第一篇：國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見

【發(fā)布單位】國務(wù)院

【發(fā)布文號】國發(fā)〔2013〕33號 【發(fā)布日期】2013-08-09 【生效日期】2013-08-09 【失效日期】 【所屬類別】政策參考 【文件來源】國務(wù)院

國務(wù)院關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見

國發(fā)〔2013〕33號

各省、自治區(qū)、直轄市人民政府，國務(wù)院各部委、各直屬機構(gòu)：

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程，是資源節(jié)約型、環(huán)境友好型運輸方式。改革鐵路投融資體制，加快推進鐵路建設(shè)，對于加快工業(yè)化和城鎮(zhèn)化進程、帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展、拉動投資合理增長、優(yōu)化交通運輸結(jié)構(gòu)、降低社會物流成本、方便人民群眾安全出行，都具有不可替代的重要作用。近年來，我國鐵路發(fā)展取得了顯著成就，但與經(jīng)濟社會發(fā)展需要、其他交通方式和國外先進水平相比，鐵路仍然是綜合交通運輸體系的薄弱環(huán)節(jié)，發(fā)展相對滯后。當前，鐵路管理體制進行了重大改革，實現(xiàn)了政企分開，為深化鐵路投融資體制改革，更好地發(fā)揮政府和市場的作用，促進鐵路持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造了良好條件。

面對鐵路發(fā)展的新形勢新要求，綜合考慮鐵路建設(shè)項目儲備、前期工作和施工力量等條件，應(yīng)加快“十二五”鐵路建設(shè)，爭取超額完成2013年投資計劃，切實做好明后兩年建設(shè)安排。優(yōu)先建設(shè)中西部和貧困地區(qū)鐵路及相關(guān)設(shè)施，大力推動扶貧攻堅，促進區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，積極穩(wěn)妥推進城鎮(zhèn)化，順應(yīng)群眾改善生產(chǎn)生活條件、增加收入的迫切期盼。為確保在建項目順利推進，投產(chǎn)項目如期完工，新開項目抓緊實施，全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標，現(xiàn)提出以下意見：

一、推進鐵路投融資體制改革，多方式多渠道籌集建設(shè)資金。按照“統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發(fā)展規(guī)劃，全面開放鐵路建設(shè)市場，對新建鐵路實行分類投資建設(shè)。向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)性鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路。研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入。鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲取穩(wěn)定合理回報。“十二五”后三年，繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。（發(fā)展改革委、財政部、交通運輸部、人民銀行、銀監(jiān)會、工商總局、鐵路局、中國鐵路總公司負責(zé)）

二、不斷完善鐵路運價機制，穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系。堅持鐵路運價改革市場化取向，按照鐵路與公路保持合理比價關(guān)系的原則制定國鐵貨運價格，分步理順價格水平，并建立鐵路貨運價格隨公路貨運價格變化的動態(tài)調(diào)整機制。創(chuàng)造條件，將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導(dǎo)價，增加運價彈性。（發(fā)展改革委負責(zé)）

三、建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排，為社會資本進入鐵路創(chuàng)造條件。對于鐵路承擔(dān)的學(xué)生、傷殘軍人、涉農(nóng)物資和緊急救援等公益性運輸任務(wù)，以及青藏線、南疆線等有關(guān)公益性鐵路的經(jīng)營虧損，要建立健全核算制度，形成合理的補貼機制。在理順鐵路運價、建立公益性運輸核算制度之前，為解決中國鐵路總公司建設(shè)項目資本金不足、利息負擔(dān)重等問題，考慮到鐵路運輸公益性因素，中央財政將在2013年和明后兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼。（財政部、鐵路局、中國鐵路總公司負責(zé)）

四、加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發(fā)。中國鐵路總公司作為國家授權(quán)投資機構(gòu)，其原鐵路生產(chǎn)經(jīng)營性劃撥土地，可采取授權(quán)經(jīng)營方式配置，由中國鐵路總公司依法盤活利用。參照《國務(wù)院關(guān)于城市優(yōu)先發(fā)展公共交通的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2012〕64號），按照土地利用總體規(guī)劃和城市規(guī)劃統(tǒng)籌安排鐵路車站及線路周邊用地，適度提高開發(fā)建設(shè)強度。創(chuàng)新節(jié)地技術(shù)，鼓勵對現(xiàn)有鐵路建設(shè)用地的地上、地下空間進行綜合開發(fā)。符合劃撥用地目錄的建設(shè)用地使用權(quán)可繼續(xù)劃撥；開發(fā)利用授權(quán)經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉(zhuǎn)讓的，應(yīng)當依法辦理出讓手續(xù)。地方政府要支持鐵路企業(yè)進行車站及線路用地一體規(guī)劃，按照市場化、集約化原則實施綜合開發(fā)，以開發(fā)收益支持鐵路發(fā)展。（國土資源部、住房城鄉(xiāng)建設(shè)部、財政部負責(zé)）

五、強化企業(yè)經(jīng)營管理，努力提高資產(chǎn)收益水平。中國鐵路總公司要堅持企業(yè)化、市場化運作，推進現(xiàn)代企業(yè)制度建設(shè)，改善經(jīng)營、增收節(jié)支，依托干線鐵路陸續(xù)開通、運力大幅增長等有利條件，千方百計擴大市場份額，依托運輸主業(yè)開展物流等增值服務(wù)，力爭客運年均增長10%以上、貨運實現(xiàn)穩(wěn)步增長。建立完善成本核算體系、績效考核體系，有效控制建設(shè)和運營成本，提高經(jīng)營效益。要在抓緊清理資產(chǎn)的基礎(chǔ)上，全面開展資產(chǎn)評估工作，摸清底數(shù)，盤活存量，優(yōu)化增量，增強企業(yè)自我發(fā)展能力。要抓緊實現(xiàn)建設(shè)項目投產(chǎn)運行，做好站點設(shè)施和運營設(shè)備的配套，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)絡(luò)整體效益，提高增量資產(chǎn)收益。（中國鐵路總公司、財政部、鐵路局負責(zé)）

六、加快項目前期工作，形成鐵路建設(shè)合力。中國鐵路總公司、地方政府等項目業(yè)主要加強組織領(lǐng)導(dǎo)，密切協(xié)調(diào)配合，加大工作力度，切實做好建設(shè)方案、資金籌措和社會穩(wěn)定風(fēng)險分析等前期工作。中國鐵路總公司要會同有關(guān)部門加強施工監(jiān)管和運營管理，確保工程質(zhì)量和運行安全。發(fā)展改革、國土資源、環(huán)境保護等部門要加強溝通協(xié)調(diào)，建立聯(lián)動機制，加快項目審核，加快中西部地區(qū)和貧困地區(qū)鐵路建設(shè)，確?！笆濉币?guī)劃確定的鐵路重點項目及時開工，按合理工期推進。銀行等金融機構(gòu)要根據(jù)自身承受能力繼續(xù)積極支持鐵路重點項目建設(shè)。中國鐵路總公司繼續(xù)享有國家對原鐵道部的稅收優(yōu)惠政策，國務(wù)院及有關(guān)部門、地方政府對鐵路實行的原有優(yōu)惠政策繼續(xù)執(zhí)行。（中國鐵路總公司、發(fā)展改革委、財政部、國土資源部、環(huán)境保護部、交通運輸部、人民銀行、稅務(wù)總局、銀監(jiān)會負責(zé)）

國務(wù)院

2013年8月9日

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第二篇：關(guān)于加快推進鐵路建設(shè)的調(diào)研報告

關(guān)于加快推進鐵路建設(shè)的調(diào)研報告

隨著《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》（調(diào)整方案）的進一步實施，全局鐵路建設(shè)已進入高潮。特別是2010年，是我局建局以來建設(shè)投資規(guī)模最大、投產(chǎn)新線最多的一年。截至8月底，全局在建項目XX個，開展前期項目XX個，累計完成建設(shè)投資XX億元，占計劃的XX%。大規(guī)模鐵路建設(shè)前所未有，機遇千載難逢，但挑戰(zhàn)也非常嚴峻，面對建設(shè)項目多、投資規(guī)模大、線路等級標準高、工期進度與安全質(zhì)量壓力并存的局面，如何盡快適應(yīng)大規(guī)模鐵路建設(shè)新形勢的要求，確保完成全年建設(shè)任務(wù)目標，需要進行更為深入的思考與摸索。

1.存在的問題

通過采取與合資鐵路公司主要負責(zé)人座談、下現(xiàn)場查看、查閱建設(shè)資料等方法，感到目前影響全局鐵路建設(shè)的問題主要有以下兩個方面：

1.1 外部環(huán)境

1.1.1征地拆遷工作推進緩慢。從整體上講，鐵路建設(shè)會帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展和社會的繁榮，具體地看，它又會影響個別或局部地方的利益，尤其是直接影響到鐵路工程沿線范圍內(nèi)千家萬戶人民群眾的切身利益，征地拆遷工作正是這一矛盾的焦點。征地拆遷工作是否進展順利，直接影響到建設(shè)項目進度的快慢，是制約鐵路建設(shè)加快發(fā)展的主要因素。但是由于現(xiàn)行征地拆遷方面的

— 1 — 法律、法規(guī)建設(shè)相對滯后，拆遷政策多為地方性的，還欠統(tǒng)一、規(guī)范，征地拆遷工作的問題和矛盾日益凸顯。一些村民利用法律對征地補償費用沒有明確的漏洞，漫天要價，補償費用數(shù)額巨大；一些村民為了多獲利，采取觀望的態(tài)度，一拖再拖，嚴重影響了征拆工作的正常進行；還有一些村民懷著投機取巧的心態(tài)，在征拆工作開展之前，搶建房屋或搶“種”、搶“栽”農(nóng)作物，以求多得補償。種種不利因素，對我局鐵路建設(shè)工作帶來及其嚴重的影響。例如，新包西鐵路2005年底已開工建設(shè)控制工程，但由于在包頭市、鄂爾多斯市境內(nèi)征地拆遷工作進行緩慢，實際建設(shè)工期已將近5年。呼和東站工程2006年12月開工建設(shè)，設(shè)計工期2年，由于站前廣場用地征不下來，影響站前廣場及相關(guān)配套設(shè)施建設(shè)進度，遲遲不能投入使用，實際建設(shè)工期已將近4年。還有新街~恩格阿婁、集包第二雙線等多條在建鐵路，也是由于征地拆遷工作滯后，影響建設(shè)工期。如果這些鐵路能夠按期開通運營，一方面全局運輸體量將快速提升，另一方面我局今年的建設(shè)壓力也會大大減小。

1.1.2沿線居民阻工問題嚴重。由于鐵路建設(shè)工作涉及到沿線村民的切身利益，各種矛盾紛繁復(fù)雜，村民對鐵路建設(shè)工作有一些意見本屬情理之事，建設(shè)過程中的協(xié)調(diào)工作非常困難也在意料之中，但一些村民超乎想象的無理甚至無賴的要求，加之一些當?shù)卣畬﹁F路建設(shè)認識上不足，存在地方保護主義和好人主義，個別地方村、鎮(zhèn)領(lǐng)導(dǎo)放縱甚至暗中支持部分村民無理取鬧，致使

— 2 — 鐵路建設(shè)工作受到極大影響。例如，新包西線建設(shè)過程中，因周邊村民阻工而迫使施工中斷的現(xiàn)象時有發(fā)生，當?shù)卮迕窠?jīng)常聚集近百人，采取圍堵施工便道、攔停施工車輛、在施工便道設(shè)臵障礙等手段阻礙施工，嚴重影響了工程的正常進行。在建新街至恩格阿婁鐵路項目，一些村民認為鐵路線路對其出行造成不便，要求補償汽車燃油費，經(jīng)多次協(xié)調(diào)未果，便采取各種方式阻礙施工，影響工程建設(shè)。

1.1.3與地方政府、企業(yè)利益沖突。由于受地形地貌以及地質(zhì)狀況影響，新建鐵路在設(shè)計過程中難免會穿越林地、煤礦，或與既有公路、鐵路產(chǎn)生交叉跨越，涉及地方政府、煤礦企業(yè)和其他企業(yè)的利益，辦理壓覆礦、林地以及跨越等手續(xù)存在困難，影響工程建設(shè)。例如，伊旗政府準備在新恩鐵路與新包西鐵路接軌處建設(shè)物流園區(qū)，要求路局幫助規(guī)劃物流園區(qū)，并解決村民安臵問題，否則不同意該段進行征地拆遷，影響正線2.7公里。大塔至四眼井鐵路、大塔~馬場壕鐵路與既有包神鐵路產(chǎn)生交叉跨越，但包神鐵路公司要求將局管鐵路跨越既有包神鐵路與神華新街礦區(qū)鐵路專用線跨越包西鐵路捆綁辦理，否則不予簽訂交叉跨越協(xié)議，影響到兩條新線建設(shè)進度。大四線高關(guān)支線石旮旯溝大橋占用了鄂爾多斯聚融公司灰?guī)r礦、竹箕塔村石哈拉溝石礦及高頭窯吳四圪堵石哈拉溝石礦的部分礦區(qū)，煤礦企業(yè)索要補償費用較大，建設(shè)用地遲遲不能到位，影響高關(guān)支線建設(shè)工期。

1.1.4前期項目推進存在梗阻。目前，全局正在開展前期工作

— 3 — 的項目，大部分都存在推進滯后的問題。金泉至甘其毛都鐵路計劃今年6月份開工建設(shè)，但至今可研報批文件仍未批復(fù)；呼張快速客運鐵路項目建議書至今未得到國家發(fā)改委的批復(fù)，影響了項目開工建設(shè)，等等。主要原因一方面受國家發(fā)改委整體工作部署安排的影響，另一方面在環(huán)評、水保、土地預(yù)審以及線路走向等環(huán)節(jié)，與地方政府規(guī)劃存在矛盾，導(dǎo)致相關(guān)手續(xù)不能到位。

1.2 內(nèi)部環(huán)境

1.2.1思想認識仍不適應(yīng)。大規(guī)模鐵路建設(shè)徹底改變了我局過去單一的運輸組織管理模式，鐵路建設(shè)與運輸經(jīng)營共同成為全局的中心工作，但干部職工思想認識難以快速適應(yīng),建設(shè)系統(tǒng)的一些干部職工表現(xiàn)出信心不足、畏難等情緒，對按期完成建設(shè)任務(wù)心存質(zhì)疑。

1.2.2建設(shè)管理人員匱乏。目前，路局控股的幾家合資鐵路公司普遍存在建設(shè)管理人員不足，人不夠用的問題，沿河鐵路公司目前共有干部職工50余人，扣除財務(wù)、計劃、辦公室等綜合部門職工，從事建設(shè)安全質(zhì)量管理的專業(yè)人員僅有20多人；南部鐵路公司專業(yè)管理人員僅有21人，其中還包括3名剛畢業(yè)分配的大學(xué)生。專業(yè)管理人員的不足，導(dǎo)致建設(shè)單位下現(xiàn)場檢查、監(jiān)督、指導(dǎo)的頻次和質(zhì)量大打折扣，或是單純依靠監(jiān)理單位對施工現(xiàn)場進行管理，弱化了合資公司作為項目建設(shè)主體的作用。未來幾年，全局建設(shè)任務(wù)將更加繁重，建設(shè)專業(yè)管理人才缺乏的問題將更加顯現(xiàn)。

— 4 — 1.2.3工程安全質(zhì)量問題突出。從今年以來的質(zhì)量安全情況看，施工安全不穩(wěn)定，由于施工單位安全管理意識淡薄，臨近既有線施工不按標準作業(yè)，造成“4.16”包西線列車撞上施工小車和“7.2”西金線路料車撞倒接觸網(wǎng)支柱等事故，特別是今年以來發(fā)生的三起重大安全事故，牽扯了大量的精力，嚴重影響了工程進度。同時，從質(zhì)量監(jiān)督站今年以來的檢查結(jié)果看，仍有許多工程質(zhì)量通病通過抽查才得以及時發(fā)現(xiàn)的和整改，這些問題的存在對鐵路建設(shè)具有極大的潛在危害，如不及時控制、減少或消滅，日積月累就會導(dǎo)致質(zhì)量安全事故的發(fā)生。原因主要有以下幾個方面：

就建設(shè)單位而言：現(xiàn)場監(jiān)管不到位，一些建設(shè)管理單位在建設(shè)管理過程中沒有按照鐵道部和鐵路局要求，在建設(shè)工程的質(zhì)量和安全管理中發(fā)揮核心作用，負起應(yīng)有的責(zé)任，認為發(fā)生質(zhì)量安全問題，是施工單位和監(jiān)理單位的事，沒有及時組織參建單位進行整改，而是應(yīng)付了事。

就施工單位而言：技術(shù)保證措施不到位，施工組織方案不完善，現(xiàn)場技術(shù)交底千篇一律，是規(guī)范、驗標及指南的集合，沒有具體針對性和可操作性。質(zhì)量安全責(zé)任沒有認真落實到崗、到人，以包代管是眾多質(zhì)量安全問題的根源。同時，在工期要求緊的情況下，不能正確處理質(zhì)量安全與企業(yè)效益及工程進度的辯證關(guān)系，為趕工期，擅自改變施工方法和簡化施工工藝，導(dǎo)致一些質(zhì)量問題的發(fā)生。

— 5 — 就監(jiān)理單位而言：監(jiān)理人員變動頻繁，大量臨時聘用社會人員從事監(jiān)理工作，業(yè)務(wù)能力達不到現(xiàn)場監(jiān)理工作的要求，難以勝任監(jiān)理工作。一些監(jiān)理人員責(zé)任心不強，執(zhí)行監(jiān)理規(guī)范和程序不認真，在方案審查、變更設(shè)計、過程監(jiān)控、檢測檢驗督促整改等方面，沒有認真履行好監(jiān)理職責(zé)，致便很多慣性質(zhì)量安全問題和質(zhì)量通病長期得不到有效解決，對質(zhì)量安全違規(guī)行為不能堅持原則及時糾正，該停工的不停工，該發(fā)通知書的不發(fā)通知書，存在監(jiān)理提前簽認隱蔽工程檢查和其他人員代監(jiān)理工程師簽字等，不負責(zé)的友情監(jiān)理現(xiàn)象。

就勘察設(shè)計單位而言：一些設(shè)計單位的設(shè)計人員經(jīng)驗不足、責(zé)任心不強，再加之前期設(shè)計勘察工作深度不夠，勘察設(shè)計結(jié)果與現(xiàn)場實際不符情況較多，施工圖中存在差錯漏碰等問題。還有一些設(shè)計單位施工供圖不及時，對建設(shè)工期造成很大影響。

2.建議及措施

2.1充分認識鐵路建設(shè)工作的重要性，切實提高責(zé)任感和緊迫感

加快鐵路建設(shè)意義重大。一方面，由于歷史原因，呼鐵局底子薄、基礎(chǔ)差、經(jīng)濟實力弱。建局50年來，三大干線沒有增加一公里的營業(yè)里程，導(dǎo)致市場經(jīng)營空間狹窄、運輸自主性差，缺乏可持續(xù)發(fā)展的后勁。特別是由于路網(wǎng)基礎(chǔ)差，諸如大功率電力機車、動車組等全路前沿技術(shù)裝備沒有應(yīng)用基礎(chǔ)，運輸生產(chǎn)力發(fā)展嚴重滯后，這與科學(xué)發(fā)展是最大的不適應(yīng)。必須依靠加快鐵路建

— 6 — 設(shè)這一手段，為大幅度擴充運輸能力提供完備的硬件條件，才能進一步做大做強運輸經(jīng)營體量，加快企業(yè)發(fā)展。另一方面，內(nèi)蒙古自治區(qū)經(jīng)濟社會正處在加速發(fā)展的新階段，對運輸要求很高，尤其對低成本的鐵路運輸需求更加迫切，鐵路作為重要的基礎(chǔ)設(shè)施和大眾化的交通工具，有義務(wù)也有責(zé)任承擔(dān)起推動地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的職責(zé)。但是目前鐵路對自治區(qū)的運輸滿足度不足40%，仍是制約地區(qū)經(jīng)濟社會發(fā)展的“瓶頸”，迫切需要加快鐵路建設(shè)，盡快形成覆蓋內(nèi)蒙古西部地區(qū)的完善路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，切實發(fā)揮“火車頭”作用。建設(shè)系統(tǒng)全體干部職工一定要站在企業(yè)發(fā)展大局和服務(wù)地方經(jīng)濟的高度，充分認識加快鐵路建設(shè)的重要意義，面對當前異常嚴峻的鐵路建設(shè)形勢，采取超常規(guī)的措施，努力克服各種困難，堅決完成今年以及今后幾年的鐵路建設(shè)任務(wù)，爭做呼鐵局發(fā)展的有功之人。

2.2高效和諧做好征地拆遷工作，為加快鐵路建設(shè)打好基礎(chǔ) 各合資鐵路公司作為征地拆遷的主體單位，目前都設(shè)臵了專門負責(zé)征地拆遷工作的部門，下一步要在工作的方式方法上尋求創(chuàng)新和突破，確保高效和諧地完成征地拆遷工作。一是要加大宣傳力度。積極采取措施，大力開展宣傳工作，向沿線居民講清講明鐵路建設(shè)的重要意義，努力爭取沿線居民的理解和支持。二是要培養(yǎng)一支“政治思想、業(yè)務(wù)水平和紀律作風(fēng)”過硬的隊伍，主動學(xué)習(xí)好的經(jīng)驗做法，不斷提高征地拆遷工作技巧和能力，切實維護好被征地集體經(jīng)濟組織、群眾和合資鐵路公司自身的合法權(quán)

— 7 — 益。三是要做到“一碗水端平”，補償標準執(zhí)行要統(tǒng)一、公平和公正，不能區(qū)別對待，防止引發(fā)連鎖反應(yīng)。四是要積極爭取地方政府支持。要隨時與地方政府保持溝通聯(lián)系，爭取與地方政府共同出面開展征地拆遷工作。發(fā)生糾紛時，及時向地方政府匯報，依靠政府力量進行解決，這樣，雖不能完全解決與沿線居民的矛盾，但也從一定程度上減輕了與村民的沖突，避免矛盾激化。五是要充分依靠地方公安部門力量，堅決打擊利用征地拆遷制造矛盾的不法分子，營造和諧建設(shè)氛圍。

2.3狠抓人員素質(zhì)建設(shè)，努力提高建設(shè)管理水平

實現(xiàn)鐵路建設(shè)標準化管理目標，建設(shè)單位人員能力和管理水平是核心，參建單位人員素質(zhì)和業(yè)務(wù)能力是關(guān)鍵。一是要繼續(xù)采取送培、專家講課、學(xué)習(xí)觀摩等形式，加大對現(xiàn)有建設(shè)管理人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)力度，進一步提高建設(shè)管理水平。二是要想方設(shè)法從兄弟局和工程單位借調(diào)、聘請經(jīng)驗豐富的建設(shè)管理人才，充實我局建設(shè)管理力量。三是要鼓勵建設(shè)系統(tǒng)專業(yè)管理人員積極參加注冊建造師、注冊監(jiān)理工程師等職業(yè)資格考試，優(yōu)化建設(shè)系統(tǒng)人員素質(zhì)。四是加大參建單位履約檢查考核頻次和力度，嚴格質(zhì)量安全問題考核處罰，加大違約成本，促使參建單位嚴格履行投標承諾，向我局派來高素質(zhì)、能力強的施工管理和監(jiān)理人員。

2.4正確處理工期與安全質(zhì)量的關(guān)系，確保項目安全優(yōu)質(zhì)高效建成

工期、安全、質(zhì)量是反映鐵路建設(shè)水平的重要指標，是建設(shè)

— 8 — 項目管理的主要內(nèi)容。隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)的全面展開，工期要求緊，確保安全和質(zhì)量的難度也越來越大。建設(shè)系統(tǒng)各單位決不能單純?yōu)榱藫屵M度、趕工期而忽視對安全質(zhì)量的控制，必須在確保工程安全質(zhì)量達標的前提下加快鐵路建設(shè)，使鐵路建設(shè)真正走上安全穩(wěn)、質(zhì)量高、速度快、效益好的的健康發(fā)展軌道。

2.4.1進一步明確建設(shè)管理職責(zé)。建設(shè)管理處要認真履行行業(yè)管理責(zé)任，認真分析全局建設(shè)項目質(zhì)量安全動態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)關(guān)鍵性、傾向性問題，針對性開展專項排查整治；質(zhì)量安全監(jiān)督站要嚴格依法監(jiān)督，從根本上扭轉(zhuǎn)不按施工圖施工、隨意改變施工工藝或無證上崗、野蠻施工、偷工減料等問題；項目管理機構(gòu)要認真履行建設(shè)管理主體責(zé)任，進一步健全質(zhì)量安全保證體系，確?，F(xiàn)場關(guān)鍵部位、關(guān)鍵環(huán)節(jié)、關(guān)鍵工程處于嚴控狀態(tài)。

2.4.2充分發(fā)揮監(jiān)理作用。首先，要提高監(jiān)理隊伍素質(zhì)，要從業(yè)務(wù)水平、職業(yè)道德和工作作風(fēng)等方面，加強監(jiān)理人員培訓(xùn)教育，切實提高監(jiān)理人員的綜合素質(zhì)。其次，要加強聘用監(jiān)理人員管理，加大聘用監(jiān)理人員審核力度，堅決杜絕無證、假證監(jiān)理上崗。第三，進一步完善監(jiān)理手段和方法，各監(jiān)理單位要嚴格按招標要求配備檢測設(shè)備和儀器，確保各項檢測數(shù)據(jù)真實可靠。

2.4.3加大安全質(zhì)量責(zé)任追究考核力度。要充分依靠建設(shè)系統(tǒng)“2+1”考核平臺，以必要的經(jīng)濟手段和行政手段相結(jié)合，獎與懲相結(jié)合，從制度上促進每一個項目管理者，實實在在履行質(zhì)量安全責(zé)任和義務(wù)，把工程安全質(zhì)量管深、管細、管實。

第三篇：關(guān)于鐵路建設(shè)的意見

關(guān)于解決中國鐵路“黃牛黨”問題的建議

姓名：鞠曉宇學(xué)號：0941306

中國鐵路從1876年修建了第一條鐵路的開創(chuàng)時期,經(jīng)過緩慢的發(fā)展期,一步一步形成現(xiàn)在的八縱八橫的中國鐵路網(wǎng),未來規(guī)劃發(fā)展能達到或超越國際水平。近年來，中國鐵路旅客運輸增勢強勁。全國鐵路完成旅客發(fā)送量125656萬人，創(chuàng)歷史最高紀錄。其中：國家鐵路完成119728萬人。全國鐵路完成旅客周轉(zhuǎn)量6622.12億人公里。2010年底，我國鐵路營業(yè)里程達到9.1萬公里，居世界第二位;投入運營的高速鐵路營業(yè)里程達到8,358公里，居世界第一位。由此看來，鐵路繼續(xù)著“鐵老大”的傳說，成為人民群眾出行的主要交通工具。任何事物都是一把雙刃劍，有利于便會有弊。在享受火車給我們出行帶來的方便與快捷的同時，與鐵路相關(guān)的問題也“應(yīng)運而生”。其中，“黃牛黨”倒票現(xiàn)象便是一個棘手的問題。如果黃牛黨真的是辛辛苦苦排隊買票，再拿來販賣，本無可指摘。但實際上，絕大多數(shù)黃牛黨手里的票都是通過各種渠道拿到的。他們是給特權(quán)階級賣命的。有特權(quán)的人通過手中的資源，不勞而獲得到很多車票，然后再通過黃牛黨流通到市場上。本來正常的市場秩序被他們破壞了。我們說的反對黃牛黨，歸根到底是反對黃牛黨背后的特權(quán)階級，反對資源壟斷，反對分配不均。不能因為個別人從黃牛黨手里拿到了高價票，就縱容這種不合理的現(xiàn)象存在，因為他們損害的是更多旅客的正常利益。黃牛黨攪亂了正常的售票秩序，甚至還會引發(fā)一些治安和刑事事件。所以對黃牛黨的非法行為鐵路公安部門一直采取高壓態(tài)勢，打壓他們的生存空間。

究其源頭，有以下幾個原因：

一、最根本的原因是供不應(yīng)求。中國人每年一次的數(shù)億人遷徙團，讓票販子不愁沒有充足的用戶群。在春運期間鐵路部門出的票是可以滿足80%-90%的社會需求的，隨著除夕夜的臨近，原價值的車票被加上幾十幾百都會炙手可熱，沒人因為心疼車票錢而放棄回家過年的念頭。黃牛黨有忠實的用戶群，不管他們是主動投靠還是被逼的。

二、票制普通，防偽標示不明顯。由于火車票造假基本上可以說是一本萬利，假火車票有蔓延之勢。業(yè)內(nèi)人士分析，沒有破獲的假票可能主要是無座的站票。因為無座票不會存在票號沖突的問題，所以偽造無座的站票基本上是風(fēng)險極小的。

三、鐵道系統(tǒng)內(nèi)部監(jiān)管不嚴。黃牛黨的票源很多情況下是來自 鐵路職工倒票。鐵路職工通過各種方式將票賣給黃牛黨，而從中獲取利益。雖然鐵道部明確表示鐵路部門知道鐵路員工倒票，發(fā)現(xiàn)者一律解聘。但 “職工倒票解聘”,重申百遍不如透明售票。

事實證明，通過黃牛黨來解決買票難，這是一條行不通的路子。只有不斷加大鐵路的建設(shè)力度，提高運力，讓人民出行有更多便利的條件，才能從根本上解決一票難求的現(xiàn)狀。但提高鐵路運力不是一朝一夕就能解決的，只有像飛機票那樣，實現(xiàn)經(jīng)營權(quán)和售票權(quán)分離才能根本及時有效的解決這一問題。因此，我提出議案：施行“鐵路一卡通”政策以遏制黃牛黨高價倒買倒賣車票。

全國普及鐵路交通卡，每個人都有一張可充值的交通卡，并實行實名制。每次乘車時，通過刷卡進站。當?shù)竭_指定車站，下車時刷卡出站。同時，檢票機會自動按照乘客上、下車的車站之間的里程和所乘坐的車次的不同，分別刷去相應(yīng)的錢額作為車票。

該交通卡可以分為學(xué)生票，務(wù)工人員票，普通票和老人票。其中學(xué)生票每個學(xué)期都要到所在學(xué)校進行確認登記，沒有確認登記的學(xué)生交通卡自動作廢，若要繼續(xù)乘車，需到對應(yīng)的街道辦事處道補辦普通票。同樣，務(wù)工人員的交通卡要由所工作的領(lǐng)導(dǎo)開出證明，到相應(yīng)的部門辦理登記，若未登記的務(wù)工人員交通卡自動作廢，若要繼續(xù)乘車，需到對應(yīng)的街道辦事處補辦普通票。辦理老年卡的老人需達到70歲以上，每年都要到所在街道辦事處進行確認登記，沒有確認登記的交通卡自動作廢，若要繼續(xù)乘車，需到對應(yīng)的街道辦事處補辦普通票。

而在火車站設(shè)有普通通道，學(xué)生專用通道，務(wù)工人員專用通道和老年通道。乘車前持不同交通卡的人在不同的通道前排隊等候檢票上車。在同一輛列車發(fā)車前，學(xué)生和務(wù)工人員可以通過專用通道提前半小時進站等候，以確保學(xué)生和農(nóng)民工能夠有序上車。同樣，老人可以提前入站同時享受票價的優(yōu)惠，但只可以有一名家人陪同，其他人則與普通票一齊進站。

關(guān)于人流問題，一趟列車根據(jù)城市是否為流動人口較多的城市，是否是附近的鐵路交通樞紐，是否是始發(fā)站等因素，每個城市派發(fā)不等數(shù)量的車票，而檢票機會同步記錄進站人數(shù)，當?shù)竭_該站該列車應(yīng)進站的人數(shù)，檢票機會自動停止檢票，控制實際進站人數(shù)，未進站的人則無法再進站。

實行“鐵路一卡通”政策的優(yōu)勢有以下幾點：

一、徹底解決了黃牛黨通過不正當手段低價買入，高價賣出車票的問題。讓每個人都公平乘車，使鐵路運營更加透明化。

二、根本上制止了鐵路內(nèi)部售票人員賣“傻瓜票”、“關(guān)系票”的腐敗行為。斷絕了黃牛黨大部分的車票來源。

三、均化各站的車票數(shù)量。防止了某些直轄市，省會等大城市和始發(fā)站故意克扣車票，導(dǎo)致全國票量分布不均的問題。減少了來自小站的旅客“只有站票”的現(xiàn)象。

四、機器刷卡進站上車，基本杜絕以往的檢票慢，檢票不全，先上車后補票和臨時退票導(dǎo)致有余票的現(xiàn)象。更好的控制車上乘客數(shù)量，更合理的利用資源，減少浪費。

五、下車刷卡出站，杜絕了個別素質(zhì)較低的乘客逃票、短票的現(xiàn)象，同時使車票更合理化，公開化，讓那些黃牛黨不再炒票。

黨的十六大以來，黨中央國務(wù)院做出了加快鐵路發(fā)展的重要部署，確定了鐵路裝備現(xiàn)代化的目標和措施，中國鐵路進入了歷史上最好、最快的發(fā)展時期。有各省市自治區(qū)、國家有關(guān)部門和廣大人民群眾的支持，形成了加快鐵路發(fā)展的強大合力。同時由于改革開放，中國鐵路走出了一條自主創(chuàng)新的成功的道路，通過引進、消化、吸收、再創(chuàng)新，全部掌握了關(guān)鍵的技術(shù)，構(gòu)建了自己的技術(shù)體系，增強了創(chuàng)新的能力。不可忽視的是我們國家綜合國力的顯著提升，強大的綜合國力和國家整體工業(yè)水平的提升，保證了鐵路的大建設(shè)和大發(fā)展。更不可缺少的是鐵路長期以來形成的堅實基礎(chǔ)，一代又一代的鐵路人艱苦奮斗、拼搏奉獻，不僅打下了堅實的物質(zhì)基礎(chǔ)，而且還傳承了寶貴的精神財富。我相信通過實行中國鐵路實名制交通卡這一政策，一個運能充足、裝備先進、管理科學(xué)的現(xiàn)代化中國鐵路將呈現(xiàn)在人們面前，人民群眾夢寐以求的“人便其行、貨暢其流”的愿望將真正變成現(xiàn)實。

第四篇：鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設(shè)

鐵路投融資體制改革加速鐵路投資建設(shè)

2013-08-25 作者：王碧純

來源: 證券市場紅周刊(北京)

國務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設(shè)的意見》，被業(yè)內(nèi)人士看作是中國鐵路改革的一次里程碑式突破。此次《意見》共提出六項具體措施，其中完善鐵路運價機制、“以地養(yǎng)路”模式和四類鐵路經(jīng)營權(quán)、所有權(quán)向地方政府、社會資本放開，成為了市場關(guān)注的焦點。

鐵路建設(shè)投資加速

根據(jù)中國鐵路總公司近期發(fā)布的數(shù)據(jù)可以看出，因今年上半年建設(shè)資金不足，1~7月份全國鐵路固定資產(chǎn)投資僅完成了2617.45億元，而依照2013年年初時全年規(guī)劃6500億元來看，有近4000億投資需要在下半年余下的5個月內(nèi)實施，資金問題成為實現(xiàn)全年規(guī)則目標必須要解決的難點。從本次《意見》發(fā)布的內(nèi)容和時間來看，國務(wù)院正是針對當前鐵路基建投資資金緊張、建設(shè)速度明顯放緩的背景下及時推出《意見》，其目的不僅要確保完成今年預(yù)定規(guī)劃目標，更主要的是要順利完成“十二五”鐵路建設(shè)總體規(guī)劃。

根據(jù)鐵路建設(shè)“十二五”規(guī)劃要求，到2015年，全國鐵路營業(yè)里程將達到12萬公里，而在2012年時，鐵路里程只達到了9.8萬公里，加上今年規(guī)劃要新增的5300公里，余下兩年時間內(nèi)平均每年要完工8300公里以上才能完成規(guī)劃要求。但因資金的不足，今年很多鐵路項目開工后即停工，如貴廣高鐵、鄭萬鐵路等，為確保在建項目的順利推進、投產(chǎn)項目的如期完工、新開項目的抓緊實施和全面實現(xiàn)“十二五”鐵路規(guī)劃發(fā)展目標，國務(wù)院本次召開的會議不僅明確要求超額完成今年的規(guī)劃任務(wù)，更通過《意見》從六個方面進行體制改革，確保鐵路建設(shè)資金的落實，通過增加鐵路的盈利能力、拓寬鐵路投融資渠道，放松行業(yè)管制、推進鐵路市場化的目的，打消市場對于鐵路基建放緩的擔(dān)憂。

打破舊的“不可持續(xù)”的融資模式 從中國鐵路總公司發(fā)布的數(shù)據(jù)看，2.84萬億的“舊債”再加上每年超過千億的利息已成為當前中國鐵路總公司頭頂?shù)膽液?，而國家要求的鐵路“十二五”規(guī)劃必須實現(xiàn)的目標更讓中國鐵路總公司左右為難，在國內(nèi)經(jīng)濟增速明顯放緩的背景下，通過銀行一條渠道去融資的模式已不能滿足建設(shè)資金的需求，擴寬融資渠道、吸引“新鮮血液”入場已成為當務(wù)之急，而此次《意見》的發(fā)布恰恰就是要通過改革的方式來拓寬中國鐵路總公司的投融資渠道。

首先是向地方政府和社會資金放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發(fā)行鐵路和支線鐵路的所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)，鼓勵社會資本投資建設(shè)鐵路；其次是研究設(shè)立鐵路發(fā)展基金，以中央財政性資金為引導(dǎo)，吸引社會法人投入。鐵路發(fā)展基金主要投資國家規(guī)定的項目，社會法人不直接參與鐵路建設(shè)、經(jīng)營，但保證其獲得穩(wěn)定合理的回報；再者就是繼續(xù)發(fā)行政府支持的鐵路建設(shè)債券，并創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式。而在這幾項變革中，四類鐵路所有權(quán)、經(jīng)營權(quán)向社會資金放開在外界眼中具有非常誘人的吸引力，這不僅能促進鐵路投資成倍增長，市場化的運營方式將給投資者帶來很大想像力。業(yè)內(nèi)人士指出，在大都市圈模式下，今后城際軌道和都市圈鐵路的建設(shè)或?qū)⑷〈哞F成為下一輪鐵路建設(shè)增長點，經(jīng)營權(quán)的放開對民資應(yīng)具有一定的吸引力。

“以地養(yǎng)路”模式或有局限性

在此次《意見》中，除了擴寬鐵路投融資體系外，其余五項措施都直指鐵路盈利能力。其中提到的“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發(fā)利用”也是《意見》稿中的一個亮點。

從中國鐵路總公司擁有的資產(chǎn)看，其目前擁有豐富的土地資源，且各地車站也都集中在城市的市中心?！兑庖姟诽岢隽碎_發(fā)利用授權(quán)經(jīng)營土地需要改變土地用途或向中國鐵路總公司以外的單位、個人轉(zhuǎn)讓的，可依法辦理出讓手續(xù)。對此，許多業(yè)內(nèi)人士表示，本次“以地養(yǎng)路”模式借鑒了香港地鐵的“以地養(yǎng)路”經(jīng)營方式（香港地鐵是目前世界上惟一實現(xiàn)盈利的軌道交通項目），此項改革措施的出臺有助于改變鐵路總公司的盈利能力，而隨著相關(guān)土地開發(fā)建設(shè)成果的實現(xiàn)，未來一定會帶來豐厚的收入，繼而減緩中國鐵路總公司的負債壓力。

不過，記者采訪的一位交通行業(yè)匿名分析師仍表示擔(dān)憂，認為這種經(jīng)營模式雖然會帶動鐵路沿線周邊的土地開發(fā)，能夠帶來一定的資金保障，但由于城市軌道交通與鐵路交通運營環(huán)境的不同，其結(jié)果會有天壤之別。香港地鐵之所以能夠?qū)崿F(xiàn)盈利，主要原因在于香港主要是城市地鐵線路，路線周邊的環(huán)境都是繁華地段，土地價格的上漲肯定會為地鐵線路帶來資金，而內(nèi)地整個鐵路線路則需要經(jīng)過一些經(jīng)濟發(fā)展較慢的郊區(qū)和一些落后的中西部地區(qū)，“以地養(yǎng)路”模式能為鐵路建設(shè)到底會帶來多少資金還有待商榷，“以地養(yǎng)路”的模式只是適用于一些城際鐵路以及市內(nèi)的城軌等線路。

鐵路運價機制破冰

在此次《意見》中，不斷完善鐵路運價機制、穩(wěn)步理順鐵路價格關(guān)系也成為很多投資者關(guān)注的焦點。多年來，國家掌控的鐵路運價系統(tǒng)一直制約了鐵路運輸能力。過去十年來，除了大秦線特殊運價沒有改變外，普貨煤炭運價曾上調(diào)過9次，且每次上調(diào)比例并不低，最大一次在今年2月，鐵路貨運價格由平均每噸公里11.51分錢提高到13.01分錢，提升了13%。有研究員測算，鐵路貨運價格每提高一分錢，則將為中國鐵路總公司帶來200多億元的收入。雖然如此，多年來鐵路系統(tǒng)盈利能力仍不佳，其主要原因就是客貨運價格都是由政府制定，在不同的時間段、不同線路、不同距離采取的都是統(tǒng)一定價，與公路靈活多變的價格相比明顯僵化，這并不利于提升鐵路運輸?shù)母偁幜?。中國工程院院士王夢恕曾表示“鐵路客運虧損主要還是依靠貨運來補貼，而鐵路運輸多年虧損的一個最主要的原因就是價格”。國信證券鐵路運輸行業(yè)分析師鄭武表示，此次政府改革鐵路運價機制，取消政府定價，改為政府指導(dǎo)價表明政府決定讓鐵路貨運價格市場化，增加鐵路貨運企業(yè)的市場競爭力。

民間資本仍在猶豫

其實，允許民資投入鐵路建設(shè)并不是件新鮮事，早在2005年7月，鐵道部就曾出臺過《關(guān)于鼓勵支持和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實施意見》，當時提出了“按照平等準入、公平待遇原則，凡是允許外資進入的鐵路建設(shè)、運輸經(jīng)營及運輸裝備制造領(lǐng)域，也允許國內(nèi)非公有資本進入，并適當放寬限制條件”，并在此后的幾年還陸續(xù)出臺了相關(guān)鼓勵民資進入的政策，但對此，社會資本卻反響平平。一位業(yè)內(nèi)人士向記者表示，這其中最關(guān)鍵的問題就在于民企無法掌握話語權(quán)，害怕重蹈當年投資山西煤礦的復(fù)轍，畢竟民資投入鐵路建設(shè)領(lǐng)域是要考慮資金的安全性和盈利性，而中國鐵路總公司是否愿意放權(quán)且放開其中盈利的那一部分項目哪是一個大大的疑問，“大家都在觀望，看后續(xù)政策”。而歷史上有關(guān)民資介入鐵路建設(shè)失敗的例子比比皆是，相對于中鐵總的“財大氣粗”，投入較小的民營企業(yè)人微言輕，鐵路經(jīng)營上并沒有話語權(quán)。以浙江衢常鐵路為例，作為鐵道部投融資體制改革試點，衢常鐵路是國內(nèi)首次允許民資介入的鐵路投資項目。按照當時的規(guī)劃，全長41公里的衢常鐵路總投資6.751億元。在2005年項目啟動初期，浙江民企光宇集團持股34%，但2006年8月，在其總共投資5000多萬元后，光宇集團決定不再追加投資，所持股份逐步降至18.88%，直至2007年9月衢常鐵路正式通車時全部退出。后來的資料顯示，當時衢常鐵路作為上海鐵路局龐大鐵路運輸網(wǎng)中的一小段，在鐵路的運力調(diào)度以及運量安排上，一直受到上海鐵路局統(tǒng)一安排在，光宇集團并沒有話語權(quán)，在經(jīng)營上處處受制。

如今，《意見》稿中雖然明確指出，要放開四類鐵路的所有權(quán)和經(jīng)營權(quán)，但在實際運營中，客運、貨運的定價權(quán)、以及鐵路運輸調(diào)度上并未放開，仍取決于政府以及各地鐵路部門，而民營企業(yè)一旦無法掌握相應(yīng)的話語權(quán)，則在經(jīng)營中就很難保障其利益。而從發(fā)改委綜合運輸管理研究所主任劉斌的表述看，城際鐵路、市域（郊）鐵路和支線鐵路屬于預(yù)期收益較低的項目，而資源開發(fā)性鐵路是“賺錢項目”，同時也是目前鐵路運輸收入的主要來源，在當前鐵路總公司債務(wù)壓力很大的前提下，盈利項目放開在短期內(nèi)恐很難以實現(xiàn)，而收益較低的項目又存在投資回報周期較長，不可預(yù)見性風(fēng)險較大，對民資來說其吸引力則大打折扣。業(yè)內(nèi)人士認為，此次《意見》只是為今后鐵路建設(shè)做好一個框架，具體實施細則仍有待公布，只有利好民企的細則出臺后，如放開路網(wǎng)資源分配、對民資企業(yè)實施公益性補貼等，才能真正有助于提振民資投入的信心。

第五篇：改革路上再提速,鐵路投融資體制改革（范文）

改革路上再提速，鐵路投融資體制改革

近年來，鐵路的改革可謂是一浪高過一浪，但是我們應(yīng)該肯定鐵路改革邁出了重大步伐。此次鐵路投融資體制改革，實行開放社會資本進入鐵路。鐵路的運輸需求和建設(shè)與地方、企業(yè)息息相關(guān)，創(chuàng)造良好的投融資環(huán)境，充分發(fā)揮地方、以及企業(yè)的積極性，有助于鐵路和地方以及企業(yè)實現(xiàn)共贏。我國幅員遼闊，客流量大、客流分散、運距長等國情決定了鐵路是大眾化的交通工具，所以鐵路項目雖然投資量大、回報周期長，但是收益穩(wěn)健，風(fēng)險很小，有利于民資投入。

鐵路是國家重要的基礎(chǔ)設(shè)施和民生工程，要按照統(tǒng)籌規(guī)劃、多元投資的基本思路，推進鐵路投融資體制改革。要多方面多渠道籌集建設(shè)資金，吸引社會資本投入，設(shè)立鐵路發(fā)展基金，創(chuàng)新鐵路債券發(fā)行品種和方式，多元化搞好綜合開發(fā)利用。鐵路發(fā)展基金就是這樣一個大的資金“蓄水池”。它可以把社會上一些閑置的資金吸引進來，從而實現(xiàn)資本回報和鐵路建設(shè)的“雙贏”。

十年以來，我國的鐵路建設(shè)從提速到高鐵、動車，其面貌可謂煥然一新，不僅給人們出行帶來了前所未有的快捷，更重要的是對我國GDP的增長做出了重大貢獻。鐵路建設(shè)關(guān)聯(lián)著整個國民經(jīng)濟的發(fā)展，加快鐵路建設(shè)鐵路義不容辭。鐵

路投融資體制改革正在為投融資者創(chuàng)造一個良好的環(huán)境，讓投融資者能在這個環(huán)境中為國家建設(shè)有機會盡一份力。

現(xiàn)如今越來越多的民間資本流入鐵路領(lǐng)域，將有利于增加民間資本在鐵路領(lǐng)域的話語權(quán)，這對改善鐵路企業(yè)經(jīng)營管理將起到積極作用。充分利用社會資本的力量，更多地利用市場化的機制，經(jīng)濟增速仍能借助投資增長保持在一定水平，社會資本也可分享到投資增長所產(chǎn)生的紅利，使這種投資成為推動經(jīng)濟增長的一個正面因素。

投資鐵路項目是向民間資本開放的重要宣示，是大量民間資本的一個出口，有利于喚醒民間資本的活力。據(jù)報道，去年鐵道部與30個省市自治區(qū)政府就加快鐵路建設(shè)進行反復(fù)溝通、協(xié)調(diào)、會談，地方政府建設(shè)鐵路的積極性很高，對鐵路建設(shè)的支持力度也是前所未有。現(xiàn)如今借助民間資本，只有通過不斷的探索，向著有利于企業(yè)發(fā)展的方向前進，才能更好的服務(wù)群眾，讓普通老百姓都享受到鐵路改革發(fā)展帶來的好處。

包頭電子車間

金 慧

2013年8月15日