第一篇：中國(guó)鐵路現(xiàn)狀與未來(lái)發(fā)展展望

中國(guó)鐵路現(xiàn)狀與發(fā)展

1.中國(guó)鐵路現(xiàn)狀

1.1 概況

從1876年修建第一條鐵路到現(xiàn)在，中國(guó)鐵路已經(jīng)走過(guò)了130年的歷史。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，中國(guó)鐵路的建設(shè)規(guī)模和技術(shù)水平不斷提高。一個(gè)橫貫東西、溝通南北、干支結(jié)合的具有相當(dāng)規(guī)模的鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)形成并逐步趨于完善。中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程目前已達(dá) 76,580 km，列世界第三（美國(guó)、俄羅斯之后），亞洲第一。其中國(guó)家鐵路63,342km，合資鐵路8,462km，地方鐵路4,776km。

目前，中國(guó)鐵路用占世界６％的營(yíng)業(yè)里程完成了占世界２４％的換算周轉(zhuǎn)量，換算密度為世界平均水平的４倍，是世界上最繁忙的鐵路。中國(guó)鐵路客貨運(yùn)量在國(guó)內(nèi)運(yùn)輸市場(chǎng)占有份額分別達(dá)到35 % 和55 %左右。

近十幾年來(lái)中國(guó)鐵路在客運(yùn)提速、貨運(yùn)重載、鐵路信息化和建立行車安全保障體系等方面取得重大發(fā)展，線路結(jié)構(gòu)進(jìn)一步優(yōu)化。復(fù)線里程25,566km，復(fù)線率 33.4 %。電氣化鐵路里程21,604 km，電氣化率28.2 %。提速線路里程16,500 km，占營(yíng)業(yè)總里程21.6 %。

1.2 中國(guó)鐵路設(shè)施與裝備

1.2.1土建設(shè)施

中國(guó)鐵路在進(jìn)行新線建設(shè)的同時(shí)，還對(duì)既有線進(jìn)行了一系列技術(shù)改造。

--對(duì)主要干線進(jìn)行復(fù)線改造，增建第二線。

--對(duì)山區(qū)鐵路和主要運(yùn)輸通道實(shí)行電氣化改造。

--延長(zhǎng)車站到發(fā)線有效長(zhǎng)。

--換鋪重型鋼軌，60kg/m鋼軌已成為主要繁忙干線正線的主型鋼軌。

--采用全長(zhǎng)淬火鋼軌，主要繁忙干線正線均已鋪設(shè)無(wú)縫線路。京九鐵路從北京至深圳，連接九龍，沿線經(jīng)過(guò)京、冀、魯、豫、皖、鄂、贛、粵九省市，正線全長(zhǎng)2,381km，另加天津至霸州和麻城至黃石兩條聯(lián)絡(luò)線，總長(zhǎng)2,536km。京九鐵路是中國(guó)鐵路建設(shè)史上規(guī)模最大、投資最多、一次建成線路最長(zhǎng)的鐵路干線。

中國(guó)第一條重載鐵路大同至秦皇島運(yùn)煤專線全長(zhǎng)652km，開(kāi)行1萬(wàn)t級(jí)單元列車，已實(shí)施完成開(kāi)行2萬(wàn)t級(jí)單元列車的技術(shù)改造，年運(yùn)量達(dá)到2.03億噸。

已建成通車的秦皇島至沈陽(yáng)客運(yùn)專線設(shè)計(jì)速度為200 km/h（基礎(chǔ)設(shè)施250 km/h），試驗(yàn)最高運(yùn)行速度已達(dá)到321.5 km/h，是目前國(guó)內(nèi)速度最快的鐵路。該線全長(zhǎng)404.65 km，施工中采用了一次性鋪設(shè)超長(zhǎng)無(wú)縫線路技術(shù)，最長(zhǎng)達(dá)188 km ；采用了高質(zhì)量路基填筑技術(shù)和橋上無(wú)碴軌道技術(shù)，有效保證了線路的平順性；研制鋪設(shè)了高速大號(hào)碼道岔，使列車能夠安全、快速、平穩(wěn)地通過(guò)。

青藏鐵路全長(zhǎng)1,956 km，其中一期工程西寧至格爾木段814 km，二期工程格爾木至拉薩段1,142 km。青藏鐵路地處青藏高原腹地，自然條件惡劣，全線海拔高度大于4,000 m以上的地段有965 km，經(jīng)過(guò)連續(xù)多年凍土地段550 km，是全球目前穿越高原、高寒、缺氧及連續(xù)性永久凍土地區(qū)最長(zhǎng)的鐵 2 路，是世界上海拔最高、線路最長(zhǎng)的鐵路，是世界鐵路建設(shè)史上難度最大的工程。青藏鐵路已于2006年7月1日建成通車。

應(yīng)用發(fā)展大跨度、高強(qiáng)度、新結(jié)構(gòu)橋梁施工技術(shù)和長(zhǎng)大隧道施工技術(shù)，建成了南京長(zhǎng)江大橋、九江長(zhǎng)江大橋、蕪湖長(zhǎng)江大橋、南盤(pán)江大橋、清水河特大橋、大瑤山隧道、秦嶺隧道、烏鞘嶺隧道等一大批重大橋梁和隧道工程。

中國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)線路橋梁42,106座，2,459,712延長(zhǎng)米，其中全長(zhǎng)500 m以上的特大橋462座，全長(zhǎng)10,000 m以上的特大橋5座。中國(guó)鐵路橋梁勘測(cè)設(shè)計(jì)及施工技術(shù)已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。解決了高強(qiáng)、大跨、深基、新結(jié)構(gòu)等方面的難題，橋梁工程的建設(shè)取得了重大進(jìn)展。中國(guó)是世界上第六個(gè)能建造主跨超千米大橋的國(guó)家。蕪湖長(zhǎng)江大橋是采用新型鋼材和全焊整體節(jié)點(diǎn)結(jié)構(gòu)及斜拉索和桁架組合體系建成的，是目前中國(guó)規(guī)模最大、科技含量最高、具有世界先進(jìn)水平的公鐵兩用橋，其下層鐵路橋全長(zhǎng)10,527 m，上層公路橋全長(zhǎng)5,681 m。青藏鐵路清水河特大橋采用“以橋代路”通過(guò)多年凍土地區(qū)，橋全長(zhǎng)11,703.62m，是中國(guó)鐵路第一長(zhǎng)橋。

中國(guó)是世界上鐵路隧道最多，總延長(zhǎng)最長(zhǎng)的國(guó)家之一。鐵路營(yíng)業(yè)線路隧道6,877座，3,667,000延長(zhǎng)米，其中長(zhǎng)度10,000 m以上的特長(zhǎng)隧道5座，長(zhǎng)度3,000 m以上至10,000 m的長(zhǎng)隧道106座。蘭州至武威二線烏鞘嶺特長(zhǎng)隧道全長(zhǎng)20.05 km，是亞洲第一特長(zhǎng)鐵路隧道。

中國(guó)鐵路新線建設(shè)和既有線改造中，充分滿足客貨列車提速的需要，客運(yùn)專線建設(shè)全面啟動(dòng)。除已建成通車的秦沈客運(yùn)專線外，已開(kāi)工修建的武廣、鄭西、石太、京津、合肥--南京、合肥--武漢、溫福、福廈、甬臺(tái)溫、廣珠和廣深港等客運(yùn)專線設(shè)計(jì)速度均達(dá)到200km/h及以上。即將修建的北京至上海客運(yùn)專線高速鐵路設(shè)計(jì)時(shí)速350 km/h，初期運(yùn)營(yíng)時(shí)速300 km/h。

1.2.2 通信

已建成覆蓋全國(guó)鐵路的長(zhǎng)途傳輸網(wǎng)、交換網(wǎng)、數(shù)據(jù)網(wǎng)、城域網(wǎng)等基礎(chǔ)通信網(wǎng)絡(luò)。

光纜數(shù)字傳輸通道達(dá)到10萬(wàn)km，覆蓋全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)線及重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域。采用2.5?10G的密集波分復(fù)用（DWDM）技術(shù)，建成總長(zhǎng)5.2萬(wàn)km的五大光纜環(huán)網(wǎng)。

數(shù)字程控交換機(jī)總量已達(dá)1,800多萬(wàn)線，實(shí)現(xiàn)與國(guó)內(nèi)各電信運(yùn)營(yíng)企業(yè)的互連互通。

數(shù)據(jù)網(wǎng)業(yè)務(wù)端口近30萬(wàn)個(gè)，保證鐵路各種信息系統(tǒng)信息傳遞，并支持多種增值業(yè)務(wù)。

已建成包括數(shù)字同步網(wǎng)、№.7信令網(wǎng)和電信管理網(wǎng)（TMN）的通信支撐網(wǎng)。

技術(shù)先進(jìn)、功能齊備的鐵路專用通信系統(tǒng)，保證了鐵路運(yùn)輸高效運(yùn)行及站車安全。

運(yùn)輸調(diào)度指揮系統(tǒng)、區(qū)段、站場(chǎng)通信系統(tǒng)貫通全國(guó)鐵路，逐步實(shí)現(xiàn)數(shù)字化。

無(wú)線列調(diào)系統(tǒng)裝備率達(dá)到100 %。

GSM-R鐵路專用綜合數(shù)字移動(dòng)通信系統(tǒng)已在大秦、青藏和膠濟(jì)等線投入使用。

已初步建成運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）和客票發(fā)售與預(yù)訂系統(tǒng)（PMIS），實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸信息化管理和客運(yùn)聯(lián)網(wǎng)售票。

大中型客站裝備了客運(yùn)管理信息系統(tǒng)，提高管理與服務(wù)水平。

1.2.3 信號(hào)

中國(guó)鐵路信號(hào)已形成保證行車安全和提高運(yùn)輸能力的新體系。全路電氣集中車站5,600多個(gè)，裝備率已達(dá)到90 %以上。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖有“雙機(jī)熱備”和“三取二”等多種冗余方式，其裝備率達(dá)到10 % 以上。

提速線路正線道岔全部采用帶外鎖閉的大功率轉(zhuǎn)轍機(jī)。用于提速道岔的轉(zhuǎn)轍機(jī)有S700K型三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、ZDJ9型三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)和ZYJ-7型三相交流電液轉(zhuǎn)轍機(jī)。

自動(dòng)閉塞開(kāi)通里程25,000km，占總營(yíng)業(yè)里程的1/3，雙線區(qū)段自動(dòng)閉塞裝備率達(dá)到80 %。有微電子交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞、18信息移頻自動(dòng)閉塞和ZPW-2000A型無(wú)絕緣移頻自動(dòng)閉塞等多種制式投入使用。

全路運(yùn)用機(jī)車全部安裝了機(jī)車信號(hào)和自動(dòng)停車裝置，通用式和兼容型的機(jī)車信號(hào)廣泛使用。ZLSK型準(zhǔn)高速旅客列車速度分級(jí)控制系統(tǒng)、LSK型列車速度控制系統(tǒng)和LSK-2000型列車運(yùn)行控制系統(tǒng)等列車超速防護(hù)系統(tǒng)已在一些區(qū)段投入使用。

由計(jì)算機(jī)輔助管理的調(diào)度集中與調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)的裝備率已達(dá)到20 %，已初步建成運(yùn)輸調(diào)度指揮管理信息系統(tǒng)（DMIS）。中國(guó)鐵路的運(yùn)輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)（DMIS）采用信號(hào)、數(shù)據(jù)通信、計(jì)算機(jī)、網(wǎng)絡(luò)、多媒體等先進(jìn)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)以運(yùn)輸為中心，車、機(jī)、工、電、輛等調(diào)度一體化的綜合調(diào)度指揮管理模式，達(dá)到提高運(yùn)輸效率和運(yùn)輸能力的目的。在鐵道部和鐵路局調(diào)度中心，建立大屏幕組合顯示墻，提供運(yùn)輸?shù)暮暧^管理和微觀監(jiān)視有關(guān)情況報(bào)告。

路網(wǎng)性編組站和區(qū)域性編組站已全部實(shí)現(xiàn)駝峰自動(dòng)化和半自動(dòng)化。全路49個(gè)大型編組站，目前已有32個(gè)實(shí)現(xiàn)了駝峰自動(dòng)化，裝備率已達(dá)到65 %。站型為雙向縱列式三級(jí)六場(chǎng)，上下行編組場(chǎng)設(shè)有自動(dòng)化駝峰的鄭州北編組站是亞洲最大的現(xiàn)代化鐵路編組站。

1.2.4 電氣化鐵路

1961年中國(guó)建成第一條電氣化鐵路，中國(guó)電氣化鐵路已走過(guò)45年的歷史。由于電力牽引具有機(jī)車功率大，熱效率高，運(yùn)行速度快，過(guò)載能力強(qiáng)，機(jī)車結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單因而運(yùn)行可靠，改善勞動(dòng)條件，減輕環(huán)境污染等優(yōu)點(diǎn)，因此電氣化鐵路在中國(guó)發(fā)展很快。四十多年來(lái)，中國(guó)陸續(xù)建成了數(shù)十條電氣化鐵路，累計(jì)營(yíng)業(yè)里程達(dá)到21,604 km，占全國(guó)鐵路總營(yíng)業(yè)里程的28..2 %。

中國(guó)電氣化鐵路的供電方式采用25 kv(工頻)單相交流制，有直接供電方式（TR方式）、吸流變壓器供電方式（BT方式）、自耦變壓器供電方式（AT方式）和帶回流線的直接供電方式(DT方式)等四種供電方式供選用。繁忙干線的電氣化改造常用帶回流線直接供電方式，高速鐵路、重載鐵路常用自耦變壓器供電方式。

全國(guó)電氣化鐵路牽引供電普遍采用具有遙控、遙信、遙測(cè)功能的微機(jī)化電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）。近年來(lái)，在一些新建和改建電氣化鐵路牽引變電所供電中已推廣采用綜合自動(dòng)化的電力監(jiān)控系統(tǒng)。

“高速接觸網(wǎng)性能預(yù)測(cè)模擬系統(tǒng)”、“接觸網(wǎng)四個(gè)一次到位”等先進(jìn)的牽引供電設(shè)計(jì)、施工技術(shù)得到推廣和應(yīng)用。

1.2.5 機(jī)車車輛

中國(guó)鐵路機(jī)車擁有量17,473臺(tái)。其中蒸汽機(jī)車不足100臺(tái)（逐步淘汰），占0.5 %；內(nèi)燃機(jī)車約12,200臺(tái)，占69.5 %；電力機(jī)車約5,200臺(tái)，占30 %。

全路鐵路客車擁有量約42,000輛。其中空調(diào)客車約21,000余輛，軟臥車約2,800余輛，硬臥車約13,000余輛，軟座車約800輛，硬座車約18,000余輛。每萬(wàn)名旅客擁有客車0.42輛，座臥車0.35輛。座臥車座位約230余萬(wàn)個(gè)，座臥車臥鋪約91余萬(wàn)個(gè)。

全路鐵路貨車擁有量約549,000輛。其中60t及以上貨車約450,000余輛，專用貨車約85,000余輛（其中集裝箱車約11,000輛）。每萬(wàn)t貨運(yùn)量擁有貨車3.0輛。

機(jī)車乘務(wù)制度廣泛采用長(zhǎng)交路和輪乘制。推廣采用專業(yè)化和集中修的機(jī)車車輛檢修體制。

機(jī)車檢修工藝推廣應(yīng)用多層作業(yè)平臺(tái)。廣泛應(yīng)用機(jī)車檢測(cè)裝置、列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置檢測(cè)設(shè)備、機(jī)車狀態(tài)檢測(cè)設(shè)備、轉(zhuǎn)向架檢修升降翻轉(zhuǎn)設(shè)備、管道風(fēng)力輸砂設(shè)備和段內(nèi)股道管理自動(dòng)化系統(tǒng)設(shè)備。

機(jī)務(wù)段辦公、統(tǒng)計(jì)、物資管理、運(yùn)轉(zhuǎn)、整備、檢修管理等廣泛應(yīng)用計(jì)算機(jī)技術(shù)，并與全路運(yùn)輸管理信息系統(tǒng)（TMIS）并網(wǎng)。

正在逐步建成布點(diǎn)合理、縱橫交錯(cuò)、點(diǎn)線配套、覆蓋全路的車輛安全防范、預(yù)警系統(tǒng)（簡(jiǎn)稱“5T”系統(tǒng)）。

--紅外線軸溫探測(cè)系統(tǒng)（THDS）

--貨車運(yùn)行狀態(tài)地面安全監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（TPDS）

--貨車滾動(dòng)軸承早期故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)（TADS）

--貨車運(yùn)行故障動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)（TFDS）

--車輛輪對(duì)故障、尺寸動(dòng)態(tài)檢測(cè)系統(tǒng)（TWDS）

1.3 地鐵與輕軌

中國(guó)目前在北京、上海、天津、廣州、大連、長(zhǎng)春、武漢、重慶、深圳、南京等大城市還建有地下鐵道和輕軌，共有18條線路總長(zhǎng)已達(dá)到436 km。

2.2.1 提速改造歷程

提速前，中國(guó)鐵路各種普通旅客列車最高運(yùn)行速度不超過(guò)120 km/h，全路旅客列車平均技術(shù)速度不超過(guò)60 km/h，旅行速度不超過(guò)50 km/h，運(yùn)輸質(zhì)量和運(yùn)行速度的低水平與國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展需要很不適應(yīng)。1994年12月，建成開(kāi)通廣州至深圳準(zhǔn)高速鐵路，為中國(guó)鐵路提速至160 km/h開(kāi)創(chuàng)了先河，并為后來(lái)既有繁忙干線的提速工作奠定了堅(jiān)實(shí)的技術(shù)基礎(chǔ)。1995年6月，鐵道部做出關(guān)于分步驟立即開(kāi)始在繁忙干線上提高旅客列車運(yùn)行速度到140~160 km/h，貨物列車也相應(yīng)提高速度的決定。從此，中國(guó)鐵路先后實(shí)現(xiàn)了五次大面積的提速。

1997年4月1日起，中國(guó)鐵路第一次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線提速，開(kāi)行9對(duì)快速旅客列車。在1,398 km線路上開(kāi)行120 km/h以上的旅客列車，其中有588 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車，752 km線路開(kāi)行160 km/h快速旅客列車。

1998年10月1日第二次大提速。北京至上海、北京至廣州和北京至哈爾濱三大鐵路干線開(kāi)行快速旅客列車增加到39對(duì)。在6,449 km線路上開(kāi)行中國(guó)鐵路提速改造

km/h以上的旅客列車，其中有3,522 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開(kāi)行160 km/h快速旅客列車。

2000年10月21日第三次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了隴海、蘭新、京

九、浙贛等繁忙干線，北京至絕大部分省、市、自治區(qū)首府所在地開(kāi)行了特快旅客列車或快速旅客列車。共開(kāi)行“T”字頭特快旅客列車49對(duì)，“K”字頭快速旅客列車39對(duì)，開(kāi)始了全路全面提速。在9,581 km線路上開(kāi)行120 km/h以上的旅客列車，其中有6,458 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開(kāi)行160 km/h以上特快旅客列車。

2001年10月21日第四次大提速，提速范圍擴(kuò)大到了所有繁忙干線。開(kāi)行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共98對(duì)，實(shí)現(xiàn)了全路全面提速。開(kāi)行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到13,166 km，其中有9,779 km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車，1,104 km線路開(kāi)行160 km/h以上特快旅客列車。

2004年4月18日第五次大提速。開(kāi)行“T”字頭特快旅客列車和“K”字頭快速旅客列車共達(dá)到118對(duì)，開(kāi)行“Z”字頭跨局一站直達(dá)（途中不進(jìn)行技術(shù)作業(yè)）特快旅客列車19對(duì)。開(kāi)行120 km/h以上旅客列車的提速網(wǎng)絡(luò)總里程達(dá)到16,500 km，其中有8,800km線路開(kāi)行140 km/h快速旅客列車，7,700 km線路開(kāi)行160 km/h以上特快旅客列車。

2006年10月1日中國(guó)鐵路將實(shí)施第六次大面積提速。第六次大提速將首次在既有提速干線開(kāi)行200 km/h動(dòng)車組，以及120 km/h、載重5000 t貨運(yùn)重載列車。目前正在抓緊提速基礎(chǔ)工程改造和機(jī)車車輛準(zhǔn)備工作，以及修訂完善相關(guān)規(guī)章制度。

2.2提速改造相關(guān)工程

2.2.1 線路平縱斷面改造

包括最小曲線半徑、園曲線超高、緩和曲線線型、緩和曲線長(zhǎng)度、夾直線長(zhǎng)度、雙線區(qū)間正線線間距、站臺(tái)安全退避距離和限制坡度等的改造與調(diào)整。需要根據(jù)線路平縱斷面實(shí)際情況確定提速列車的速度目標(biāo)值。

2.2.2 軌道結(jié)構(gòu)改造

包括鋼軌、軌枕、鋼軌扣件、道岔的更換以及道床面碴厚度、墊碴厚度、道床肩寬改造等。

2.2.3 橋梁改造

包括混凝土梁、鋼梁、支座、墩臺(tái)和基礎(chǔ)加固改造等。

2.2.4 機(jī)車車輛改型

包括客運(yùn)機(jī)車、貨運(yùn)機(jī)車、客車、貨車改型及其制動(dòng)系統(tǒng)和轉(zhuǎn)向架改造等。

2.2.5 牽引供電系統(tǒng)改造

包括改善供電方案和供電方式，牽引變電所增容、接觸網(wǎng)改造、完善檢修設(shè)備等。

2.2.6 信號(hào)設(shè)備改造

包括自動(dòng)閉塞、機(jī)車信號(hào)和列車安全防護(hù)系統(tǒng)以及道口信號(hào)設(shè)備改造，改用外鎖閉裝置及大功率轉(zhuǎn)轍機(jī)，完善信號(hào)標(biāo)志和信號(hào)維修檢測(cè)設(shè)備等。

2.3 提速改造取得的技術(shù)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益

中國(guó)鐵路的五次大提速，依靠科技進(jìn)步，充分利用鐵路既有資源，因地制宜，在確保安全的基礎(chǔ)上，最大限度地提高列車運(yùn)行速度。通過(guò)列車提速，加快了旅客列車的周轉(zhuǎn)速度，縮短了周轉(zhuǎn)時(shí)間，在完成相同旅客運(yùn)量情況下所花費(fèi)的時(shí)間及投入的人力和物力降低，提高了乘務(wù)人員和運(yùn)輸設(shè)備的生產(chǎn)效率，在總體上降低了運(yùn)輸成本。在中長(zhǎng)距離上組織開(kāi)行“夕發(fā)朝至”和 “朝發(fā)夕歸”旅客列車，在旅游熱線上組織開(kāi)行快速假日列車、旅游列車，大大提高了鐵路旅客運(yùn)輸?shù)母?jìng)爭(zhēng)能力，取得了顯著的經(jīng)濟(jì)效益。中國(guó)鐵路前兩次提速只用兩年時(shí)間就實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈的目標(biāo)。

由于列車提速，旅客途中付出的精力和體力減少，旅行時(shí)間得到了節(jié)省，乘客一般不需要再花費(fèi)更多的時(shí)間進(jìn)行身體方面的調(diào)整而直接可以投入工作，節(jié)省的旅行時(shí)間可為社會(huì)創(chuàng)造更多的財(cái)富。提速吸引了大量的客流，特別是來(lái)自于航空和公路的轉(zhuǎn)移客流。鐵路是一種運(yùn)輸消耗相對(duì)較少，成本相對(duì)較低的運(yùn)輸方式，這部分客流改乘提速列車后，旅客運(yùn)輸成本得到了降低，從而使整個(gè)交通系統(tǒng)的單位運(yùn)輸成本降低。

鐵路提速適應(yīng)中國(guó)城市化進(jìn)程加快的趨勢(shì)，隨著城市的迅速發(fā)展，城際間經(jīng)濟(jì)活動(dòng)越來(lái)越頻繁，城際間客流量迅速增加。提速列車成了城際間旅客運(yùn)輸?shù)闹髁?，鐵路以提速為龍頭，大力提高自身的技術(shù)裝備水平和管理水平，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展起到了強(qiáng)大的推動(dòng)作用。

3.3.1 整體能力

中國(guó)鐵路已形成時(shí)速120km/h、160km/h、200km/h及以上多種體系鐵路建設(shè)的綜合能力，從規(guī)劃、研究、設(shè)計(jì)、制造到施工安裝、運(yùn)營(yíng)管理，已系統(tǒng)配套。中國(guó)依靠自己的力量每年可修建新線鐵路3,000 ? 4,000 km，既有線增建二線1,500 ? 2,000 km，既有線電氣化改造2,000 ? 3,000 km。

當(dāng)前中國(guó)城市軌道交通正處于高速發(fā)展時(shí)期，3 ～ 4年就可建成一條 20 km 的地鐵和輕軌線路。

時(shí)速120 km/h及以下鐵路機(jī)電設(shè)備基本上實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化?？瓦\(yùn)專線鐵路、高速鐵路機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率70 %左右。城市軌道交通機(jī)電設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到70 %以上。

除國(guó)內(nèi)工程外，中國(guó)公司走向國(guó)際市場(chǎng)，先后在坦桑尼亞、贊比亞、朝鮮、伊朗、尼日利亞、越南、菲律賓、土耳其、委內(nèi)瑞拉等三十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)承建鐵路工程，中國(guó)鐵路機(jī)電設(shè)備和器材遠(yuǎn)銷五大洲五十多個(gè)國(guó)家和地區(qū)。

3.2 工程勘察設(shè)計(jì)

目前中國(guó)具有鐵路工程勘察設(shè)計(jì)資質(zhì)的單位共有30余家。其中實(shí)力雄厚的特大型綜合性勘察設(shè)計(jì)單位有鐵道第一至第五勘察設(shè)計(jì)院和中鐵工程設(shè)計(jì)咨詢集團(tuán)有限公司等6家，在國(guó)內(nèi)鐵路專項(xiàng)工程具有領(lǐng)先地位的專業(yè)勘察設(shè)計(jì)單位主要有5家。中鐵大橋勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司專門(mén)承擔(dān)鐵路大橋、設(shè)計(jì)施工和生產(chǎn)制造能力

特大橋的勘察設(shè)計(jì)。北京中鐵工建筑工程設(shè)計(jì)院專門(mén)承擔(dān)各種鐵路工廠的勘察設(shè)計(jì)。中鐵電氣化勘測(cè)設(shè)計(jì)研究院專門(mén)承擔(dān)新建和改建長(zhǎng)大干線電氣化鐵路的勘察設(shè)計(jì)和科研開(kāi)發(fā)工作。中鐵隧道勘測(cè)設(shè)計(jì)院有限公司專門(mén)承擔(dān)新建和改建鐵路長(zhǎng)隧道、特長(zhǎng)隧道以及地下工程的勘察設(shè)計(jì)。中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司研究設(shè)計(jì)院專門(mén)承擔(dān)重大鐵路工程通信信號(hào)系統(tǒng)的勘察設(shè)計(jì)和科研開(kāi)發(fā)工作，是全路通信信號(hào)制式標(biāo)準(zhǔn)化和標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)歸口單位。

全國(guó)鐵路勘察設(shè)計(jì)從業(yè)人員約25,000人，工程技術(shù)人員17,000人，其中高級(jí)工程技術(shù)人員5,000余人，中國(guó)工程院院士4人，全國(guó)工程勘察設(shè)計(jì)大師10人。

全國(guó)鐵路各勘察設(shè)計(jì)院廣泛應(yīng)用技術(shù)先進(jìn)的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、工程圖文檔案計(jì)算機(jī)管理系統(tǒng)、勘察設(shè)計(jì)一體化集成系統(tǒng)和自動(dòng)化辦公系統(tǒng)，廣泛應(yīng)用全球衛(wèi)星定位技術(shù)、航空攝影測(cè)量技術(shù)、光電測(cè)距技術(shù)、物理勘探技術(shù)、原位測(cè)試技術(shù)、巖土實(shí)驗(yàn)技術(shù)以及無(wú)線電電子技術(shù)等高科技勘察設(shè)計(jì)手段。

3.3 施工企業(yè)

目前中國(guó)具有鐵路工程承包資質(zhì)的施工企業(yè)共有30余家，分別隸屬于中國(guó)鐵路工程總公司、中國(guó)鐵道建筑總公司和中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司。

中國(guó)鐵路工程總公司下屬施工企業(yè)：

中鐵1 ? 10局集團(tuán)有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業(yè)，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設(shè)備安裝工程；

中鐵大橋局集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門(mén)承包新建和改建鐵路大橋、特大橋工程；

中鐵隧道局集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門(mén) 13 承包新建和改建鐵路長(zhǎng)隧道、特長(zhǎng)隧道以及大型地下工程；

中鐵建工集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門(mén)承包各種鐵路工廠建筑安裝工程和工業(yè)與民用建筑工程；

中鐵電氣化局集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門(mén)承包新建和改建長(zhǎng)大干線電氣化鐵路工程。

中國(guó)鐵道建筑總公司下屬施工企業(yè)：

中鐵11 ? 25局集團(tuán)有限公司，是特大型綜合性鐵路建筑施工企業(yè)，主要承包新建和改建鐵路土建施工及配套設(shè)備安裝工程；

中鐵建設(shè)集團(tuán)有限公司，是特大型專業(yè)性鐵路建筑施工企業(yè)，專門(mén)承包工業(yè)與民用建筑工程。

中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司下屬施工企業(yè)：

中鐵通信信號(hào)上海、天津、濟(jì)南、北京工程公司，均是大型專業(yè)性鐵路建筑安裝企業(yè)，專門(mén)承包重大鐵路工程通信、信號(hào)、電力設(shè)備安裝工程。

全國(guó)鐵路施工企業(yè)從業(yè)人員約530,000人，工程技術(shù)人員約180,000人，其中高級(jí)工程技術(shù)人員16,000余人。裝備施工機(jī)械設(shè)備共計(jì)約80,000臺(tái)(套)，施工綜合機(jī)械化水平達(dá)到85 %以上。

3.4 鐵路工業(yè) 3.4.1機(jī)車車輛工業(yè)

經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)基本形成了門(mén)類齊全、以自主研發(fā)為主的生產(chǎn)體系。通過(guò)引進(jìn)、消化、吸收國(guó)外先進(jìn)技術(shù)，中國(guó)鐵路機(jī)車車輛工業(yè)的制造水平有了明顯提高，掌握了時(shí)速160 km/h機(jī)車車輛成套 14 技術(shù)，具備了年產(chǎn)電力機(jī)車900臺(tái)、內(nèi)燃機(jī)車1,000臺(tái)、客車和動(dòng)車組3,200輛、城市軌道車輛2,000輛、貨車42,000輛的制造能力。

中國(guó)自己研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的“中原之星”號(hào)動(dòng)力分散型交流傳動(dòng)電動(dòng)車組和“奧星”號(hào)交流傳動(dòng)客運(yùn)電力機(jī)車，實(shí)現(xiàn)了鐵路牽引動(dòng)力由交直傳動(dòng)向交流傳動(dòng)的轉(zhuǎn)型。中國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的“中華之星”交流傳動(dòng)電動(dòng)車組，構(gòu)造速度270 km/h，試驗(yàn)運(yùn)行速度最高達(dá)到321.5 km/h。DF11G、SS7E、SS9型等提速機(jī)車和25T型提速客車在提速改造中投入使用。

按照“引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計(jì)生產(chǎn)、打造中國(guó)品牌”的總體要求，成功引進(jìn)了世界上最先進(jìn)的時(shí)速200公里及以上動(dòng)車組技術(shù)，大功率電力、內(nèi)燃機(jī)車技術(shù)。2005年，第一批時(shí)速200公里動(dòng)車組技術(shù)項(xiàng)目轉(zhuǎn)入國(guó)產(chǎn)化設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)并開(kāi)始生產(chǎn)。

具備生產(chǎn)大功率柴油機(jī)、大功率牽引電機(jī)的制造能力，貨運(yùn)內(nèi)燃機(jī)車和電力機(jī)車最大功率達(dá)到6,400kw。有包括空調(diào)客車、雙層客車等15種車型、70個(gè)車種的各型客車，以及包括單元重載敞車、25t軸重低動(dòng)力作用貨車、機(jī)械保溫車和集裝箱專用車等50種貨車的客貨車新產(chǎn)品投入使用。

中國(guó)鐵路有一大批機(jī)、客、貨車制造骨干企業(yè)，它們分別隸屬于中國(guó)鐵路北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司和中國(guó)鐵路南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司。從業(yè)人員20余萬(wàn)人。

隸屬于中國(guó)鐵路北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司的企業(yè)主要有: 長(zhǎng)春軌道客車股份有限公司 – 是國(guó)內(nèi)最大的鐵路客車、動(dòng)車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

大連機(jī)車車輛有限公司--主要制造東風(fēng)系列內(nèi)燃機(jī)車、韶山系列電力機(jī)車、動(dòng)車組和城市軌道車輛。

唐山機(jī)車車輛廠--主要制造鐵路客車、動(dòng)車組和城市軌道車輛。齊齊哈爾車輛(集團(tuán))有限責(zé)任公司 – 主要制造各種鐵路貨車和起重機(jī)。

北京二七機(jī)車廠--主要制造內(nèi)燃機(jī)車。

大同電力機(jī)車有限責(zé)任公司--主要制造干線電力機(jī)車。

隸屬于中國(guó)鐵路南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司的企業(yè)主要有: 株洲電力機(jī)車有限公司--是國(guó)內(nèi)最大的電力機(jī)車、電動(dòng)車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

四方機(jī)車車輛股份有限公司--是國(guó)內(nèi)重要的內(nèi)燃機(jī)車、鐵路客車、動(dòng)車組和城市軌道車輛的研發(fā)、制造和出口基地。

資陽(yáng)機(jī)車廠--主要制造內(nèi)燃機(jī)車。

戚墅堰機(jī)車車輛廠--主要制造內(nèi)燃機(jī)車和鐵路貨車。南京浦鎮(zhèn)車輛廠--主要制造鐵路客車和城市軌道車輛。株洲車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。眉山車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。北京二七車輛廠--主要制造各種鐵路貨車。

機(jī)車車輛國(guó)產(chǎn)化率動(dòng)車組達(dá)到75％以上、大功率電力機(jī)車達(dá)到70％以上、大功率內(nèi)燃機(jī)車達(dá)到85％以上。

3.4.2 通信信號(hào)制造業(yè)

中國(guó)鐵路通信信號(hào)制造業(yè)主要集中于中國(guó)鐵路通信信號(hào)集團(tuán)公司所屬各工廠企業(yè)，包括10家國(guó)內(nèi)定點(diǎn)生產(chǎn)通信、信號(hào)、電力器材的大中型制造企業(yè)和10 余家技術(shù)領(lǐng)先的中外合資企業(yè)。另外還有10余家不屬于該集團(tuán)公司的地區(qū)性通信信號(hào)制造企業(yè)。從業(yè)人員共計(jì)約15,000余人，其中高級(jí)技術(shù)人員600余人。

中國(guó)鐵路自主開(kāi)發(fā)百余項(xiàng)通信、信號(hào)、駝峰、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、城市軌道交通自動(dòng)化系統(tǒng)集成先進(jìn)技術(shù)和WG--21A、ZPW--2000A型無(wú)絕緣移頻軌道電路及自動(dòng)閉塞、地鐵--列車通信等具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的高新技術(shù)，生產(chǎn)了百余種先進(jìn)的通信信號(hào)產(chǎn)品和設(shè)備。

通信信號(hào)制造企業(yè)主要有：

沈陽(yáng)鐵路信號(hào)工廠 – 主要生產(chǎn)鐵路信號(hào)繼電器、鐵路車站和區(qū)間成套控制器材、機(jī)車速度信號(hào)控制器材、鐵路道旁器材、鐵路雷電防護(hù)器材、通信設(shè)備監(jiān)測(cè)系統(tǒng)、城市軌道交通控制器材等。

北京鐵路信號(hào)工廠--主要生產(chǎn)無(wú)絕緣移頻軌道電路及自動(dòng)閉塞設(shè)備、數(shù)字通用式機(jī)車信號(hào)和主體化機(jī)車信號(hào)設(shè)備等。

天津鐵路信號(hào)工廠--主要生產(chǎn)各種電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、通信信號(hào)電源屏和駝峰車輛減速器等。

西安鐵路信號(hào)工廠--主要生產(chǎn)各型電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號(hào)繼電器、控制臺(tái)、軌道電路器材、計(jì)軸裝置、地鐵信號(hào)器材、駝峰和區(qū)間信號(hào)器材等。

上海鐵路通信工廠--主要生產(chǎn)有線傳輸設(shè)備、GSM-R機(jī)車綜合無(wú)線通信設(shè)備、鐵路列車無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)、站場(chǎng)調(diào)車無(wú)線通信系統(tǒng)、多信息移頻自動(dòng)閉塞、通用式機(jī)車信號(hào)、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、城市軌道交通ATC列車自動(dòng)控制系統(tǒng)和無(wú)線集群通信傳輸系統(tǒng)、通信信號(hào)電源系統(tǒng)設(shè)備等。

北京二七通信工廠--主要生產(chǎn)數(shù)字通信系統(tǒng)、鐵路調(diào)度系統(tǒng)、程控區(qū)段設(shè)備、會(huì)議電話設(shè)備、列車及車站廣播、列車無(wú)線調(diào)度系統(tǒng)、中間配線機(jī)柜設(shè)備、程控配線架系列、通信電源及各類配套電源等設(shè)備。

焦作鐵路電纜工廠--主要生產(chǎn)鐵路信號(hào)電纜、電力電纜、控制電纜、通信光纜、鐵路用長(zhǎng)途對(duì)稱通信電纜、漏泄同軸電纜和射頻電纜等系列電纜產(chǎn)品。

天水鐵路電纜工廠--主要生產(chǎn)鐵路信號(hào)電纜、通信電纜、光纜、輻照交聯(lián)電力電纜、架空電纜、低煙無(wú)鹵阻燃電纜、耐火電纜，以及各種銅、鋁絞線，電線等電線電纜產(chǎn)品。

3.4.3 鋼軌與道岔制造業(yè)

目前，中國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)鋼軌的主要廠家有鞍山鋼鐵集團(tuán)公司、包頭鋼鐵（集團(tuán)）有限責(zé)任公司、攀枝花鋼鐵（集團(tuán)）公司三家，此外武漢鋼鐵（集團(tuán)）公司也生產(chǎn)一定數(shù)量的鋼軌。鋼軌年總產(chǎn)量可達(dá)到150萬(wàn)t。鋼軌產(chǎn)品出口朝鮮、泰國(guó)、伊朗、巴基斯坦、博茨瓦納、印度等國(guó)家和地區(qū)。

生產(chǎn)道岔的廠家有中鐵山橋集團(tuán)有限公司和中鐵寶橋股份有限公司。上述生產(chǎn)廠家均可生產(chǎn)UIC標(biāo)準(zhǔn)系列鋼軌和道岔產(chǎn)品。4.4.1 中國(guó)的中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃

中國(guó)于2004年制定了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其發(fā)展目標(biāo)為：到2020年，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到100,000km，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，復(fù)線中國(guó)鐵路的跨越式發(fā)展

率和電化率均達(dá)到50％，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要，主要技術(shù)裝備達(dá)到或接近國(guó)際先進(jìn)水平。

規(guī)劃要求2020年前建設(shè)客運(yùn)專線12,000 km以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到200 km/h及以上。將修建北京～上海、北京～武漢～廣州～深圳、北京～沈陽(yáng)～哈爾濱(大連)和杭州～寧波～福州～深圳“四縱”客運(yùn)專線，修建徐州～鄭州～蘭州、杭州～南昌～長(zhǎng)沙、青島～石家莊～太原和南京～武漢～重慶～成都“四橫”客運(yùn)專線，以及修建覆蓋環(huán)渤海、長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲區(qū)域內(nèi)主要城鎮(zhèn)的三個(gè)城際客運(yùn)系統(tǒng)。

規(guī)劃要求完善路網(wǎng)布局和西部開(kāi)發(fā)性新線，修建新線約16,000 km。新建中吉烏、中老、中緬和改建中越國(guó)際鐵路通道。新建太原～中衛(wèi)(銀川)線、臨河～哈密線，形成西北至華北新通道。新建蘭州～重慶線，形成西北至西南新通道。新建庫(kù)爾勒～格爾木線、龍崗～敦煌～格爾木線，形成新疆至青海、西藏的便捷通道。新建精河～伊寧、奎屯～阿勒泰、林芝～拉薩～日喀則、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平?jīng)?、柳州～肇慶、桑根達(dá)來(lái)～張家口、準(zhǔn)格爾～呼和浩特、集寧～張家口等西部區(qū)內(nèi)鐵路，完善西部地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)。新建銅陵～九江、九江～景德鎮(zhèn)～衢州、贛州～韶關(guān)、龍巖～廈門(mén)、湖州～嘉興～乍浦、金華～臺(tái)州及東北東邊道等鐵路，完善東中部鐵路網(wǎng)絡(luò)。

規(guī)劃要求提升既有能力，既有線增建二線13,000 km，既有線電氣化16,000 km。在建設(shè)客運(yùn)專線的基礎(chǔ)上，對(duì)既有線進(jìn)行擴(kuò)能改造，優(yōu)先考慮大秦、北同蒲、石太線擴(kuò)能和黃驊～大家洼鐵路建設(shè)，實(shí)現(xiàn)客貨分運(yùn)，加大煤炭外運(yùn)能力。結(jié)合客運(yùn)專線的建設(shè)，對(duì)既有京哈、京滬、京

九、京廣、陸橋、滬漢蓉和滬昆等七條主要干線進(jìn)行復(fù)線建設(shè)和電氣化改造。以北京、上海、19 廣州、武漢、成都、西安樞紐為重點(diǎn)，調(diào)整編組站，改造客運(yùn)站，建設(shè)機(jī)車車輛檢修基地，完善樞紐結(jié)構(gòu)，使鐵路點(diǎn)線能力協(xié)調(diào)發(fā)展。建設(shè)集裝箱中心站，改造集裝箱運(yùn)輸集中的線路，開(kāi)行雙層集裝箱列車。

規(guī)劃要求推進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新?！吨虚L(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要把提高裝備國(guó)產(chǎn)化水平作為“十一五”和今后鐵路建設(shè)一項(xiàng)重要內(nèi)容來(lái)抓。以客運(yùn)高速和貨運(yùn)重載為重點(diǎn)，堅(jiān)持引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)與自主創(chuàng)新相結(jié)合，快速提升鐵路裝備水平，早日達(dá)到或接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平。200 km/h以上的機(jī)車車輛及動(dòng)車組，充分整合國(guó)內(nèi)資源，采取國(guó)際合作，科研攻關(guān)等措施盡快實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。重載貨運(yùn)機(jī)車、車輛系統(tǒng)引進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)，提升設(shè)計(jì)制造水平。適應(yīng)客運(yùn)高速、快速和貨運(yùn)重載的要求，提高線橋隧涵、牽引供電、通信信號(hào)技術(shù)水平。廣泛應(yīng)用信息網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)鐵路信息化。裝備水平的提升要與鐵路體制的改革相結(jié)合，提高勞動(dòng)生產(chǎn)率、資源使用效率和運(yùn)輸效益。

4.2 中國(guó)鐵路“十一五”規(guī)劃

以《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》為藍(lán)圖，并根據(jù)國(guó)家“十一五”規(guī)劃，未來(lái)五年中國(guó)鐵路將要實(shí)現(xiàn)六大目標(biāo)。

發(fā)達(dá)鐵路網(wǎng)初具規(guī)模?！笆晃濉逼陂g，鐵路建設(shè)新線19,800 km，其中，客運(yùn)專線9,800 km；既有線增建二線8,000 km，既有線電氣化改造15,000 km。2010年全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)到95,000 km，復(fù)線和電氣化比例分別達(dá)到45%以上?！笆晃濉逼陂g，鐵路快速客運(yùn)專線網(wǎng)絡(luò)和各大區(qū)域之間大能力貨運(yùn)通道網(wǎng)絡(luò)初步形成，快速貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)初步建成，東部鐵路基本實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化。

基本實(shí)現(xiàn)技術(shù)裝備現(xiàn)代化?！笆晃濉逼陂g，時(shí)速200 km/h及以上動(dòng)車組實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化，提速客車比“十五”末增長(zhǎng)7倍以上。

運(yùn)輸效率和經(jīng)營(yíng)效益躍上新臺(tái)階。2010年，鐵路客運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到15億人，貨運(yùn)量預(yù)計(jì)達(dá)到35億噸，與2005年相比兩項(xiàng)指標(biāo)都增長(zhǎng)30%。

運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量達(dá)到新的水平。鐵路將加快新客站建設(shè)和既有客站改造，改善旅客乘車環(huán)境。

鐵路體制創(chuàng)新和管理創(chuàng)新取得重大進(jìn)展。鐵路投融資體制改革取得大的突破，形成鐵路建設(shè)多元化投資、多渠道融資的新格局，鐵路建設(shè)資金中路外投資的比重不斷加大。

職工生產(chǎn)生活條件實(shí)現(xiàn)大的改善。職工工資收入穩(wěn)步增長(zhǎng)，沿線職工生產(chǎn)生活環(huán)境進(jìn)一步改善。

（羅榮和編寫(xiě)于2006年7月10日）

第二篇：中國(guó)鐵路調(diào)度模式發(fā)展展望

中國(guó)鐵路調(diào)度模式展望 國(guó)外的典型調(diào)度管理模式

1.1 德國(guó)

1994 年，德國(guó)鐵路開(kāi)始實(shí)施改革，成立了德鐵集團(tuán)公司（DB）。德鐵集團(tuán)公司的客運(yùn)和貨運(yùn)服務(wù)占市場(chǎng)份額的90%以上，并于2008年11月成功上市，為德國(guó)鐵路運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了良好的條件和廣闊的前景。

德國(guó)鐵路的調(diào)度指揮系統(tǒng)是按三級(jí)管理、四層模型設(shè)計(jì)的。三級(jí)管理是中央指揮中心、區(qū)域指揮中心和基層車站；四層模型是計(jì)劃、調(diào)度與優(yōu)化、運(yùn)行控制、監(jiān)視與控制。其中，中央指揮中心負(fù)責(zé)運(yùn)輸計(jì)劃的制定，區(qū)域指揮中心負(fù)責(zé)調(diào)度與優(yōu)化、運(yùn)行控制，基層車站負(fù)責(zé)監(jiān)視與控制。

德國(guó)鐵路設(shè)1個(gè)中央指揮中心，7個(gè)區(qū)域指揮中心。各指揮中心通過(guò)無(wú)線或有線通信網(wǎng)絡(luò)相互連接和交換數(shù)據(jù)。其調(diào)度指揮系統(tǒng)的特點(diǎn)有：

（1）高速鐵路與普通鐵路共同使用調(diào)度指揮系統(tǒng)。德國(guó)高速鐵路與普通鐵路線路聯(lián)網(wǎng)混行、客運(yùn)與貨運(yùn)共線混運(yùn)，為避免重復(fù)建設(shè)和標(biāo)準(zhǔn)差異，新老線、客貨運(yùn)使用同一套調(diào)度指揮系統(tǒng)。高速列車在高速鐵路段運(yùn)行，普速列車上高速鐵路段按普速運(yùn)行；執(zhí)行旅客列車優(yōu)先，白天基本開(kāi)行旅客列車，夜間開(kāi)行貨物列車的運(yùn)輸方案。

（2）與其他信息系統(tǒng)共享數(shù)據(jù)。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供綜合客流量情況和機(jī)車車輛的需求計(jì)劃、維修計(jì)劃；向旅客提供向?qū)畔?、價(jià)格調(diào)整信息等其他服務(wù)信息。

（3）高度重視調(diào)度指揮工作的有效執(zhí)行。調(diào)度指揮系統(tǒng)提供列車晚點(diǎn)時(shí)分及原因，以及解決列車沖突的建議。德國(guó)鐵路為了提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量，特別重視列車運(yùn)行的正點(diǎn)率，如果列車晚點(diǎn)，對(duì)旅客有相應(yīng)的賠償、補(bǔ)償機(jī)制。

（4）綜合性的調(diào)度指揮工作。區(qū)域指揮中心所在地車站有良好的換乘條件，輕軌鐵路、地鐵都匯合于此。因此，該指揮中心同時(shí)還是綜合調(diào)度運(yùn)輸指揮中心，各種鐵路根據(jù)需要在控制中心設(shè)置多個(gè)管理臺(tái)，分別管理各自段內(nèi)的工作。

（5）將聯(lián)鎖控制系統(tǒng)整合集成到調(diào)度系統(tǒng)。創(chuàng)建控制區(qū)域，每個(gè)控制區(qū)域包括 10 多個(gè)聯(lián)鎖控制系統(tǒng)，這些聯(lián)鎖控制系統(tǒng)以一定的方式合并在一起，以團(tuán)隊(duì)合作的形式完成所有列車的調(diào)度和控制任務(wù)。這種方式與調(diào)度集中控制的實(shí)現(xiàn)結(jié)果是一樣的，但在設(shè)計(jì)理念上具有差別。1.2 日本

1987年，日本鐵路民營(yíng)化后成立了 6 個(gè)客運(yùn)公司和 1 個(gè)貨運(yùn)公司。各客運(yùn)公司按區(qū)域劃分，調(diào)度管理模式為公司綜合調(diào)度中心—基層車站二級(jí)結(jié)構(gòu)。東北、上越新干線于1996年開(kāi)始啟用功能強(qiáng)大的綜合調(diào)度系統(tǒng) COSMOS，調(diào)度中心設(shè)在東京。COSMOS是由運(yùn)輸計(jì)劃、運(yùn)行管理、站內(nèi)作業(yè)管理、維修作業(yè)管理、車輛管理、設(shè)備管理、信息集中監(jiān)視、電力系統(tǒng)8個(gè)子系統(tǒng)組成的廣域運(yùn)輸控制系統(tǒng)。

COSMOS 從高速鐵路的特點(diǎn)和需要出發(fā)，充分考慮高密度、高速度行車的高風(fēng)險(xiǎn)性，充分考慮調(diào)度系統(tǒng)對(duì)行車安全的重要性，充分考慮旅客有效利用時(shí)間的強(qiáng)烈愿望，把安全和正點(diǎn)作為工作核心，從廣義的運(yùn)輸系統(tǒng)出發(fā)，以運(yùn)行計(jì)劃、列車調(diào)度為基礎(chǔ)，把包括計(jì)劃管理、作業(yè)管理、車輛設(shè)備管理、安全監(jiān)督管理和電力系統(tǒng)管理等各子系統(tǒng)通過(guò)網(wǎng)絡(luò)通道連接起來(lái)，構(gòu)建成為各專業(yè)高度綜合的調(diào)度、管理、控制系統(tǒng)，以保證高速鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)的安全、高效、正點(diǎn)和穩(wěn)定，保障設(shè)備的狀態(tài)良好。

東京都市圈采用另一種典型的調(diào)度管理系統(tǒng)，稱為東京圈輸送管理系統(tǒng) ATOS。ATOS強(qiáng)調(diào)在指揮中心和基層車站的通信中斷或故障時(shí)的處理機(jī)制，以使中心對(duì)基層的集中控制失效時(shí)，基層仍具有有效的應(yīng)對(duì)方法。從而使整個(gè)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)能繼續(xù)保持安全、穩(wěn)定的秩序，旅客能繼續(xù)得到較好的信息服務(wù)，保證鐵路運(yùn)輸?shù)姆?wù)質(zhì)量。綜觀日本鐵路的調(diào)度管理模式，有以下2個(gè)突出的特點(diǎn)值得借鑒。

（1）綜合調(diào)度。重點(diǎn)在“綜合”二字，這不是多個(gè)系統(tǒng)的簡(jiǎn)單組合，而是從理念到技術(shù)的有機(jī)集成。日本鐵路有高密度、高速度、高復(fù)雜性的特點(diǎn)，同時(shí)也做到了高安全、高正點(diǎn)率運(yùn)輸服務(wù)，這個(gè)成果的實(shí)現(xiàn)正是基于綜合調(diào)度在統(tǒng)籌規(guī)劃、統(tǒng)一管理、集中控制方面的成功。

（2）自律分散。ATOS 采用了自律分散的設(shè)計(jì)原則，在功能分散的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)了故障的分散?；鶎榆囌咀月傻赝瓿芍笓]中心的功能，這就使整個(gè)系統(tǒng)的運(yùn)作不完全依賴于調(diào)度中心的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，從而在故障發(fā)生時(shí)能分散、弱化甚至消除故障造成的影響。1.3 美國(guó)

美國(guó)是世界上最早修建鐵路的國(guó)家之一，目前依然是鐵路里程最長(zhǎng)的國(guó)家。由于公路和航空業(yè)發(fā)達(dá)，美國(guó)鐵路客運(yùn)業(yè)務(wù)市場(chǎng)占有率很低?，F(xiàn)在美國(guó)鐵路主要經(jīng)營(yíng)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，形成了以諾?？四戏借F路公司 NS、聯(lián)合太平洋鐵路公司 UP、柏林頓北方圣塔菲鐵路公司 BNSF 和切西濱海鐵路公司 CSX 為代表的一級(jí)鐵路貨運(yùn)公司群雄并立的競(jìng)爭(zhēng)格局。

美國(guó)鐵路的調(diào)度管理模式采用三級(jí)管理結(jié)構(gòu)，存在2種不同模式：以BNSF 公司為代表的高度集中指揮管理模式；以NS公司為代表的統(tǒng)一指揮和分散控制相結(jié)合的管理模式。

在這兩種鐵路調(diào)度管理模式種，它們的共同特點(diǎn)如下。

（1）調(diào)度指揮中心提供豐富的服務(wù)信息。美國(guó)鐵路以貨物運(yùn)輸為主，調(diào)度中心向大客戶提供公司營(yíng)銷信息和列車運(yùn)行查詢服務(wù)。調(diào)度系統(tǒng)還向鐵路運(yùn)輸各部門(mén)提供運(yùn)輸指標(biāo)、機(jī)車周轉(zhuǎn)、站場(chǎng)顯示和維修信息等。

（2）各運(yùn)營(yíng)公司的調(diào)度指揮系統(tǒng)采用統(tǒng)一的平臺(tái)。各公司調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)使用統(tǒng)一的軟件、硬件，保持了技術(shù)平臺(tái)的相對(duì)穩(wěn)定，降低了互通難度。

（3）重視系統(tǒng)建設(shè)的經(jīng)濟(jì)性。各運(yùn)營(yíng)公司根據(jù)系統(tǒng)需求，以外包的形式選擇技術(shù)先進(jìn)、服務(wù)完善的公司負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)、開(kāi)發(fā)和維護(hù)，這樣既能使系統(tǒng)技術(shù)保持先進(jìn)，又能精簡(jiǎn)人員、節(jié)省開(kāi)支。1.4 法國(guó)

法國(guó)鐵路網(wǎng)建有三級(jí)運(yùn)輸調(diào)度機(jī)構(gòu)，統(tǒng)一指揮鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)活動(dòng)。法鐵公司總部設(shè)國(guó)家調(diào)度指揮中心CNO、各地區(qū)基礎(chǔ)部設(shè)地區(qū)調(diào)度指揮中心CRO、地方設(shè)調(diào)度站，共同擔(dān)當(dāng)運(yùn)輸指揮工作。法國(guó)鐵路調(diào)度指揮管理模式與德國(guó)鐵路大致相同，不同的是在法鐵公司總部設(shè)立相對(duì)獨(dú)立的高速鐵路調(diào)度指揮系統(tǒng)，負(fù)責(zé)高速鐵路的調(diào)度指揮工作。

法國(guó)和德國(guó)是歐洲鐵路運(yùn)輸管理系統(tǒng)（ERTMS）的主要發(fā)起國(guó)與最早實(shí)施國(guó)，德國(guó)、法國(guó)等歐洲國(guó)家在 ERTMS 的統(tǒng)一規(guī)范下，在跨國(guó)調(diào)度管理方面進(jìn)行了不少調(diào)整。不久的將來(lái)，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與歐洲鐵路運(yùn)輸管理層 ETML 建立聯(lián)系。2 我國(guó)鐵路的綜合調(diào)度模式

2.1 鐵路調(diào)度指揮模式現(xiàn)狀

我國(guó)鐵路的調(diào)度指揮管理是以行車調(diào)度為核心，以站、段為基礎(chǔ)，實(shí)行鐵道部和鐵路局兩級(jí)調(diào)度指揮管理體制。以列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）為基礎(chǔ)和平臺(tái)建立起來(lái)的分散自律調(diào)度集中，代表了我國(guó)鐵路既有線調(diào)度指揮系統(tǒng)的發(fā)展方向。

為順應(yīng)鐵路快速發(fā)展的需要，我國(guó)宜盡快發(fā)展集計(jì)劃編制、運(yùn)行管理、車輛管理、供電管理、旅客服務(wù)、綜合維修等功能為一體的綜合運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)。

2.2 國(guó)外調(diào)度管理模式對(duì)我國(guó)的啟示

國(guó)外幾種典型的調(diào)度管理模式都與本國(guó)具體路情、運(yùn)輸組織方式緊密結(jié)合，我國(guó)發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)也不能脫離路情。結(jié)合我國(guó)鐵路運(yùn)輸具體情況，參照國(guó)外調(diào)度管理的模式，對(duì)我國(guó)鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)提出以下建議。

（1）調(diào)度指揮要統(tǒng)觀全局，堅(jiān)持路網(wǎng)的完整性。我國(guó)既有線客貨共線運(yùn)輸、分布廣、復(fù)雜度高；新建高速鐵路以客運(yùn)為主，速度高、密度大、調(diào)度區(qū)段長(zhǎng)，因此有必要為新建高速鐵路設(shè)立相對(duì)獨(dú)立的調(diào)度系統(tǒng)，但必須統(tǒng)籌兼顧整個(gè)路網(wǎng)，強(qiáng)化高速鐵路與既有線的有機(jī)協(xié)調(diào)，待條件成熟時(shí)實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度指揮。

（2）實(shí)施高質(zhì)有效的綜合調(diào)度指揮。綜合調(diào)度應(yīng)涵蓋計(jì)劃管理、運(yùn)行管理、車輛管理、維修管理、安全監(jiān)督保障管理、電力調(diào)度、旅客服務(wù)等全方面的任務(wù)。各調(diào)度工種、保障系統(tǒng)應(yīng)有機(jī)協(xié)調(diào)，共同高效地完成調(diào)度指揮任務(wù)。各工種的調(diào)度員應(yīng)集中工作，以方便聯(lián)系和協(xié)調(diào)解決問(wèn)題。

（3）制定和實(shí)施我國(guó)的CRTMS/CTML規(guī)范。

歐洲鐵路網(wǎng)RNE已經(jīng)承擔(dān)開(kāi)發(fā)ETML的任務(wù)，歐洲中部的所有基礎(chǔ)設(shè)施管理者都將與ETML建立聯(lián)系，歐洲ERTMS將更為完整和成熟。參照ETCS，我國(guó)在CTCS的規(guī)范和建設(shè)上已經(jīng)取得重大突破，與之相適應(yīng)，中國(guó)鐵路運(yùn)輸管理層CTML的開(kāi)發(fā)也應(yīng)提上日程，以期早日確定CRTMS的技術(shù)方案、標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，便于研究和試驗(yàn)。

（4）繼續(xù)推進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)化工作。

目前，我國(guó)有5家供應(yīng)商的分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)通過(guò)了鐵道部技術(shù)審查，并開(kāi)始在不同線路上予以實(shí)施。這5套系統(tǒng)的成功研制有力推動(dòng)了我國(guó)調(diào)度指揮系統(tǒng)的技術(shù)進(jìn)步。但是，5套系統(tǒng)各有特點(diǎn)，操作方法不盡相同。因此，需要制定規(guī)范統(tǒng)一的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、軟硬件平臺(tái)和接口標(biāo)準(zhǔn)、用戶界面等，使各系統(tǒng)外特性保持高度一致。這樣有利于規(guī)范管理，減少員工培訓(xùn)時(shí)間，從而降低系統(tǒng)建設(shè)成本。

（5）發(fā)揮調(diào)度指揮在路網(wǎng)服務(wù)方面的作用。

發(fā)達(dá)國(guó)家的鐵路為了吸引客流、樹(shù)立企業(yè)形象、提高競(jìng)爭(zhēng)力，特別重視服務(wù)質(zhì)量，在調(diào)度指揮系統(tǒng)中設(shè)有功能豐富的旅客向?qū)畔⑾到y(tǒng)，而且把正點(diǎn)、舒適作為客運(yùn)服務(wù)的重點(diǎn)，列車晚點(diǎn)有相應(yīng)的補(bǔ)償機(jī)制。我國(guó)在建設(shè)綜合調(diào)度系統(tǒng)時(shí)也應(yīng)充分借鑒這些經(jīng)驗(yàn)，在全路尤其是新建客運(yùn)專線上豐富、完善旅客服務(wù)的系統(tǒng)功能。

（6）強(qiáng)化與其他業(yè)務(wù)系統(tǒng)的互通共享，提供態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)和應(yīng)急救援支持。綜合調(diào)度系統(tǒng)應(yīng)實(shí)時(shí)監(jiān)控全路相關(guān)設(shè)備的狀態(tài)信息，及時(shí)了解路網(wǎng)環(huán)境、氣象和災(zāi)害監(jiān)測(cè)信息，以盡快提供態(tài)勢(shì)預(yù)測(cè)、危害預(yù)警和應(yīng)急救援。

（7）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)統(tǒng)一規(guī)劃、分步實(shí)施，重視經(jīng)濟(jì)性、可用性。鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)和建設(shè)是一項(xiàng)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程。系統(tǒng)的體系框架和設(shè)備配置不僅與技術(shù)發(fā)展水平密切相關(guān)，同時(shí)與鐵路的管理模式、服務(wù)理念、社會(huì)環(huán)境相關(guān)，必須統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施，避免重復(fù)建設(shè)。

（8）綜合調(diào)度系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)重視現(xiàn)有系統(tǒng)的整合集成。

我國(guó)歷經(jīng)數(shù)十年的鐵路信息化建設(shè)，取得了不少成果，積累了豐富經(jīng)驗(yàn)，儲(chǔ)備了相關(guān)技術(shù)和人員，逐漸形成了可行的開(kāi)發(fā)思路。但是，由于受各種客觀條件的制約，主要側(cè)重單個(gè)系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)，缺少對(duì)整體的考慮，各系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立、互不兼容，功能單

一、應(yīng)用范圍有限，因此，應(yīng)沖破原有的技術(shù)理念，加快各系統(tǒng)的整合集成，早日實(shí)現(xiàn)綜合調(diào)度的目標(biāo)。結(jié)束語(yǔ)

國(guó)外鐵路調(diào)度管理模式盡管形式各異、特點(diǎn)不同，但對(duì)我國(guó)鐵路調(diào)度管理工作都具有啟發(fā)、參考和借鑒的作用。博取眾家之長(zhǎng)，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家先進(jìn)的調(diào)度指揮管理經(jīng)驗(yàn)，立足我國(guó)鐵路實(shí)際路情，從鐵路運(yùn)輸?shù)膶?shí)際需求和特點(diǎn)出發(fā)，走引進(jìn)、消化、吸收、再提高的道路，以加快我國(guó)鐵路發(fā)展綜合調(diào)度系統(tǒng)的步伐。

第三篇：公司未來(lái)發(fā)展與展望

公司未來(lái)發(fā)展與展望

未來(lái)展望：

其實(shí)就我現(xiàn)目前的工作崗位與職務(wù)，對(duì)整個(gè)公司發(fā)展的信息獲取量是不夠的，我沒(méi)有辦法對(duì)公司的未來(lái)發(fā)展說(shuō)出什么規(guī)劃，但是我所能看到的就是股份公司的高管和各子公司的高管的敬業(yè)精神和付出精神，我也相信我們?cè)诙麻L(zhǎng)和各位高管的帶領(lǐng)下一定會(huì)讓公司達(dá)到千億產(chǎn)值和百年鑫泰的雙重目標(biāo)。

但是我們現(xiàn)在最緊要的就是人才的缺失，特別是復(fù)合形的管理人才。人是一個(gè)企業(yè)的根本，也是企業(yè)文化建立的踐行者，百年鑫泰，一定要有的是流傳下去的精神和文化。

針對(duì)裕榮公司現(xiàn)狀，出現(xiàn)了矮子里拔將軍的現(xiàn)象，現(xiàn)在不是人才能不能用，而是有沒(méi)有人用的問(wèn)題。

針對(duì)人才我個(gè)人不覺(jué)得非要高精尖，而是對(duì)企業(yè)文化的理解與認(rèn)同、對(duì)公司前景的動(dòng)察力和超強(qiáng)的思維導(dǎo)向能力，還有就是革命性的執(zhí)行力。

但是要求一個(gè)人同時(shí)具備這些能力是不太現(xiàn)實(shí)的，所以在公司的后備干部?jī)?chǔ)備和人員培養(yǎng)上，我個(gè)人覺(jué)得用人不用滿，應(yīng)該從被培養(yǎng)人的潛力進(jìn)行綜合考核，綜合考核達(dá)到60%就可以培養(yǎng)，因?yàn)樗€有可以提升的空間。

關(guān)于人才培養(yǎng)，公司其實(shí)可以建立商學(xué)院、培訓(xùn)中心等形式，利用休息時(shí)間，股份公司各職能部門(mén)針對(duì)各專業(yè)都可以針對(duì)被培養(yǎng)人進(jìn)行系統(tǒng)的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，如果有條件還可以請(qǐng)兄弟單位專業(yè)人才或者專業(yè)老師來(lái)公司進(jìn)行培訓(xùn)與探討，這就是一個(gè)選人、用人、留人的平臺(tái)。

公司今年是上市后的第一年，縱觀各大上市公司，每一個(gè)企業(yè)都有自己特色的企業(yè)文化和管理機(jī)制，就管理來(lái)說(shuō)沒(méi)有最好的管理方案，只有適合自己企業(yè)的管理機(jī)制。我們的內(nèi)控制度也就是我們鑫泰的憲法，但現(xiàn)在至少在裕榮公司還沒(méi)有真正完全的落實(shí)到位。

在9個(gè)月的5+

2、白+黑的工作時(shí)間里，我發(fā)現(xiàn)了在工作中還有一些問(wèn)題的存在：

一、工作流程不暢通

1、公司現(xiàn)目前來(lái)說(shuō)分為行政部、工程部、運(yùn)行部等幾大部門(mén)，各部門(mén)各自為陣；

2、在工作中只為自己部門(mén)考慮，不為別的部門(mén)思考工作的便利性和合理性；

3、推諉問(wèn)題嚴(yán)重，沒(méi)有擔(dān)當(dāng)；

4、解決問(wèn)題的完整性和時(shí)效性欠缺，缺少監(jiān)督機(jī)制。建議：

1、盡快實(shí)行事業(yè)部改革試運(yùn)行，找到最適合裕榮公司的方案；

2、在公司所屬片區(qū)內(nèi)形成片區(qū)負(fù)責(zé)制，從合同簽定完畢后一套人馬立即開(kāi)展工程建設(shè)工作，工程建設(shè)合格完成驗(yàn)收后直接就地轉(zhuǎn)為運(yùn)行工作?？梢杂行У谋苊庠O(shè)計(jì)不合理、后期大面積整改等問(wèn)題發(fā)生。

3、如果實(shí)現(xiàn)第二條建議可有效避免工作推諉現(xiàn)象發(fā)生，并且有問(wèn)題都可以做到前瞻性的預(yù)判。

4、建議建立內(nèi)部服務(wù)監(jiān)督機(jī)制，以各對(duì)應(yīng)的服務(wù)部門(mén)為監(jiān)督考核對(duì)象，在公司內(nèi)部形成一個(gè)監(jiān)督考核環(huán)，并由管理班子監(jiān)督落實(shí)到位，避免打人情分。

二、缺乏標(biāo)準(zhǔn)化流程

1、工作中不嚴(yán)格按公司的內(nèi)控制度進(jìn)行操作；

2、大部份工作僅憑經(jīng)驗(yàn)辦事；

3、學(xué)習(xí)機(jī)會(huì)不夠；

4、老帶新出現(xiàn)“留一手”的現(xiàn)象。建議：

1、定期組織全員對(duì)內(nèi)控制度進(jìn)行學(xué)習(xí)并進(jìn)行跟蹤考核；

2、制定各部門(mén)與各崗位的各項(xiàng)工作的標(biāo)準(zhǔn)化流程，避免新員工學(xué)習(xí)時(shí)走彎路，拿到就能用、用就能上手；

3、建立標(biāo)準(zhǔn)化流程后一個(gè)團(tuán)隊(duì)拉出來(lái)就是一個(gè)子分支機(jī)構(gòu)。

三、員工的積極性沒(méi)有被調(diào)動(dòng)起來(lái)

1、由于薪酬架構(gòu)的原因，基層員工的工作積極性不高；

2、沒(méi)有完全打開(kāi)員工的晉升通道；

3、還沒(méi)有完全樹(shù)立起企業(yè)主人翁精神，還需要多做暖心的工作。建議：

1、打破旱澇保收的工資狀況，根據(jù)公司所劃分片區(qū)的任務(wù)量和市場(chǎng)占有率進(jìn)行績(jī)效考核，薪酬與績(jī)效真正的掛鉤，避免走形式。

2、讓有能力的員工掙到錢，讓觀望的員工動(dòng)起來(lái)，讓混日子的員工混不下去；

3、在公司內(nèi)部形成能上能下的晉升機(jī)制，要做到內(nèi)部形成競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，定期進(jìn)行評(píng)選，以公開(kāi)、公平、公正、民主的形式開(kāi)展。

4、真正落實(shí)工會(huì)的責(zé)任與工作，公司大部份的利潤(rùn)是由員工創(chuàng)造的，工會(huì)要發(fā)自己內(nèi)心的把員工當(dāng)為自己的家人，甚至是自己的衣食父母，就象對(duì)待自己家里人一樣的對(duì)待員工，放下架子，不走形式，不搞過(guò)場(chǎng)。

就我個(gè)人而言，不管基于什么原因來(lái)到鑫泰，但是現(xiàn)在我想我已經(jīng)完全把心扎根鑫泰了。通過(guò)9個(gè)月的工作和學(xué)習(xí)，我也完全適應(yīng)了公司的節(jié)奏和管理平臺(tái)，也可以說(shuō)把以后在鑫泰工作的時(shí)間做為了我自己的二次創(chuàng)業(yè)歷程，我是78年的，今天也跨入了40歲的門(mén)檻，如果讓我自己再去單打獨(dú)斗，十年、二十年我也許再也找不到這樣積極向上的平臺(tái)了，為了同樣的一個(gè)目標(biāo)為什么有航空母艦不坐而非要自己去劃個(gè)小船在大海里航行。

在鑫泰這艘航空母艦上不管是當(dāng)水手還是舵手，我們都是只有一個(gè)目標(biāo)，所以我只有對(duì)我自己更加嚴(yán)格的要求，加快學(xué)習(xí)的步伐，才能和鑫泰一起到達(dá)我們共同的目的地。

第四篇：生物化工的現(xiàn)狀與未來(lái)展望

生物化工的現(xiàn)狀與未來(lái)展望

一、國(guó)內(nèi)外生物化工現(xiàn)狀

生物化工是利用生物體(酶、微生物、細(xì)胞及細(xì)胞組織)結(jié)合化學(xué)和工程系原理進(jìn)行化學(xué)品的加工或提供相應(yīng)的社會(huì)服務(wù)(如環(huán)境治理)。生物化工有時(shí)又稱為生物加工過(guò)程，生物化工生產(chǎn)的產(chǎn)品有以下幾類：精細(xì)化學(xué)品如維生素、色素等；生物材料如生物可降解材料聚乳酸、殼聚糖及手性化合物等；醫(yī)藥及生物制劑如青霉素、頭孢、干擾素等；農(nóng)用化學(xué)品如生物農(nóng)藥、微生物肥料等；功能性食品及食品、飼料添加劑。

目前全球已擁有年銷售額大于10億美元的生物技術(shù)產(chǎn)品數(shù)10個(gè)。到本世紀(jì)末，全球生物化工工業(yè)產(chǎn)品銷售額可達(dá)1000億美元。僅美國(guó)從事生物技術(shù)制品生產(chǎn)的公司約1300多家，其中較大的生物制藥公司有225家，年工業(yè)投資達(dá)350億美元。90年代初，日本生 物技術(shù)產(chǎn)業(yè)總產(chǎn)值占國(guó)民經(jīng)濟(jì)總值的5％以上，計(jì)劃至2005年，生物技術(shù)創(chuàng)造的產(chǎn)值將是國(guó)民經(jīng)濟(jì)總產(chǎn)值的10％左右。

生物化工是生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的關(guān)鍵，目前生物技術(shù)主要在醫(yī)藥、農(nóng)業(yè)及保健食品領(lǐng)域，但是生物化工在化學(xué)品的制備中發(fā)展是最快的，每年以18％的速度發(fā)展，許多過(guò)去以化學(xué)法生產(chǎn)的化學(xué)品如丙烯酰胺等都開(kāi)始采用生物法生產(chǎn)，可見(jiàn)生物化工在化學(xué)工業(yè)中的重要作用。

國(guó)外生物化工發(fā)展趨勢(shì)有以下特點(diǎn)：

1．生物化工成為國(guó)外著名化學(xué)公司爭(zhēng)奪的熱點(diǎn)

生物技術(shù)從醫(yī)藥領(lǐng)域逐漸向化工領(lǐng)域轉(zhuǎn)移，使傳統(tǒng)的以石油為原料的化學(xué)工業(yè)發(fā)生變化，向條件溫和、以可再生資源為原料的生物加工過(guò)程轉(zhuǎn)移。如傳統(tǒng)化學(xué)法合成的丙烯酰胺已在日本實(shí)現(xiàn)了生物法合成工業(yè)化，成本和產(chǎn)品純度都優(yōu)于化學(xué)法合成的丙烯酰胺。又如杜邦公司開(kāi)發(fā)的生物法合成乙醛酸轉(zhuǎn)化率和選擇性都達(dá)到100％，明顯優(yōu)于化學(xué)合成法。許多著名的老牌化學(xué)工業(yè)公司已變成了以生物技術(shù)為主的大公司，如美國(guó)的孟山都公司，1997年由生物技術(shù)生產(chǎn)的銷售額已占其總銷售額的70%以上。就連老牌的杜邦公司在2001年宣稱該公司2002年生物技術(shù)產(chǎn)品的銷售額占其公司總銷售額的20%。

2．生物催化合成已成為化學(xué)品合成的支拄之一

利用生物催化(酶、微生物等催化)合成化學(xué)品不但具有條件溫和、轉(zhuǎn)化率高的優(yōu)點(diǎn)，而且可以合成手性化合物及高分子。手性化合物是國(guó)外目前生物技術(shù)的主要生產(chǎn)產(chǎn)品。應(yīng)用手性技術(shù)最多的是制藥領(lǐng)域，包括手性藥物制劑、手性原料和手性中間體。乙醛酸是合成香蘭素和許多中間體的重要原科，乙醛酸目前主要采用化學(xué)法生產(chǎn)，工藝路線有乙二醛氧化法、氯乙酸氧化法及草酸電解法等，生產(chǎn)廠家主要集中在日本、美國(guó)和德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家。其中草酸電解法由于反應(yīng)條件較溫和，轉(zhuǎn)化率高，是目前國(guó)內(nèi)外大多數(shù)廠家采用?；瘜W(xué)法工藝的主要問(wèn)題是反應(yīng)條件苛刻(240℃)，乙醛酸轉(zhuǎn)化率低，僅60%—80%，環(huán)境污柒嚴(yán)重。由于轉(zhuǎn)化率低，分離純化工藝復(fù)雜，一般乙醛酸產(chǎn)品純度僅40%，而90%純度的乙醛酸價(jià)格比40%純度的乙醛酸高5—6倍。1995年日本天野制藥公司申請(qǐng)了第一個(gè)雙酶法生產(chǎn)乙醛酸的工藝。其專利采用乙醇酸氧化酶和過(guò)氧化氫酶，首先乙醇酸氧化酶將乙醇酸轉(zhuǎn)化為乙醛酸過(guò)氧化物，過(guò)氧化氫酶可將乙醇酸氧化產(chǎn)生的過(guò)氧化氫分解，從而大大地提高了乙醛酸的轉(zhuǎn)化率(達(dá)100％)，大大地簡(jiǎn)化了分離純化工藝。1995年底美國(guó)杜邦公司申請(qǐng)了基因工程酶方法生產(chǎn)乙醛酸的專利，乙醛酸的轉(zhuǎn)化率達(dá)100％。

3．利用生物技術(shù)生產(chǎn)有特殊功能、性能、用途或環(huán)境友好的化工新材料，是化學(xué)工業(yè)發(fā)展的一個(gè)重要趨勢(shì)

它具有原料來(lái)源廣、制備簡(jiǎn)單、質(zhì)量好及環(huán)境污染少等優(yōu)點(diǎn)，特別是利用生物技術(shù)可生產(chǎn)一些化學(xué)法無(wú)法生產(chǎn)或生產(chǎn)成本高或?qū)Νh(huán)境產(chǎn)生不良影響的新型材料，如丙烯酰胺、長(zhǎng)鏈二元酸或殼聚糖等。目前國(guó)外許多大公司如杜邦、孟山都在生物新材料上研究上投入了大量的人力和物力。可以預(yù)見(jiàn)生物技術(shù)新材料的研究和開(kāi)發(fā)不但具有很好的經(jīng)濟(jì)效益，而且對(duì)環(huán)境治理及社會(huì)發(fā)展具有十分重要的推動(dòng)作用。

傳統(tǒng)化學(xué)法由丙烯腈合成的丙烯酰胺，轉(zhuǎn)化率僅為97%—98%。由化學(xué)法合成的丙烯酰胺聚合生成的聚丙烯酰胺分子量很難超過(guò)1200萬(wàn)。而采用生物法即采用丙烯腈水合酶催化合成，丙烯酰胺轉(zhuǎn)化率達(dá)99.99％以上，比化學(xué)法成本低10%以上。由于丙烯酰胺純度高，聚合生成的聚丙烯酰胺分子量可達(dá)到2000萬(wàn)，可成功用于油田三次采油。生物法自80年代在日本實(shí)現(xiàn)了生物法合成工業(yè)化，成本和產(chǎn)品純度都優(yōu)于化學(xué)法合成的丙烯酰胺。我國(guó)在2000年實(shí)現(xiàn)了萬(wàn)噸級(jí)生物法丙烯酰胺的工業(yè)化，目前我國(guó)生物法合成的聚丙烯酰胺能力已達(dá)10萬(wàn)噸，達(dá)到了國(guó)際領(lǐng)先水平。

單甘油酯是一種重要的表面活性劑，目前主要為以天然油脂的甘油解反應(yīng)的化學(xué)法生

產(chǎn)，該工藝在高溫(高于200℃)下，以堿為催化劑催化油脂與甘油反應(yīng)，產(chǎn)物為單甘酯和二甘酯(各占45％)。化學(xué)法工藝有以下缺點(diǎn)：需在高溫條件下反應(yīng)，能源消耗大；高溫導(dǎo)致油脂的降解，產(chǎn)生深褐色和焦糊味；需要分子精餾分離單甘酯和二甘酯。國(guó)外如日本及德國(guó)在90年代開(kāi)發(fā)了酶法生產(chǎn)單甘酯新工藝，單甘酯產(chǎn)率達(dá)80%，目前已達(dá)到生產(chǎn)規(guī)模。生物酶法生產(chǎn)單甘酯比化學(xué)法的專一性高，簡(jiǎn)化了后提取工藝，大大降低了生產(chǎn)成本。國(guó)內(nèi)在酶固定化和酶反應(yīng)器開(kāi)發(fā)上進(jìn)行了工作，單甘醒的轉(zhuǎn)化率達(dá)76％。

傳統(tǒng)的高分子都是用化學(xué)聚合方法進(jìn)行的，近幾年，開(kāi)始采用生物方法生產(chǎn)功能高分子，特別是生物可降解高分子的生產(chǎn)。許多生物功能材料如多糖都是由生物發(fā)酵法生產(chǎn)的，如透明質(zhì)酸、黃原膠等目前都已實(shí)現(xiàn)了發(fā)酵法生產(chǎn)。

利用酶法生產(chǎn)的氨基酸有很多，如天門(mén)冬氨酸是生物化工技術(shù)在石油化工中應(yīng)用的又一個(gè)成功例子，比化學(xué)法具有明顯的優(yōu)點(diǎn)。如利用順酐和宮馬酸等為原料經(jīng)化學(xué)法生產(chǎn)天門(mén)冬氨酸轉(zhuǎn)化率僅為80%—85%，而采用酶法生產(chǎn)，天門(mén)冬氨酸的轉(zhuǎn)化率可達(dá)90%以上。我國(guó)目前天門(mén)冬氨酸產(chǎn)量已達(dá)7000t左右，90%以上采用酶法合成。以生物法合成的天門(mén)年氨酸可以合成高分子量的聚天門(mén)冬氨酸(10萬(wàn)以上)。

4．傳統(tǒng)的發(fā)酵工業(yè)巳由基因重組酶種取代或改良

許多傳統(tǒng)的發(fā)酵工程產(chǎn)品如檸檬酸、青霍素等都已開(kāi)始采用基因工程手段進(jìn)行改造，大大地提高了產(chǎn)量。在以基因工程為主導(dǎo)的現(xiàn)代生物技術(shù)產(chǎn)品中，醫(yī)藥生物技術(shù)產(chǎn)品占75％左右。

二、我國(guó)生物化工現(xiàn)狀與差距

1．現(xiàn)狀

我國(guó)的生物技術(shù)在70年代中期開(kāi)始起步，已經(jīng)走過(guò)20年左右的歷程。國(guó)內(nèi)許多研究單位也相繼開(kāi)展基因工程、細(xì)胞工程、酶工程和發(fā)酵工程的研究，為我國(guó)生物技術(shù)的發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。這個(gè)階段，我國(guó)生物技術(shù)發(fā)展的特點(diǎn)是全面學(xué)習(xí)、跟蹤國(guó)外；發(fā)展水平以基因工程為例，還處于“國(guó)外元件，國(guó)內(nèi)組裝”的階段。1986年以后這10多年是我國(guó)生物技術(shù)發(fā)展的黃金時(shí)期。從“七五”開(kāi)始連續(xù)3個(gè)五年計(jì)劃，生物技術(shù)都被列為國(guó)家科技攻關(guān)項(xiàng)目；從1986年開(kāi)始生物技術(shù)被列入國(guó)家高技術(shù)計(jì)劃；國(guó)家自然科學(xué)基金也重點(diǎn)支持生物技術(shù)的重要基礎(chǔ)研究；國(guó)家計(jì)委和國(guó)家科委又支持建立一批生物技術(shù)的國(guó)家重點(diǎn)開(kāi)放實(shí)驗(yàn)室。我國(guó)已形成了醫(yī)藥生物技術(shù)、農(nóng)業(yè)生物技術(shù)、生物化工技術(shù)、海洋生物技術(shù)等上、中、下游結(jié)合，門(mén)類齊全的生物技術(shù)研究、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)的體系。

我國(guó)生物化工產(chǎn)業(yè)在生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)中占有相當(dāng)?shù)匚唬野l(fā)展速度很快，生物化工在生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)銷售額的比重由1985年的38％提高到1996年的68.3％，而此期間生物化工的科技開(kāi)發(fā)投入遠(yuǎn)低于其他生物技術(shù)的科技開(kāi)發(fā)投入，由次可見(jiàn)，生物化工是一個(gè)投入產(chǎn)出比高，潛力大、顯示度高的新興產(chǎn)業(yè)。

2．我國(guó)與國(guó)外生物化工行業(yè)的主要差距

(1)生物化工技術(shù)科技開(kāi)發(fā)投入少，技術(shù)隊(duì)伍相對(duì)薄弱

生物技術(shù)是一個(gè)高科技開(kāi)發(fā)投入的技術(shù)，我國(guó)“九五”期間全國(guó)的生物技術(shù)科研開(kāi)發(fā)投入僅4億元，從事生物技術(shù)科研開(kāi)發(fā)的人員不到1萬(wàn)人，因此與發(fā)達(dá)國(guó)家比差距較大，而且主要的科研經(jīng)費(fèi)都用在基因工程等上游研究開(kāi)發(fā)，在生物化工開(kāi)發(fā)上投入較少。生物化工技術(shù)是投入產(chǎn)出比高、顯示度大的的高新技術(shù)，如我國(guó)檸檬酸和丙烯酰胺的生物法合成都在世界上有一定影吶，而實(shí)際的科研開(kāi)發(fā)費(fèi)用并不大。生物化工可顯著提高醫(yī)藥和輕化工的技術(shù)水平，而且對(duì)于新興產(chǎn)業(yè)的形成，城鄉(xiāng)居民的就業(yè)，特別是提高農(nóng)業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量和質(zhì)量及農(nóng)民收入有重要意義。

(2)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)不合理

我國(guó)生物技術(shù)主要集中在醫(yī)藥和食品領(lǐng)域，而食品領(lǐng)域又集中在幾個(gè)傳統(tǒng)產(chǎn)品如檸檬酸、味精等。我國(guó)擁有世界四分之一的人口，但生物技術(shù)產(chǎn)品種類和產(chǎn)量與世界水平差距很大。

酶工程和新型酶制劑的開(kāi)發(fā)是生物技術(shù)的重要部分，在提高輕化工產(chǎn)品質(zhì)量，改善人們生活水平上有重要意義。如日本、歐洲和美國(guó)加酶洗滌劑占洗滌劑產(chǎn)量的95％、90％和65％，而我國(guó)僅占70%。國(guó)外許多傳統(tǒng)的化學(xué)有機(jī)合成已被酶催化代替，如脂肪酶酶法生產(chǎn)單甘油酯比化學(xué)法生產(chǎn)單甘油醋具有明顯的優(yōu)點(diǎn)，利用酶法合成具有生物活性的手性化合物是國(guó)內(nèi)外酶工程的發(fā)展方向，而我國(guó)目前還沒(méi)有用于有機(jī)合成的脂肪酶。又如我國(guó)生產(chǎn)的配合和混合飼科已達(dá)4500萬(wàn)t，但國(guó)內(nèi)尚無(wú)商品化的飼科用酶如桓酸酶

(3)缺乏相配套的生物技術(shù)設(shè)備

我國(guó)生物化工生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的例子并不多，雖然科研體制和市場(chǎng)開(kāi)發(fā)不完善是一個(gè)重要原因，但另一個(gè)重要原因是我國(guó)缺乏相配套的工藝的工業(yè)化放大和裝備的國(guó)產(chǎn)化問(wèn)題。我國(guó)目前輕化工生物技術(shù)的裝備如大型反應(yīng)器、層析裝置、大型離心設(shè)備主要依靠進(jìn)口，如果不加以解決，這個(gè)問(wèn)題將成為我國(guó)生物技術(shù)產(chǎn)業(yè)化的瓶頸之一，因此必須解決生物技術(shù)產(chǎn)

業(yè)化的關(guān)鍵技術(shù)特別是關(guān)鍵設(shè)備，從根本上改變我國(guó)生物技術(shù)裝備主要依靠進(jìn)口的局面。

(4)缺乏綜合利用與請(qǐng)潔工藝觀念，浪費(fèi)及污染嚴(yán)重

我國(guó)傳統(tǒng)發(fā)酵工業(yè)如檸檬酸發(fā)酵、青霉素發(fā)酵缺乏綜合利用，產(chǎn)生許多廢物和廢水。國(guó)外如日本，在清潔工藝上進(jìn)行了大量的工作，開(kāi)發(fā)了許多清潔工藝，大大提高了產(chǎn)品的附加值，降低了消耗，同時(shí)減少了廢水排放。

三、生物化工主要產(chǎn)品的研究進(jìn)展

1．生物法化學(xué)品

酶催化或微生物轉(zhuǎn)化由于具有專一性高，條件溫和的特點(diǎn)而成為化學(xué)合成的重要支柱。由于化學(xué)生產(chǎn)中酶的新用途不斷開(kāi)發(fā)，促使工業(yè)用酶需求量增長(zhǎng)，據(jù)Freedonia集團(tuán)公司預(yù)測(cè)，美國(guó)工業(yè)用酶和專用酶的市場(chǎng)將以10%以上的增長(zhǎng)率擴(kuò)大，另?yè)?jù)FrostSuilivan公司報(bào)道，歐洲工業(yè)用酶的市場(chǎng)預(yù)計(jì)到2003將增加至9．065億美元，年增長(zhǎng)達(dá)10%，工業(yè)用酶將在下一世紀(jì)日益廣泛地應(yīng)用于化學(xué)工業(yè)，醫(yī)藥農(nóng)藥工業(yè)，食品業(yè)等方面。已工業(yè)化的酶法合成有類固酵及甾醇合成、類萜合成、生物堿合成、半合成抗生素合成、有機(jī)酸類合成、糖的轉(zhuǎn)化、藥用多肽及蛋白質(zhì)的合成、氨基酸類合成、核苷酸類合成、膠合成及日用化學(xué)品合成等。

(1)有機(jī)酸和氨基酸

采用生物催化合成的有機(jī)酸有：檸檬酸、蘋(píng)果酸、酒石酸、乳酸、衣康酸和丙酸等。國(guó)外在90年代實(shí)現(xiàn)了生物合成上述有機(jī)酸的工業(yè)化，如乙醛酸的生產(chǎn)，美國(guó)杜邦和日本公司都已實(shí)現(xiàn)了酶法轉(zhuǎn)化，轉(zhuǎn)化率和選擇性都是100％。我國(guó)的檸檬酸產(chǎn)量已達(dá)到世界第二，但其他酸產(chǎn)量較少，乙醛酸還是化學(xué)法生產(chǎn)，轉(zhuǎn)化率和選擇性分別是70%和65%。再如蘋(píng)果酸也建立了酶法的工業(yè)化裝置，但由于和國(guó)外水平差距較大，而處于半停產(chǎn)狀態(tài)。我國(guó)在有機(jī)酸的酶法合成上取得了可喜成績(jī)，如1999年底建立了固定化細(xì)胞生產(chǎn)酒石酸(江蘇常州，100t/a)和丙酸(廣西南寧，1000t/a)的裝置。酒石酸和丙酸的酶法合成技術(shù)已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。我國(guó)L—乳酸生產(chǎn)已具有相當(dāng)規(guī)模(生產(chǎn)能力達(dá)3000t左右)。

利用酶法生產(chǎn)的氨基酸有很多如天門(mén)冬氨酸、苯丙氨酸等。我國(guó)在發(fā)酵法生產(chǎn)谷氨酰胺技術(shù)已取得重要突破，目前山東大學(xué)已完成中試，可望幾年內(nèi)實(shí)現(xiàn)工業(yè)化。我國(guó)其他主要品種氨基酸如賴氨酸等依然依靠進(jìn)口或化學(xué)法合成。

(2)手性化合物

酶催化劑將化學(xué)合成的前體、潛手性化合物或外消旋衍生物轉(zhuǎn)化成單一光學(xué)活性產(chǎn)物，這些手性化合物可作為醫(yī)藥、農(nóng)藥、香料、功能性材科的前體，中間體或終產(chǎn)物在精細(xì)化工產(chǎn)品的生產(chǎn)中占有極其重要的地位。手性化合物是利用生物催化劑(酶)的生物合成與拆分不僅加快化學(xué)合成所需的手性源問(wèn)題，還可以減少化學(xué)合成造成的環(huán)境污染以及無(wú)效對(duì)映體，稱為“綠色合成“。酶法或多酶系統(tǒng)催化(微生物轉(zhuǎn)化)反應(yīng)已經(jīng)應(yīng)用于藥物、食品添加劑等工業(yè)化的生產(chǎn)合成中，將在手性化合物、藥物、功能生物高分子、非天然化合物、精細(xì)化學(xué)品及其中間體等方面有廣闊應(yīng)用前景。德國(guó)BASF公司研究的酶法可生產(chǎn)旋光性胺、氨基醇、醇和環(huán)氧化合物，用脂酶催化拆分外消旋混合物，產(chǎn)品收率高，對(duì)映異構(gòu)體純度高。

我國(guó)手性藥物中抗生素、維生素、激素和氨基酸占相當(dāng)大數(shù)量，但大多采用傳統(tǒng)的拆分方法。在70年代后期開(kāi)始生物合成手性化合物的研究，目前己實(shí)現(xiàn)L—天冬氨酸、L—蘋(píng)果酸的工業(yè)化，對(duì)L—乳酸、D—苯甘氨酸、D—對(duì)經(jīng)基甘氨酸、L—苯丙氨酸、L—色氨酸的不對(duì)稱合成和(s)—布洛芬的酶法拆分都取得了很好結(jié)果，但手性技術(shù)的開(kāi)發(fā)亟待加強(qiáng)，目前仍存在缺少創(chuàng)新和基礎(chǔ)研究薄弱的問(wèn)題，與世界手性工業(yè)的發(fā)展有較大差距。

(3)化工產(chǎn)品

利用生物法生產(chǎn)丙烯酰胺是生物化工在化工產(chǎn)品生產(chǎn)中應(yīng)用最成功的例子。

發(fā)酵法生產(chǎn)甘油是我國(guó)無(wú)錫輕工大學(xué)最早開(kāi)發(fā)而且在國(guó)際上技術(shù)領(lǐng)先的一項(xiàng)生物化工技術(shù)，我國(guó)目前的生物法甘油生產(chǎn)能力己達(dá)1000t以上。但發(fā)酵法甘油和化學(xué)法甘油的競(jìng)爭(zhēng)還是很激烈的。近年來(lái)由于石油原料的降價(jià)，使我國(guó)生物法生產(chǎn)甘油受到中擊。

利用石油原料，如十二烷烴酶催化合成長(zhǎng)鏈二元酸是我國(guó)生物技術(shù)用于石油化工的一大突破，己由中科院微生物所和撫順石油化工研究院分別建立了年產(chǎn)200t二元酸的工業(yè)化裝置，技術(shù)水平達(dá)到國(guó)際領(lǐng)先水平。

(4)功能性食品及添加劑

利用生物技術(shù)生產(chǎn)功能性食品(如低聚糖、食品添加劑)是近年來(lái)生物技術(shù)發(fā)展的熱點(diǎn)。生產(chǎn)的低聚糖有多種，如低聚果糖、低聚麥芽糖、低聚異麥芽糖、低聚木糖和殼低聚糖等。我國(guó)的低聚糖己初具規(guī)模，年產(chǎn)量己達(dá)5萬(wàn)t以上，但品質(zhì)不全。

生物發(fā)酵法可以生產(chǎn)許多維生素，如B2，B12，Vc，Vd等。我國(guó)Vc生產(chǎn)能力己達(dá)2萬(wàn)t以上。B2和B12都己工業(yè)化。Vd目前依然依靠進(jìn)口，經(jīng)過(guò)“九五“攻關(guān)己建立了年產(chǎn)0．8tVd的工業(yè)裝置，可望1—2年內(nèi)解決Vd主要進(jìn)口的局面。

(5)生物高分子新材料

聚羥基丁酸酯(PHB)和聚經(jīng)基丁酸—經(jīng)基戊酸(PHBV)是一種性能優(yōu)良的生物可降解高分子。英國(guó)ICI己建立了百噸級(jí)的工業(yè)化裝置。我國(guó)清華大學(xué)和中科院微生物研究所在發(fā)酵法生產(chǎn)PHB上取得了較大的進(jìn)展，完成了有關(guān)的中試工作，但目前生產(chǎn)成本太高。

殼聚糖在醫(yī)藥、食品和化工中有重要用途，目前國(guó)內(nèi)外都是采用以蝦殼為原料生產(chǎn)，因原科有限，成本高，而且質(zhì)量不穩(wěn)定。日本旭硝子公司開(kāi)展了發(fā)酵法殼聚糖的研究。國(guó)內(nèi)北京化工大學(xué)己建立了年產(chǎn)250t的發(fā)酵法生產(chǎn)殼聚糖工業(yè)化裝置，為發(fā)酵法生產(chǎn)殼聚糖的工業(yè)化莫定了基礎(chǔ)。

聚乳酸是目前國(guó)外工業(yè)化成功的生物可降解的高分子，美國(guó)公司和D0W公司成立了聯(lián)合公司，己建立了年產(chǎn)1．6萬(wàn)t的聚乳酸裝置。我國(guó)目前由于高純度的L—乳酸尚未工業(yè)化，對(duì)我國(guó)聚L—乳酸工業(yè)化產(chǎn)生了不良影響。我國(guó)一些單位開(kāi)展了聚乳酸的研究，目前主要處于小試階段。

聚天門(mén)冬氨酸是一種優(yōu)良的生物可降解的高分子，可用于水處理劑、吸水樹(shù)脂及農(nóng)用化學(xué)品。目前國(guó)外大公司如美國(guó)的東大公司、德國(guó)的拜耳公司都己建立了干噸級(jí)聚天門(mén)冬氨酸的裝置，而且不斷地?cái)U(kuò)展。國(guó)內(nèi)也有單位開(kāi)展有關(guān)的研究，目前基本處在小試階段，但由于我國(guó)天門(mén)冬氨酸的產(chǎn)量和順酐的產(chǎn)量較大，因此實(shí)現(xiàn)聚天門(mén)冬氨酸的工業(yè)化是很有希望的。

(6)油脂化學(xué)品

利用酶進(jìn)行油脂化學(xué)品的加工，改善油脂的種類和品質(zhì)是生物技術(shù)的一個(gè)研究方向。如單甘油酯的酶法合成，轉(zhuǎn)化率可達(dá)90％以上，而傳統(tǒng)化學(xué)法只有50%左右。又如可可酯的生產(chǎn)，采用酶法合成可大大降低成本，國(guó)外利用酶法合成的可可酯己進(jìn)入市場(chǎng)。我國(guó)華東理工大學(xué)在可可酯的酶法合成、北京化工大學(xué)在單甘油酯的酶法合成方面都取得了一定成績(jī)，但目前主要在中試研究，離工業(yè)化還有差距。

2．環(huán)境生物技術(shù)

(1)有毒物質(zhì)的生物降解

廢水和土壤中石油的降解國(guó)外己實(shí)現(xiàn)了工業(yè)化，而且己成功地用于海上泄漏石油的處理。我國(guó)目前己完成中試。有毒物質(zhì)如苯酚、鹵代烴特別是鹵代芳香烴的降解是污水治理的一大難題。目前國(guó)外開(kāi)展了大量的有關(guān)研究，并且建立了中試裝置。國(guó)內(nèi)剛剛開(kāi)始有關(guān)的研究，在有關(guān)染料廢水的生物降解上取得了一定成績(jī)，建立了有關(guān)的中試裝置。

(2)微生物脫硫

煤和石油中的硫是導(dǎo)致空氣污染(酸雨)的主要原因之一，化學(xué)法脫硫效率較低，而且對(duì)有機(jī)硫效果不明顯。國(guó)內(nèi)生物脫硫目前主要處在研究階段，有些單位如山東大學(xué)已獲得了脫硫高效茵種。

(3)生物法去除或回收重金屬離子

重金屬離子的去除和回收是國(guó)內(nèi)外一大難題。國(guó)外在利用微生物吸附重金屬離子方面進(jìn)行了大量的工作，如南非已建立了利用生物法提取黃金的中試裝置，德國(guó)生物技術(shù)研究所(GBF)建立生物法脫除廢水中 中試裝置，目前已連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)1年多。法國(guó)和俄羅斯都進(jìn)行了有關(guān)的研究。國(guó)內(nèi)在利用生物法治理含重金屬離子廢水上取得了一定成績(jī)，建立一些中試裝置，北京化工大學(xué)建立了國(guó)內(nèi)第一條年處理量1萬(wàn)t皮革廠含鉻廢水的工業(yè)裝置已投入運(yùn)行(山東曲阜)，但目前離真正工業(yè)化普及仍有一定距離。

四、提高我國(guó)生物化工水平的建議

1．強(qiáng)調(diào)創(chuàng)新和傳統(tǒng)產(chǎn)么改造相結(jié)合自主研究和引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)相結(jié)合，跟蹤和創(chuàng)新并舉。優(yōu)先支持、鼓勵(lì)研究開(kāi)發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的新產(chǎn)品、新材料、新工藝、新設(shè)備，逐步形成一批生物化工的優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品，為生物化工技術(shù)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變和可持續(xù)發(fā)展服務(wù)，用生物技術(shù)改造傳統(tǒng)的化工技術(shù)，建立新型生物化工產(chǎn)業(yè)，為下一步發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

2、提高學(xué)科交叉，提高我國(guó)的生物化工裝備能力

我國(guó)目前生物化工設(shè)備主要依靠進(jìn)口，當(dāng)然我國(guó)機(jī)械加工和機(jī)電一體化水平與國(guó)外有一定差距，但另外一個(gè)原因是學(xué)科交叉少，不同學(xué)科溝通少。因此培養(yǎng)一批具有生物、化工和機(jī)電等綜合能力的新型生物技術(shù)研究、開(kāi)發(fā)人才十分必要。又如生物醫(yī)用高分子材料，僅靠生物化工專業(yè)的人是不夠的，若能組織多學(xué)科的攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)生物醫(yī)用高分子材料的產(chǎn)業(yè)化是完全可能的。

3．廣泛吸收資金，加大生物化工的科技開(kāi)發(fā)投入

生物化工是高科技開(kāi)發(fā)投入、高產(chǎn)出的產(chǎn)業(yè)，這種高科技投入，并不是完全來(lái)自政府，相當(dāng)一部分來(lái)自民間，特別是通過(guò)風(fēng)險(xiǎn)投資和股票上市，籌措資金加快生物技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。在資金籌措過(guò)程中，政府的作用是非常重要的，所以日本提倡的模式是產(chǎn)、學(xué)、研、宮、資相結(jié)合，是值得我們思考的，這里宮是指政府，資是指融資和銀行；生物化工是基于生物轉(zhuǎn)化生產(chǎn)化學(xué)品的高技術(shù)，是生物技術(shù)的重要組成部分，具有條件溫和、選擇性高和污染小的特點(diǎn)，是現(xiàn)代綠色化學(xué)加工業(yè)的重要組成部分?？梢灶A(yù)見(jiàn)生物化工是21世紀(jì)化學(xué)工業(yè)最富

生命力的技術(shù)。生物化工對(duì)于促進(jìn)化學(xué)工業(yè)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、促進(jìn)綠色化學(xué)工業(yè)的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。

第五篇：中國(guó)家政行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來(lái)

中國(guó)家政行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀與未來(lái)

家政‘Home Economics'為學(xué)科名稱，泛指家事、家務(wù)，亦指對(duì)家庭事務(wù)的管理工作。家政在

我國(guó)一般是指治家，是對(duì)家庭事務(wù)的管理；其理論基礎(chǔ)是家政學(xué)。

家政學(xué)是一門(mén)以人類家庭生活為主要研究對(duì)象的綜合性學(xué)科，是現(xiàn)代人類社會(huì)、經(jīng)濟(jì)、文化生

活不斷發(fā)展和進(jìn)步的產(chǎn)物。家政學(xué)是一門(mén)邊緣學(xué)科，它融自然科學(xué)、社會(huì)學(xué)和藝術(shù)于一體，包含有

社會(huì)學(xué)、心理學(xué)、教育學(xué)、美學(xué)、醫(yī)學(xué)等學(xué)科的內(nèi)容，是綜合應(yīng)用型學(xué)科。家庭生活主要包括：物

質(zhì)生活、精神生活、倫理道德生活。家政學(xué)所關(guān)注的主要問(wèn)題是現(xiàn)代家庭觀念的轉(zhuǎn)變，家庭關(guān)系的

調(diào)適，家庭建設(shè)和管理技術(shù)技能的提高。

從家政學(xué)所研究的內(nèi)容不難看出，新興的家政服務(wù)業(yè)市場(chǎng)是極其廣泛的。相對(duì)于傳統(tǒng)的農(nóng)業(yè)和

工業(yè)而言，新興的家政服務(wù)業(yè)被稱為第三產(chǎn)業(yè)，該產(chǎn)業(yè)在20世紀(jì)60年代后得到了長(zhǎng)足發(fā)展。目前，在發(fā)達(dá)國(guó)家中從事第三產(chǎn)業(yè)的人員已占全部從業(yè)人員的60%～70%；以家庭及其成員為主要服務(wù)對(duì)象 的家政服務(wù)業(yè)是第三產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，它所提供的服務(wù)內(nèi)容從傳統(tǒng)的保潔、理家、照顧老人、孩子，到籌辦婚、喪禮事、壽宴和各種家庭慶典，商品配送、電器維修、服裝裁剪、送餐上門(mén)、慶

典用品出租、房屋維修等等，涉及人們生活的方方面面，為眾多的家庭和個(gè)人帶來(lái)了方便。

隨著全民生活水平的提高，有約70%的城市居民對(duì)家政服務(wù)有需求，作為第三產(chǎn)業(yè)的家政服務(wù)

業(yè)，有巨大的市場(chǎng)潛力，有利于擴(kuò)大就業(yè)，為各級(jí)政府所支持。因此，家政服務(wù)業(yè)這一朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)其

發(fā)展前景和市場(chǎng)是極其廣闊的，作為準(zhǔn)備進(jìn)入或已然身在家政服務(wù)企業(yè)的同仁們，不能將思維僅僅

定位于‘介紹保姆'這一單一業(yè)務(wù)上，將家政服務(wù)企業(yè)理解為就是‘介紹保姆'。諸如保育員、護(hù)理

員、月嫂、管家，物業(yè)管理員、保潔員，家教、鐘點(diǎn)工、保潔、配送、管道疏通，家居裝飾、庭院

美化，家居保潔，房屋維修，承辦婚、喪禮事、壽宴和各種家庭慶典，出租慶典用品，家居用品配

送、電器維修、服裝裁剪等均屬于家政服務(wù)業(yè)內(nèi)容；由此我們有理由相信家政服務(wù)業(yè)將成為新一輪 的投資熱點(diǎn)。

目前，國(guó)內(nèi)家政服務(wù)市場(chǎng)企業(yè)運(yùn)營(yíng)的基本模式主要表現(xiàn)在以下三類組織形式：

一、中介型家政服務(wù)組織 中介型家政服務(wù)組織形式是新中國(guó)成立后出現(xiàn)最早的家政服務(wù)組織運(yùn)作模式。產(chǎn)生于80年代初

期，它開(kāi)創(chuàng)了新中國(guó)成立以來(lái)家政服務(wù)組織化運(yùn)作的先河；在此若干年后勞動(dòng)力成為商品，獲得了

社會(huì)全面的認(rèn)可，走入了市場(chǎng)化道路，政府部門(mén)方開(kāi)始制定有關(guān)行業(yè)法規(guī)，使它的存在和發(fā)展在理

論上得到認(rèn)可，在政策上有了逐步健全的法規(guī)。

中介型家政服務(wù)組織在運(yùn)營(yíng)上必須做到3大，方能獲得一定的效果，即規(guī)模大、場(chǎng)地大、投入

大。但是，作為家政服務(wù)組織亦非規(guī)模大、場(chǎng)地大、投入大就能夠獲得大收益，在此等場(chǎng)景下也許

可以獲得較豐富的社會(huì)效益，但是，卻很難保證有大的經(jīng)濟(jì)收益。此組織運(yùn)營(yíng)模式較為適合以政府

為投資背景的公益性項(xiàng)目，百姓的認(rèn)同度會(huì)比較高。

二、會(huì)員制家政服務(wù)組織，亦可稱為綜合型家政服務(wù)組織

綜合型家政服務(wù)組織運(yùn)作模式既不同于純粹的中介型家政服務(wù)組織，又不同于全面管理的員工

制家政服務(wù)組織，它是中介型家政服務(wù)組織和員工制家政服務(wù)組織兩種模式的綜合運(yùn)作方式，是介 于兩者之間的一種經(jīng)營(yíng)管理模式。

綜合型家政服務(wù)組織運(yùn)作模式是一種根據(jù)不同經(jīng)濟(jì)收入的雇主對(duì)家政服務(wù)員的需求，利用市場(chǎng) 經(jīng)濟(jì)手段對(duì)雇主的不同服務(wù)需求而采取不同的服務(wù)、管理方法的一種運(yùn)作模式。此類運(yùn)作模式在投

入、產(chǎn)出方面與中介型極其相似，亦同樣要求家政服務(wù)企業(yè)規(guī)模大、場(chǎng)地大、投入大，同樣不能確 定可以獲得高收益。

三、員工制家政服務(wù)組織

員工制家政服務(wù)組織屬精品型家政服務(wù)組織運(yùn)作模式，該組織結(jié)構(gòu)管理規(guī)范、團(tuán)隊(duì)建設(shè)少而且

精良；企業(yè)組建投入少、風(fēng)險(xiǎn)小，無(wú)需大規(guī)模、大設(shè)施即可獲得高收益。其實(shí)施的基本原則是：家

政服務(wù)員是作為家政服務(wù)企業(yè)的員工派遣給雇主，家政服務(wù)企業(yè)對(duì)家政服務(wù)員和雇主實(shí)施全面、全

程管理；家政服務(wù)員與雇主之間只存在服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，兩者之間不直接發(fā)生經(jīng)濟(jì)往來(lái)，且合

作期間兩者面對(duì)的永遠(yuǎn)是家政服務(wù)企業(yè)。企業(yè)獲得收益的是每月的管理費(fèi)而非一次性的中介費(fèi)或年 度性會(huì)費(fèi)。

員工制家政服務(wù)組織全員實(shí)行六統(tǒng)一的基準(zhǔn)服務(wù)模式：即統(tǒng)一招生、統(tǒng)一培訓(xùn)、統(tǒng)一考核、統(tǒng)一持證、統(tǒng)一安排工作、統(tǒng)一后期管理。家政服務(wù)員均要經(jīng)過(guò)統(tǒng)一培訓(xùn)、統(tǒng)一考核，考核合格后統(tǒng) 一持證上崗，由家政服務(wù)企業(yè)統(tǒng)一負(fù)責(zé)為家政服務(wù)員安排工作，且由家政服務(wù)企業(yè)對(duì)家政服務(wù)員和

其雇主實(shí)施全程的后期規(guī)范管理；即由家政服務(wù)企業(yè)來(lái)保障兩者的安全、服務(wù)質(zhì)量，平衡兩者的權(quán)

益從而充分解決了雇主和家政服務(wù)員的后顧之憂。

在家政服務(wù)行業(yè)人力資源日益匱乏的今天，如您仍以所謂的規(guī)模取勝市場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)思想，來(lái)達(dá)到

拓展家政服務(wù)市場(chǎng)的目的，無(wú)疑于自取滅亡；因?yàn)樵诋?dāng)今的家政服務(wù)市場(chǎng)，作為一個(gè)新成立的家政

服務(wù)企業(yè)，無(wú)論你如何努力、勤奮、開(kāi)拓也很難與老牌的中介型家政服務(wù)企業(yè)相抗衡，更無(wú)法和名

牌的員工制家政服務(wù)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。所以，選擇恰當(dāng)?shù)倪\(yùn)作模式致關(guān)重要，它直接關(guān)系到企業(yè)的生 死存亡。

員工制家政服務(wù)組織作為精品型家政服務(wù)組織具有投入少、風(fēng)險(xiǎn)小、收益高的獨(dú)特優(yōu)勢(shì)，是未

來(lái)家政服務(wù)行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)！因此，員工制家政服務(wù)組織運(yùn)營(yíng)模式當(dāng)然是你投身家政服務(wù)業(yè)首 選的企業(yè)運(yùn)作模式