第一篇：地鐵地下車站環(huán)控設(shè)計問題分析

地鐵地下車站環(huán)控設(shè)計問題分析 摘要通過對工程實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié),提出地鐵地下車站環(huán)控設(shè)計中存在的一些共性問題,并給出改進(jìn)意見。

關(guān)鍵詞地下車站 環(huán)控設(shè)計 機(jī)房 風(fēng)亭

地鐵工程設(shè)計中環(huán)控專業(yè)的任務(wù)是:當(dāng)列車正常運(yùn)行時保證地鐵內(nèi)部環(huán)境的空氣質(zhì)量、溫濕度、氣流組織、氣流速度和噪聲等均能滿足人員的生理及心理條件要求和設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn);當(dāng)列車阻塞在區(qū)間隧道內(nèi)時向阻塞區(qū)間提供一定的送、排風(fēng)量,以保證列車空調(diào)冷凝器的繼續(xù)運(yùn)行,從而維持列車內(nèi)部乘客能接受的熱環(huán)境條件;當(dāng)軌道交通系統(tǒng)發(fā)生火災(zāi)時,根據(jù)火災(zāi)發(fā)生的具體位置,能提供有效的排煙措施,為乘客和工作人員提供足夠的新風(fēng),并形成一定的迎面風(fēng)速,引導(dǎo)乘客安全撤離。環(huán)控方案的優(yōu)劣不僅影響本專業(yè)設(shè)計目的的實(shí)現(xiàn),還與建筑、結(jié)構(gòu)、工藝、規(guī)劃及車站總體造價直接相關(guān)。近年來筆者所在單位參與了國內(nèi)外多個地鐵工程的投標(biāo)、設(shè)計總包、監(jiān)理,根據(jù)工程實(shí)踐,筆者對環(huán)控設(shè)計存在的一些較為共性問題進(jìn)行分析論述并提出改進(jìn)意見,供同行參考。

1環(huán)控機(jī)房優(yōu)化

地下車站環(huán)控機(jī)房包括:區(qū)間隧道風(fēng)機(jī)(ＴＶＦ,ｔｕｎｎｅｌｖｅｎｔｉｌａｔｉｏｎｆａｎ)風(fēng)道、軌頂軌底排熱Ｕ/Ｏ風(fēng)機(jī)風(fēng)道、環(huán)控大小系統(tǒng)空調(diào)機(jī)房與新回風(fēng)道、冷水機(jī)房等。一個標(biāo)準(zhǔn)的地下兩層島式車站,例如有效站臺長140ｍ,寬12ｍ,其車站面積約8000～10000ｍ2,其中環(huán)控機(jī)房面積至少2000ｍ2,占車站總面積的1/5以上。筆者認(rèn)為環(huán)控機(jī)房的優(yōu)化十分必要且大有節(jié)能潛力,本文從以下兩點(diǎn)分析。

1)與建筑、結(jié)構(gòu)方案密切配合地鐵環(huán)控有別于地上公共建筑,其公共區(qū)大系統(tǒng)無論平時的通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷還是火災(zāi)時的排煙負(fù)荷都相對較大;設(shè)備管理用房小系統(tǒng)因有牽、降變電所,設(shè)備發(fā)熱量大,為滿足工藝要求

其通風(fēng)空調(diào)負(fù)荷也相對較大。因此,大、小系統(tǒng)均存在著設(shè)備尺寸和送排風(fēng)道相對較大的問題。這樣機(jī)房面積小了滿足不了其功能要求和日常維修管理的需要,這是絕不允許的;面積大了又會造成浪費(fèi)(土建造價約為1萬元/ｍ2)。環(huán)控機(jī)房要達(dá)到設(shè)備布置、系統(tǒng)安裝、氣流組織的合理優(yōu)化須由暖通、建筑、結(jié)構(gòu)、工藝等各專業(yè)綜合協(xié)調(diào)及互相配合。建筑布局的合理是其方案優(yōu)化的前提,而建筑方案受限于城市規(guī)劃與地鐵線路等諸多因素。環(huán)控專業(yè)設(shè)計人員應(yīng)主動參與各階段建筑方案設(shè)計與調(diào)整,密切配合各環(huán)節(jié)接口方案優(yōu)化。上海9號線宜山路站為地下四層島式站,建筑面積24500ｍ2。四層站環(huán)控方案本來比一般兩層車站復(fù)雜,但設(shè)計時巧妙地利用了空間,其特點(diǎn)是:平面布置緊湊,各系統(tǒng)與設(shè)備的設(shè)置打破常規(guī)的思路,利用機(jī)房層高局部設(shè)置設(shè)備夾層,通過設(shè)備、風(fēng)道、風(fēng)室、風(fēng)閥的功能協(xié)調(diào),實(shí)現(xiàn)了設(shè)備布置與氣流組織的合理化。特別是區(qū)間機(jī)械ＴＶＦ風(fēng)道與軌頂軌底排熱Ｕ/Ｏ風(fēng)機(jī)風(fēng)道的設(shè)置,其特點(diǎn)是每一端的每一臺風(fēng)機(jī)都能設(shè)置在最佳位置,有的利用空間,有的則利用延長風(fēng)道,真正實(shí)現(xiàn)了機(jī)房和風(fēng)道面積最小化。上海明珠線浦東大道站為標(biāo)準(zhǔn)地下兩層島式曲線站,建筑面積9850ｍ2。該站環(huán)控設(shè)計值得借鑒的是工藝設(shè)備用房的建筑平面布置。主要工藝用房牽、降變電所等設(shè)置在有利于環(huán)控送回風(fēng)的最佳位置,這樣氣流順暢,同時節(jié)省機(jī)房面積及建筑空間。筆者認(rèn)為以上兩個地鐵車站的環(huán)控設(shè)計較理想,實(shí)現(xiàn)了環(huán)控與建筑、結(jié)構(gòu)等專業(yè)的最佳配合。由于設(shè)計圖紙較復(fù)雜,此處未給出詳圖,感興趣的同仁可與筆者進(jìn)一步討論交流。

2)建集中制冷站

這是近期經(jīng)常提出的研討課題。目前國內(nèi)地鐵多為各站分設(shè)冷水機(jī)房。建集中制冷站有兩種方案:一是橫向即一條線多個車站的制冷站合建。冷水通過管網(wǎng)(敷設(shè)在地下或地鐵隧道內(nèi))送至各車站。此方案需要根據(jù)不同線路和車站的方案具體從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、安全、節(jié)能、城市規(guī)劃等方面進(jìn)行利弊分析比較確定。二是縱向即換乘站集中合建。目前國內(nèi)大城市均在大力興建地鐵,大型換乘站越來越多,且多條線縱向交叉。換乘站一般分為既有制冷站和新建制冷站。傳統(tǒng)的設(shè)計理念是不同線路分別建制冷站,這樣造成機(jī)房多、冷卻塔多。如果拆除既有制冷站并與新建線路制冷站合建,只要實(shí)施社會化管理,對不同部門進(jìn)行用冷計量,集中

制冷站的方案完全可行,并具有明顯的優(yōu)勢:供冷半徑小,節(jié)約機(jī)房面積,減少站外冷卻塔與膨脹水箱數(shù)量,從而減少噪聲污染,美化城市景觀,精減運(yùn)行管理人員以節(jié)省人員開支,提高制冷機(jī)ＣＯＰ值,節(jié)約能源及運(yùn)行費(fèi)用。

2004年筆者所在單位對上海徐家匯大型換乘站建集中制冷站作了論證與研討,提出了分析數(shù)據(jù)與論點(diǎn)。徐家匯站是即將建設(shè)的地鐵Ｒ3,Ｒ4線與現(xiàn)有地鐵1號線在徐家匯的換乘樞紐站,分散方案中徐家匯各制冷機(jī)房的冷水機(jī)組設(shè)置情況為:1號線車站采用兩臺螺桿冷水機(jī)組,單臺制冷量為581ｋＷ(既有);Ｒ3線車站采用兩臺螺桿冷水機(jī)組,單臺制冷量為1044ｋＷ(新建);Ｒ4線車站采用兩臺螺桿冷水機(jī)組,單臺制冷量為1044ｋＷ(新建)。根據(jù)徐家匯站全年冷負(fù)荷時間頻數(shù)、各制冷機(jī)部分負(fù)荷的性能曲線及系統(tǒng)在各負(fù)荷下的運(yùn)行方案對全年系統(tǒng)運(yùn)行能耗費(fèi)用進(jìn)行初步比較,結(jié)果見表1。

由表1可得出,初投資方面,徐家匯站采用集中制冷站比各新建站分別設(shè)置制冷機(jī)房增加投資60萬元,機(jī)房面積增加60ｍ2,如果考慮1號線既有系統(tǒng)的造價,集中制冷站方案的初投資會低于分散方案;運(yùn)行能耗費(fèi)用方面,采用集中制冷站,系統(tǒng)每年可節(jié)電43.2萬ｋＷｈ,年節(jié)約運(yùn)行費(fèi)用27萬元,經(jīng)濟(jì)效益顯著,并且運(yùn)營管理與維護(hù)人員相對減少,設(shè)備維護(hù)集中方便,可進(jìn)一步節(jié)約運(yùn)營管理與維護(hù)費(fèi)用;社會效益方面,可以取消大量分散的冷卻塔及膨脹水箱,減少噪聲污染,優(yōu)化環(huán)境。

因此,按集中制冷站方案,雖然既有1號線徐家匯站的冷水系統(tǒng)被拆除,造成一定程度的浪費(fèi),但與采用該方案所帶來的各種效益比可以接受。

2室外風(fēng)亭、冷卻塔設(shè)置的優(yōu)化

一個地鐵車站至少要設(shè)置活塞ＴＶＦ風(fēng)井4個(排活塞風(fēng)方案)、排風(fēng)井2個(Ｕ/Ｏ與回、排風(fēng)合用方案)、新風(fēng)井2個、冷卻塔2個。風(fēng)亭設(shè)計形式有高、低風(fēng)亭,獨(dú)立與合建風(fēng)亭。

無論哪種方案都須使設(shè)計達(dá)到兩個條件:一是保證環(huán)控氣流組織合理并使風(fēng)道最短以減少沿程與局部阻力;二是滿足室外與城市規(guī)劃的完美結(jié)合及噪聲達(dá)標(biāo)。目前國內(nèi)已運(yùn)行和正在建設(shè)的地鐵站的風(fēng)亭與冷卻塔的設(shè)置均不是很理想。其原因是:風(fēng)亭設(shè)計方案與站內(nèi)平面布局密切相關(guān),而平面布局受限于當(dāng)?shù)匾?guī)劃與建筑形式;設(shè)計前期建筑專業(yè)側(cè)重于城市規(guī)劃而環(huán)控專業(yè)參與配合滯后,往往建筑布置滿意、規(guī)劃也審批了,卻發(fā)現(xiàn)環(huán)控氣流存在問題。歸納一些地鐵審查意見,較普遍的問題為:1)新風(fēng)亭、冷卻塔、排風(fēng)亭與出入口距離較近,造成熱濕空氣或車站排煙倒流至車站。2)城市內(nèi)多為合建風(fēng)亭?！兜罔F設(shè)計規(guī)范》(ＧＢ50157—2003)第1

2.2.43條規(guī)定:“當(dāng)進(jìn)排風(fēng)亭合建時,排風(fēng)口應(yīng)比進(jìn)風(fēng)口高出5ｍ,或錯開方向布置,且進(jìn)排風(fēng)口最小間距應(yīng)大于5ｍ?！币话阍O(shè)計進(jìn)排風(fēng)口均能錯開布置,但不易做到最小間距5ｍ,此時環(huán)控專業(yè)必須給建筑專業(yè)提供經(jīng)計算得到的風(fēng)口格柵及其安裝高度尺寸。此問題看似簡單,但在實(shí)際配合中往往容易出現(xiàn)問題,即該配合滯后于建筑規(guī)劃的審定,從而造成實(shí)施的困難。筆者計算得到的上海Ｍ8線中興路站的結(jié)果為:西端新風(fēng)口尺寸為3ｍ(寬)×4ｍ(高),風(fēng)速3.7ｍ/ｓ;排風(fēng)口5ｍ(寬)×4ｍ(高),風(fēng)速3.8ｍ/ｓ;設(shè)室外地面為±0.0,新風(fēng)口底2.0ｍ,頂6.0ｍ;排風(fēng)口底11.0ｍ,頂15.0ｍ。3)室外風(fēng)亭、冷卻塔噪聲超標(biāo)。設(shè)計必須對噪聲敏感點(diǎn)作現(xiàn)場勘察與環(huán)境影響評價,以此作為設(shè)計依據(jù),合理選擇消聲設(shè)備,制定消聲方案。上海楊浦線環(huán)境影響評價結(jié)果提出:全線選擇低噪聲優(yōu)質(zhì)冷卻塔;排風(fēng)口背向居民區(qū);排風(fēng)道消聲器加長至3.0ｍ。3設(shè)備選型優(yōu)化

地鐵車站環(huán)控設(shè)備負(fù)荷大,動力電耗相對較大。標(biāo)準(zhǔn)地下兩層島式站和一島一側(cè)站環(huán)控總電耗分別約為1200～1360ｋＷ和1500～1650ｋＷ。環(huán)控設(shè)計應(yīng)該嚴(yán)格、合理地進(jìn)行各系統(tǒng)計算,優(yōu)化設(shè)備選型,舉例如下。

1)用于隧道機(jī)械通風(fēng)的可逆轉(zhuǎn)耐高溫軸流風(fēng)機(jī)(ＴＶＦ)(參數(shù)如表2所示)

由表2可見,風(fēng)量相同僅全壓降低100Ｐａ,電耗就減少22ｋＷ,如果設(shè)計時既優(yōu)化風(fēng)道又嚴(yán)格計算每個ＴＶＦ系統(tǒng),使其阻力降低100Ｐａ,那么一個車站4臺ＴＶＦ風(fēng)機(jī)就可節(jié)電88ｋＷ。

2)用于車站公共區(qū)大系統(tǒng)回、排風(fēng)與火災(zāi)排煙的單向運(yùn)轉(zhuǎn)耐高溫軸流風(fēng)機(jī)(ＨＰＦ)某地下車站初步設(shè)計中車站每端選用2臺雙速12Ａ型風(fēng)機(jī)(參數(shù)見表3),運(yùn)行方式為:每端平時2臺風(fēng)機(jī)低速運(yùn)轉(zhuǎn),火災(zāi)時切換成1臺風(fēng)機(jī)高速運(yùn)轉(zhuǎn);施工圖設(shè)計時,筆者將此改為車站每端選用2臺單速12Ａ型風(fēng)機(jī)(參數(shù)見表3),運(yùn)行方式為:平時與火災(zāi)時每端均運(yùn)轉(zhuǎn)2臺風(fēng)機(jī)。分析以上兩種方案(該系統(tǒng)風(fēng)道合用一套)可得,平時運(yùn)轉(zhuǎn)風(fēng)量、風(fēng)壓相同的4臺單速風(fēng)機(jī),其電耗共減小12ｋＷ;火災(zāi)時2臺單速風(fēng)機(jī)并聯(lián)運(yùn)轉(zhuǎn),衰減后風(fēng)量與單臺高速風(fēng)量基本相同,風(fēng)壓也能滿足要求,此時4臺風(fēng)機(jī)電耗共減少14ｋＷ,還避免了火災(zāi)時的控制切換。由以上兩例不難看出設(shè)備的設(shè)計優(yōu)化的必要性。

3)重視專業(yè)配合地下車站要達(dá)到設(shè)計方案優(yōu)秀、施工問題最少、運(yùn)營最滿意,需要各專業(yè)相互配合。筆者就環(huán)控專業(yè)設(shè)計總結(jié)如下:①孔洞預(yù)留。確定設(shè)計方案后,孔洞預(yù)留是一項非常重要的工作。地下四層站僅結(jié)構(gòu)各層板上的環(huán)控孔洞約80個,地下兩層站至少也要40～50個,其中最大尺寸為5ｍ×4ｍ。結(jié)構(gòu)中板和頂板一般分別為450ｍｍ和800ｍｍ厚現(xiàn)澆鋼筋混凝土板,對每一個孔洞的結(jié)構(gòu)設(shè)計均要計算后對板做特殊處理,如果在提取資料時忘記給結(jié)構(gòu)留孔,從設(shè)計與施工程序上往往不易發(fā)現(xiàn),一般待土建完后的設(shè)備安裝階段才會發(fā)現(xiàn),這時問題就已嚴(yán)重:首先從施工周期上補(bǔ)洞是不可能的,影響了施工進(jìn)度,造成很壞的專業(yè)影響;結(jié)構(gòu)專業(yè)補(bǔ)洞處理先要在板上剔洞,經(jīng)計算后現(xiàn)澆補(bǔ)梁,還可能影響其他專業(yè)。因此,須注意孔洞的預(yù)留。②車輛限界。地下鐵路與地上鐵路一樣,車輛限界是設(shè)計中的法律性問題。任何設(shè)備、設(shè)施的安裝

一定不能超出界限,這是基本原則。設(shè)計時首先要畫上限界圖,設(shè)備與限界之間至少要預(yù)留200ｍｍ,因?yàn)橥两ㄖＪ┕ぞ姓`差。當(dāng)工程竣工后測限界時,不管什么原因只要超了限設(shè)備均要拆除。地鐵有效站臺車輛上方均有環(huán)控軌頂排熱風(fēng)道,風(fēng)道下掛有電力接觸網(wǎng);車站區(qū)間有些區(qū)段在軌頂或軌側(cè)設(shè)有環(huán)控射流風(fēng)機(jī);車站有效站臺外根據(jù)需要在軌頂設(shè)有環(huán)控風(fēng)道等,設(shè)計以上設(shè)施時均需計算限界并配合其他專業(yè)注意是否超限。③綜合管線。車站內(nèi)的綜合管線,無論在設(shè)計階段還是在施工后期裝修階段都是工程例會時問題最多的內(nèi)容。管線混亂會浪費(fèi)層高,不利于維修,還會影響車站最終的裝飾效果。環(huán)控風(fēng)道是綜合管線的主角,其次是電力、電信的電纜橋架、消防噴淋管道。環(huán)控設(shè)計首先要重視自己的系統(tǒng)管線,風(fēng)道斷面的大小要綜合計算并與設(shè)備選型協(xié)調(diào)至最經(jīng)濟(jì)、最合理。一個車站的環(huán)控大、小系統(tǒng)風(fēng)道與冷水管道交叉有時會有三四層界面,管線的合理分布與建筑平面、環(huán)控機(jī)房、孔洞預(yù)留位置的合理性分不開。因此,設(shè)計時環(huán)控先要做好綜合管線優(yōu)化方案,在此基礎(chǔ)上與其他各專業(yè)配合,才能做到心中有數(shù)。對要求的層高、立管孔位及需特殊處理的結(jié)構(gòu)梁、柱等均能主動提出,這樣既保證了本專業(yè)方案的實(shí)施,也為建筑的最終裝飾效果提供了保證。

參考文獻(xiàn)

[1] 北京城建設(shè)計研究總院.ＧＢ50157—2003 地鐵設(shè)計規(guī)范[Ｓ].北京:中國計劃出版社,2003

第二篇：關(guān)于地鐵車站設(shè)縫問題

一、關(guān)于地鐵施工縫的設(shè)置位置一般要滿足以下條件：

1、車站施工縫一般設(shè)置在剪力較小其便于施工位置，一般為1/3柱跨位置；

2、車站施工縫應(yīng)避開車站結(jié)構(gòu)的薄弱環(huán)節(jié)，如車站樓扶梯及大開孔位置，保證內(nèi)部結(jié)構(gòu)完整性；

3、車站施工縫應(yīng)該考慮和伸縮縫合二為一，規(guī)范對伸縮縫間距要求是現(xiàn)澆式地下結(jié)構(gòu)最大不超過30米，伸縮縫的設(shè)置和各地水位地質(zhì)有關(guān)，像深圳、合肥、西安、杭州、蘇州等地車站采用誘導(dǎo)縫；青島、北京、上海采用伸縮縫；長沙、鄭州車站不設(shè)縫；伸縮縫的設(shè)置看總體要求；

4、車站頂?shù)装寰坏昧糁每v向施工縫；

5、各地施工縫長度都不盡相同：長沙要求是一般不大于16米；蘇州一般控制在15~20m，按2~3個縱向柱距考慮；廈門要求間距8~16米，且不宜大于25米；深圳8~12米；北京上海車站都設(shè)置了伸縮縫，施工縫和伸縮縫合二為一，間距24米；

總體來看，車站施工縫的設(shè)置和工程單位施工組織設(shè)計有關(guān)，規(guī)范也沒有強(qiáng)制要求，但是最大都不超過30米，建議最多按3個縱向柱垮考慮。

二、建筑工程縫普及知識

1、施工縫：指的是在混凝土澆筑過程中，因設(shè)計要求或施工需要分段澆筑，而在先、后澆筑的混凝土之間所形成的接縫，屬于臨時縫，鋼筋混凝土均不斷開。

2、變形縫：包括伸縮縫、沉降縫、防震縫。是針對建筑物在外界因素作用下常會產(chǎn)生變形，導(dǎo)致開裂甚至破壞預(yù)留的構(gòu)造縫。變形縫為永久縫，鋼筋混凝土都是斷開的。

1）伸縮縫： 建筑構(gòu)件因溫度和濕度等因素的變化會產(chǎn)生脹縮變形。為此，通常在建筑物適當(dāng)?shù)牟课辉O(shè)置垂直縫隙，自基礎(chǔ)以上將房屋的墻體、樓板層、屋頂?shù)葮?gòu)件斷開，將建筑物分離成幾個獨(dú)立的部分。為克服大的溫度差而設(shè)置的縫，基礎(chǔ)可不斷開，從基礎(chǔ)頂面至屋頂沿結(jié)構(gòu)斷開。伸縮縫最大間距混凝土設(shè)計規(guī)范有要求。

2）抗震縫：為使建筑物較規(guī)則，以期有利于結(jié)構(gòu)抗震而設(shè)置的縫，基礎(chǔ)可不斷開。它的設(shè)置目的是將大型建筑物分隔為較小的部分，形成相對獨(dú)立的防震單元，避免因地震造成建筑物整體震動不協(xié)調(diào)，而產(chǎn)生破壞。

3）沉降縫： 指同一建筑物高低相差懸殊，上部荷載分布不均勻，或建在不同地基土壤上時，為避免不均勻沉降使墻體或其它結(jié)構(gòu)部位開裂而設(shè)置的建筑構(gòu)造縫。沉降縫把建筑物劃分成幾個段落，自成系統(tǒng)，從基礎(chǔ)、墻體、樓板到房頂各不連接?？p寬一般為30～70毫米。將建筑物或構(gòu)筑物從基礎(chǔ)至頂部完全分隔成段的豎直縫。借以避免各段不均勻下沉而產(chǎn)生裂縫。通常設(shè)置在建筑高低、荷載或地基承載力差別很大的各部分之間，以及在新舊建筑的聯(lián)接處。

有很多建筑物對這三種接縫進(jìn)行了綜合考慮，即所謂的“三縫合一”。

3、誘導(dǎo)縫：通過適當(dāng)減少鋼筋對混凝土的約束等方法在混凝土結(jié)構(gòu)中設(shè)置的易開裂的部位。誘導(dǎo)縫與施工縫的區(qū)別是，在設(shè)計的誘導(dǎo)縫位置上埋設(shè)止水帶和裂縫誘導(dǎo)物；減少30~50%的縱向配筋，誘導(dǎo)縫也是考慮結(jié)構(gòu)變形和沉降設(shè)置的縫，誘導(dǎo)縫處鋼筋部分?jǐn)嚅_部分連接，或者鋼筋斷開后，補(bǔ)充部分短筋連接，混凝土不斷開。

4、后澆帶：在建筑施工中為防止現(xiàn)澆鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)由于自身收縮不均或沉降不均可能產(chǎn)生的有害裂縫，按照設(shè)計或施工規(guī)范要求，在基礎(chǔ)底板、墻、梁相應(yīng)位置留設(shè)臨時施工縫，將結(jié)構(gòu)暫時劃分為若干部分，經(jīng)過構(gòu)件內(nèi)部收縮，在若干時間后再澆搗該施工縫混凝土，將結(jié)構(gòu)連成整體的地帶。

第三篇：地鐵車站防洪思考與分析

淺談地鐵車站防洪思考與分析

摘要：本文對地鐵車站水淹原因以及防洪措施進(jìn)行了簡要介紹。前言

在近年北京、廣州、南京、武漢、上海等多個城市因暴雨發(fā)生嚴(yán)重內(nèi)澇后，致使部分地區(qū)出現(xiàn)積水情況嚴(yán)重，一些道路基本中斷，也殃及地鐵車站、地下車庫被淹，部分地鐵線路停運(yùn)。也充分暴露出城市在現(xiàn)化代建設(shè)的進(jìn)程中對城市排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)管理等方面的嚴(yán)重落后。2015年06月27日，南京地鐵3號線秣周東路站與之相連的商場地下兩層的積水倒灌進(jìn)來，不得不臨時關(guān)閉了兩個出入站口；2015年07月23日下午，武漢地鐵4號線王家灣站附近雨水涌入軌行區(qū)導(dǎo)致部分區(qū)間停運(yùn)；面對城市排水系統(tǒng)不堪重負(fù)的情況下，如何確保地鐵運(yùn)營安全，應(yīng)成為地鐵設(shè)計者和建設(shè)者在今后地鐵防洪設(shè)計、建設(shè)方面思考的重點(diǎn)。本文對地鐵車站水淹的原因及一些解決措施進(jìn)行探討，希望對地鐵車站防洪問題的解決提供一點(diǎn)幫助。

2、造成地鐵水淹的原因

2.1 城市排水系統(tǒng)的規(guī)劃設(shè)計、建設(shè)、管理和高速發(fā)展的城市現(xiàn)代化不配套成為城市被淹和地鐵被淹的主要原因和直接原因之一。在地區(qū)長時間暴雨的情況下，由于城市排水管線癱瘓不能及時泄洪，當(dāng)?shù)缆贩e水水位達(dá)到地鐵出入口、風(fēng)亭百葉設(shè)計高程時，作為地平線以下的地鐵車站就成為泄洪的場所，輕則車站被淹，重則列車停運(yùn)。

2.2 地鐵車站防洪規(guī)范、法規(guī)的不完善。地鐵在我國的公共交通行業(yè)中屬于發(fā)展較晚的一種,在國內(nèi)防洪相應(yīng)的規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)中難以對地鐵有較明確的規(guī)定和要求，更沒有一本針對地鐵行業(yè)的專門的規(guī)范進(jìn)行執(zhí)行。

2.3 查閱近年來各城市地鐵車站在地區(qū)暴雨城市內(nèi)澇的情況下地鐵被淹的直接原因，不外乎以下幾種：

2.3.1 從地鐵出入口、風(fēng)亭、出入線段向車站或隧道涌入大量的雨水造成車站或隧道被淹；例如2011年06月23日下午北京地鐵水淹停運(yùn)。

2.3.2 從正在施工的新線隧道涌入大量的雨水流進(jìn)正在運(yùn)營的線路，造成隧道被淹；例如2010年廣州地鐵正在施工機(jī)場線隧道大量洪水涌入正在運(yùn)營的地鐵三號線廣州東站至林和西站區(qū)間造成地鐵三號線停運(yùn)。

2.3.3 通過各穿越地鐵車站結(jié)構(gòu)墻的室外地鐵管線套管向車站或隧道涌入大量的雨水，造成地鐵被淹； 例如 2010年05月16日廣州地鐵二號線因?yàn)槟サ臣欣湔纠鋬鏊艽┰剿淼辣诘奶坠軆?nèi)保溫層被浸泡進(jìn)水，導(dǎo)致赤崗站-萬勝圍站段停運(yùn)。

2.3.4 從地鐵出入段線向隧道涌入大量的雨水造成隧道被淹； 2.3.5 地鐵車站或區(qū)間現(xiàn)有排水設(shè)備在洪災(zāi)情況下無法及時排出大量的洪水。

2.3.6 隧道結(jié)構(gòu)滲漏造成地鐵接觸網(wǎng)斷電導(dǎo)致地鐵停運(yùn)； 2.4地鐵防洪搶險應(yīng)急預(yù)案不完善，常態(tài)化的險情預(yù)測、搶險制度、搶險物資、搶險人員不能及時組織到位，不能及時控制險情地進(jìn)一步惡化，也是地鐵被淹的原因之一。

3、地鐵的防洪措施

3.1 積極和城市各級排水行政主管部門聯(lián)系，了解城市各區(qū)以往被淹的區(qū)域、路段歷史記錄，做好地鐵車站周邊市政排水管網(wǎng)堵塞情況的調(diào)查，地鐵周邊發(fā)現(xiàn)市政管網(wǎng)堵塞及時打報告要求政府主管部門及時搶修，對無法及時搶修的管線，相應(yīng)車站應(yīng)做好防洪搶修應(yīng)急預(yù)案，有效合理地組織搶險物資、設(shè)備、隊伍以備急需。積極和城市氣象行政主管部門聯(lián)系，做好暴雨、臺風(fēng)的預(yù)測.，可根據(jù)天氣預(yù)報及時做好存在防洪風(fēng)險地鐵車站、隧道的臨時防水淹措施。3.2加強(qiáng)地鐵防洪法規(guī)及規(guī)范的完善。目前頒布的防洪標(biāo)準(zhǔn)中,在交通設(shè)施部分中未將地鐵的內(nèi)容列入,而地鐵與防洪之間又有其特殊的關(guān)系,隨著我國城市軌道交通的快速發(fā)展,全國已有28個城市將要新建一批地鐵項目,使得今后地鐵建設(shè)時對防洪有章可循。由于我國南北方的雨量、江海河流的洪(潮)水位變化規(guī)律變化都不一樣，制定防洪標(biāo)準(zhǔn)時要有針對性和合理性。建議應(yīng)組織有關(guān)部門將此部分內(nèi)容盡快補(bǔ)充列入。

3.3 要嚴(yán)格靈活地執(zhí)行已有的規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)，在地鐵設(shè)計、建設(shè)初期要充分了解站點(diǎn)周邊水淹情況、城市歷史最大雨量和臺風(fēng)數(shù)據(jù)、要做好地鐵出入口、風(fēng)亭百葉窗底設(shè)計高程和周邊地勢城市相對高程的對比數(shù)據(jù)分析、和城市規(guī)劃部門了解站點(diǎn)周邊市政道路、綠化、市政建筑的城市相對高程，及時最好出入口、風(fēng)亭風(fēng)亭百葉窗底設(shè)計

高程的調(diào)整。

3.4 《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》（gb50157-92）第十二章第七節(jié)防水淹技術(shù)要求,其中第12.7.1條:“車站出入口及通風(fēng)亭的門洞下沿,應(yīng)高出室外地面150～450ｍｍ,必要時應(yīng)該設(shè)置臨時防水淹措施?！苯ㄗh在今后地鐵規(guī)范修訂時對該條要予以調(diào)整，以往有幾個車站出入口及通風(fēng)亭設(shè)計嚴(yán)格執(zhí)行規(guī)范，但車站周邊的地勢都比地鐵出入口風(fēng)亭的城市相對高程高，暴雨時車站周邊成為水塘，洪水從出入口風(fēng)亭倒灌車站。面對城市排水系統(tǒng)癱瘓以及地鐵出入口風(fēng)亭的城市相對高程比周邊地勢低的情況下“車站出入口及通風(fēng)亭的門洞下沿,應(yīng)高出室外地面150～450ｍｍ”的規(guī)定應(yīng)該是不合適的。3.5 面對城市排水系統(tǒng)癱瘓以及逐年刷新的暴雨記錄，地鐵出入口風(fēng)亭成為洪水涌入地鐵主要途徑，《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》中要求“對有蓋的出入口風(fēng)亭不設(shè)排水設(shè)備”的內(nèi)容對目前的具體情況有點(diǎn)不合適，從地鐵防洪的角度以及降低水淹損失的角度考慮，車站要落實(shí)逐級防洪和排水，盡量將水擋在地面，一旦洪水涌入出入口風(fēng)亭，應(yīng)在此部位將洪水及時反抽回地面，避免洪水通過出入口風(fēng)亭涌進(jìn)車站或隧道，造成運(yùn)營安全事故。地鐵設(shè)計、建設(shè)時要根據(jù)站點(diǎn)的具體情況具體對待。

3.6從正在施工的換乘車站或延長線新線隧道涌入大量的雨水流進(jìn)正在運(yùn)營的線路，造成正在運(yùn)營的隧道被淹也成為地鐵水淹的風(fēng)險之一。

3.6.1建議車站設(shè)計階段設(shè)計必須對換乘車站或延長線分界點(diǎn)隧道

防洪封堵方案、臨時排洪方案等出具詳細(xì)方案和圖紙指導(dǎo)施工； 3.6.2建設(shè)管理階段需統(tǒng)一新建線路各工點(diǎn)敞口部位的擋水墻、換乘車站或延長線分界點(diǎn)擋水墻、土建施工區(qū)域和機(jī)電施工區(qū)域擋水墻設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)，包含高度、強(qiáng)度、防水要求等內(nèi)容；對不需要進(jìn)行吊裝作業(yè)的新線各工點(diǎn)敞口部位要加防雨頂棚減少雨水進(jìn)入車站、隧道；

3.6.3要落實(shí)逐級防水、排水方案，盡量將水擋在施工現(xiàn)場地面，對地理位置低洼的各工點(diǎn)敞口部位擋水墻外地面設(shè)置雨水收集井以便安裝移動式水泵進(jìn)行排水，出入口、風(fēng)亭集水坑、土建施工區(qū)域和機(jī)電施工區(qū)域分界點(diǎn)擋水墻土建施工區(qū)域內(nèi)設(shè)置臨時排水泵及時將涌入車站的雨水、結(jié)構(gòu)滲漏水排走，臨水水泵的型號要設(shè)計核實(shí)滿足防洪排水要求；

3.6.4施工中對預(yù)留管線未施工的預(yù)留孔洞采用臨時封堵方案，不影響今后永久管線施工，已施工好的管線孔洞同步封堵； 3.6.5要求施工單位進(jìn)場前報防洪排澇方案報監(jiān)理業(yè)主審批，施工好的擋水墻、孔洞封堵組織專項驗(yàn)收，作為安全生產(chǎn)專項檢查的制度之一。

3.7地鐵車站的電力、通訊、信號、集中冷站空調(diào)水、給水、排水管線都要穿過地鐵的結(jié)構(gòu)墻或頂板預(yù)留的套管和地面連接，套管未封堵或封堵不嚴(yán)，也成地鐵車站或隧道水淹原因之一。建議車站設(shè)計時設(shè)計必須對管線的封堵方案出具詳細(xì)方案和圖紙指導(dǎo)施工，尤其對空調(diào)保溫水管穿越結(jié)構(gòu)墻要出具專項設(shè)計方案。在建設(shè)管理階

段，施工單位監(jiān)理要對管線封堵逐個檢查、檢驗(yàn)、驗(yàn)收，做好隱蔽工程驗(yàn)收記錄。

3.8從地鐵車輛段出入段線以及高架區(qū)間向地下區(qū)間隧過度的出入洞口涌入大量的雨水造成隧道被淹。這種險情由以下幾個原因造成：

3.8.1設(shè)計對以往歷史雨量參考數(shù)據(jù)分析、估計不足；

3.8.2對出入段線、出入洞口、高架區(qū)間以及周邊的雨水匯集面積計算過小；

3.8.3洞口雨水泵房的設(shè)置位置設(shè)計不合理，在條件允許的情況下最好設(shè)計在兩條軌道的中間，如果雨水泵房設(shè)計在一條隧道的單側(cè)，在暴雨情況下從軌道高處的洪水徑流在通過未設(shè)置泵房的隧道排水?dāng)r截溝時無法進(jìn)行有效充分的攔截，導(dǎo)致大量雨水涌入隧道，區(qū)間廢水泵房不堪重負(fù)的情況下造成隧道被淹。如果條件不允許，雨水泵房只能設(shè)計在一條隧道的單側(cè)，那么雨水泵房前的雨水?dāng)r截溝設(shè)計要有合理、有效地深度和坡度將大部分的雨水?dāng)r截進(jìn)另一側(cè)隧道雨水泵房，就近排出地面。

3.9 隧道結(jié)構(gòu)滲漏造成地鐵接觸網(wǎng)斷電導(dǎo)致地鐵停運(yùn)也是地鐵運(yùn)營安全風(fēng)險點(diǎn)之一。按設(shè)計總體要求車站的頂板和區(qū)間隧道等結(jié)構(gòu)的頂板,不允許滲漏水,而對車站及隧道等的側(cè)墻則控制其滲漏水量<0.1ｌ/ｍ2ｄ。已運(yùn)營的線路要加大滲漏點(diǎn)的檢查和整改，對無法立即處理的滲漏點(diǎn)要加截水槽加以引導(dǎo)排水。

3.10 地鐵車站或區(qū)間主廢水泵房現(xiàn)有排水設(shè)備在洪災(zāi)情況下無法

及時排出大量的洪水，導(dǎo)致險情擴(kuò)大，事故升級，損失擴(kuò)大。如何縮短險情排除的時間，將影響和損失控制在最小的范圍內(nèi)，除了有效的搶險機(jī)制，快速的應(yīng)急反應(yīng)外，加大防洪設(shè)備設(shè)計也是必須的。新線設(shè)計和舊線改造中設(shè)計應(yīng)對地鐵車站隧道被水淹的不利點(diǎn)進(jìn)行評估，對可能歷史水淹的水量數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，確定合適地險情排除時間，綜合考慮防洪水泵的選型、電氣容量配置以及數(shù)量的多少。3.11對于越江地鐵隧道必須嚴(yán)格按地鐵規(guī)范設(shè)置防淹門，遇到地震或特殊災(zāi)害性天氣時與有關(guān)部門,建立網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系,加強(qiáng)對非常災(zāi)害的預(yù)測預(yù)報,及時做好關(guān)閉防淹門的各項措施,包括暫時中斷地鐵運(yùn)營,疏散地鐵乘客及有關(guān)人員,以應(yīng)付突發(fā)事故的發(fā)生,使災(zāi)害的危害程度降到最低。

3.12 要加強(qiáng)安全與防災(zāi)意識。在新線的設(shè)計、建設(shè)期要綜合全面地考慮防洪設(shè)計和施工，前瞻性地預(yù)測后期運(yùn)營的防洪風(fēng)險點(diǎn)；在運(yùn)營期間要根據(jù)實(shí)際情況動態(tài)預(yù)測、監(jiān)測地鐵線路防洪風(fēng)險點(diǎn)，做好應(yīng)急搶險預(yù)案，組織充裕的搶險物資和人力，遇到險情時要快速反應(yīng)、積極搶險盡最大可能降低損失。

4、結(jié)束語

地鐵作為城市公共交通的一種在人們出行中占越來越重要地位，乘坐地鐵的安全性也成為廣大市民和媒體關(guān)注重點(diǎn)和焦點(diǎn)。地鐵防洪作為確保地鐵安全運(yùn)營的措施之一，應(yīng)作為地鐵設(shè)計、建設(shè)、運(yùn)營管理的重點(diǎn)之一。我們相信隨著地鐵防洪規(guī)范法規(guī)的完善以及地鐵防洪技術(shù)的提高，洪災(zāi)對地鐵安全運(yùn)營的影響也越來越小。

參考文獻(xiàn)：

1、《地下鐵道設(shè)計規(guī)范》（gb50157-92）

2、鄭健吾地鐵工程的防洪對策與措施研究 《城市道橋與防洪》2005年第7期 ；

3、中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《防洪標(biāo)準(zhǔn)》(gb50201-94)；

4、中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)《水法》；

5、建設(shè)部頒發(fā)的《六級人民防空地下室設(shè)計規(guī)程》

第四篇：地鐵車站造價分析與控制

摘要:地鐵車站是地鐵工程建設(shè)的主要組成部分，其投資所占比例較大，為合理控制其造價，對幾個城市的十幾個地鐵車站(高架車站和地下車站)土建工程造價的組成和各分部工程造價指標(biāo)進(jìn)行比較與分析，找出影響車站投資的關(guān)鍵因素，針對關(guān)鍵因素提出控制高架車站和地下車站土建工程造價的主要思路和可采取的措施，以便施工單位合理優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到合理控制造價的目的。關(guān)鍵詞:地鐵;車站;造價;分析;控制

隨著我國現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程的加快，國民經(jīng)濟(jì)飛速發(fā)展，現(xiàn)代城市人口大量增加、地域不斷擴(kuò)大，城市交通擁堵問題日益突出，尤其是上海、北京、廣州等一線城市的交通事故、噪音和空氣污染等日益影響著人們的工作和生活。地鐵作為快捷、安全、舒適、大運(yùn)量、低能耗、少污染的城市交通工具，是解決城市交通矛盾的有效手段，因此，國內(nèi)許多城市修建地鐵的熱潮空前高漲。通過對近年參與設(shè)計的上海、南京、寧波、深圳等城市20 多個地鐵車站的造價資料分析，發(fā)現(xiàn)地鐵車站費(fèi)用約占地鐵工程土建費(fèi)用的35%以上，其投資巨大，是地鐵工程造價控制的重點(diǎn)。地鐵車站有高架車站和地下車站2 種結(jié)構(gòu)形式，施工難易程度各不相同，造價指標(biāo)有較大差異。本文擬對地鐵車站土建部分的造價展開分析，研究如何降低地鐵車站造價，這對控制城市軌道交通工程的造價具有實(shí)際意義，并可從中獲取一些控制地鐵車站造價有用的信息。

1高架車站

地鐵高架車站需要占用一定的地面空間，故通常設(shè)在城市郊區(qū)及副中心等地理位置，一般有島式及側(cè)式 2 種車站結(jié)構(gòu)形式，其造價組成分別為高架站房(含上下部結(jié)構(gòu))、出入口、人行天橋、建筑裝修及其他(含地面輔助用房、附屬設(shè)施等)費(fèi)用。

下面以 13 個高架標(biāo)準(zhǔn)車站的初步設(shè)計概算為例，分析高架車站的造價組成及各項費(fèi)用指標(biāo)，如表

1、表 2 和圖 1 所示。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

由表

1、表 2 和圖 1 可以看出，高架標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為 6 000 ～ 8 000 m，車站長度

2120 ～140 m。2005 年上海、深圳等地的高架車站土建單方造價一般為 0． 4 萬元/m2～ 0． 45 萬元 / m2，土建總造價為 2 500 萬元 ～ 3 000 萬元。近年來由于建材價格大幅上漲及新的技術(shù)規(guī)范的出臺等，使高架車站的造價水平相應(yīng)提高，2011 年寧波地區(qū)高架車站土建單方造價已達(dá) 0． 55 萬元/m2～ 0． 60 萬元 / m2，土建總造價達(dá) 3 500 萬元 ～4 000 萬元。

車站高架站房(橋梁結(jié)構(gòu)、站房建筑、鋼屋架及屋面雨棚等)是高架車站的主要組成部分，單方造價最高，約占土建費(fèi)用的 65%。

出入口及人行天橋?yàn)楠?dú)立結(jié)構(gòu)，與市政橋梁結(jié)構(gòu)相類似，其費(fèi)用約占高架車站土建費(fèi)用的 10%。

車站建筑裝修檔次根據(jù)業(yè)主要求而定，在初步設(shè)計概算中通常以單方指標(biāo)計列，一般占土建費(fèi)用的 23%。

此外，高架車站造價還包含地面輔助用房、地面廣場、自行車棚、綠化等其他費(fèi)用，占車站土建費(fèi)用的 2%。

由此可以看出，高架車站的造價控制要素為高架站房及建筑裝修，可采取如下措施合理控制其造價。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

(1)按客流需求配屬車輛編組，進(jìn)而控制車站長度及總建筑面積，保證滿足初、近、遠(yuǎn)期需求。

(2)選擇經(jīng)濟(jì)合理的樁型做基礎(chǔ)并滿足承載要求。

(3)在符合設(shè)計規(guī)范要求的前提下，對站房鋼結(jié)構(gòu)雨棚進(jìn)行優(yōu)化，盡量減少鋼結(jié)構(gòu)自重。

(4)屋面雨棚選用輕質(zhì)節(jié)能環(huán)保材料，減少能源浪費(fèi)，減輕鋼構(gòu)負(fù)重等。

(5)車站建筑裝修，應(yīng)講求經(jīng)濟(jì)實(shí)用、美觀大方，除個別有特殊要求的車站外，可用地磚替代石材、涂料替代幕墻等措施來降低裝修費(fèi)用，也不影響設(shè)計效果。

2地下車站

地下車站不占用地面空間，通常設(shè)置在城市中心區(qū)域建筑物密集的地下，由于地下車站的工程造價相對高架車站更高，而且地下空間一旦開發(fā)形成，就不能再更改，因此地下車站的建設(shè)一定要從長遠(yuǎn)考慮，要有整體規(guī)劃。

地下車站的站臺形式一般分為島式及側(cè)式 2種，地下層數(shù)一般有地下二層或地下三層的空間形式，根據(jù)地質(zhì)結(jié)構(gòu)施工方法可分為明挖法、淺埋暗挖法和蓋挖法。因此，影響地下車站造價的因素很多，如建筑層數(shù)、規(guī)模、布置、地質(zhì)、水文、施工工法等都會造成地下車站造價指標(biāo)差異很大。

車站的施工方法不同，對車站造價、工期、質(zhì)量及周圍環(huán)境影響也會不同，一般在有條件的情況下優(yōu)選明挖法施工，但在受施工場地條件限制的情況下，才選擇蓋挖法或暗挖法施工。不同施工方法的綜合比較如表 3 所示。

目前國內(nèi)地下車站的主要施工方法以明挖法為主，故從采用明挖法施工的地下車站來分析車站的工程造價。

采用明挖法施工的車站費(fèi)用組成如下。

(1)車站主體費(fèi)用;

(2)出入口及通道費(fèi)用;

(3)風(fēng)道風(fēng)井及風(fēng)亭費(fèi)用;

(4)車站建筑裝修費(fèi)用;

(5)施工監(jiān)測費(fèi)用;

(6)其他費(fèi)用。項費(fèi)用中(1)～(3)項費(fèi)用又可細(xì)分為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、土方支撐降水、主體結(jié)構(gòu)及地基加固費(fèi)用。圍護(hù)結(jié)構(gòu)是車站明挖法施工的重點(diǎn)，在某種程度上決定了車站的造價。圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式根據(jù)工程地質(zhì)、圍護(hù)的剛度、基坑防水和車站現(xiàn)場實(shí)際情況確定，主要分為 SMW 工法樁、鉆孔樁加止水帷幕、鉆孔咬合樁、地下連續(xù)墻等形式。不同圍護(hù)結(jié)構(gòu)形式造價比較如表 4 所示。

使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

土方支撐降水費(fèi)用含土方開挖、回填與運(yùn)輸，支撐(含格構(gòu)柱)安裝與拆除、租賃，施工降水及機(jī)械進(jìn)出場費(fèi)。主體結(jié)構(gòu)費(fèi)用包括支架搭拆、模板安拆、梁板柱混凝土澆注振搗、鋼筋綁扎、防水制作、抗拔樁施工等建筑安裝費(fèi)用及機(jī)械進(jìn)出場費(fèi)。地基加固是為避免對周邊建筑物的影響而進(jìn)行的旋噴或攪拌樁加固施工。出入口及通道為車站與地面聯(lián)系的紐帶。其他費(fèi)用包含風(fēng)亭及出入口地面建筑、路引標(biāo)識、車站小廣場、停車場等費(fèi)用。

目前，上海地區(qū)及南京地區(qū)地下車站主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)以采用地下連續(xù)墻、鉆孔樁、咬合樁等形式為主，為此對這幾種圍護(hù)結(jié)構(gòu)的地下車站造價進(jìn)行分析。地下車站的造價組成及各項費(fèi)用指標(biāo)，如表

5、表 6 和圖 2 所示。

由表

5、表 6 和圖 2 可以看出，地下標(biāo)準(zhǔn)車站的建筑面積一般為 10 000 ～12 000 m2，車站長度一般在 150 ～200 m，含配線段車站則長度和面積根據(jù)設(shè)計要求相應(yīng)增加。2005—2008 年期間，車站土建單方造價一般為 0． 70 萬元/m2～ 0． 95 萬元 / m2，土建總造價為 7 000 萬元 ～12 000 萬元。2010 年車站造價較前幾年有較大幅度上漲，土建單方造價已達(dá)1． 10萬元 / m2～ 1． 20 萬元 / m2，這主要是因?yàn)橥浂鴮?dǎo)致的各項成本上升。

圍護(hù)結(jié)構(gòu)、車站主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道是地下車站造價的主要組成部分，約各占土建費(fèi)用的24%、使命：加速中國職業(yè)化進(jìn)程

25%、23%。其中出入口通道的設(shè)置是為了滿足客流進(jìn)出地鐵車站的需要，在功能上是車站的輔助部分，但其建設(shè)費(fèi)用并不低，甚至個別車站的出入口通道費(fèi)用超過了車站主體費(fèi)用。因此，在出入口與風(fēng)道的設(shè)計中，既要考慮使用功能，又要考慮技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。土方支撐降水占車站土建費(fèi)用的 12%，地基加固占車站土建費(fèi)用的 3%，施工監(jiān)測占車站土建費(fèi)用不到 1%，車站建筑裝修一般占土建費(fèi)用的 9%，其他費(fèi)用占車站土建費(fèi)用的 3%。

由以上分析可知，地下車站的造價控制要素為圍護(hù)結(jié)構(gòu)、主體結(jié)構(gòu)、出入口及風(fēng)道風(fēng)井，因此，為合理控制造價，需要采取如下措施。

(1)合理確定車站的層數(shù)、地下深度，控制車站建筑面積及車站長度。

(2)根據(jù)工程地質(zhì)情況和施工條件，經(jīng)比較確定車站的施工方法，編制好施工組織設(shè)計并按計劃實(shí)施。

(3)優(yōu)選經(jīng)濟(jì)適用的圍護(hù)結(jié)構(gòu)工法，降低工程造價。

(4)合理設(shè)置車站出入口位置，減少車站的施工長度及工程量。

(5)地下車站的建筑裝修由車站公共區(qū)、設(shè)備區(qū)、出入口通道組成，各部分的裝修標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)從實(shí)際出發(fā)，在滿足功能要求的前提下，要經(jīng)濟(jì)實(shí)用、美觀大方、區(qū)別對待，切忌攀比豪華。

3結(jié)束語

以上分析的樣本在區(qū)域上、數(shù)量上及時間上均有所限制，不能代表全國大部分城市地鐵車站造價的普遍水平，但基本反映了城市地鐵車站各部分所需費(fèi)用及所占比例，以及控制工程造價應(yīng)考慮的關(guān)鍵因素。因此，在進(jìn)行地鐵車站設(shè)計時，控制投資應(yīng)從關(guān)鍵因素入手，對所提出的設(shè)計方案進(jìn)行充分的論證、比較和優(yōu)化，然后根據(jù)優(yōu)選設(shè)計方案編制施工組織設(shè)計。施工單位應(yīng)根據(jù)審批的設(shè)計方案和施工組織設(shè)計，優(yōu)選施工方案、工藝和工法，從而達(dá)到控制工程造價的目的。

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第五篇：地鐵車站公共區(qū)裝修設(shè)計淺談

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摘要 對車站公共區(qū)裝修設(shè)計中材料的選用、色彩的搭配、路引、導(dǎo)向、標(biāo)志、廣告等的搭配進(jìn)行了闡述，對裝修設(shè)計中需要注意的問題進(jìn)行了分析。關(guān)鍵詞 地鐵車站 公共區(qū) 裝修設(shè)計 裝修材料車站裝修概述

裝修是指在一定區(qū)域和范圍內(nèi)進(jìn)行的，包括走水電施工、墻體、地板、天花板、景觀等所實(shí)現(xiàn)的依據(jù)一定設(shè)計理念和美觀規(guī)則形成的一整套施工和解決方案。

車站公共區(qū)是乘客進(jìn)出車站所通過的空間，是乘客對車站最直觀的了解，而地鐵車站往往是一個狹長、凈高低矮的空間。如何改善這種空間下乘客心理所產(chǎn)生的壓抑、沉悶感;如何增強(qiáng)每座地下車站的可識別性;如何把車站設(shè)計成大氣、空透、恰到好處的小體量，這些設(shè)計理念對于每個建筑師來說都是必須確切把握的。裝修材料的選用 2． 1 地面

地面裝修應(yīng)采用耐磨、防滑、易清潔材料，站廳、站臺層公共區(qū)一般采用石材地面，如西安地鐵 2號線采用芝麻白花崗巖，杭州地鐵 1 號線采用的是人造崗石。2． 2 墻面

車站內(nèi)墻面常用的有釉面磚、人造大理石、烤瓷鋁板、微晶玻璃板、硅鈣涂裝板、氟維特板、水泥壓力板(NAFC 板)、馬賽克、質(zhì)量上等的美術(shù)型水磨石還包括西安地鐵 2 號線采用的無機(jī)預(yù)涂板，杭州地鐵 1 號線采用的陶瓷墻磚等。2． 3 柱面

柱的裝飾面積較地坪、墻面少得多，故所用材料的檔次可提高一些，常用的有人造大理石、花崗巖、鋁合金復(fù)合板、馬賽克、彩鋼板、玻璃磚等。也可采用與地面相同的材料進(jìn)行柱面裝飾，如西安地鐵 2 號線部分車站遍采用與地面材料相同的芝麻白花崗巖作為柱面裝飾。2． 4 吊頂

地鐵車站的吊頂設(shè)計應(yīng)滿足質(zhì)輕、牢固、防火、防潮、防腐蝕、美觀、易于安裝，以及便于吊頂內(nèi)部設(shè)備的維護(hù)、檢修等要求。

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鋁合金板有耐高溫、防潮、防塵、抗腐蝕、自身重量輕，結(jié)構(gòu)牢固、易拆裝，抗沖擊力強(qiáng)，不易磨損，吸音隔音，不受正負(fù)壓影響，有利于通風(fēng)口或其他設(shè)備散熱等特性，作為大部分地區(qū)公共區(qū)吊頂?shù)闹鬟x材料。

其形式有單片、井式、U 形片、條板、方板、弧形板及其沖孔鋁合金板，金屬網(wǎng)架等。2． 5 其他

公共區(qū)與設(shè)備區(qū)連接處的防火門、隔聲門應(yīng)采用金屬材料;如需采用木材時應(yīng)采用耐火極限不低于 3 h 的防火材料貼面。車控室觀察窗位于防火分區(qū)界面上時，應(yīng)采用 C 類甲級防火玻璃。當(dāng)樓梯欄板采用玻璃時應(yīng)采用鋼化玻璃、夾絲玻璃等。色彩的搭配

色彩是通過眼、腦和我們的生活經(jīng)驗(yàn)所產(chǎn)生的一種對光的視覺效應(yīng)。人對顏色的感覺不僅僅由光的物理性質(zhì)所決定，人類對顏色的感覺往往受到周圍顏色的影響。

車站公共區(qū)的最基本要求是保持客流暢通，無堵塞擁擠，需滿足正常情況下客流的通行和緊急情況下的疏散。而在色彩中，冷色調(diào)會給人以距離、涼爽之感不會引起客流的滯留，可促進(jìn)乘客快進(jìn)快出;而適當(dāng)?shù)呐山o乘客帶來一絲暖意，避免產(chǎn)生冷冰冰無人情味的印象，所以車站公共區(qū)應(yīng)以冷色調(diào)為基礎(chǔ)，輔以局部暖色。

設(shè)在站臺層休息椅的色彩可配合本車站主色調(diào)或一條線主色調(diào)選用，其色調(diào)可鮮艷奪目，當(dāng)配合每座車站主色調(diào)選用時，將會大大增強(qiáng)車站的識別性。

在一個城市的整個線網(wǎng)中，各線應(yīng)有各自的色彩。每條線開行列車、站臺上可開行方向的指示牌等的色帶均采用同一標(biāo)色，這樣即增加各線的可識別性，又體現(xiàn)每條線的統(tǒng)一性。路引、導(dǎo)向、標(biāo)志、廣告 4． 1 地鐵標(biāo)志

地鐵標(biāo)志是代表一個城市地鐵含義的形象符號，往往需要通過征集并向市民公示后采用。地鐵標(biāo)注應(yīng)便于識別且具有個性，能引導(dǎo)乘客進(jìn)入車站。地鐵標(biāo)記往往設(shè)置在出入口、道路指示標(biāo)識等明顯部位，一般配有燈光，便于夜間識別。圖1 為世界部分城市地鐵標(biāo)志。

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4． 2 指示標(biāo)志

指示標(biāo)志是表示地鐵在某處的職能或某場所用途，一些能供乘客使用或與乘客聯(lián)系密切的場所，如售票處、檢票口、補(bǔ)票處、問訊處、站長室、站銘牌、公共廁所、無障礙電梯等等，此種標(biāo)志應(yīng)全線統(tǒng)一，且與國際準(zhǔn)、國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)盡量統(tǒng)一。4． 3 導(dǎo)向標(biāo)志

導(dǎo)向標(biāo)志其作用是引導(dǎo)指示乘客行進(jìn)方向。導(dǎo)向標(biāo)志極為重要，一般設(shè)在通道內(nèi)的交叉口、轉(zhuǎn)彎處及不易判明走向的地方，此種標(biāo)志應(yīng)全線統(tǒng)一，同時配有英文。

目前國內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識基本以矩形牌為其主要形式，有些城市的導(dǎo)向標(biāo)志也進(jìn)行了一些細(xì)節(jié)設(shè)計，將導(dǎo)向標(biāo)志做的新穎、獨(dú)特。如西安地鐵 2 號線導(dǎo)向牌的基本造型取自人們熟悉的基本建筑構(gòu)件“瓦”，將瓦的原型進(jìn)行藝術(shù)的加工處理、簡化、升華，形成西安地鐵二號線導(dǎo)向牌的側(cè)面造型“U”，瓦即為意，意即形的靈魂，語意蘊(yùn)含了形態(tài)升華與凝練的情感，意與形之間如“影”隨“形”。在設(shè)計導(dǎo)向標(biāo)志中，省去諸多方形的棱角的冰冷，采用圓滑過渡，多了更多的人性化。4． 4 疏散導(dǎo)向標(biāo)志

疏散導(dǎo)向標(biāo)志是當(dāng)?shù)罔F發(fā)生事故時，引導(dǎo)乘客迅速、安全疏散必須設(shè)置的標(biāo)志，所以其規(guī)格尺寸、圖文、形式、安裝位置、高度、用色、供電需求等均應(yīng)符合國家有關(guān)規(guī)定。一般距地面1 m 或在地面處設(shè)置。其間距一般不大于 15 m。如區(qū)間設(shè)有應(yīng)急通道則每隔 20 m 設(shè)一處。同時疏散導(dǎo)向標(biāo)志還應(yīng)采用熒光材料，當(dāng)無光源時可自行發(fā)光，引導(dǎo)乘疏散。4． 5 廣告燈箱

廣告燈箱是給地鐵運(yùn)營單位帶來經(jīng)濟(jì)效益的一種重要手段，已成為各城市地鐵不可缺少的設(shè)置。

現(xiàn)今的地鐵設(shè)計中，廣告燈箱的尺寸已基本模數(shù)化，由于新建地鐵車站墻面采用干掛形式，廣告燈箱可內(nèi)嵌于車站裝修層中，不會對乘客通行產(chǎn)生印象。同時也應(yīng)注意廣告燈箱的位置不能阻擋、影響車站指示、導(dǎo)向等標(biāo)志功能使用;廣告的用色不能對地鐵信號功能產(chǎn)生任何影響;廣告箱不可采用易燃材料。裝修中應(yīng)該注重的幾個要點(diǎn)

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(1)應(yīng)以安全、適用、美觀為總原則，以速度、秩序、通暢、易識別以體現(xiàn)快捷性交通建筑的特點(diǎn)，力求簡潔、明快、樸實(shí)、經(jīng)濟(jì)、不追求豪華、并最大限度地體現(xiàn)各城市的風(fēng)貌為目標(biāo)。

(2)避免單純從裝飾效果考慮而減小乘客的通行面積。在通道、出入口等處不應(yīng)設(shè)置有礙于通行的裝飾和凹凸界面。

(3)對于平頂結(jié)構(gòu)應(yīng)防止平頂裝飾材料及懸掛物的脫落。

(4)墻面、柱面的陽角在人體接觸高度范圍內(nèi)不應(yīng)成銳角，選用的材料宜較堅固，不易碰壞，不易玷污。

(5)凡乘客涉足的地坪在小高差處應(yīng)鋪砌成坡道。

結(jié)束語

目前我國地鐵空間呈現(xiàn)出向大型化、綜合化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢。然而無論如何演變，人性化的設(shè)計思想必須貫穿始終，關(guān)注并尊重人的生理、心理乃至更高層次的文化審美需求是每個設(shè)計者所要恪守的準(zhǔn)則，而通過設(shè)計手法的表現(xiàn)，創(chuàng)造即有人性化又能達(dá)到體現(xiàn)車站特點(diǎn)則是每個設(shè)計者的最高理想與最終目標(biāo)。

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