第一篇：軌道交通地鐵車站設(shè)計要點介紹

軌道交通地鐵車站設(shè)計要點介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結(jié)合當(dāng)前城市軌道交通車站設(shè)計的不足以合肥軌道交通2號線玉蘭大道站總體設(shè)計方案為例,結(jié)合站址環(huán)境及車站的功能定位,對車站布置方案進行多方面綜合分析,并進行經(jīng)濟技術(shù)方面的比較,確定最優(yōu)方案并談?wù)勛约簩壍澜煌ㄔO(shè)計的理解。關(guān)鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設(shè)計；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對在車站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細節(jié)化的規(guī)劃設(shè)計，從而導(dǎo)致很多車站與周邊環(huán)境品質(zhì)地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車設(shè)施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導(dǎo)向指示標(biāo)志不清晰，出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等構(gòu)筑物缺少整體景觀設(shè)計等。

導(dǎo)致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復(fù)雜的，涉及規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個層面。就規(guī)劃設(shè)計層面來說，受我國傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計技術(shù)體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局、站位布點、車站出入口設(shè)置等規(guī)劃設(shè)計中，時常過于注重工程技術(shù)的可行性和工程建設(shè)成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結(jié)合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結(jié)合；目前我們地鐵車站設(shè)計都是把周邊規(guī)劃作為設(shè)計的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設(shè)用地規(guī)劃指標(biāo)、進行城市空間環(huán)境設(shè)計等工作中，對軌道交通與土地利用互動關(guān)系也存在認識不足的問題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應(yīng)能夠極大的改善交通服務(wù)質(zhì)量和可達性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2.2 建設(shè)以車站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發(fā)強度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設(shè)中，結(jié)合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進行地下空間的綜合開發(fā)利用；利用部分車倆段、停車場上蓋進行物業(yè)綜合開發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計和建設(shè)，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務(wù)、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

合肥2號線玉蘭大道站整體規(guī)劃設(shè)計思路和對策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號線是東西走向的主干線，全線共設(shè)24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側(cè)，玉蘭大道路口西側(cè)處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺中心處覆土3.3米。3.2 設(shè)計思路

玉蘭大道設(shè)計的思路分為2個層面：

○1車站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設(shè)計。車站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點研究車站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問題。

○2車站核心區(qū)的一體化設(shè)計。重點研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設(shè)計。3.3 設(shè)計對策

玉蘭大道站設(shè)計的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設(shè)計對策體現(xiàn)在以下幾個方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設(shè)計定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”。靠近車站為公建與居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務(wù)的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設(shè)計是影響軌道交通車站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車站應(yīng)十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環(huán)境的設(shè)計，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設(shè)置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設(shè)置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進行了優(yōu)化，增設(shè)了過街出入口，并將出入口與車站風(fēng)亭建筑結(jié)合設(shè)置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開挖的契機，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進行綜合性開發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復(fù)雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。3.4 總圖設(shè)計方案介紹

玉蘭大道西側(cè)做單層設(shè)備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號出入口預(yù)留了過街接口條件。由于受長江西路高架對主體圍護結(jié)構(gòu)施工的影響和高架對施工期間交通疏解的影響，結(jié)合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設(shè)備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計原則

3.5.1 車站建筑防災(zāi)設(shè)計嚴格按照《建筑設(shè)計防火規(guī)范》、《高層建筑設(shè)計防火規(guī)范》、和《地鐵設(shè)計規(guī)范》及國家現(xiàn)行的其他有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車站自身的消防設(shè)計，還應(yīng)注意出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面構(gòu)（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風(fēng)亭、出入口應(yīng)遠離加油站、加氣站或其它危險品場地，其距離應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車加油加氣站設(shè)計與施工規(guī)范》的要求，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防災(zāi)措施；

3.5.2 車站設(shè)計規(guī)模應(yīng)根據(jù)按控制期高峰小時預(yù)測客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來確定，要與站廳、站臺、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時滿足事故發(fā)生時乘客緊急疏散的需要。應(yīng)注意車站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設(shè)計應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進站、迅速出站，車站的站廳、站臺、出入口、通道、樓梯、自動扶梯和售檢票機等各部位的通過能力應(yīng)相互 匹配；

3.5.4 車站的規(guī)模、人行樓梯及自動扶梯的設(shè)計除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足站臺層的事故疏散時間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設(shè)計應(yīng)以功能為主，并注重交通性建筑應(yīng)具備的簡潔明快、美觀大方、易于識別等特點，建筑設(shè)施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時代氣息，同時還應(yīng)與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優(yōu)化設(shè)備、管理用房布置，并進行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車站設(shè)計應(yīng)積極配合城市地下和地上空間的綜合開發(fā)并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業(yè)開發(fā)相結(jié)合。凡與車站合建或連通的物業(yè)開發(fā)區(qū)、過街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災(zāi)情時，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對獨立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站應(yīng)根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當(dāng)不能同步實施時，應(yīng)預(yù)留接口條件；

3.5.9 車站設(shè)計應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運營管理、設(shè)備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無障礙設(shè)計。車站應(yīng)設(shè)無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設(shè)施。車站至少應(yīng)有一處出入口設(shè)置無障礙電梯；

3.5.11 地下車站設(shè)計應(yīng)按六級人防設(shè)防，車站出入口通道及風(fēng)道應(yīng)符合相應(yīng)的人防要求，在站臺層端部應(yīng)預(yù)留按人防分區(qū)設(shè)置區(qū)間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設(shè)計應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點的銜接，實現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應(yīng)按城市規(guī)劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設(shè)備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費區(qū)和付費區(qū)，兩區(qū)域之間設(shè)有進、出閘機和固定柵欄分隔，非付費區(qū)和付費區(qū)為完全獨立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機附近設(shè)有票務(wù)處（非付費區(qū)內(nèi)設(shè)半自動售票機），以負責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補票業(yè)務(wù)。在非付費區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動售票機，同時還設(shè)有銀行等公共服務(wù)設(shè)施，在付費區(qū)內(nèi)設(shè)有2臺上行自動扶梯、1臺下行自動扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費區(qū)內(nèi)設(shè)有1臺殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風(fēng)空調(diào)機房和隧道風(fēng)機房及設(shè)備用房，車站主要的設(shè)備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設(shè)有車站控制室、站長室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設(shè)備室、AFC票務(wù)管理室、AFC設(shè)備室、會議室、通信設(shè)備室、信號設(shè)備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設(shè)備室、UPS電源室、氣瓶間、通風(fēng)空調(diào)電控室、通風(fēng)空調(diào)機房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設(shè)置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺層

車站采用11m島式站臺，有效站臺長為120m。站臺層?xùn)|端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設(shè)備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺層平面圖

c）車站剖面設(shè)計

地鐵車站剖面設(shè)計原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設(shè)和公共區(qū)人體工程學(xué)的空間感受合理確定站廳、站臺層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結(jié)語

軌道交通車站設(shè)計對策為：

4.1 優(yōu)化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

參考文獻: 【1】 《合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號線工程預(yù)可行性研究報告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設(shè)計規(guī)范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》；

作者簡介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)香樟大道180號 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第二篇：北京市軌道交通規(guī)劃地鐵線路詳細介紹

北京市軌道交通規(guī)劃地鐵線路詳細介紹

地鐵M線16條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有地鐵M線16條，分別為M1至M16線及其支線、延長線組成。

一、M1線：M1線包括1號線、八通線、M1(八通)支線和M1(八通)東延長線

1.M1線：已開通的線路，全長30.44千米，設(shè)23站。各站站名：黑石頭、高井、福壽嶺、蘋果園、古城路、八角游樂園、八寶山、玉泉路、五棵松、萬壽路、公主墳、軍事博物館、木樨地、南禮士路、復(fù)興門、西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿(mào)、大望路、四惠、四惠東。其中黑石頭、高井、福壽嶺站為非運營車站。附錄.“北京地鐵”：1950年開始規(guī)劃北京地鐵，名稱為“北京地鐵”?！耙痪€”：歷史線路名稱。北京地鐵一期工程于1965年7月1日開工建設(shè)，其線路沿長安街與北京城墻南緣自西向東貫穿北京市區(qū)，連接西山的衛(wèi)戍部隊駐地和北京站，1969年10月1日建成通車，使北京成為中國第一個擁有地鐵的城市，預(yù)計在戰(zhàn)時可以每天運送5個陸軍整編師的兵力自西山運至北京市區(qū)。1971年1月15日公主墳至北京站段開始試運行，1971年8月5日延長為玉泉路至北京站，1971年11月7日延長為古城路至北京站，1973年4月23日延長為蘋果園至北京站。1969年開始修建北京地鐵二期工程，為區(qū)分兩條線路，前者稱為“一線”，后者稱為“二線”或“環(huán)線”。1981年9月15日，北京地鐵正式對外運營。線路全長23.6公里，設(shè)17座車站，分別是北京站、崇文門、前門、和平門、宣武門、長椿街、復(fù)興門、南禮士路、木樨地、軍博、公主墳、萬壽路、五棵松、玉泉路、八寶山、八角村、古城路、蘋果園。附3.“復(fù)八線”：歷史線路名稱。1992年6月24日開工建設(shè)，西起復(fù)興門東至八王墳，全長13.5公里，是貫穿長安街的一條地下交通大動脈。其中復(fù)興門至西單近2公里段，于1992年10月投入運營。復(fù)八線設(shè)有西單、天安門西、天安門東、王府井、東單、建國門、永安里、國貿(mào)站、大望路站、四惠站、四惠東站11個車站。復(fù)八線1999年9月28日通車試運營。2000年6月28日復(fù)八線與一線全線貫通，稱為1號線，地鐵1號線的運營區(qū)段由原來的蘋果園至西單站，變更為蘋果園直通四惠東站，線路全長31公里，車站23座。“復(fù)八線”隨之成為歷史名稱。

2.八通線：已開通的線路。2000年12月開始修建北京地鐵八通線，八通線是北京地鐵1號線的東段延長線，西起四惠站東至土橋站，全長18.964千米，設(shè)四惠、四惠東、高碑店、廣播學(xué)院、雙橋、管莊、八里橋、通州北苑、果園、九棵樹、梨園、臨河里、土橋共13座車站?！鞍送ň€”之名起源于“復(fù)八線”的延伸，“復(fù)八線”原計劃從復(fù)興門到八王墳，在修建之前即確定了“八通線”之名，此后建設(shè)的“八通線”雖然是由四惠站修建到通州土橋，“八通線”之名卻一直沿用了下來。為加快東部地區(qū)的發(fā)展，北京市政府計劃將地鐵1號線和地鐵八通線貫通。

3.M1(八通)支線：規(guī)劃中的線路，起點土橋站，終點是位于蕭太后河附近的環(huán)球影城，全線長1600米。該線路的建設(shè)2009年開始啟動。4.M1(八通)東延長線：遠景規(guī)劃中的線路，由土橋站向通州開發(fā)區(qū)方向延伸，設(shè)皇木廠、通州開發(fā)區(qū)和創(chuàng)展家居三站，無建設(shè)時間表。

二、M2線：已開通的線路。全長23.1千米，共設(shè)18站。各站站名：西直門、車公莊、阜成門、復(fù)興門、長椿街、宣武門、和平門、前門、崇文門、北京站、建國門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門。附1.“二線”：歷史線路名稱。北京地鐵二期工程始于1969年，其線路沿北京內(nèi)城城墻自建國門至復(fù)興門，呈倒U字型，線路長度為17.2公里，設(shè)12座車站。各站站名：建國門、朝陽門、東四十條、東直門、雍和宮、安定門、鼓樓大街、積水潭、西直門、車公莊、阜成門、復(fù)興門。為區(qū)分一期工程線路，一期工程稱為“一線”，二期工程稱為“二線”。附2.“環(huán)線”：二線與一線部分線路貫通稱2號線，又稱“環(huán)線”。隨著北京地鐵線路的增加，原“北京地鐵”、“一線”、“二線”、“環(huán)線”等名稱已不在使用，改用數(shù)字編號，但舊名稱仍有人習(xí)慣沿用。

三、M3線：遠景規(guī)劃中的線路，具體走向尚未確定。受6號線的多次調(diào)整影響，已將北京地鐵3號線與北京地鐵6號線合并，原3號線規(guī)劃擱置。2008年10月，地鐵遠景線網(wǎng)中3號線規(guī)劃工作已經(jīng)啟動。北京市規(guī)劃委主任黃艷說，3號線可能還在城區(qū)，加密現(xiàn)有路網(wǎng)。

四、M4線：包括4號線、大興線和北延線

1.M4線：已通車的線路。線路全長28.16公里，共設(shè)有24座車站：公益西橋、角門西、馬家堡、北京南站、陶然亭、菜市口、宣武門、西單、靈鏡胡同、西

四、平安里、新街口、西直門、動物園、國家圖書館、魏公村、人民大學(xué)、黃莊、中關(guān)村、北京大學(xué)東門、圓明園、西苑、頤和圓北宮門、安河橋北。2.大興線：建設(shè)中的線路，是4號線南延長線。于2007年12月8日正式開工建設(shè)，線路全長約22.51km，設(shè)11座車站：新宮站、西紅門站、高米店北站、高米店南站、棗園站、清源路站、黃村西大街站、黃村火車站、義和莊站、韓園子站、天宮院站。預(yù)計2010年正式通車。

3.北延線：規(guī)劃中的線路。北京地鐵4號北延長線，龍背村到永豐，全長8公里。方案已上報市政府，將設(shè)百旺山站、西北旺站、航天城西站和永豐站。

五、M5線：包括5號線和亦莊線

M5線：已開通的線路。這條線路北起昌平區(qū)太平莊，南至朝陽區(qū)宋家莊，全長27.6公里。共設(shè)23座車站：天通苑北站、天通苑站、天通苑南站、立水橋站、立水橋南站、北苑路北站、大屯路東站、惠新西街北口站、惠新西街南口站、和平西橋站、和平里北街站、雍和宮站、北新橋站、張自忠路站、東四站、燈市口站、東單站、崇文門站、磁器口站、天壇東門站、蒲黃榆站、劉家窯站、宋家莊站。2007年10月7日投入試運營。

亦莊線：又稱L2線，建設(shè)中的線路。亦莊線已于2007年12月8日正式開工建設(shè)，亦莊線是5號線向南延伸至亦莊的地鐵線路，北起宋家莊站，終點為亦莊火車站，線路總長23.2公里，共設(shè)車站14座，地下站6座，高架站8座，分別是宋家莊站、南四環(huán)站、小紅門站、舊宮東站、亦莊站、商城站、隆慶街站、榮京街站、榮昌街站、同濟南路站、經(jīng)海路站、垡渠路站、次渠站、亦莊火車站。預(yù)計2010年正式通車。

六、M6線：M6線包括M6線和M6支線

1.M6線：建設(shè)中的線路。地鐵6號線自西向東的軌道交通干線長達41.74公里，和目前北京市各條正在運營的地鐵線路以及正在建設(shè)的線路相比，6號線堪稱最長。于2009年1月18日正式開工建設(shè)，全線共設(shè)站點28座，其中有13座換乘站。規(guī)劃中的28座車站分別為：五路站、花園橋站、四道口站、百萬莊站、展覽路站、車公莊站、平安里站、西什庫大街站、地安門站、東皇城根站、東四站、朝陽門站、東大橋站、呼家樓站、金臺路站、星火路站、青年路站、褡褳坡站、黃渠站、長營站、草房站、物資學(xué)院站、北關(guān)環(huán)島站、新華大街站、玉帶河大街站、郝家府站、東部新城站、東小營站。一期工程將從五路到草房，30公里，19座車站，預(yù)計2012年完工，其中一期呼家樓－草房區(qū)間擬于2010年通車試運營，預(yù)計全部工程2015年完工。

2.M6支線：遠景規(guī)劃中的線路，是通州新城軌道交通規(guī)劃的組成部分，由北關(guān)環(huán)島站向宋莊方向延伸三站，目前尚未啟動建設(shè)工作，也無建設(shè)時間表。

七、M7線：規(guī)劃中的線路。線路全長23.9公里，預(yù)計設(shè)22座車站。全程有西客站、彎子站、達官營站、廣安門站、牛街站、菜市口站、虎坊橋站、珠市口站、都市街站、瓷器口站、幸福大街站、夕照寺站、廣渠門東站、雙井站、廣渠路站、大郊亭站、百子灣站、化工二廠站、紫南家園站、歡樂谷站、垡頭站、玻璃二廠站、北京焦化廠站。將于2009年年內(nèi)動工建設(shè)，預(yù)計2013年正式投入使用。

八、M8線：建設(shè)中的線路。線路全長28.4公里，設(shè)19站，分別是朱辛莊、龍銘苑站、回龍觀東站、霍營北站、霍營站、西三旗站、西三旗南站、永泰站、林翠路站、森林公園南門站、奧林匹克公園站、奧體中心站、北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海站、地安門站和美術(shù)館后街站。

附1.奧運支線：已通車線路。奧運支線是地鐵8號線一期工程，從北土城站到森林公園南門，全長4.528公里，共設(shè)4座車站，分別為北土城站、奧體中心站、奧林匹克公園站、森林公園站，已于2008年7月19日通車試運營，10月8日對公眾開放。

附2.二期工程：線路總長約17.7公里，全部為地下線，設(shè)站12座：北段為森林公園南門站、林翠路、永泰莊站、西三旗南站，西三旗站、霍營站、霍營北站，預(yù)計2010－2012年分段投入運營。南段為北土城站、安華橋站、安德里站、鼓樓大街站、后海戰(zhàn)、地安門站、美術(shù)館后街站，預(yù)計2013年投入運營。附3.北延線：由回龍觀東站沿加南路向西，至回昌路向北到昌平線朱辛莊，線路全長約6.2公里，共設(shè)3座車站。

九、M9線：包括9號線和房山線。

9號線：建設(shè)中的線路。地鐵9號線在2007年4月份開工建設(shè)，2010年部分區(qū)段分階段開通運營，預(yù)計2012年年底全部竣工通車。全長16.5公里，全部為地下線，共設(shè)車站14座，具體為郭公莊車站、豐臺科技園站、怡?；▓@站、花鄉(xiāng)站、豐臺火車站、豐臺北路站、南馬蓮道路站、六里橋西站、六里橋站、北京西客站、軍事博物館站、白碓子站、車公莊大街站、白石橋站。

房山線：建設(shè)中的線路，是地鐵9號線的延長線。全長約24.7公里，設(shè)車站11座，分別是蘇莊大街站、南關(guān)站、東楊莊站、大學(xué)城站、理工大學(xué)站、廣陽城站、長陽西站、長陽鎮(zhèn)站、稻田站、世界公園站、郭公莊站。房山線于今年4月初開工建設(shè)，預(yù)計2010年12月31日開始試運營。

十、M10線：包括10號線和香山線

10號線：線路全長57.13公里，設(shè)地下車站45座。一期線路已通車，長24.65公里，設(shè)車站22座，具體是巴溝站、蘇州街站、海淀黃莊站、知春里站、知春路、西土城站、牡丹園站、建德門站、北土城站、安貞門站、惠新西街南口站、芍藥居站、太陽宮站、三元橋站、亮馬橋站、農(nóng)業(yè)展覽館站、團結(jié)湖站、呼家樓站、金臺夕照站、國貿(mào)站、雙井站、勁松站。二期線路正在建設(shè)，全長33公里，設(shè)車站24座，預(yù)計2012年通車。

香山線：又稱西郊線，規(guī)劃中的線路，為地鐵10號線的西延長線。全長9公里，共設(shè)4個站，分別為閔莊站、萬安里站、植物園站、香山站。擬于2009年4月開工，預(yù)計2011年建成通車。

十一、M11線：遠景規(guī)劃中的線路。根據(jù)線網(wǎng)調(diào)整，M11線已經(jīng)與地鐵10號線合并，該線路原規(guī)劃已經(jīng)取消。北京市規(guī)劃委黃艷透露，2015年之后的遠景規(guī)劃線路正在進行中，因北京城區(qū)的地鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，11號線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規(guī)劃還有待將現(xiàn)有線網(wǎng)評估后，才能確定具體的走向和站點。

十二、M12線：遠景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃線路為西黃村、南平莊、白石橋、前門、天壇東門、左安路、分鐘寺、亦莊開發(fā)區(qū)，線路總長41.3公里。北京市規(guī)劃委黃艷透露，2015年之后的遠景規(guī)劃線路正在進行中，因北京城區(qū)的地鐵路網(wǎng)基本已經(jīng)覆蓋，大部分新城也都有地鐵線了，12號線將解決新城之間的交通問題，如亦莊、通州和順義之間的交通。新線的規(guī)劃還有待將現(xiàn)有線網(wǎng)評估后，才能確定具體的走向和站點。

十三、M13線：已開通的線路，西起西直門，東至東直門，全路線呈倒U字形，全長40.5公里。共設(shè)16個車站，各站站名為西直門、大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗、龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑、望京西、芍藥居、光熙門、柳芳、東直門。于2003年1月9日全線開通。

昌平線：建設(shè)中的線路。全長約31.24公里，北起十三陵景區(qū)，南至城鐵13號線西二旗站，分兩個階段進行建設(shè)，共設(shè)11個站點，分別為西二旗站、北清路站、朱辛莊站、鞏華城站、沙河站、高教園站、城南站、城東站、水庫路站、鼓樓站、十三陵景區(qū)站。一期工程城南站至西二旗站21.24公里，于2009年4月初開工，預(yù)計2010年12月25日竣工通車，二期工程預(yù)計2015年竣工。

十四、M14線：規(guī)劃中的線路。14號線是一條連接西南、東北方向的軌道交通干線，線路總長45.93公里，設(shè)站36座：盧溝橋、五里店、豐體南路、七里莊、豐臺北路、麗澤橋、三路居、菜戶營、右安門、北京南站、永定門、永泰東里、蒲黃榆、左安門外、松榆北路、南磨房、建外、金臺路、朝陽公園、將臺路、望京、來廣營。一期為蘆井路站至廣渠路站，長度29.5公里，設(shè)車站22座；二期廣渠路站至來廣營站，長度16.43公里，設(shè)車站14座。

十五、M15線：包括15號線及其延長線

15號線：建設(shè)中的線路。全長約45.8公里，從西苑至順義區(qū)潮白河?xùn)|站，共設(shè)22座車站。一期工程自北沙灘至潮白河?xùn)|，全長約38.3公里，設(shè)車站17座，于2009年4月初開工。其中望京西至后沙峪段約20公里，計劃于2010年年底先期開通，全部工程將在2015年前完成。

M15延長線：規(guī)劃中的線路，是地鐵15號延長線，跨區(qū)縣順義城區(qū)到平谷城區(qū)，全長30公里。列入北京市2009年重點推進前期工作項目，研究規(guī)劃方案。

十六、M16線：遠景規(guī)劃線路。北京地鐵16號線的走向：從豐臺區(qū)花鄉(xiāng)地區(qū)至昌平回龍觀地區(qū)，線路全長35公里。列入北京市2009年重點推進前期工作項目，2009年將完成規(guī)劃設(shè)計工作。北京市規(guī)委主任黃艷16號線不在2015年內(nèi)的地鐵規(guī)劃中。輕軌L線6條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有輕軌L線6條，分別為L1至L6線。

一、L1線：又稱機場線、機場快軌，已開通的線路。機場線是從東直門至北京首都國際機場的路線，全長27.3公里，共設(shè)置東直門、麥子店西路、2號航站樓和3號航站樓4座車站。2008年7月19日開通運營。

二、L2線：即地鐵亦莊線，原規(guī)劃為輕軌線，建設(shè)中的線路。詳見M5延長線亦莊線。

三、L3線：遠景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向為：衙門口、青塔、靛廠、六里橋西、馬連道、陶然亭、永定門、蒲黃榆、十里河、垡頭。無建設(shè)時間表。

四、L4線：遠景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向為：西二旗、回龍觀、霍營、立水橋、北苑、來廣營、東壩、L5起始站。無建設(shè)時間表。

五、L5線：遠景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向為：L4起始站、亦莊、舊宮、東高地、槐房。無建設(shè)時間表。

六、L6線：遠景規(guī)劃中的線路。原規(guī)劃大致走向為：槐房、花鄉(xiāng)、小屯、玉泉路、田村、南平房、萬安。無建設(shè)時間表。市郊鐵路S線6條

北京城市軌道交通規(guī)劃中共有市郊鐵路S線6條，分別為S1至S6線。市郊鐵路將主要選擇利用不充分、處于半閑置狀態(tài)的線路進行規(guī)劃，將在2020年之前建設(shè)5條市郊鐵路總干線、1條市郊鐵路主支線和1條郊區(qū)鐵路，市郊鐵路干線網(wǎng)絡(luò)總長度為360公里，郊區(qū)鐵路為100公里。這些市郊鐵路將分別通往北京的西部、西北部、東北部、東部、南部和西南部6個方向及11座新城之間的連接。

一、S1線：規(guī)劃中的線路，是地鐵6號線的延長線，將利用既有鐵路建造，東起海淀區(qū)五路，經(jīng)田村、石景山，西到門頭溝區(qū)門城鎮(zhèn)，線路全長27公里，將于2013年完工。

二、S2線：已開通的線路，南起北京北站，經(jīng)沙河、南口、八達嶺，北到延慶縣延慶鎮(zhèn)，線路全長86公里。

三、S3線：規(guī)劃中的線路，南起北京南站，經(jīng)北京東站、順義、懷柔，北到密云縣密云鎮(zhèn)(線路規(guī)劃有兩條選擇，沿京承鐵路線位經(jīng)通州西站至順義，或沿鐵路東環(huán)線位經(jīng)星火站至順義)，線路全長100公里。無建設(shè)時間表。

S3支線：規(guī)劃中的線路，西起順義區(qū)仁和鎮(zhèn)，經(jīng)楊鎮(zhèn)、張鎮(zhèn)、平谷，東到平谷區(qū)金海湖，線路全長60公里。無建設(shè)時間表。

四、S4線：規(guī)劃中的線路，北起北京南站，經(jīng)草橋、黃土崗，南到大興區(qū)黃村(后又規(guī)劃至固安、廊坊)，原規(guī)劃線路全長23公里。無建設(shè)時間表。

五、S5線：規(guī)劃中線路，為通往西南郊區(qū)的市郊鐵路干線，東起北京南站(后又規(guī)劃東起大廠、燕郊、北京東站)，經(jīng)豐臺、長辛店、良鄉(xiāng)，西到房山區(qū)周口店，原規(guī)劃線路全長64公里。無建設(shè)時間表。

六、S6線：規(guī)劃中的線路。S6線最初規(guī)劃為連接順義、通州、亦莊三座重點新城。據(jù)去年年底媒體報道，S6線規(guī)劃初步確定調(diào)整為連接北京11座新城，全長超過100公里，成為北京最長的一條“外環(huán)”軌道交通。未來這條上百公里長的軌道交通線路將在各個新城設(shè)站。無建設(shè)時間表。北京與周邊城鎮(zhèn)之間的軌道交通

一、亦莊－廊坊輕軌

建設(shè)亦莊-廊坊輕軌，由北京地鐵亦莊線亦莊火車站連接入廊坊市區(qū)。廊坊市市長王愛民透露，北京亦莊L2線將延伸至廊坊市區(qū)，已進入前期論證，并正在著手規(guī)劃和設(shè)計，預(yù)計兩年內(nèi)可開工建設(shè)。為了加快前期步伐，廊坊市已經(jīng)成立了專門組織，與北京方面保持經(jīng)常性溝通聯(lián)系，力求L2延伸至廊坊線與亦莊L2線同步規(guī)劃、同步建設(shè)。北京考慮用城際鐵路的方式連接燕郊、廊坊等周邊城市。北京市規(guī)委主任黃艷表示，北京會用鐵路、地鐵、城市道路等多種形式與周邊7個河北的城市接壤。目前，北京市委市政府、河北省委省政府在區(qū)域協(xié)調(diào)方面已達成了高度統(tǒng)一認識。

二、通州－燕郊輕軌

建設(shè)通州-燕郊輕軌，連接八通線到三河燕郊。廊坊市市長王愛民透露，北京八通線延伸至廊坊燕郊，已進入前期論證，并正在著手規(guī)劃和設(shè)計，預(yù)計兩年內(nèi)可開工建設(shè)。為了加快前期步伐，廊坊市已經(jīng)成立了專門組織，與北京方面保持經(jīng)常性溝通聯(lián)系，力求八通線延伸至燕郊線與八通線延長線同步規(guī)劃、同步建設(shè)。北京市規(guī)委主任黃艷表示，北京市有20萬人住在燕郊，用合適形式的地鐵幫助老百姓通行是正在研究的問題。如果直接將地鐵線路延伸，需要考慮運營方面是否合理、有效?！翱隙〞呀紖^(qū)線拉過去，但用什么方式還需要論證?！秉S艷稱，例如將地鐵6號線延伸到燕郊，線路長度過長，會影響到地鐵線本身的運營效率。黃艷透露，在這方面鐵道部有所表態(tài)，新建的城際鐵路出北京時會盡量帶動北京新城，比如在延慶、密云、平谷、懷柔等新城內(nèi)設(shè)一站，就會方便市民出行?！把嘟家矔ㄟ^城際鐵路納入進來?！?/p>

三、房山－涿州軌道交通

保定市長于群于群說，地鐵房山線擬于今年4月1日開工建設(shè)，保定將力爭把地鐵房山線延伸至涿州。對此，北京方面沒有表態(tài)。

四、北京－寶坻－天津快軌

天津市寶坻區(qū)規(guī)劃圖有一條“北京～寶坻～天津城際快軌”。尚未發(fā)現(xiàn)來自北京方面的信息。

第三篇：淺談地鐵車站防火設(shè)計

淺談地鐵車站防火設(shè)計

摘要：為了完善現(xiàn)有地鐵車站防火系統(tǒng)，根據(jù)目前地鐵車站防火設(shè)計，從煙氣控制、安全疏散和應(yīng)急處置等地鐵火災(zāi)防災(zāi)減災(zāi)的三方面，論述了地鐵車站防火的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計思想。關(guān)鍵詞：地鐵火災(zāi)；煙氣控制；安全疏散；應(yīng)急預(yù)案

地鐵車站是乘客停留和向地面安全疏散的重要場所，其防災(zāi)減災(zāi)是地鐵安全控制的首要問題。目前，北京地鐵車站主要有島式車站、雙層車站、側(cè)式車站和換乘車站等形式。根據(jù)火源位置的不同，車站火災(zāi)可分為站臺火災(zāi)、站廳火災(zāi)、設(shè)備間火災(zāi)等，并按照同一時刻僅一處發(fā)生火災(zāi)考慮。根據(jù)車站的結(jié)構(gòu)形式、防火分區(qū)、有無列車著火及列車著火部位(頭部、尾部和中部)等的不同，可以組合多種火災(zāi)工況，相應(yīng)的通風(fēng)排煙模式、人員疏散方式和應(yīng)急預(yù)案也不盡相同。這就提高了對火災(zāi)時煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等防災(zāi)減災(zāi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)的要求。地鐵火災(zāi)煙氣控制

地鐵車站的正常通風(fēng)系統(tǒng)與火災(zāi)通風(fēng)排煙系統(tǒng)共用同一系統(tǒng)，二者之間可通過風(fēng)機反轉(zhuǎn)或組合風(fēng)閥的開關(guān)實現(xiàn)轉(zhuǎn)換，主風(fēng)機一般是大型軸流式風(fēng)機。站臺 著火時，隧道和車站的排煙系統(tǒng)會實現(xiàn)聯(lián)動，以便更快更好地排除火災(zāi)煙氣和留出疏散路線。由于煙氣流動受到很多因素特別是建筑結(jié)構(gòu)和通風(fēng)系統(tǒng)的影響，所 以不同車站在不同火災(zāi)條件下的最佳通風(fēng)排煙模式不盡相同，需要進行優(yōu)化。

車站通風(fēng)排煙應(yīng)保證站臺發(fā)生火災(zāi)時樓梯處的新風(fēng)氣流由站廳流向站臺，且風(fēng)速不低于1.5m/s；在疏散時間內(nèi)煙氣層底面下降到1.5m、離火源10m以外的疏散路線上的空氣溫度低于65℃，煙氣濃度低于O．002 5(C0體積分數(shù))。島式車站火災(zāi)在上述各種通風(fēng)排煙模式下的數(shù)值模擬及現(xiàn)場試驗結(jié)果表明通風(fēng)排煙主要靠車站通風(fēng)排煙系統(tǒng)完成。車站排風(fēng)、兩端區(qū)間風(fēng)機停止的通風(fēng)排煙模式為最佳。車站風(fēng)機排風(fēng)運行時，將煙氣從頂部風(fēng)口排出車站，區(qū)間風(fēng)機對車站排煙的貢獻較小。因此，區(qū)間通風(fēng)系統(tǒng)是否向車站送風(fēng)需根據(jù)情況而定。一般地，區(qū)間通風(fēng)排煙系統(tǒng)不開啟時對車站排煙比較有利，煙氣流向穩(wěn)定，樓梯口能保持較大的下降風(fēng)速，能保證兩端疏散通道的安全。

當(dāng)車站不同位置發(fā)生火災(zāi)時，車站風(fēng)機排風(fēng)、區(qū)間風(fēng)機排風(fēng)運行模式也十分有效，可使疏散通道上的煙氣溫度不超過60℃，煙氣相對濃度不到5％，人員疏散通道的斷面迎面風(fēng)速滿足大于2 m/s的要求，對火災(zāi)煙氣的擴散起到很好的壓制作用。此模式下，東站廳火災(zāi)時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出入口到達地面為疏散路線。西側(cè)站廳火災(zāi)時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；西樓梯口火災(zāi)時，選擇由站臺通過東站廳從B出入口到達地面為疏散路線；東樓梯口火災(zāi)時，選擇由站臺通過西站廳從A、C出人口到達地面為疏散路線；站臺中部火災(zāi)時，選擇由站臺分別通過東、西站廳從A、B、C出入口到達地面為疏散路線。安全疏散

車站站臺是地鐵車站中人員最密集的區(qū)域，也是乘客到達地下的最深場所，同時也是跟區(qū)間隧道相通的部位。因此決定了它的火災(zāi)危險性和安全疏散的重要性

通常地鐵車站站臺層到站廳層都設(shè)有2組或2組以上的樓、扶梯，設(shè)樓、扶梯的數(shù)量和寬度是由下站的遠期高峰小時上下午客流和車站的超高峰系數(shù)計算得來的。然而，還應(yīng)該根據(jù)車站的具體位置，用列午經(jīng)過該車站的高峰小時斷而客 流來核算，同時樓、扶梯的數(shù)罩和寬度必須滿足發(fā)生火災(zāi)的情況下，6min內(nèi)將一列列下額定載客數(shù)量的乘客和站臺上候午的乘客及丁作人員全部撤離站臺。地鐵車站站臺上的人行樓梯和門動扶梯宜沿車站縱向均勻設(shè)置，l同時應(yīng)滿足站臺有效長度內(nèi)任一點距最近梯口或通道口的距離不得大丁50m。乘客使用的人行樓梯其寬度單向通行不小于1.8m，雙向通行不小于2.4m當(dāng)寬度大于3.6m時，應(yīng)設(shè)置中 間扶手，樓梯應(yīng)符合建筑模數(shù)。地鐵車站設(shè)備、管理用房區(qū)安全出口及樓梯寬度為1.0m；單面布置房間的疏散通道寬度為1.2m；雙面布置房間的疏散通道寬度為1.5m。站臺有效長度外兩側(cè)均需設(shè)樓梯至軌道面，通向區(qū)間，便于區(qū)間發(fā)生火災(zāi)時人員疏散。

防災(zāi)疏散計算公式如下

T?1?(Q1?Q2)/{0.9[A1?(N?1)?A2?(B?0.2)]}?6min

式中：

Q1—遠期高峰斷面客流和列車額定載客數(shù)量(1440人)；

Q2—遠期站臺上候車的乘客及工作人員（人）；

A1—自動扶梯通過能力[人/(min · m)]；

A2—人行樓梯通過能力[人/(min · m)]；

N—自動扶梯臺數(shù)；

B—人行樓梯總寬度（m）；

式中的“1”為人的反應(yīng)時間，（N?1）為考慮1臺自動扶梯損壞小能運行的機率。

由于自動扶梯采用的越來越多，故必須考慮自動扶梯計入事故疏散用，供人員疏散時使用的樓梯及自動扶梯，其疏散能力均按正常情況下的90%計算。發(fā)生火災(zāi)的情況下，車站內(nèi)和出入口處的自動扶梯均朝疏散方向運轉(zhuǎn)。這樣自動扶梯的供電必須按一級負荷，自動扶梯必須具有雙向運行的功能。

地下車站防火分區(qū)（有人區(qū)）安全出口的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

車站站臺和站廳防火分區(qū)，其安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于兩個，并應(yīng)直通車站外部空間，其他各防火分區(qū)安全出口的數(shù)量也小應(yīng)少于兩個，并應(yīng)有一個安全出口直通車站外部空間。與相鄰防火分區(qū)連通的防火門可作為第二個安全出口。房間建筑面積小于5㎡，且經(jīng)常停留人數(shù)不超過I5人時，可設(shè)置1個疏散門，豎井爬梯出入口和垂直電梯不得作為安全出口。

附設(shè)于設(shè)備及管理用房的門至最近安全出口的距離小得超過35m，位丁盡端封閉的通道兩側(cè)或盡端的房間，其最大距離不得超過上述距離的1/2。

地下出入通道長度小宜超過100m，如超過時應(yīng)采取措施滿足人員疏散的消防要求。

為確保發(fā)生災(zāi)害或出現(xiàn)故障時能順利的疏散旅客，在站廳、站臺、出入通道、樓梯、重要值班室及重要設(shè)備機房、區(qū)間隧道等均設(shè)置應(yīng)急照明。

除在站廳、站臺、樓梯、通道、人行通道拐彎處等均設(shè)置疏散標(biāo)志外，還應(yīng)沿主要疏散方向按防火規(guī)范要求間距設(shè)置自發(fā)光疏散標(biāo)志。

在運營管理方而，車廂之間應(yīng)連通，有利于事故情況下人員的疏散，乘客可在車廂內(nèi)流動選擇站臺的下車位置，從而節(jié)省時間。車廂山應(yīng)增加安全乘車知識和緊急疏散路線、措施的宣傳廣告。

地鐵車站還設(shè)有防災(zāi)自動報警與監(jiān)控系統(tǒng)，通常設(shè)在車站控制室、通信機房、信號機房、變電所、配電室、電纜間等。對于發(fā)生火災(zāi)后影響全局的重要部位和火災(zāi)危險大的部位，還應(yīng)增設(shè)手動報警按鈕。

另外，目前地鐵車站在設(shè)備用房較集中的一端設(shè)置一部安全疏散樓梯直達地面，從安全的角度考慮在車站站臺層另一端也應(yīng)設(shè)置一部安全疏散樓梯直達地面，這樣即有利于區(qū)間與車站的安全疏散，又有利于發(fā)生火災(zāi)時消防人員進入車站、區(qū)間。地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置

3.1 地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急處置的一般流程

事故應(yīng)急處置包括預(yù)防、預(yù)備、響應(yīng)和恢復(fù)4個階段，一般按照事先編制的應(yīng)急預(yù)案實施。圍繞該4個階段研究和編制了較為詳細的北京地鐵車站火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案。該預(yù)案制訂車站火災(zāi)的報警流程、應(yīng)急組織流程、設(shè)備動作流程、通風(fēng)排煙模式、人員疏散流程和疏散路線，明確地鐵各職能部門和現(xiàn)場工作人員的職責(zé)和任務(wù)以及應(yīng)急指揮救援的體系。針對地鐵車站內(nèi)可能出現(xiàn)的各種火災(zāi)工況提出相應(yīng)應(yīng)急預(yù)案，并建立應(yīng)急預(yù)案數(shù)據(jù)庫。

3.2 火災(zāi)自動報警系統(tǒng)

安裝火災(zāi)自動報警系統(tǒng)，是要在火災(zāi)發(fā)生的早期，能提供準(zhǔn)確的探測信號，以便相關(guān)人員能作出適當(dāng)和有效的救災(zāi)和疏散行動，同時啟動火災(zāi)聯(lián)動控制，以防止火災(zāi)曼延，組織煙氣流排放。

根據(jù)地鐵車站的特質(zhì)、火災(zāi)危險性、疏散和補救難度，地下車站的火災(zāi)自動報警系統(tǒng)將按一級設(shè)置，而地面和地上車站則按二級設(shè)置?；馂?zāi)探測器將采用光電感煙探測器和手動火災(zāi)報警器為主，電纜夾層則采用纜式線型定溫探測器，而安裝有氣體自動滅火裝置的重要設(shè)備房間則同時采用光電感煙探測器和感溫探測器。

3.3 消防給水系統(tǒng)

地鐵的消防給水水源采用城市自來水，每座車站（包括地上、地面及高架車站）由城市兩路自來水管各引一根消防給水管與車站環(huán)狀網(wǎng)供水系統(tǒng)相接，以增加供水的可靠性。3.4 消防滅火裝置 3.4.1 消火栓系統(tǒng)

地下車站站廳、站臺、設(shè)備及管理用房區(qū)域、人行通道設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于20L/s，地面及高架車站則按《建筑設(shè)計防規(guī)范》的要求，設(shè)室內(nèi)消火栓，其用水量不小于10L/s。

消火栓的布置保證有兩只水槍的充實水柱同時到達室內(nèi)任何部位。水槍的充實水柱不應(yīng)小于10m。消火栓的間距決定于所采用的消火栓是單口單閥或是雙口雙閥。單口單閥消火栓不應(yīng)超過30m；雙口雙閥消火栓則不應(yīng)超過50m。地下站廳層、地面和高架車站均采用單口單閥消火栓，而站臺層則可采用單口單閥或雙口雙閥消火栓。

3.4.2 氣體自動滅火裝置

地下車站的計算機房、通信及信號機房、地下變電所，由于滅火難度較大，均設(shè)置氣體自動滅火裝置，但當(dāng)這些重要設(shè)備房間設(shè)于地面和地上車站內(nèi)時，則不須要設(shè)氣體自動滅火裝置。3.4.3 自動噴水滅火系統(tǒng)

《地鐵設(shè)計規(guī)范》及《高層民用建筑設(shè)計防火規(guī)范》對各種形式地鐵車站設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)并無規(guī)定，這與香港地鐵運營中的五條地鐵線路均不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)的設(shè)計概念一致，所以車站也不設(shè)自動噴水滅火系統(tǒng)。

除了規(guī)范沒有規(guī)定外，不設(shè)自動噴水滅火系統(tǒng)主要原因是如果在站臺層內(nèi)設(shè)置自動噴水系統(tǒng)，發(fā)生火災(zāi)后自動噴水系統(tǒng)啟動，除對人員疏散造成影響亦可能令乘客恐慌。另一方面，由于噴水導(dǎo)致地面濕滑，人員疏散速度下降，甚至導(dǎo)致人員摔倒產(chǎn)生踐踏，而引至人員傷亡；再者，自動噴水系統(tǒng)導(dǎo)致煙氣中水分增加和煙氣溫度下降，二者均會令煙霧下降影響排煙效果和對人員疏散造成障礙。

鑒于上述主要原因，建議在車站內(nèi)的公共區(qū)域不設(shè)置自動噴水滅火系統(tǒng)。3.4 應(yīng)急照明和指示標(biāo)志

確保在緊急情況下，乘客能有充足之指示及照明安全離開車站。

消防用電設(shè)備按一級負荷供電，并應(yīng)在末級配電箱處設(shè)置自動切換裝置，當(dāng)發(fā)生火災(zāi)切斷三級用電時，應(yīng)能保證消防設(shè)備正常工作。

下列部位應(yīng)設(shè)置疏散應(yīng)急照明：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）疏散通道及安全出口；

（3）管理設(shè)備房。

下列部位應(yīng)設(shè)置醒目的疏散指示標(biāo)志：

（1）站廳、站臺、自動扶梯、自動人行道及樓梯口；

（2）人行疏散通道轉(zhuǎn)彎處、交叉口及安全出口；沿通道長向每隔不大于20m處；

（3）疏散通道和疏散門均應(yīng)設(shè)置燈光疏散指示標(biāo)志，并設(shè)有玻璃或其它不燃燒材料制作的保護罩；

（4）指示標(biāo)志距地面小于1m。結(jié)論

地鐵火災(zāi)是地鐵運營的安全隱患之一，必須予以有效控制。本文從煙氣流動規(guī)律、通風(fēng)排煙模式、人員疏散策略、應(yīng)急預(yù)案等方面，分析和闡述煙氣控制、人員疏散和應(yīng)急處置等3項關(guān)鍵技術(shù)的核心內(nèi)容和分析方法。介紹地鐵車站火災(zāi)的應(yīng)急處置流程和地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案性能化設(shè)計思想。

參考文獻：

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[3] 原震,趙新文.如何解決地鐵站臺隧道的通風(fēng)排煙問題[J].消防技術(shù)與產(chǎn)品信息,2003,(11)[4] 楊英霞，陳超，等．關(guān)于地鐵列車火災(zāi)人員疏散問題的幾點討論[J]．中國安全科學(xué)學(xué)報，2006，16(9)：45．

[5] 中華人民共和國建設(shè)部．GB 50157—2003地鐵設(shè)計規(guī)范．中國計劃出版社，2003． [6] 李勝利，毛軍，等．地鐵火災(zāi)應(yīng)急預(yù)案研究及計算機仿真軟件開發(fā)研究報告[R]．北京：北京市地鐵運營有限公司，北京交通大學(xué)，2006．

此為課程小論文，不具有任何權(quán)威性，對于數(shù)據(jù)的真實性及后果概不負責(zé)

第四篇：地鐵車站調(diào)查

北京一個地鐵站作為調(diào)查對象，分析它的特點及存在的問題。并提出解決方案。

答：問卷北京地鐵線狀，問卷樣本中有近一半人權(quán)對于目前北京市地鐵狀況的滿意度為一般，有近1/3的人群較不滿意，認為改善現(xiàn)有的鐵路設(shè)施的占23%，應(yīng)該增建一些重點的站點。

不滿意原因，車次不夠，導(dǎo)致座位不夠甚至擁擠，另外認為基礎(chǔ)設(shè)施差，包括排風(fēng)設(shè)施，疏導(dǎo)通道設(shè)計等，服務(wù)人員態(tài)度不好或者服務(wù)人員不夠，管理不足，導(dǎo)致人員混亂（包括買小道報紙，討錢的人等）。

人們選擇乘坐地鐵原因，多數(shù)是因為其速度快，形式暢通，價格因素和地鐵站點位置因素列于較低位置，超過一半的人認為相同線路的地鐵應(yīng)該比公交車收費價格貴。

北京地鐵一號線國貿(mào)站特點：

1、集中性：匯集有相交線路的交換客流，且為城區(qū)繁華地段由此造成該站客流集中，普通車站客流量的數(shù)倍。

2、多方向和多路徑性；由于進出站客流、換乘客流具有不同的出行目的、出行方向，即對應(yīng)不同的出行路徑必然導(dǎo)致存在多股客流的交織，形成多個沖突點。解決措施：建立適合的換乘方式和合理 設(shè)施設(shè)備布局應(yīng)有利于減少客流交織，同時還要加強信息引導(dǎo)。

3、主導(dǎo)性；該站的客流構(gòu)成中，通常換乘客流占主導(dǎo)，而在某一時段的多種換乘方式中，同樣存在主導(dǎo)換乘方向。因此，在車站的設(shè)計與管理中要突出對主導(dǎo)客流的關(guān)注。

4、時間不均衡性；高峰小時客流需求是影響換乘站系統(tǒng)規(guī)模、設(shè)施設(shè)備能力等關(guān)鍵參數(shù)選取的重要依據(jù)，因此對高峰小時系數(shù)的把握十分重要。

5、短時沖擊性；軌道交通客流的到達并非連續(xù)均衡，而是隨列車的到達呈脈沖式的分布規(guī)律，也就是在短時間內(nèi)對換乘設(shè)施產(chǎn)生沖擊作用，由于短 沖擊的存在，使得一批客流到達時，易形成擁堵和客流排隊。

地鐵口商城是否安全

地鐵1號線國貿(mào)地鐵站出入口，連接有地下商城。這些連接了地下商城的地鐵站普遍人流量較大，進出站的乘客較多，因此和其他地鐵站相比，顯得較為擁擠，疏散時情況也會較為復(fù)雜，地鐵通往商城，商鋪較為集中，從地鐵出口到商城有一些小商鋪，不少市民在商鋪門口駐足、購物，占據(jù)了一定的通道，顯得較為擁擠。出口都保持了通暢的狀態(tài)，但周邊商鋪較為密集，地鐵站工作人員介紹說，尚未完全走出地鐵站的部分乘客停下來挑選商品會導(dǎo)致后面需要前行的乘客通行，高峰期時影響人流疏散。

解決方案：控制店鋪密度，減少人員集中，與商家協(xié)商最終達到緩解人員密集現(xiàn)狀。

通過這次對國貿(mào)地鐵站的調(diào)查分析，反應(yīng)出其換乘站存在的問題，望其對今后地鐵的發(fā)展和運營管理有所幫助。

第五篇：地鐵車站公共區(qū)裝修設(shè)計淺談

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摘要 對車站公共區(qū)裝修設(shè)計中材料的選用、色彩的搭配、路引、導(dǎo)向、標(biāo)志、廣告等的搭配進行了闡述，對裝修設(shè)計中需要注意的問題進行了分析。關(guān)鍵詞 地鐵車站 公共區(qū) 裝修設(shè)計 裝修材料車站裝修概述

裝修是指在一定區(qū)域和范圍內(nèi)進行的，包括走水電施工、墻體、地板、天花板、景觀等所實現(xiàn)的依據(jù)一定設(shè)計理念和美觀規(guī)則形成的一整套施工和解決方案。

車站公共區(qū)是乘客進出車站所通過的空間，是乘客對車站最直觀的了解，而地鐵車站往往是一個狹長、凈高低矮的空間。如何改善這種空間下乘客心理所產(chǎn)生的壓抑、沉悶感;如何增強每座地下車站的可識別性;如何把車站設(shè)計成大氣、空透、恰到好處的小體量，這些設(shè)計理念對于每個建筑師來說都是必須確切把握的。裝修材料的選用 2． 1 地面

地面裝修應(yīng)采用耐磨、防滑、易清潔材料，站廳、站臺層公共區(qū)一般采用石材地面，如西安地鐵 2號線采用芝麻白花崗巖，杭州地鐵 1 號線采用的是人造崗石。2． 2 墻面

車站內(nèi)墻面常用的有釉面磚、人造大理石、烤瓷鋁板、微晶玻璃板、硅鈣涂裝板、氟維特板、水泥壓力板(NAFC 板)、馬賽克、質(zhì)量上等的美術(shù)型水磨石還包括西安地鐵 2 號線采用的無機預(yù)涂板，杭州地鐵 1 號線采用的陶瓷墻磚等。2． 3 柱面

柱的裝飾面積較地坪、墻面少得多，故所用材料的檔次可提高一些，常用的有人造大理石、花崗巖、鋁合金復(fù)合板、馬賽克、彩鋼板、玻璃磚等。也可采用與地面相同的材料進行柱面裝飾，如西安地鐵 2 號線部分車站遍采用與地面材料相同的芝麻白花崗巖作為柱面裝飾。2． 4 吊頂

地鐵車站的吊頂設(shè)計應(yīng)滿足質(zhì)輕、牢固、防火、防潮、防腐蝕、美觀、易于安裝，以及便于吊頂內(nèi)部設(shè)備的維護、檢修等要求。

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鋁合金板有耐高溫、防潮、防塵、抗腐蝕、自身重量輕，結(jié)構(gòu)牢固、易拆裝，抗沖擊力強，不易磨損，吸音隔音，不受正負壓影響，有利于通風(fēng)口或其他設(shè)備散熱等特性，作為大部分地區(qū)公共區(qū)吊頂?shù)闹鬟x材料。

其形式有單片、井式、U 形片、條板、方板、弧形板及其沖孔鋁合金板，金屬網(wǎng)架等。2． 5 其他

公共區(qū)與設(shè)備區(qū)連接處的防火門、隔聲門應(yīng)采用金屬材料;如需采用木材時應(yīng)采用耐火極限不低于 3 h 的防火材料貼面。車控室觀察窗位于防火分區(qū)界面上時，應(yīng)采用 C 類甲級防火玻璃。當(dāng)樓梯欄板采用玻璃時應(yīng)采用鋼化玻璃、夾絲玻璃等。色彩的搭配

色彩是通過眼、腦和我們的生活經(jīng)驗所產(chǎn)生的一種對光的視覺效應(yīng)。人對顏色的感覺不僅僅由光的物理性質(zhì)所決定，人類對顏色的感覺往往受到周圍顏色的影響。

車站公共區(qū)的最基本要求是保持客流暢通，無堵塞擁擠，需滿足正常情況下客流的通行和緊急情況下的疏散。而在色彩中，冷色調(diào)會給人以距離、涼爽之感不會引起客流的滯留，可促進乘客快進快出;而適當(dāng)?shù)呐山o乘客帶來一絲暖意，避免產(chǎn)生冷冰冰無人情味的印象，所以車站公共區(qū)應(yīng)以冷色調(diào)為基礎(chǔ)，輔以局部暖色。

設(shè)在站臺層休息椅的色彩可配合本車站主色調(diào)或一條線主色調(diào)選用，其色調(diào)可鮮艷奪目，當(dāng)配合每座車站主色調(diào)選用時，將會大大增強車站的識別性。

在一個城市的整個線網(wǎng)中，各線應(yīng)有各自的色彩。每條線開行列車、站臺上可開行方向的指示牌等的色帶均采用同一標(biāo)色，這樣即增加各線的可識別性，又體現(xiàn)每條線的統(tǒng)一性。路引、導(dǎo)向、標(biāo)志、廣告 4． 1 地鐵標(biāo)志

地鐵標(biāo)志是代表一個城市地鐵含義的形象符號，往往需要通過征集并向市民公示后采用。地鐵標(biāo)注應(yīng)便于識別且具有個性，能引導(dǎo)乘客進入車站。地鐵標(biāo)記往往設(shè)置在出入口、道路指示標(biāo)識等明顯部位，一般配有燈光，便于夜間識別。圖1 為世界部分城市地鐵標(biāo)志。

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4． 2 指示標(biāo)志

指示標(biāo)志是表示地鐵在某處的職能或某場所用途，一些能供乘客使用或與乘客聯(lián)系密切的場所，如售票處、檢票口、補票處、問訊處、站長室、站銘牌、公共廁所、無障礙電梯等等，此種標(biāo)志應(yīng)全線統(tǒng)一，且與國際準(zhǔn)、國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)盡量統(tǒng)一。4． 3 導(dǎo)向標(biāo)志

導(dǎo)向標(biāo)志其作用是引導(dǎo)指示乘客行進方向。導(dǎo)向標(biāo)志極為重要，一般設(shè)在通道內(nèi)的交叉口、轉(zhuǎn)彎處及不易判明走向的地方，此種標(biāo)志應(yīng)全線統(tǒng)一，同時配有英文。

目前國內(nèi)的導(dǎo)向標(biāo)識基本以矩形牌為其主要形式，有些城市的導(dǎo)向標(biāo)志也進行了一些細節(jié)設(shè)計，將導(dǎo)向標(biāo)志做的新穎、獨特。如西安地鐵 2 號線導(dǎo)向牌的基本造型取自人們熟悉的基本建筑構(gòu)件“瓦”，將瓦的原型進行藝術(shù)的加工處理、簡化、升華，形成西安地鐵二號線導(dǎo)向牌的側(cè)面造型“U”，瓦即為意，意即形的靈魂，語意蘊含了形態(tài)升華與凝練的情感，意與形之間如“影”隨“形”。在設(shè)計導(dǎo)向標(biāo)志中，省去諸多方形的棱角的冰冷，采用圓滑過渡，多了更多的人性化。4． 4 疏散導(dǎo)向標(biāo)志

疏散導(dǎo)向標(biāo)志是當(dāng)?shù)罔F發(fā)生事故時，引導(dǎo)乘客迅速、安全疏散必須設(shè)置的標(biāo)志，所以其規(guī)格尺寸、圖文、形式、安裝位置、高度、用色、供電需求等均應(yīng)符合國家有關(guān)規(guī)定。一般距地面1 m 或在地面處設(shè)置。其間距一般不大于 15 m。如區(qū)間設(shè)有應(yīng)急通道則每隔 20 m 設(shè)一處。同時疏散導(dǎo)向標(biāo)志還應(yīng)采用熒光材料，當(dāng)無光源時可自行發(fā)光，引導(dǎo)乘疏散。4． 5 廣告燈箱

廣告燈箱是給地鐵運營單位帶來經(jīng)濟效益的一種重要手段，已成為各城市地鐵不可缺少的設(shè)置。

現(xiàn)今的地鐵設(shè)計中，廣告燈箱的尺寸已基本模數(shù)化，由于新建地鐵車站墻面采用干掛形式，廣告燈箱可內(nèi)嵌于車站裝修層中，不會對乘客通行產(chǎn)生印象。同時也應(yīng)注意廣告燈箱的位置不能阻擋、影響車站指示、導(dǎo)向等標(biāo)志功能使用;廣告的用色不能對地鐵信號功能產(chǎn)生任何影響;廣告箱不可采用易燃材料。裝修中應(yīng)該注重的幾個要點

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(1)應(yīng)以安全、適用、美觀為總原則，以速度、秩序、通暢、易識別以體現(xiàn)快捷性交通建筑的特點，力求簡潔、明快、樸實、經(jīng)濟、不追求豪華、并最大限度地體現(xiàn)各城市的風(fēng)貌為目標(biāo)。

(2)避免單純從裝飾效果考慮而減小乘客的通行面積。在通道、出入口等處不應(yīng)設(shè)置有礙于通行的裝飾和凹凸界面。

(3)對于平頂結(jié)構(gòu)應(yīng)防止平頂裝飾材料及懸掛物的脫落。

(4)墻面、柱面的陽角在人體接觸高度范圍內(nèi)不應(yīng)成銳角，選用的材料宜較堅固，不易碰壞，不易玷污。

(5)凡乘客涉足的地坪在小高差處應(yīng)鋪砌成坡道。

結(jié)束語

目前我國地鐵空間呈現(xiàn)出向大型化、綜合化、網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展的趨勢。然而無論如何演變，人性化的設(shè)計思想必須貫穿始終，關(guān)注并尊重人的生理、心理乃至更高層次的文化審美需求是每個設(shè)計者所要恪守的準(zhǔn)則，而通過設(shè)計手法的表現(xiàn)，創(chuàng)造即有人性化又能達到體現(xiàn)車站特點則是每個設(shè)計者的最高理想與最終目標(biāo)。

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