第一篇：鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題大全

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鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算與加強(qiáng)試題復(fù)習(xí)題

第一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在鐵路實(shí)際工作中，通常把通過能力區(qū)分為三個(gè)不同的概念，即現(xiàn)有通過能力、需要通過能力和（A）

A．設(shè)計(jì)通過能力 B．預(yù)計(jì)通過能力 C．預(yù)測(cè)通過能力 D．決策通過能力 2．鐵路運(yùn)輸能力包括通過能力和（B）

A．運(yùn)送能力 B．輸送能力 C．改編能力 D．生產(chǎn)能力 3．鐵路單項(xiàng)技術(shù)設(shè)備通過能力的計(jì)算方法有利用率計(jì)算法和（C）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．間接計(jì)算法

4．在計(jì)算某種運(yùn)輸設(shè)備的通過能力時(shí)，在作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多的情況下一般采用（D）

A．圖解法 B．分析法 C．直接計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法

5．一般情況下，計(jì)算需要通過能力和設(shè)計(jì)通過能力時(shí)，后備通過能力約為設(shè)計(jì)行車量的（B）

A．5%～10% B．10%～20% C．15%～25% D．20%～30% 6．鐵路通過能力的計(jì)算單位可以表示為車輛數(shù)、貨物噸數(shù)或（B）

A．列車速度 B．列車對(duì)數(shù) C．機(jī)車速度 D．機(jī)車臺(tái)數(shù) 7．一般情況下，通過能力（C）

A．大于輸送能力 B．小于輸送能力 C．大于或等于輸送能力 D．小于或等于輸送能力 8．車站通過能力主要取決于（A）

A．到發(fā)線數(shù)量 B．正線數(shù)目 C．到發(fā)線長(zhǎng)度 D．正線長(zhǎng)度 9．鐵路運(yùn)輸能力也就是鐵路（D）

A．計(jì)算能力 B．全部能力 C．最終能力 D．生產(chǎn)能力

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列屬于鐵路固定設(shè)備的有（BCDE）

A．燃料 B．橋隧 C．信號(hào) D．線路 E．供電設(shè)備 2．下列屬于鐵路活動(dòng)設(shè)備的有（BCDE）

A．信號(hào) B．車輛 C．機(jī)車 D．燃料 E．電力 3．決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備有（ABCDE）

A．區(qū)間 B．車站 C．機(jī)務(wù)段設(shè)備 D．整備設(shè)備 E．供電設(shè)備

三、名詞解釋

1．鐵路通過能力：是指該鐵路線，在一定的機(jī)車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，根據(jù)其現(xiàn)有的固定設(shè)備，在單位時(shí)間（通常指一晝夜）內(nèi)最多能夠通過的列車對(duì)數(shù)或列車數(shù)。

2．現(xiàn)有通過能力：在現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備和現(xiàn)行的行車組織方法條件下，鐵路各種固定設(shè)備可能達(dá)到的通過能力。3．需要通過能力：為適應(yīng)一定時(shí)期國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活在客貨運(yùn)輸上的需要，鐵路各種固定設(shè)備所應(yīng)具有的通過能力。

4．設(shè)計(jì)通過能力：預(yù)計(jì)鐵路固定設(shè)備修建后或現(xiàn)有設(shè)備技術(shù)改造后所能實(shí)現(xiàn)的通過能力。

四、簡(jiǎn)答題

1．鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間的相互關(guān)系是什么? 答：（1）鐵路通過能力和鐵路輸送能力之間既有區(qū)別又有聯(lián)系。（2）鐵路通過能力著重從現(xiàn)有固定設(shè)備方面指明該鐵路線可能通過的列車數(shù)量，由于它沒有考慮現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備（載運(yùn)工具）的數(shù)量和職工配備情況的因素，通過能力的實(shí)現(xiàn)將受這些因素的制約。（3）輸送能力著重從現(xiàn)有活動(dòng)設(shè)備和職工配備情況方面指明該鐵路線能夠通過的列車數(shù)或貨物噸數(shù)，它需以鐵路通過能力為依托并將受其限制。（4）鐵路輸送能力一般小于或等于鐵路通過能力。

2．決定鐵路區(qū)段通過能力的固定技術(shù)設(shè)備及其主要因素是什么？ 答：（1）區(qū)間：其通過能力主要決定于正線數(shù)目，區(qū)間長(zhǎng)度，線路的平縱斷面，線路上部建筑和橋隧建筑物的類型，信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備的種類等。（2）車站：其能力主要決定于到發(fā)線數(shù)量，咽喉區(qū)的布置，信號(hào)、聯(lián)海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

鎖、閉塞設(shè)備的種類，以及駝峰和牽出線的類型、數(shù)量與技術(shù)裝備等。（3）機(jī)務(wù)段設(shè)備和整備設(shè)備：其能力主要決定于蒸汽機(jī)車洗修臺(tái)位，內(nèi)燃或電力機(jī)車的定期檢修臺(tái)位，機(jī)車整備和轉(zhuǎn)頭設(shè)備，機(jī)務(wù)段內(nèi)的走行線設(shè)置等。（4）給水設(shè)備：其能力主要決定于水源的涌水量，抽水、揚(yáng)水、配水設(shè)備的生產(chǎn)率等。（5）電氣化鐵道的供電設(shè)備：其能力主要決定于牽引變電所的容量和配置，接觸網(wǎng)、饋電線的供電能力。其中能力最薄弱設(shè)備的能力，即為該區(qū)段的最終通過能力。

3．鐵路技術(shù)設(shè)備通過能力的分析計(jì)算法有哪兩種？它們分別在什么條件下采用? 答：（1）直接計(jì)算法和利用率計(jì)算法。（2）辦理的作業(yè)性質(zhì)單一時(shí)，宜采用直接計(jì)算法。（3）作業(yè)性質(zhì)復(fù)雜、種類繁多時(shí)則以利用率計(jì)算法較為方便。

第二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．查定車站間隔時(shí)間的每一單項(xiàng)作業(yè)所需時(shí)間，其單位應(yīng)首先采用（A）A．秒 B．分 C．小時(shí) D．天 2． T周最大的區(qū)間是（C）

A．最大區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．限制區(qū)間 D．最長(zhǎng)區(qū)間 3．連發(fā)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（B）

A．同一個(gè)車站上 B．同一區(qū)間的兩端車站上 C．同一個(gè)區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車站上 4．平行運(yùn)行圖可以提供最大的通過能力，但在客貨共線的鐵路上一般并不采用，而普遍采用的是（B）A．平行運(yùn)行圖 B．非平行運(yùn)行圖 C．連發(fā)運(yùn)行圖 D．追蹤運(yùn)行圖 5．不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間的作業(yè)是發(fā)生在（A）

A．同一個(gè)車站上 B．同一區(qū)間的兩端車站上 C．同一個(gè)區(qū)段上 D．同一區(qū)段的兩端車站上 6．列車不停車通過區(qū)間兩端車站時(shí)所需的運(yùn)行時(shí)分稱為（D）

A．起通運(yùn)行時(shí)分 B．通停運(yùn)行時(shí)分 C．起停運(yùn)行時(shí)分 D．區(qū)間純運(yùn)行時(shí)分 7.下列哪項(xiàng)措施能提高區(qū)間通過能力（D）

A．區(qū)間長(zhǎng)度增大 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間正線數(shù)目 8．下列哪項(xiàng)不一定能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過能力的影響（A）

A．將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B．采用移動(dòng)周期法

C．規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站

9．當(dāng)鐵路區(qū)段上下行車流接近平衡，但因上下行列車牽引重量相差懸殊，因而造成上下行方向列車數(shù)有顯著差別時(shí)，行車量大的方向稱為（D）

A．重車方向 B．空車方向 C．反方向 D．優(yōu)勢(shì)方向 10．區(qū)間通過能力的計(jì)算應(yīng)開始于（B）

A．限制區(qū)間 B．困難區(qū)間 C．最大區(qū)間 D．最小區(qū)間 11．在使用補(bǔ)機(jī)的地段，當(dāng)補(bǔ)機(jī)掛于列車前部時(shí)，必須規(guī)定（D）

A．檢修補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 B．摘解補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 C．連掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間 D．摘掛補(bǔ)機(jī)的停站時(shí)間

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪些措施能減少技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間對(duì)區(qū)間通過能力的影響（BCDE）

A．將技術(shù)作業(yè)停車站設(shè)在一個(gè)運(yùn)行時(shí)分最小的區(qū)間所相鄰的車站 B．采用移動(dòng)周期法

C．規(guī)定最小的列車技術(shù)作業(yè)停站時(shí)間標(biāo)準(zhǔn) D．將允許同時(shí)接車的車站規(guī)定為技術(shù)作業(yè)停車站 E．將上下行列車的技術(shù)作業(yè)停站分別規(guī)定在兩個(gè)車站上 2．下列不能提高區(qū)間通過能力的措施有（BCE）

A．增大區(qū)間線路曲線半徑 B．線路坡度增大 C．使用大型機(jī)械進(jìn)行線路整修 D．增加區(qū)間內(nèi)正線數(shù)目 E．區(qū)間長(zhǎng)度增長(zhǎng)

三、名詞解釋

1．車站間隔時(shí)間：車站辦理兩列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小時(shí)間間隔。

2．列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分：是指列車運(yùn)行于兩個(gè)相鄰車站（或車站與線路所）之間所需要的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。

3．扣除系數(shù)：是指因鋪畫一列或一對(duì)旅客列車、快運(yùn)貨物列車、摘掛列車，須從平行運(yùn)行圖上扣除的貨物列海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

車列數(shù)或?qū)?shù)。

4．起、停附加時(shí)分：列車由車站起動(dòng)出發(fā)比不停車通過車站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱為起車附加時(shí)分；列車到站停車比不停車通過車站所增加的運(yùn)行時(shí)分，稱為停車附加時(shí)分。

四、簡(jiǎn)答題

1．什么是τ不？畫出示意圖。

答：?jiǎn)尉€區(qū)段相對(duì)方向列車在車站交會(huì)時(shí)，從某一方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對(duì)向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為相對(duì)方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間，簡(jiǎn)稱不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（τ不）。（定義2分，圖形2分）

2．什么是τ會(huì)？畫出示意圖。

答：在單線區(qū)段，自某一方向（上行或下行）列車到達(dá)或通過車站之時(shí)起，至由該站向這個(gè)區(qū)間（該列車開來(lái)區(qū)間）發(fā)出另一對(duì)向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間，稱為會(huì)車間隔時(shí)間（τ會(huì)）。（定義2分，圖形2分）

3．鐵路區(qū)間通過能力的影響因素有哪些? 答：（1）區(qū)間內(nèi)的正線數(shù)目；（2）區(qū)間長(zhǎng)度；（3）線路平縱斷面；（4）牽引機(jī)車類型；（5）信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞設(shè)備；（6）行車組織方法；（7）線路及供電設(shè)施日常保養(yǎng)維修的機(jī)械設(shè)備。4．什么是追蹤運(yùn)行和I追?畫出示意圖。

答：在自動(dòng)閉塞區(qū)段，凡一個(gè)站間區(qū)間內(nèi)同方向有兩個(gè)以上列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤運(yùn)行的兩列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間（I追）。

五、計(jì)算題

1．畫出單線半自動(dòng)閉塞d～e區(qū)間的成對(duì)非追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行（由e至d）18分，下行17分；所有列車都在d站停車，列車在e站會(huì)車時(shí)，上行列車通過，下行列車停車；起停車附加時(shí)分，t起=t停=1分；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分。解：T周??t運(yùn)??t起停???站

?（18?17）?（1?1?1）?（4?2）

（min）?44

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n?14401440 ?n周??1?32.5（對(duì)）T周442．畫出單線半自動(dòng)閉塞a～b區(qū)間的不成對(duì)連發(fā)運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：下行方向（由a～b）為行車量大的優(yōu)勢(shì)方向，不成對(duì)系數(shù)β不= n′／n〞=2／3；起停車附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行16分；列車在車站會(huì)車時(shí)，下行列車通過a、b站不停車；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分，τ連=4分。

解：T列?t???連?16?4?20（min）（20?16）?（2?1）?（2?4）（min）?45 T周??t運(yùn)??t起停???站?不 T周?2T周?T列?2?45?20?110（min）n???***0?；（1分）?n??3?39（列）n??n??2?26（列）周周不不110110T周T周3．畫出單線自動(dòng)閉塞a～b區(qū)間的成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖的周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行15分；起停車附加時(shí)分，t起=2分，t停=1分；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I=10分，追蹤系數(shù)γ追=0.25，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定。

解：T周??t運(yùn)（20?15）?（2?2）?（2?2）（min）?43 ??t起停???站?追 T周?3T（K?1）（I??I??）?3?43?（2?1）?（10?10）?149（min）周?n?14401440 ?n??4?38.5（對(duì)）周追149T周4．畫出單線自動(dòng)閉塞區(qū)段a～b區(qū)間不成對(duì)部分追蹤運(yùn)行圖周期，并計(jì)算其通過能力。資料如下：區(qū)間運(yùn)行時(shí)分，上行20分，下行18分；起停車附加時(shí)分t起=2分，t停=1分；車站間隔時(shí)間，τ不=4分，τ會(huì)=2分；追蹤間隔時(shí)間，I〞=9分，I′=10分，每一個(gè)追蹤運(yùn)行列車組中的列車數(shù)K=2；行車量大的方向?yàn)樯闲蟹胶Ａ縲ord文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

向，不成對(duì)系數(shù)β不=4／5；在車站會(huì)車時(shí)，按最有利交會(huì)方案確定，不受會(huì)車站股道數(shù)限制。

解：T周??t運(yùn)（20?18）?（2?2）?（2?2）（min）?46 ??t起停???站?追不 T周?3T周?（K?1）（I??2I??）?3?46?（2?1）?（10?2?9）?166（min）n???***0?；

?n??5?43（列）n??n??4?34（列）周周追不追不166166T周T周第三章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在客貨運(yùn)輸密度均較大的干線上，宜采用的重載列車模式是（A）A．整列式 B．組合式 C．超軸式 D．單元式

2．發(fā)展大型貨車的可行辦法有兩種，或是增加軸數(shù)或是（B）A．減少軸重 B．增加軸重 C．增加長(zhǎng)度 D．增加寬度

3．為了大幅度縮減同方向列車間隔時(shí)間，顯著提高區(qū)間通過能力，可以組織（D）A．列車成隊(duì)運(yùn)行 B．列車加速運(yùn)行 C．列車連發(fā)運(yùn)行 D．列車追蹤運(yùn)行 4．內(nèi)燃機(jī)車構(gòu)造復(fù)雜，單位成本和電力機(jī)車相比要（A）A．高 B．相當(dāng) C．低 D．高或低

5．除劃一重量標(biāo)準(zhǔn)外，我們有時(shí)還采用區(qū)間差別重量標(biāo)準(zhǔn)、區(qū)段差別重量標(biāo)準(zhǔn)和（D）A．線路重量標(biāo)準(zhǔn) B．方向重量標(biāo)準(zhǔn) C．區(qū)域重量標(biāo)準(zhǔn) D．平行重量標(biāo)準(zhǔn) 6．在既有線上提高貨物列車重量主要應(yīng)發(fā)展（B）

A．特種貨車 B．大型貨車 C．專用貨車 D．輕型貨車 7．同時(shí)增加列車重量和行車量的措施主要是（B）

A．實(shí)行多機(jī)牽引 B．采用內(nèi)燃和電力牽引 C．開行組合列車 D．采用補(bǔ)機(jī)推送

8．提高運(yùn)行速度可以通過三個(gè)方面來(lái)達(dá)到，即：提高機(jī)車牽引工況下的速度、提高最大容許速度和（B）A．開行續(xù)行列車 B．降低基本阻力 C．修建雙線 D．縮短區(qū)間長(zhǎng)度

9．選擇加強(qiáng)通過能力方案所依據(jù)的一系列技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)按其性質(zhì)可分為實(shí)物指數(shù)、運(yùn)營(yíng)指標(biāo)和（A）A．價(jià)值指標(biāo) B．運(yùn)量指標(biāo) C．時(shí)間指標(biāo) D．費(fèi)用指標(biāo) 10．在既有干線運(yùn)輸過于緊張而其潛力又較小的情況下所采取的用修建平行線的方法來(lái)擴(kuò)能的措施是（C）A．修建雙線 B．修建第三線 C．修建分流線 D．修建聯(lián)絡(luò)線

11．增加行車密度的主要途徑在于提高貨物列車運(yùn)行速度、縮小列車間隔時(shí)間、縮短區(qū)間長(zhǎng)度以及（C）A．增加區(qū)間正線間距 B．增加站內(nèi)正線間距 C．增加區(qū)間正線數(shù)目 D．增加站內(nèi)正線數(shù)目

12．當(dāng)旅客列車和摘掛列車開行對(duì)數(shù)很少，運(yùn)量增長(zhǎng)速度很慢，采取增設(shè)會(huì)讓站和其他措施不利或不能滿足需要或受到某種限制時(shí)，宜采用的提高通過能力的措施是（C）

A．修建分流線 B．修建線路所 C．修建雙線插入段 D．部分區(qū)間修建雙線 13．貨物列車牽引重量標(biāo)準(zhǔn)，是按機(jī)車在牽引區(qū)段內(nèi)的何種上坡道上以計(jì)算速度作等速運(yùn)行的條件下計(jì)算出來(lái)的（C）

A．最陡 B．最長(zhǎng) C．最困難 D．最陡長(zhǎng)

14．單線向雙線過渡可有兩種方法，一是修建雙線插入段，二是分階段在部分區(qū)間（C）

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A．修建分流線 B．修建過渡線 C．修建雙線 D．修建第三線

15．在運(yùn)量適應(yīng)圖中，每種措施所能掌握的運(yùn)量都是逐年下降的，這是因?yàn)椋ˋ）

A．旅客列車的開行對(duì)數(shù)增加 B．貨物列車的開行對(duì)數(shù)增加 C．設(shè)備老化和磨損 D．管理不善 16．當(dāng)線路平縱斷面不改變、貨流和車流結(jié)構(gòu)一定時(shí)，貨物列車牽引重量主要受制于機(jī)車類型和（C）A．正線數(shù)目 B．到發(fā)線數(shù)目 C．站線有效長(zhǎng) D．站線全長(zhǎng)

17．如陡坡地段長(zhǎng)而集中，全線牽引重量受此陡坡地段限制，則在此地段宜采用（A）A．補(bǔ)機(jī)推送 B．動(dòng)能闖坡 C．多機(jī)牽引 D．大功率機(jī)車

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列哪幾項(xiàng)是提高貨物列車重量的效果（ABCE）

A．增加以噸數(shù)計(jì)的鐵路通過能力 B．降低運(yùn)輸成本 C．減少機(jī)車使用臺(tái)數(shù)和能源消耗 D．縮短區(qū)間長(zhǎng)度 E．減少了開行的貨物列車數(shù)

2．在提高鐵路通過能力和輸送能力的途徑中，下列不屬于增加行車密度的措施有（ACDE）

A．延長(zhǎng)到發(fā)線有效長(zhǎng)度及降低限制坡道 B．減少扣除系數(shù) C．采用內(nèi)燃牽引和電力牽引 D．調(diào)整機(jī)型，使用大馬力機(jī)車 E．采用大型貨車 3．下列能縮短列車間隔時(shí)間的措施有（BCD）

A．采用大功率機(jī)車 B．縮短與鄰接車站辦理行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)的時(shí)間 C．組織列車追蹤運(yùn)行 D．縮短貨物列車追蹤間隔時(shí)間 E．采用電話閉塞

三、名詞解釋 1．技術(shù)組織措施：凡是不需任何投資或只需少量投資在很短時(shí)期內(nèi)就能使通過能力達(dá)到需要水平的加強(qiáng)措施，均屬技術(shù)組織措施。

2．劃一重量標(biāo)準(zhǔn)：是要規(guī)定一個(gè)全線統(tǒng)一的最有利重量標(biāo)準(zhǔn)，以便最好地利用牽引工具、車站到發(fā)線長(zhǎng)度和線路通過能力。

3．改建措施：凡是需要大量投資通過改建或新建鐵路技術(shù)設(shè)備來(lái)加強(qiáng)鐵路通過能力的措施，均屬于改建措施。4．動(dòng)能闖坡：利用列車積蓄的動(dòng)能使超軸列車順利地闖過短而陡的困難上坡道，而不使列車速度降低到計(jì)算速度以下。

四、簡(jiǎn)答題

1．為實(shí)現(xiàn)劃一重量標(biāo)準(zhǔn)，需要在限制區(qū)段采取哪些提高列車重量的措施? 答：（1）利用動(dòng)能闖坡，組織超軸牽引；（2）在限制列車重量的區(qū)間采用補(bǔ)機(jī)；（3）在限制列車重量的區(qū)段采用多機(jī)牽引；（4）在限制列車重量的區(qū)段采用大功率機(jī)車等。2．電力牽引的優(yōu)缺點(diǎn)各是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）電力機(jī)車牽引力大、速度高，可縮短技術(shù)作業(yè)時(shí)間，提高通過能力；（2）節(jié)約能源，有助于解決能源危機(jī)對(duì)鐵路發(fā)展的影響；（3）改善乘務(wù)組勞動(dòng)條件和增進(jìn)行車安全；（4）與蒸汽機(jī)車比較，運(yùn)用上有高度的可靠性；（5）技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果好，投資回收期短。缺點(diǎn)：（1）各項(xiàng)設(shè)備如牽引變電所、高壓線、接觸網(wǎng)、分區(qū)亭等區(qū)間設(shè)備，以及電力機(jī)務(wù)段必須同步建成，才能開通使用；（2）必須準(zhǔn)備足夠的電力機(jī)車，供電設(shè)備才能得到充分利用，這樣就必須一次投入較多的資金；（3）鐵路電化之后，就不宜再進(jìn)行其他改建施工，即所謂應(yīng)“先改后化”。

五、計(jì)算題

1．某雙線自動(dòng)閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時(shí)間I=10分，旅客列車對(duì)數(shù)n客=30對(duì)，扣除系數(shù)ε客=2.0。各中間站站線有效長(zhǎng)l有效=850米，列車重量受站線有效長(zhǎng)的限制。如果貨車每延米平均重量由4.57噸提高到5噸，貨車平均載重系數(shù)ψ由0.66提高到0.69。在K波=1.1，1機(jī)=30米，l守=10米，l附加=30米，γ備=O.15的條件下，確定單方向以噸數(shù)計(jì)的貨運(yùn)通過能力提高的數(shù)量。解：n?1440/I?1440/10?144（對(duì)）； Q總?（l有效?l機(jī)?l守?l安）?P延（t）海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

G能?能365n貨Q總?K波?(365Q總?n??客n客)?(t/年)

1??備K波能力提高前

Q總?（850?30?10?30）?4.57?3564.6t（1分）

G能?(144365?3564.6?0.66?2.0?30)??65.22?780647.4(t/年)（1分）

1?0.151.1能力提高后

Q總?（850?30?10?30）?5?3900t

G能?(144365?3900?0.69?2.0?30)??65.22?892922.7(t/年)

1?0.151.1?G能?65.22?（892922.7?780647.4）?7322597(t/年)

2．設(shè)a～b區(qū)間的t??t????t起停ac?46分，?站?2分，b～c區(qū)間的t??t????t起停?52分，?站?2分；

bbb站為技術(shù)作業(yè)停車站，不允許同時(shí)接車，?不?4分，?會(huì)?2分；技術(shù)作業(yè)停車時(shí)間，上行（c→a）列車///t站?10分，下行列車t站?6分。確定會(huì)車方案，計(jì)算周期，使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過能力的影響最小。a?bb?ca?bb?c解：為使技術(shù)作業(yè)停車對(duì)通過能力影響最小，應(yīng)使T周 和T周盡量縮小，并盡可能使T周。?T周/////a即 ta?b?ta?b?t站?t3??站??t起停////c?tb?t?t?t???cb?c站3站??t起停

若令 ta?b?ta?b?t站??站?//////////a?ta起停////c?Ta?b，tbTb?c ?c?tb?c?t站??站??t起停? Ta?b?ta?b?ta?b?t站??站??t起停?46?10?2?58min

////cTb?c?tb?c?tb?c?t站??站??t起停?52?6?2?60min

Ta?b＜Tb?c，所以應(yīng)先從a—b區(qū)間接入列車，如圖所示。

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則t3?11(Tb?c?Ta?b)??（60?58）?1min 22bb因 t3＜?不?4min，故應(yīng)使t3??不?4min。/則 t1?t站?t3?6?4?2min b因 t1??會(huì)?2min，故不需要調(diào)整。

從而 T周?Ta?b?t3?58?4?62min 故 n?14401440 ?n周??1?23（對(duì)）T周62第四章

一、單項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路供電設(shè)備工作的主要特點(diǎn)是（B）

A．負(fù)荷的均衡 B．負(fù)荷的不均衡 C．電壓穩(wěn)定 D．電壓不穩(wěn)定 2．我國(guó)目前電氣化鐵路普遍采用的供電方式是（A）

A．單邊供電 B．雙邊供電 C．多邊供電 D．聯(lián)合供電

3．牽引變電所的饋線電流主要決定于機(jī)型、牽引定數(shù)、牽引方式、線路坡度、行車量和（D）A．車站間隔時(shí)間 B．列車間隔時(shí)間 C．機(jī)車乘務(wù)制度 D．線路通過能力 4．通常把變壓器容量分為三個(gè)概念，即計(jì)算容量、校核容量和（A）A．安裝容量 B．設(shè)計(jì)容量 C．需要容量 D．最大容量

5．為減少牽引供電系統(tǒng)對(duì)鄰近通信線路的影響，一般采用的供電方式為（A）A．BT B．CT C．DT D．ET 6．我國(guó)電氣化鐵路采用額定電壓為25KV的（B）

A．三相工頻交流制 B．單相工頻交流制 C．三相工頻直流制 D．單相工頻直流制

二、多項(xiàng)選擇題

1．電氣化鐵路的供電方式包括（CD）

A．單相供電 B．三相供電 C．單邊供電 D．雙邊供電 E．多邊供電

第五章

一、單項(xiàng)選擇題

1．進(jìn)路交叉可分為行車與行車交叉、行車與調(diào)車交叉、行車與機(jī)車交叉、調(diào)車與調(diào)車交叉、調(diào)車與機(jī)車交叉和（C）

A．機(jī)車與行車交叉 B．機(jī)車與調(diào)車交叉 C．機(jī)車與機(jī)車交叉 D．調(diào)車與行車交叉 2．隨著旅客列車數(shù)量的增加，編組站上咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的變化趨勢(shì)是（A）A．增大 B．微減少 C．減少 D．增大或減少

3．按車場(chǎng)位置不同，區(qū)段站基本布置圖分為三種，即橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站和（B）A．混合式區(qū)段站 B．客貨縱列式區(qū)段站 C．通過式區(qū)段站 D．盡頭式區(qū)段站 4．咽喉道岔組一晝夜內(nèi)不能被利用進(jìn)行任何作業(yè)的空閑時(shí)間稱為該咽喉道岔組的（A）A．空費(fèi)時(shí)間 B．空閑時(shí)間 C．閑置時(shí)間 D．無(wú)效時(shí)間 5．在同類列車的交叉中，最為嚴(yán)重的是（A）

A．到達(dá)進(jìn)路之間 B．到發(fā)進(jìn)路之間 C．出發(fā)進(jìn)路之間 D．不確定 6．在到發(fā)場(chǎng)與調(diào)車場(chǎng)橫列的牽出線編組一列車包括連掛、編組、轉(zhuǎn)線和（B）A．推進(jìn) B．空程 C．溜放 D．牽出 7．當(dāng)某項(xiàng)作業(yè)直接通過咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路被稱為（D）

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A．妨礙進(jìn)路 B．直接進(jìn)路 C．指定進(jìn)路 D．占用進(jìn)路 8．到發(fā)場(chǎng)線路合理分工方案的實(shí)質(zhì)，就是（C）

A．均衡使用到發(fā)線 B．合理利用咽喉區(qū)平行進(jìn)路 C．合理分配每條線的作業(yè)量 D．確定到發(fā)線固定使用方案

9．區(qū)段站改編能力的計(jì)算方法一般都采用利用率計(jì)算法，其步驟為：計(jì)算一晝夜占用駝峰或牽出線的總時(shí)間、計(jì)算駝峰或牽出線改編能力利用率和（A）

A．計(jì)算各方向和車站的改編能力 B．計(jì)算各方向的改編能力 C．計(jì)算車站的改編能力 D．計(jì)算車站最終能力

10．直接妨礙時(shí)間比較直觀，計(jì)算簡(jiǎn)單，可將其列入道岔組（B）

A．妨礙時(shí)間表 B．占用時(shí)間表 C．空費(fèi)時(shí)間表 D．解體時(shí)間表 11．進(jìn)路交叉性質(zhì)最嚴(yán)重的是（D）

A．行、調(diào)交叉 B．行、機(jī)交叉 C．調(diào)、機(jī)交叉 D．行、行交叉

12．咽喉的作業(yè)進(jìn)路按其占用咽喉道岔（組）的不同方式，可以分為占用進(jìn)路和（D）A．會(huì)合進(jìn)路 B．交叉進(jìn)路 C．平行進(jìn)路 D．妨礙進(jìn)路

13．調(diào)車占用咽喉時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)包括車列牽出時(shí)間、車列轉(zhuǎn)線時(shí)間和（D）

A．車列解體時(shí)間 B．車列編組時(shí)間 C．車列集結(jié)時(shí)間 D．取車（送車）占用時(shí)間 14．下列會(huì)增加咽喉道岔組空費(fèi)時(shí)間的是（B）

A．既有行車量大` B．咽喉區(qū)平行進(jìn)路多 C．咽喉區(qū)作業(yè)種類眾多 D．交叉進(jìn)路多

二、多項(xiàng)選擇題

1．道岔分組原則包括（ABDE）

A．不能被兩條進(jìn)路同時(shí)分別占用的道岔，應(yīng)合并成一組

B．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）應(yīng)并為一組

C．道岔尾部相對(duì)，且分別布置在線路兩側(cè)，而另一道岔又為交叉渡線時(shí)，交叉渡線的道岔不能分成兩組

D．有的道岔與兩條平行進(jìn)路上的兩個(gè)道岔組相鄰，可以分別開通兩條平行進(jìn)路，該道岔應(yīng)單獨(dú)劃作一組 E．兩條平行進(jìn)路上的道岔（包括渡線兩端的道岔）不能并為一組

2．單線鐵路橫列式區(qū)段站的貨場(chǎng)設(shè)在站房同側(cè)左端的優(yōu)點(diǎn)是（BCDE）

A．沒有交叉干擾 B．有利于貨主搬運(yùn)貨物 C．有利于車站集中統(tǒng)一管理 D．有利于均衡車站兩端咽喉負(fù)荷 E．有利于車站的發(fā)展

3．雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖與橫列式布置圖相比，產(chǎn)生了一些新問題，下列選項(xiàng)中哪些不是（ACD）A．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段走行距離比較長(zhǎng)

B．下行改編中轉(zhuǎn)列車的到達(dá)（出發(fā)）進(jìn)路與上行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車的出發(fā)（到達(dá)）進(jìn)路有交叉 C．下行改編中轉(zhuǎn)貨物列車的到、發(fā)與上行旅客列車的發(fā)、到進(jìn)路有交叉

D．下行無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)貨物列車與上行旅客列車在車站兩端咽喉區(qū)進(jìn)路上的到達(dá)與出發(fā)交叉 E．在工程費(fèi)和運(yùn)營(yíng)費(fèi)方面有較大增加

三、名詞解釋

1．妨礙進(jìn)路：某項(xiàng)作業(yè)不直接通過咽喉道岔（組），但由于該作業(yè)進(jìn)路的出現(xiàn)，將全部或部分妨礙其它作業(yè)進(jìn)路占用咽喉道岔（組），則該作業(yè)進(jìn)路稱為妨礙進(jìn)路。

2．車站通過能力：是車站在現(xiàn)有設(shè)備條件下，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程，一晝夜能夠接、發(fā)各方向的貨物（旅客）列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客（貨物）列車數(shù)。

3．車站最終通過能力：是將咽喉到發(fā)線的通過能力以及調(diào)車設(shè)備的改編能力進(jìn)行綜合分析，針對(duì)車站的薄弱環(huán)節(jié)，重新調(diào)整咽喉、車場(chǎng)、駝峰和牽出線的分工，最后確定的車站按方向別一晝夜所能通過的最多貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。

4．車站改編能力：是在合理使用技術(shù)設(shè)備條件下，車站的固定調(diào)車設(shè)備一晝夜內(nèi)能夠解體和編組的貨物列車數(shù)或車數(shù)。

第六章

一、單項(xiàng)選擇題

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1．在設(shè)有編發(fā)線的調(diào)車場(chǎng)內(nèi)，其線路一般分為編發(fā)線、編組線和（A）A．雜用線 B．折返線 C．備用線 D．其他線

2．編組站出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線的固定使用辦法的一般原則是（B）

A．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 B．按銜接方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 C．按車流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)固定使用 D．按車流方向分區(qū)固定、區(qū)內(nèi)靈活使用 3．下列會(huì)減少列車待發(fā)時(shí)間的是（A）

A．貨物列車行車量大 B．旅客列車密集出發(fā)期間 C．固定運(yùn)行線種類增多 D．備用運(yùn)行線的比率小

4．編組站排隊(duì)服務(wù)系統(tǒng)的組成包括到解子系統(tǒng)、編組子系統(tǒng)和（C）A．取送子系統(tǒng) B．檢車子系統(tǒng) C．出發(fā)子系統(tǒng) D．通過子系統(tǒng)

5．出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過能力主要取決于辦理出發(fā)作業(yè)的出發(fā)線數(shù)、辦理一列出發(fā)列車平均占線時(shí)間和（D）A．列車待發(fā)時(shí)間 B．到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間 C．輔助生產(chǎn)時(shí)間 D．固定作業(yè)時(shí)間 6．隨著列車到達(dá)的不均衡性的增加，設(shè)備的有效能力則（C）A．提高 B．不變化 C．降低 D．提高或降低

7．在出發(fā)場(chǎng)線路總數(shù)一定的情況下，出發(fā)場(chǎng)的銜接方向數(shù)越多，會(huì)使空費(fèi)時(shí)間（A）A．增大 B．不變 C．減少 D．增大或減少

8．調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過小，則經(jīng)常借線，產(chǎn)生重復(fù)作業(yè)，使駝峰解體能力（C）A．提高 B．變化 C．降低 D．提高或降低 9．下列不會(huì)增加空費(fèi)時(shí)間的是（C）

A．列車數(shù)量的增加 B．辦理技術(shù)作業(yè)的占用時(shí)間增大 C．區(qū)間備用運(yùn)行線的比率增加 D．列車不均衡到達(dá)的程度大 10．備用運(yùn)行線數(shù)增多能夠使列車待發(fā)時(shí)間（A）

A．有減少趨勢(shì) B．有增加趨勢(shì) C．不變化 D．有增加或減少趨勢(shì)

二、多項(xiàng)選擇題

1．編組站調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過小會(huì)導(dǎo)致（BDE）

A．造成調(diào)車線浪費(fèi) B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．調(diào)車線利用率不高 D．降低駝峰解體能力 E．經(jīng)常借線 2．編組站調(diào)車場(chǎng)、編發(fā)場(chǎng)的容車能力過大會(huì)導(dǎo)致（DE）

A．經(jīng)常借線 B．產(chǎn)生重復(fù)作業(yè) C．降低駝峰解體能力 D．調(diào)車線利用率不高 E．造成調(diào)車線浪費(fèi)

三、名詞解釋

1．不均衡到達(dá)：是指列車到達(dá)間隔時(shí)間不均等，有時(shí)出現(xiàn)密集到達(dá)，造成車列排隊(duì)等待，延長(zhǎng)車輛在站停留時(shí)間；有時(shí)出現(xiàn)分散到達(dá)，造成到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線和駝峰閑置。

四、簡(jiǎn)答題

1．簡(jiǎn)述出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線空費(fèi)時(shí)間的主要影響因素。答：（1）列車密度；（2）輸入流到達(dá)間隔時(shí)間的不均衡程度；（3）出發(fā)場(chǎng)的銜接方向（發(fā)車進(jìn)路）數(shù)；（4）辦理技術(shù)作業(yè)的占線時(shí)間；（5）備用運(yùn)行線的比率；（6）列車或車列輸入延誤率。

第七章

一、單項(xiàng)選擇題

1．解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)屬于（B）A．解禁溜車 B．送禁溜車 C．解送禁溜車 D．溜放禁溜車

2．編組站最終通過能力的確定與區(qū)段站略有不同，其重點(diǎn)應(yīng)擺在辦理何種列車的能力上（B）A．無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車 B．有調(diào)中轉(zhuǎn)列車 C．直通列車 D．區(qū)段列車 3．下列會(huì)增加解送禁溜車時(shí)間的是（A）

A．禁溜車鉤數(shù)多 B．禁溜車掛在解體車列尾部 C．選用大功率機(jī)車 D．禁溜線的道岔尖軌設(shè)在平臺(tái)上

4．平均編組一列車的時(shí)間包括空程時(shí)間、連掛時(shí)間、選編時(shí)間、轉(zhuǎn)線時(shí)間、整場(chǎng)時(shí)間和（A）A．妨礙時(shí)間 B．空費(fèi)時(shí)間 C．集結(jié)時(shí)間 D．整備時(shí)間

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5．編組站的改編能力包括駝峰解體能力和（A）

A．尾部編組能力 B．咽喉通過能力 C．到發(fā)線通過能力 D．調(diào)車場(chǎng)容車能力 6．下列一般不會(huì)影響駝峰解體能力的是（C）

A．客車妨礙 B．反接妨礙 C．掛機(jī)妨礙 D．機(jī)車妨礙 7．調(diào)車場(chǎng)尾部編組能力計(jì)算可采用直接計(jì)算法和（D）

A．間接計(jì)算法 B．分析比較法 C．絕對(duì)計(jì)算法 D．利用率計(jì)算法 8．相對(duì)來(lái)講，駝峰解體車列時(shí)大車組越多，“天窗”數(shù)就（C）A．越多 B．不變 C．越少 D．越多或越少

二、多項(xiàng)選擇題

1．駝峰機(jī)車輔助生產(chǎn)時(shí)間包括（BDE）

A．整場(chǎng)時(shí)間 B．吃飯時(shí)間 C．解體時(shí)間 D．整備時(shí)間 E．交接班時(shí)間

三、名詞解釋

1．整場(chǎng)時(shí)間：駝峰調(diào)車機(jī)下峰整理車輛產(chǎn)生的中斷駝峰作業(yè)時(shí)間。

2．解禁溜車：是指在解體過程中將車列中禁止溜放的車輛送往禁溜線的作業(yè)，其時(shí)間應(yīng)自調(diào)車機(jī)停止溜放車組時(shí)起至將禁溜車送往禁溜線或迂回線后返回駝峰峰頂時(shí)止。

3．送禁溜車：是指駝峰調(diào)車機(jī)將存放在禁溜線或迂回線上的禁溜車送往峰下固定線路的作業(yè)，或者是解體過程中將掛在車列中的禁溜車直接送往峰下線路的作業(yè)。

4．駝峰間隔時(shí)間：是指第一車列在峰頂溜放完畢調(diào)車機(jī)停輪時(shí)起至第二車列開始溜放時(shí)止的最小技術(shù)間隔時(shí)間。

四、簡(jiǎn)答題

1．影響整場(chǎng)時(shí)間的主要因素是什么? 答：（1）調(diào)車場(chǎng)采用的調(diào)速方式；（2）調(diào)車場(chǎng)線路的有效長(zhǎng)度及線路數(shù)量；（3）解體鉤數(shù)；（4）氣候條件；（5）其它：調(diào)車和制動(dòng)人員的技術(shù)水平，駝峰頭、尾部作業(yè)分工等。2．簡(jiǎn)析產(chǎn)生妨礙時(shí)間的幾種主要情況。答：（1）客車妨礙：旅客（通勤）列車橫切峰前到達(dá)場(chǎng)出口咽喉妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；（2）反接妨礙：到達(dá)場(chǎng)出口咽喉反駝峰方向接改編列車妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車分解車列；

（3）掛機(jī)妨礙：改編列車自到達(dá)場(chǎng)入口咽喉到達(dá)妨礙駝峰調(diào)車機(jī)車連掛車列而延誤駝峰分解車列的時(shí)間；（4）機(jī)車妨礙：在到達(dá)場(chǎng)出口咽喉處，本務(wù)機(jī)車入段妨礙駝峰調(diào)機(jī)推峰解體。3．駝峰解體能力的影響因素有哪些? 答：（1）妨礙時(shí)間；（2）整場(chǎng)時(shí)間；（3）解送禁溜時(shí)間；（4）駝峰間隔時(shí)間；（5）輔助生產(chǎn)時(shí)間；（6）推送速度；（7）駝峰調(diào)車機(jī)臺(tái)數(shù)和作業(yè)組織方式。

第八章

一、單項(xiàng)選擇題

1．盡頭式輔助調(diào)車場(chǎng)適應(yīng)于（C）

A．地區(qū)車流較大的編組站 B．地區(qū)車流居中的編組站 C．地區(qū)車流較小的編組站 D．各種編組站 2．雙向三級(jí)六場(chǎng)縱列式編組站最突出的缺點(diǎn)是（D）

A．用地太長(zhǎng) B．車站定員多、管理分散 C．工程費(fèi)用增大 D．不利于改編折角車流的作業(yè)

3．編組站能力加強(qiáng)有幾種特殊途徑，分別是設(shè)置輔助車場(chǎng)、設(shè)置箭翎線、實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化和（A）A．開行重載列車 B．開行快速列車 C．開行超軸列車 D．開行超限列車

4．實(shí)現(xiàn)編組站綜合自動(dòng)化，其運(yùn)營(yíng)效果主要表現(xiàn)在提高駝峰的解體能力，提高車輛的安全連掛率、減少調(diào)車事故和（C）

A．提高尾部的編組能力B．穩(wěn)定列車運(yùn)行秩序 C．節(jié)省定員、提高勞動(dòng)生產(chǎn)率D．加速車輛周轉(zhuǎn)和貨物送達(dá) 5．在各類編組站布置圖型中改編能力最低的是（A）

A．單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B．單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 C．單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D．單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) 6．二級(jí)四場(chǎng)編組站改編能力的薄弱環(huán)節(jié)是尾部編組能力，可采用的措施中，下列不屬于的是（D）

A．增加調(diào)機(jī)臺(tái)數(shù) B．調(diào)車場(chǎng)尾部按燕尾式設(shè)計(jì) C．增設(shè)牽出線 D．將全部調(diào)車場(chǎng)線路設(shè)計(jì)為編發(fā)線

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7．下列存在著解編能力不能得到充分發(fā)揮問題的編組站布置圖是（A）

A．單向橫列式一級(jí)三場(chǎng) B．單向縱列式三級(jí)三場(chǎng) C．單向二級(jí)三場(chǎng)混合式 D．單向二級(jí)四場(chǎng)混合式 8．下列屬于環(huán)到優(yōu)點(diǎn)的是（B）

A．列車走行公里減少 B．解決了對(duì)推峰作業(yè)的妨礙

C．正線里程比反到要短 D．在到達(dá)場(chǎng)咽喉處解決了交叉問題

9．與二級(jí)四場(chǎng)相比較，單向二級(jí)三場(chǎng)混合式編組站布置圖的優(yōu)點(diǎn)是（A）A．提高尾部編組能力 B．站坪較短

C．疏解尾部的進(jìn)路交叉 D．合理確定順向通過車場(chǎng)的設(shè)置位置

二、簡(jiǎn)答題

1．編組站綜合自動(dòng)化的主要內(nèi)容是什么? 答：（1）駝峰鉤車溜放速度的自動(dòng)控制；（2）駝峰鉤車溜放進(jìn)路的自動(dòng)控制；（3）駝峰機(jī)車推送速度的自動(dòng)控制；（4）列車到發(fā)進(jìn)路自動(dòng)控制；（5）自動(dòng)提鉤和摘解風(fēng)管；（6）車站信息處理自動(dòng)化；（7）自動(dòng)抄車號(hào)和核對(duì)現(xiàn)車；（8）列檢作業(yè)自動(dòng)化。

2．開行重載列車對(duì)編組站通過能力有什么影響? 答：（1）咽喉通過能力；（2）到達(dá)場(chǎng)到發(fā)線的通過能力；（3）出發(fā)場(chǎng)到發(fā)線通過能力；（4）駝峰解體能力；（5）尾部編組能力。

第九章

一、單項(xiàng)選擇題

1．客車整備場(chǎng)的作業(yè)包括客運(yùn)整備和（B）

A．業(yè)務(wù)整備 B．技術(shù)整備 C．安全整備 D．其它整備

2．客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力包括候車室的候車能力，行包房的存放能力，天橋、地道及進(jìn)、出站口的通過能力和（B）

A．檢票口的檢票能力 B．售票房的售票能力 C．旅館設(shè)施能力 D．文化設(shè)施能力 3．候車室候車能力最主要的影響因素是（C）

A．旅客站房的建筑面積 B．每個(gè)旅客占用候車室的面積 C．旅客最高聚集人數(shù) D．旅客在候車室的滯留時(shí)間 4．北京站屬于哪種客運(yùn)站布置圖型（B）

A．通過式 B．盡頭式 C．混合式 D．特殊式

5．在盡頭式客運(yùn)站，旅客進(jìn)、出站的走行距離長(zhǎng)，是因?yàn)檎痉吭诘桨l(fā)線（C）A．一側(cè) B．兩側(cè) C．盡頭一端 D．盡頭兩端

6．旅客站房規(guī)模，按旅客最高聚集人數(shù)劃分為四個(gè)等級(jí)，即小型、中型、大型和（A）A．特大型 B．超大型 C．巨型 D．大中型

7．某站客車整備場(chǎng)每晝夜整備車底50列，均為長(zhǎng)途，t占=8h，t空=2h，現(xiàn)有整備線20條，另有交接線4條，該場(chǎng)整備能力為（D）

A．55.3列 B．58.5列 C．56.8列 D．57.6列

8．某客運(yùn)站用于接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，一晝夜停止接發(fā)車的時(shí)間為8小時(shí)，α空費(fèi)取0.3，平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間為30分鐘，這個(gè)客運(yùn)站到發(fā)線的通過能力為（D）A．76列 B．78列 C．170列 D．179列

9．客車整備場(chǎng)的作業(yè)方式按照客車車底作業(yè)地點(diǎn)的不同，分為定位作業(yè)和（C）A．固定作業(yè) B．技術(shù)作業(yè) C．移位作業(yè) D．變位作業(yè) 10．客運(yùn)站布置圖可以分為通過式客運(yùn)站和（C）

A．橫列式客運(yùn)站 B．縱列式客運(yùn)站 C．盡頭式客運(yùn)站 D．混合式客運(yùn)站 11．客車整備場(chǎng)的縱列式布置圖適用于（C）

A．固定作業(yè)方式 B．技術(shù)作業(yè)方式 C．移位作業(yè)方式 D．定位作業(yè)方式

12．客車整備場(chǎng)定位流水作業(yè)時(shí)，客運(yùn)整備與技術(shù)整備基本上流水進(jìn)行，整備時(shí)間（C）A．較短 B．消失 C．較長(zhǎng) D．較短或較長(zhǎng)

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13．客運(yùn)站到發(fā)線通過能力是以現(xiàn)行運(yùn)行圖為基礎(chǔ)呈何種規(guī)律而進(jìn)行計(jì)算的（A）A．線性遞增 B．線性遞減 C．非線性遞增 D．非線性遞減 14．影響到發(fā)線空費(fèi)系數(shù)的主要因素主要包括（A）

A．站折列車的比重 B．通過列車的比重 C．終到列車的比重 D．始發(fā)列車的比重 15．下列哪組屬于客運(yùn)站辦理的列車（A）

A．始發(fā)、通過、站折 B．通過、終到、轉(zhuǎn)發(fā) C．始發(fā)、轉(zhuǎn)發(fā)、終到 D．通過、整備、站折

二、多項(xiàng)選擇題

1．下列不能減少空費(fèi)系數(shù)的是（BCD）

A．客運(yùn)行車量增大 B．通過旅客列車次數(shù)增多 C．站折列車比重增大 D．通過的長(zhǎng)途旅客列車增多 E．銜接區(qū)段通過能力較大 2．下列不屬于盡頭式客運(yùn)站優(yōu)點(diǎn)的是（ABD）

A．通過能力較大 B．到發(fā)線使用靈活 C．與城市道路交叉少 D．便于行包、郵件搬運(yùn) E．站坪短、占地少

3．客運(yùn)站各種客運(yùn)服務(wù)設(shè)施的能力一般包括（BC）

A．設(shè)計(jì)能力 B．現(xiàn)有能力 C．需要能力 D．最大能力 E．限制能力

三、簡(jiǎn)答題

1．旅客最高聚集人數(shù)的影響因素有哪些? 答：旅客上車人數(shù)，旅客在候車室的滯留時(shí)間，旅客的性質(zhì)，客運(yùn)站距居民點(diǎn)距離的遠(yuǎn)近，城市交通條件是否便捷，旅客列車運(yùn)行圖排列是否均衡，預(yù)售車票組織以及車站附近文化、旅館設(shè)施條件等。2．簡(jiǎn)要分析影響客運(yùn)站到發(fā)線通過能力的因素。答：（1）各種列車占用到發(fā)線的時(shí)間；（2）一晝夜內(nèi)現(xiàn)行運(yùn)行圖規(guī)定的到發(fā)列車數(shù)及各種列車占總列車數(shù)的比重；（3）列車到發(fā)的不均衡性；（4）車站咽喉和客車整備線的能力；（5）到發(fā)線的空費(fèi)時(shí)間。3．行包房存放能力的主要影響因素是什么? 答：（1）行包的平均尺寸；（2）行包碼放的最大高度；（3）行包堆放面積占庫(kù)房使用面積的比重；（4）到達(dá)行包中批件的比重；（5）行包的平均周轉(zhuǎn)時(shí)間。4．什么是客車整備場(chǎng)?它有什么作用? 答：客車整備場(chǎng)是旅客列車車底進(jìn)行檢修、整備及停留的場(chǎng)所，其工作完成的好壞，對(duì)能否順利地組織客運(yùn)工作，保證旅客列車安全正點(diǎn)、對(duì)旅客的良好服務(wù)以及一定的客運(yùn)通過能力，起著十分重要的作用。

四、計(jì)算題

1．某站客車整備場(chǎng)每晝夜整備車底60列，該站的短途旅客列車與長(zhǎng)途旅客列車數(shù)相當(dāng)，并且始發(fā)終到車較多（平均每天有23對(duì)），現(xiàn)有整備線30條，另外還有交接線10條，該客車整備場(chǎng)是否需要加強(qiáng)能力? 解：

（1）由已知條件可知，t占應(yīng)取9h，t空應(yīng)取3h。（2）整備線的最大可能利用系數(shù)和空費(fèi)系數(shù)

?整?t占t占?t空?t空93?0.75，?空???0.25 9?3t占?t空9?3（3）整備線能力利用率

K?60?9?60??0.75

1440m（1??空）1440?（30?10）?（1?0.25）整n整t占（4）整備線能力

N?n整K?60?80列 0.75海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn 可見，該客車整備場(chǎng)的能力還比較充裕，所以暫時(shí)還不需要擴(kuò)充能力。http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

2．某通過式客運(yùn)站接發(fā)旅客列車的到發(fā)線數(shù)為8條，t占通=5分，t占折=55分鐘，t占始=66分，t占終=64分，α通=0.4，α折=α始=α終=0.20，t停=60分，試確定該到發(fā)線的通過能力。

N0.6819?0.2236?0.4?0.2602?0.2客?39?204（列/d）

8?（1440?60）?0.000887解：

（1）平均一列旅客列車占用到發(fā)線的時(shí)間

t占均??通t占通??折t占折??始t占始??終t占終?0.4?5?0.2?55?0.2?66?0.2?64?39min

（2）旅客列車到發(fā)線通過能力

N6819?0.2236?通?0.2602?折客?0.t均

占M（1440?t?0.000887客停）第十章

一、單項(xiàng)選擇題

1．影響和制約貨場(chǎng)作業(yè)能力的因素有取送車能力、裝卸車能力、進(jìn)出貨物搬運(yùn)能力和（B）A．到達(dá)場(chǎng)能力 B．場(chǎng)庫(kù)設(shè)備能力 C．出發(fā)場(chǎng)能力 D．貨物交付能力 2．下列屬于盡頭式貨運(yùn)站布置圖優(yōu)點(diǎn)的是（C）

A．較大的通過能力 B．貨場(chǎng)取送車與列車解編作業(yè)互不干擾 C．貨場(chǎng)與城市聯(lián)系方便 D．調(diào)車機(jī)車走行距離較短

3．貨場(chǎng)作業(yè)包括取送車作業(yè)、裝卸車作業(yè)、貨物搬運(yùn)作業(yè)和（B）

A．貨物承運(yùn)作業(yè) B．貨物保管作業(yè) C．貨物交付作業(yè) D．貨運(yùn)票據(jù)編制

4．按國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，在計(jì)算貨運(yùn)站貨運(yùn)設(shè)備作業(yè)能力時(shí)，到達(dá)的一般貨物的保管期限采用（B）A．2天 B．3天 C．4天 D．5天

5．貨運(yùn)站是由兩大部分組成的，即車場(chǎng)和（C）A．貨物站臺(tái) B．倉(cāng)庫(kù) C．貨場(chǎng) D．貨運(yùn)室

6．倉(cāng)庫(kù)內(nèi)墻以內(nèi)的總面積扣除庫(kù)內(nèi)貨運(yùn)員辦公室的面積所剩下的面積是倉(cāng)庫(kù)的（A）A．使用面積 B．建筑面積 C．有效面積 D．實(shí)際面積

7．在車場(chǎng)與貨場(chǎng)分離布置的貨運(yùn)站，車場(chǎng)遠(yuǎn)離貨場(chǎng)，管理不便，增加了（A）A．取送車的時(shí)間 B．裝卸車的時(shí)間 C．進(jìn)出貨搬運(yùn)時(shí)間 D．解體作業(yè)時(shí)間 8．中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng)擔(dān)負(fù)何種作業(yè)（A）

A．中轉(zhuǎn)集裝箱的集結(jié)和中轉(zhuǎn) B．發(fā)送和到達(dá)集裝箱的裝卸 C．集裝箱的發(fā)送、到達(dá)和中轉(zhuǎn) D．集裝箱的制造和維修

9．貨運(yùn)作業(yè)自動(dòng)化包括的內(nèi)容有計(jì)劃管理、作業(yè)管理、設(shè)備管理、查詢、裝卸機(jī)械控制和（D）A．財(cái)務(wù)管理 B．人事管理 C．貨運(yùn)營(yíng)銷 D．統(tǒng)計(jì)分析 10．按集裝箱位確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力時(shí)，集裝箱占用箱位的時(shí)間，發(fā)送取2天，到達(dá)取3天，中轉(zhuǎn)?。ˋ．1天 B．1.5天 C．2天 D．2.5天

11．零擔(dān)貨物中轉(zhuǎn)作業(yè)的主要設(shè)備是中轉(zhuǎn)站臺(tái)和（A）A．線路 B．雨棚 C．倉(cāng)庫(kù) D．堆貨場(chǎng) 12．貨場(chǎng)道路系統(tǒng)分為環(huán)形道路系統(tǒng)和（C）

A．并列式道路系統(tǒng) B．一字形道路系統(tǒng) C．盡頭式道路系統(tǒng) D．放射形道路系統(tǒng)

二、多項(xiàng)選擇題

1．車站貨運(yùn)設(shè)備包括（ABCDE）

海量word文檔免費(fèi)下載：http://004km.cn）

B http://004km.cn 中文word文檔庫(kù)

A．倉(cāng)庫(kù) B．集裝箱場(chǎng) C．貨物站臺(tái) D．裝卸線 E．裝卸機(jī)械 2．集裝箱場(chǎng)按業(yè)務(wù)性質(zhì)的不同，可分為（CDE）

A．路網(wǎng)集裝箱場(chǎng) B．區(qū)域集裝箱場(chǎng) C．地區(qū)集裝箱場(chǎng) D．中轉(zhuǎn)集裝箱場(chǎng) E．混合集裝箱場(chǎng)

三、簡(jiǎn)答題

1．通過式貨運(yùn)站布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)是什么? 答：優(yōu)點(diǎn)：（1）車站作業(yè)分散在兩端咽喉進(jìn)行，具有較大的通過能力；（2）專用線可在車站兩端咽喉銜接，比較方便；（3）接發(fā)列車、調(diào)車以及專用線取送作業(yè)均可平行進(jìn)行。缺點(diǎn)：（1）由于這種貨運(yùn)站須穿越城市，與城市干道交叉干擾大，且不易深入市區(qū)；（2）向貨場(chǎng)取送車時(shí)有折返行程，延長(zhǎng)了調(diào)車作業(yè)時(shí)間，增加了車輛的走行距離。2．寫出鐵路貨場(chǎng)內(nèi)普通貨物發(fā)送及到達(dá)的倉(cāng)庫(kù)、貨棚、站臺(tái)及堆貨場(chǎng)能力計(jì)算公式，并解釋各個(gè)字母的意義。答：Q年?365F?P

??tQ年——倉(cāng)庫(kù)、貨棚、站臺(tái)和堆貨場(chǎng)的能力（t/年）；

2F—該項(xiàng)設(shè)備的使用面積（m）；

2P-—該項(xiàng)設(shè)備單位面積堆貨量（t/m）； α——月度貨物發(fā)送或到達(dá)的不均衡系數(shù)； t—貨物保管期限（d）。

四、計(jì)算題

21． A站有整車發(fā)送倉(cāng)庫(kù)一座，倉(cāng)庫(kù)的面積為2000米，其中使用面積占70％，單位面積堆貨量為0.7噸／米2，α取1.2，求該倉(cāng)庫(kù)的能力。

解：根據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，在計(jì)算能力時(shí)，各種發(fā)送貨物的保管期限一律采用1.5d。

Q年?365F?P

??t365?2000?70%?0.7??19.87萬(wàn)噸/年

1.2?1.5?100002．已知某集裝箱場(chǎng)起重機(jī)的實(shí)際作業(yè)時(shí)間為18小時(shí)，共有起重機(jī)9臺(tái)，集裝箱平均靜載重為30噸／箱；起重機(jī)向貨車上裝（或卸）一個(gè)集裝箱所需的時(shí)間為20秒，起重機(jī)向汽車上裝（或卸）一個(gè)集裝箱的所需的時(shí)間20秒，起重機(jī)在場(chǎng)內(nèi)移動(dòng)一個(gè)箱所需時(shí)間為40秒；Φ取1.6，α取1.2，求這個(gè)集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力。解：由題意可知，這里是按裝卸機(jī)械臺(tái)數(shù)確定集裝箱場(chǎng)的作業(yè)能力

機(jī)Q年?3600?365q靜t起z??（t1?t2?0.5t3）

機(jī)Q年?3600?365?30?18?9

1.2?1.6?（20?20?0.5?40）?10000 ?5543.44（萬(wàn)噸/年）3．B站有一條卸煤線，其有效長(zhǎng)為154米，煤的單位堆放量為0.9噸／米，設(shè)計(jì)堆放煤的總寬度為24米，貨車平均靜載重為55噸/車，煤的保管期限3天，求該卸煤線的裝卸能力。解：

2N?L線?P?dqt?154?0.9?24 ?20（車/d）55?3第十一章

一、單項(xiàng)選擇題

1．機(jī)車運(yùn)用到規(guī)定的走行公里或使用時(shí)間，即應(yīng)進(jìn)行各種修程的維修，屬于（A）

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A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D．專業(yè)化集中修 2．為實(shí)行機(jī)車檢修專業(yè)化、集中修創(chuàng)造良好條件，應(yīng)實(shí)行（A）A．長(zhǎng)交路 B．短交路 C．循環(huán)交路 D．環(huán)形交路 3．下列不屬于計(jì)算機(jī)務(wù)段設(shè)備能力主要依據(jù)的是（A）A．以前的設(shè)備計(jì)算資料 B．擔(dān)當(dāng)?shù)臋C(jī)車交路 C．現(xiàn)有機(jī)車檢修設(shè)備 D．機(jī)車整備設(shè)備的數(shù)量

4．內(nèi)燃、電力機(jī)車的修程分為四級(jí)，即大修、中修、小修和（B）A．架修 B．輔修 C．洗修 D．軸檢

5．機(jī)車的維修制度大致可以分為三種，即計(jì)劃修、彈性計(jì)劃修和（B）A．運(yùn)用狀態(tài)修 B．診斷狀態(tài)修 C．換件修 D．隨時(shí)修

6．機(jī)車交路按機(jī)車所擔(dān)當(dāng)?shù)臓恳齾^(qū)段不同，可以分為短交路和（B）A．中交路 B．長(zhǎng)交路 C．特長(zhǎng)交路 D．特殊交路 7．機(jī)車交路不應(yīng)受局界、省界的限制，但不宜超過（B）

A．一個(gè)乘務(wù)區(qū)段 B．兩個(gè)乘務(wù)區(qū)段 C．三個(gè)乘務(wù)區(qū)段 D．不受乘務(wù)區(qū)段限制 8．我國(guó)鐵路機(jī)車運(yùn)用的基本技術(shù)政策和發(fā)展趨勢(shì)是（C）

A．長(zhǎng)交路包乘制 B．短交路包乘制 C．長(zhǎng)交路輪乘制 D．短交路輪乘制 9．在機(jī)車維修制度方面，為了提高專業(yè)化水平和設(shè)備利用率，還可以實(shí)行（D）A．計(jì)劃修 B．彈性計(jì)劃修 C．診斷狀態(tài)修 D． 專業(yè)化集中修

第十二章

一、單項(xiàng)選擇題

1．在各種前提條件給定的情況下，一條鐵路線的通過能力取決于其（C）

A．各環(huán)節(jié)的平均能力 B．各環(huán)節(jié)的最大能力 C．各環(huán)節(jié)的能力總和 D．薄弱環(huán)節(jié)的能力 2．加強(qiáng)輸送能力的技術(shù)組織措施在于（A）

A．改善機(jī)車車輛的運(yùn)用 B．增加機(jī)車車輛的數(shù)量 C．提高機(jī)車車輛的質(zhì)量 D．加強(qiáng)機(jī)車車輛的跟蹤 3．就鐵路技術(shù)設(shè)備的構(gòu)成來(lái)看，運(yùn)輸能力體現(xiàn)于固定設(shè)備的通過能力和（B）

A．活動(dòng)設(shè)備的通過能力 B．活動(dòng)設(shè)備的輸送能力 C．固定設(shè)備的通過能力 D．其它設(shè)備的通過能力 4．構(gòu)成路網(wǎng)的基礎(chǔ)是鐵路運(yùn)輸通道和（B）

A．鐵路車站 B．鐵路線 C．鐵路樞紐 D．路網(wǎng)結(jié)構(gòu)

5．車站和鄰接區(qū)段在工作上的配合與協(xié)調(diào)的決定因素主要有運(yùn)輸?shù)牟痪獬潭取⑦\(yùn)能和（D）A．發(fā)送量 B．中轉(zhuǎn)量 C．周轉(zhuǎn)量 D．運(yùn)量 6．主要通道建設(shè)與發(fā)展規(guī)劃屬于（C）

A．全國(guó)路網(wǎng)規(guī)劃 B．鐵路運(yùn)輸通道研究 C．區(qū)域路網(wǎng)規(guī)劃 D．鐵路技術(shù)設(shè)備研究

7．對(duì)鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)的研究，一般可分為三個(gè)層次，即全國(guó)鐵路網(wǎng)及區(qū)域路網(wǎng)，鐵路運(yùn)輸通道及鐵路方向（鐵路線），以及（B）

A．客貨周轉(zhuǎn)量 B．鐵路技術(shù)設(shè)備 C．鐵路經(jīng)濟(jì)效益 D．鐵路社會(huì)效益

8．路網(wǎng)規(guī)模和布局要與國(guó)情、國(guó)力相適應(yīng)，依據(jù)國(guó)家生產(chǎn)布局、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、客貨流結(jié)構(gòu)的（B）A．近期規(guī)劃 B．遠(yuǎn)近期規(guī)劃 C．遠(yuǎn)期規(guī)劃 D．實(shí)際狀況

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第二篇：掘進(jìn)工作運(yùn)輸能力與生產(chǎn)能力相匹配計(jì)算

掘進(jìn)工作運(yùn)輸能力與生產(chǎn)能力相匹配計(jì)算

掘進(jìn)工作面設(shè)備必須適用于工作面的地質(zhì)條件，工作面整套設(shè)備選型要合理，整體配套后設(shè)備生產(chǎn)能力應(yīng)不小于工作面設(shè)計(jì)能力的1.2倍。

掘進(jìn)機(jī)破巖（或放炮破巖），刮板輸送機(jī)及橋式轉(zhuǎn)載機(jī)將巖（煤）轉(zhuǎn)載到工作面運(yùn)輸巷內(nèi)交代輸送機(jī)。

具體運(yùn)輸路線：掘進(jìn)工作面（掘進(jìn)機(jī)鏟板裝巖和煤）→掘進(jìn)機(jī)刮板輸送機(jī)及橋式轉(zhuǎn)載機(jī)→工作面運(yùn)輸巷（膠帶交代輸送機(jī)）→采區(qū)運(yùn)輸巷（膠帶交代輸送機(jī)）→采區(qū)煤倉(cāng)

掘進(jìn)工作面配套運(yùn)輸設(shè)備的選擇應(yīng)滿足：伸縮帶式輸送機(jī)的輸送量大于轉(zhuǎn)載機(jī)輸送量，轉(zhuǎn)載機(jī)的輸送量要大于掘進(jìn)機(jī)（或炮掘）的生產(chǎn)能力，這是選擇配套設(shè)備的基本原則。

掘進(jìn)工作面配套所選帶式輸送機(jī)或刮板輸送機(jī)應(yīng)滿足的要求：

（1）滿足工作地點(diǎn)生產(chǎn)條件的要求；

（2）輸送機(jī)的寬度、速度滿足輸送機(jī)能力，貨載塊度的要求；

（3）輸送機(jī)要滿足輸送距離，運(yùn)輸巷傾角，上運(yùn)下運(yùn)的要求；

（4）輸送帶與主動(dòng)滾輪之間的摩擦力應(yīng)有15%~20%的備用;

（5）所選輸送機(jī)要有做夠的強(qiáng)度。

根據(jù)工程類比法，掘進(jìn)工作面選用EBZ-B2型綜掘機(jī)，可伸縮鋼架落地反向皮帶機(jī)DSJ80/20/2×40P或SSJ800/2×40C皮帶機(jī)；SGB620/40型刮板輸送機(jī)。

皮帶機(jī)DSJ80/20/2×40P的主要技術(shù)特性：

輸送量：200T/h 輸送長(zhǎng)度：800m 輸送帶速度：1.56m/s

輸送帶;難燃運(yùn)輸帶：寬度800mm 主電機(jī)功率：2×40KW 傳送滾輪直徑：?500mm 托輥直徑：?89mm 槽型角：30′20″

下皮帶運(yùn)料尺寸：400×300×4000（最大值）SDB620/40型刮板輸送機(jī)主要技術(shù)特性輸送量：150T/h運(yùn)輸長(zhǎng)度：100m鏈速：0.86m/s電動(dòng)機(jī)功率：40kw刮板鏈型式：邊雙鏈規(guī)格：18×64mm

每條鏈坡斷負(fù)荷：≥343KN鏈間距：500mm刮板間距：1024mm

中部槽長(zhǎng)×寬×高：1500×620×180mm以巷道斷面較大的一采區(qū)回風(fēng)巷2為例進(jìn)行驗(yàn)算說明（S荒=13.76㎡）。巖巷綜掘時(shí)，每班四個(gè)循環(huán)，循環(huán)進(jìn)尺為0.8米，總進(jìn)尺為3.2米。巖石的總量為：3.2×13.76×2.5=110（噸）。

每班巖渣時(shí)間為160分鐘（2.7小時(shí)），即每小時(shí)巖渣石為40.7噸。巖巷炮掘時(shí)根據(jù)掘進(jìn)工作面正規(guī)循環(huán)作業(yè)圖表可知：

每班一個(gè)循環(huán)，循環(huán)進(jìn)尺為1.6米，巖渣時(shí)間為120分鐘（2小時(shí)）。巖石的總量為：13.76×1.6×2.5=55.04（噸），即每小時(shí)巖渣為27.5噸。

通過計(jì)算可知：現(xiàn)掘進(jìn)工作面，選用的皮帶運(yùn)輸機(jī)和刮板輸送機(jī)完全滿足工作面的生產(chǎn)能力。

會(huì)審單位及人員簽字

2012年豐匯煤礦水災(zāi)事故應(yīng)急演練方案

綜合辦：年月日

技術(shù)科：安監(jiān)處：通防科：調(diào)度室：機(jī)電科：公會(huì)主席：機(jī)電礦長(zhǎng)：生產(chǎn)礦長(zhǎng)：安全礦長(zhǎng)：總工程師：年月年月年月年月年月年月年月年月年月年月

日日日日日日日日日日

山西昔陽(yáng)豐匯煤業(yè)有限責(zé)任公司

豐匯煤礦礦井水害演練總結(jié)

編制：

審核：

山西昔陽(yáng)豐匯煤業(yè)有限責(zé)任公司豐匯煤礦

二0一三年三月

會(huì)審單位及人員簽字 豐匯煤礦礦井水害演練總結(jié)

技術(shù)科安監(jiān)處：通防科：調(diào)度室：機(jī)電科：防治水科：防治水副總：

年月年月年月年月年月年月年月

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第三篇：鐵路復(fù)習(xí)題

一、填空題：（每小題2分，共20分）

1.《技規(guī)》普速鐵路部分適用于200 km/h以下的鐵路，但（僅運(yùn)行動(dòng)車組列車）的鐵路除外。2.（有旅客或工作人員）的機(jī)車車輛均須備有滅火器。

3.岔線是指在區(qū)間或站內(nèi)接軌，通向（路內(nèi)外單位）的專用線路。

4.安全線是防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一占用進(jìn)路而發(fā)生沖突的一種（安全隔開設(shè)備）。5.（列車調(diào)度指揮系統(tǒng)）和調(diào)度集中系統(tǒng)區(qū)段的車站均應(yīng)采用集中聯(lián)鎖。6.列控車載設(shè)備具有完全或部分監(jiān)控、引導(dǎo)、目視行車、調(diào)車、（隔離和待機(jī)）等控車模式。7.列車V≥120 km/h的雙線區(qū)段，采用速差式自動(dòng)閉塞，列車緊急制動(dòng)距離由（一個(gè)及以上閉塞分區(qū)）長(zhǎng)度保證。

8.調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）應(yīng)具備（分散自律控制）和非常站控兩種模式。9.機(jī)車須配備機(jī)車信號(hào)、列車運(yùn)行安全監(jiān)控系統(tǒng)、（車載無(wú)線通信設(shè)備）、列尾控制設(shè)備等。10.動(dòng)車組實(shí)行以走行公里為主、時(shí)間周期為輔的（計(jì)劃預(yù)防修)，修程分為五級(jí)。

11.列車編組計(jì)劃是全路的(車流組織計(jì)劃)，列車中車組的編掛須根據(jù)列車編組計(jì)劃進(jìn)行。12.有關(guān)行車人員必須執(zhí)行(列車調(diào)度員)命令，服從調(diào)度指揮。13.列車應(yīng)按《技規(guī)》、列車編組計(jì)劃和(列車運(yùn)行圖)的規(guī)定進(jìn)行編組。14.列車機(jī)車與第一輛車的車鉤摘解、軟管摘結(jié)，由(列檢人員)負(fù)責(zé)。15.車站的調(diào)車工作，應(yīng)按車站的(技術(shù)作業(yè)過程)及調(diào)車作業(yè)計(jì)劃進(jìn)行。

16.調(diào)車工作要固定作業(yè)區(qū)域、線路使用、調(diào)車機(jī)車、人員、班次、(交接班時(shí)間和地點(diǎn))、工具數(shù)量及其存放地點(diǎn)。

17.轉(zhuǎn)場(chǎng)或(在超過2.5‰坡度)線路上調(diào)車時(shí)是否需要連結(jié)軟管及連結(jié)軟管的數(shù)量由車站確定。18.調(diào)車作業(yè)摘車時(shí)，必須停妥，按規(guī)定(采取好防溜措施)，方可摘開車鉤。

19.設(shè)有雙向閉塞設(shè)備的自動(dòng)閉塞區(qū)間，遇軌道電路故障等情況，需使用(總解鎖按鈕)改變閉塞方向。

20.在站內(nèi)無(wú)空閑線路時(shí)，只準(zhǔn)許接入需要的救援列車、(不掛車的單機(jī))及重型軌道車。

二、選擇題：（將所有正確答案選出，錯(cuò)選、漏選均不得分，每小題2分，共20分）1.站內(nèi)正線與到發(fā)線間的線間距為（ABCD）

A 5000mm B 5500mm C 6000mm D 6500mm 2.根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)需要，鐵路局應(yīng)在無(wú)救援列車的（AD）成立事故救援隊(duì)。A 技術(shù)站 B 樞紐站 C 一等以上車站 D 二等以上車站 3.鐵路行車安全監(jiān)測(cè)設(shè)備應(yīng)實(shí)現(xiàn)信息共享，為（BCD）提供信息。A 應(yīng)急處置 B 調(diào)度指揮 C 事故分析 D 設(shè)備檢查 4.Ⅰ級(jí)鐵路區(qū)間線路最大限制坡度為（ABC）。A 6‰ B 12‰ C 15‰ D 20‰

5.車站要求設(shè)在坡度（AC）坡道上，特別困難條件下，可設(shè)在坡度（）的坡道上。A ≤ 1‰ B ≤ 2.5‰ C ≤ 6‰ D ≤ 6.5‰

6.線路允許速度120 km/h＜V≤160 km/h時(shí)，軌距靜態(tài)允許偏差值為（BD）。A +2mm B +4mm C +6mm D-2mm 7.曲線地段的外軌最大實(shí)設(shè)超高值為（BC）。

A 單線 ≤120mm B 單線 ≤125mm C 雙線 ≤150mm D 雙線 ≤180mm 8.旅客站臺(tái)安全標(biāo)線與站臺(tái)邊緣距離應(yīng)為（ABC）。A 1000mm B 1500mm C 2000mm D 2500mm 9.車輛實(shí)行定期檢修，并逐步擴(kuò)大實(shí)施（BCD）。

A 預(yù)防修 B 狀態(tài)修 C 換件修 D 專業(yè)化集中修 10.動(dòng)車組須配備（ABD）以滿足相應(yīng)速度等級(jí)運(yùn)行需要。A CIR B ATP C GYK D LKJ 11.接觸線距鋼軌頂面的高度描述正確的是（BC）。

A ≤6500 mm B ≤6200 mm C ≥5700 mm D ≥5330 mm 12.列車運(yùn)行圖應(yīng)根據(jù)（BC）因素確定列車對(duì)數(shù)。

A 線路條件 B 客貨運(yùn)量 C 區(qū)段通過能力 D 車站作業(yè)能力 13.列車調(diào)度員應(yīng)負(fù)責(zé)組織實(shí)現(xiàn)（ABC）。

A 列車運(yùn)行圖 B 編組計(jì)劃 C 運(yùn)輸方案 D 技術(shù)計(jì)劃 14.下列（ABD）情況下應(yīng)發(fā)布調(diào)度命令。

A 開往區(qū)間岔線的列車 B在非到發(fā)線上接發(fā)列車

C因調(diào)車作業(yè)動(dòng)車組控車模式轉(zhuǎn)換 D動(dòng)車組轉(zhuǎn)入或退出隔離模式 15.和諧型電力機(jī)車的重量有(ABD）。A 138t B 150t C 184t D 200t 16.空車編組20輛C64，20輛N17，10輛P65換長(zhǎng)（AC），自重（）噸。A 60 B 65 C 1040 D 1140 17.調(diào)車機(jī)車應(yīng)有（ACD）等符合調(diào)車工作的條件。

A前后頭燈 B 前后通道 C 扶手把 D 防滑踏板 18.調(diào)車作業(yè)前的準(zhǔn)備必須做好（ABCD）。

A 提前排風(fēng)、摘管 B 人力制動(dòng)機(jī)的選閘、試閘 C 無(wú)線調(diào)車燈顯設(shè)備試驗(yàn)良好 D 確認(rèn)進(jìn)路、道岔 19.下列（ABD）符合綠色許可證的使用情況。A 出站信號(hào)機(jī)故障 B 列車越過出站信號(hào)機(jī)發(fā)車

C 進(jìn)路信號(hào)機(jī)故障 D 由未設(shè)出站信號(hào)機(jī)的線路發(fā)車 20.旅客列車在（ABC）情況下應(yīng)使用緊急制動(dòng)閥停車。

A 重要部件損壞 B 列車發(fā)生火災(zāi) C 線路內(nèi)有人死傷 D 列車上有人死傷

三、判斷題：（對(duì)的打√，錯(cuò)的打×，每小題2分，共20分）

1.鐵路行車安全監(jiān)測(cè)設(shè)備具有糾錯(cuò)功能，是保障鐵路運(yùn)輸安全的重要技術(shù)設(shè)備。（×）2.機(jī)車應(yīng)根據(jù)運(yùn)輸生產(chǎn)的要求安裝LKJ，即列車運(yùn)行監(jiān)控裝置。（√）

3.編制列車編組計(jì)劃應(yīng)在加強(qiáng)車流組織的基礎(chǔ)上，最大限度地組織成組、直達(dá)運(yùn)輸。（×）4.天窗維修作業(yè)在指定時(shí)間內(nèi)完成并銷記不必發(fā)布恢復(fù)行車的調(diào)度命令。（√）5.列車運(yùn)行等級(jí)順序中軍用列車排在旅客列車之前。（×）6.車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為編組站、區(qū)段站和中間站。（√）

7.所有列車均應(yīng)安裝列尾裝置，無(wú)法安裝或使用列尾裝置時(shí)應(yīng)制定具體辦法。（×）8.客車編入貨物列車回送時(shí)，編掛輛數(shù)不得超過20輛。（√）9.旅客列車列尾裝置尾部主機(jī)的安裝與摘解由車務(wù)人員負(fù)責(zé)。（×）10.本務(wù)機(jī)車由第一位機(jī)車擔(dān)當(dāng)，補(bǔ)機(jī)只能掛于本務(wù)機(jī)車的次位。（×）11.CRH380A動(dòng)車組換長(zhǎng)18.5，計(jì)算重量447噸，最高運(yùn)行速度380 km/h。（√）12.CRH2動(dòng)車組列車運(yùn)行途中遇空氣彈簧故障時(shí)，運(yùn)行速度不得超過160 km/h。（×）13.列檢作業(yè)場(chǎng)對(duì)運(yùn)行途中自動(dòng)制動(dòng)機(jī)發(fā)生故障的到達(dá)列車應(yīng)進(jìn)行自動(dòng)制動(dòng)機(jī)全部試驗(yàn)。（√）14.貨車車鉤中心水平線至鋼軌頂面的最大高度為890mm。（√）15.一批作業(yè)變更計(jì)劃不超過三鉤時(shí)，可用口頭方式布置。（×）16.推送車輛時(shí)要先試?yán)?，車列前部?yīng)有人瞭望，及時(shí)顯示信號(hào)。（√）17.無(wú)線調(diào)車燈顯設(shè)備可與通話方式配合使用，但必須停用手信號(hào)。（×）18.推進(jìn)車輛連掛時(shí)，沒有顯示十、五、三車的距離信號(hào)，不準(zhǔn)掛車。（√）19.動(dòng)車組無(wú)停放制動(dòng)裝置或在坡度≥20‰?yún)^(qū)間無(wú)動(dòng)力停留應(yīng)使用鐵鞋牢靠固定。（×）20.自動(dòng)制動(dòng)機(jī)試驗(yàn)要求保壓狀態(tài)下列車制動(dòng)主管的壓力1min內(nèi)漏泄不得超過20kPa。（√）

四、簡(jiǎn)答題：（每小題5分，共20分）1.聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)滿足哪些條件？

（1）當(dāng)進(jìn)路上的有關(guān)道岔開通位置不對(duì)或敵對(duì)信號(hào)機(jī)未關(guān)閉時(shí)，防護(hù)該進(jìn)路的信號(hào)機(jī)不能開放；信號(hào)機(jī)開放后，該進(jìn)路上的有關(guān)道岔不能扳動(dòng)，其敵對(duì)信號(hào)機(jī)不能開放。

（2）半自動(dòng)閉塞、自動(dòng)站間閉塞及三顯示自動(dòng)閉塞區(qū)段，正線上的出站信號(hào)機(jī)未開放時(shí)，進(jìn)站信號(hào)機(jī)不能開放通過信號(hào)；主體信號(hào)機(jī)未開放時(shí)，預(yù)告信號(hào)機(jī)不能開放。

（3）裝有轉(zhuǎn)換鎖閉器，電動(dòng)、電液轉(zhuǎn)轍機(jī)的道岔，當(dāng)?shù)谝贿B接桿處（分動(dòng)外鎖閉道岔為鎖閉桿處）的尖軌與基本軌間、心軌與翼軌間有4 mm及以上水平間隙時(shí)，不能鎖閉或開放信號(hào)機(jī)。

（4）區(qū)間輔助所內(nèi)正線上的道岔，未開通正線時(shí)，兩端站不能開放有關(guān)信號(hào)機(jī)。設(shè)在輔助所的閉塞設(shè)備與有關(guān)站閉塞設(shè)備應(yīng)聯(lián)鎖。

2.列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）可實(shí)現(xiàn)哪些功能？

列車調(diào)度指揮系統(tǒng)（TDCS）由鐵路總公司、鐵路局、車站三級(jí)構(gòu)成，應(yīng)能實(shí)時(shí)自動(dòng)采集列車運(yùn)行及現(xiàn)場(chǎng)信號(hào)設(shè)備狀態(tài)信息，并傳送到鐵路總公司調(diào)度指揮中心和鐵路局調(diào)度所，完成列車運(yùn)行實(shí)時(shí)追蹤、無(wú)線車次號(hào)校核、自動(dòng)報(bào)點(diǎn)、正晚點(diǎn)統(tǒng)計(jì)分析、交接車自動(dòng)統(tǒng)計(jì)、列車實(shí)際運(yùn)行圖自動(dòng)繪制、階段計(jì)劃人工和自動(dòng)調(diào)整、調(diào)度命令及行車計(jì)劃下達(dá)、站間透明、行車日志自動(dòng)生成等功能，實(shí)現(xiàn)各級(jí)運(yùn)輸調(diào)度的集中管理、統(tǒng)一指揮和實(shí)時(shí)監(jiān)督。應(yīng)能滿足高安全、高可靠、高實(shí)時(shí)性的要求，建立維護(hù)管理體制，保證設(shè)備正常使用。3.列車運(yùn)行圖應(yīng)符合哪些技術(shù)要求？

（1）列車運(yùn)行、車站間隔、技術(shù)作業(yè)等時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；（2）迅速、便利地運(yùn)輸旅客和貨物；

（3）充分利用通過能力，經(jīng)濟(jì)合理地運(yùn)用機(jī)車車輛和安排施工、維修天窗；（4）做好列車運(yùn)行線與車流的結(jié)合；（5）各站、各區(qū)段間的協(xié)調(diào)和均衡；（6）合理安排乘務(wù)人員作息時(shí)間。4.單機(jī)掛車應(yīng)遵守哪些規(guī)定？

（1）所掛車輛的自動(dòng)制動(dòng)機(jī)作用必須良好，發(fā)車前列檢（無(wú)列檢時(shí)由車站發(fā)車人員）按規(guī)定進(jìn)行制動(dòng)試驗(yàn)；

（2）連掛前按規(guī)定徹底檢查貨物裝載狀態(tài)，并將編組順序表和貨運(yùn)單據(jù)交與司機(jī)；

（3）在區(qū)間被迫停車后的防護(hù)工作由機(jī)車乘務(wù)組負(fù)責(zé)，開車前應(yīng)確認(rèn)附掛輛數(shù)和制動(dòng)主管貫通狀態(tài)是否良好；

（4）列車調(diào)度員應(yīng)嚴(yán)格掌握，不得影響機(jī)車固定交路和乘務(wù)員勞動(dòng)時(shí)間；（5）不準(zhǔn)掛裝載爆炸品、超限貨物的車輛。（6）單機(jī)掛車時(shí)，可不掛列尾裝置。

（7）單機(jī)掛車的輛數(shù)，線路坡度不超過12‰的區(qū)段，以10輛為限；超過12‰的區(qū)段，由鐵路局規(guī)定。

5.關(guān)門車的編掛應(yīng)遵守哪些規(guī)定？

貨物列車中因裝載的貨物規(guī)定需停止制動(dòng)作用的車輛，自動(dòng)制動(dòng)機(jī)臨時(shí)發(fā)生故障的車輛，準(zhǔn)許關(guān)閉截?cái)嗳T（簡(jiǎn)稱關(guān)門車），但列檢作業(yè)場(chǎng)所在站編組始發(fā)的列車中，不得有制動(dòng)故障關(guān)門車。編入列車的關(guān)門車數(shù)不超過現(xiàn)車總輛數(shù)的6%（尾數(shù)不足一輛按四舍五入計(jì)算）時(shí)，可不計(jì)算每百噸列車重量的換算閘瓦壓力，不填發(fā)制動(dòng)效能證明書；超過6%時(shí)，按第261條規(guī)定計(jì)算閘瓦壓力，并填發(fā)制動(dòng)效能證明書交與司機(jī)。關(guān)門車不得掛于機(jī)車后部三輛車之內(nèi)；在列車中連續(xù)連掛不得超過兩輛；列車最后一輛不得為關(guān)門車；列車最后第二、三輛不得連續(xù)關(guān)門。對(duì)于不適于連掛在列車中部但走行部良好的車輛，經(jīng)列車調(diào)度員準(zhǔn)許，可掛于列車尾部，以一輛為限 旅客列車、特快貨物班列不準(zhǔn)編掛關(guān)門車。在運(yùn)行途中（包括在站折返）如遇自動(dòng)制動(dòng)機(jī)臨時(shí)故障，在停車時(shí)間內(nèi)不能修復(fù)時(shí)，準(zhǔn)許關(guān)閉一輛，但列車最后一輛不得為關(guān)門車 6.調(diào)車作業(yè)對(duì)速度及距離的控制有什么規(guī)定？

（1）在空線上牽引運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)超過40 km/h；推進(jìn)運(yùn)行時(shí)，不準(zhǔn)超過30 km/h。

（2）調(diào)動(dòng)乘坐旅客或裝載爆炸品、氣體類危險(xiǎn)貨物、超限貨物的車輛時(shí)，不準(zhǔn)超過15 km/h。（3）接近被連掛的車輛時(shí)，不準(zhǔn)超過5 km/h。

（4）推上駝峰解散車輛時(shí)的速度和裝有加、減速頂?shù)木€路上的調(diào)車速度，在《站細(xì)》內(nèi)規(guī)定。經(jīng)過道岔側(cè)向運(yùn)行的速度，由工務(wù)部門根據(jù)道岔具體條件規(guī)定，并納入《站細(xì)》。

（5）在盡頭線上調(diào)車時(shí)，距線路終端應(yīng)有10 m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10 m時(shí)，要嚴(yán)格控制速度。

（6）電力機(jī)車、動(dòng)車組在有接觸網(wǎng)終點(diǎn)的線路上調(diào)車時(shí)，應(yīng)控制速度，距接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)應(yīng)有10 m的安全距離；遇特殊情況，必須近于10 m時(shí)，要嚴(yán)格控制速度。

（7）旅客未上下車完畢，除本務(wù)機(jī)車、補(bǔ)機(jī)摘掛作業(yè)外，不得進(jìn)行旅客列車（車底）的連掛作業(yè)。（8）遇天氣不良等非正常情況，應(yīng)適當(dāng)降低速度。7.哪些車輛禁止編入列車？

（1）插有扣修、倒裝色票的及車體傾斜超過規(guī)定限度的；

（2）曾經(jīng)發(fā)生沖突、脫軌、火災(zāi)、爆炸或曾編入發(fā)生特別重大、重大、較大事故列車內(nèi)以及在自然災(zāi)害中損壞，未經(jīng)檢查確認(rèn)可以運(yùn)行的；

（3）裝載貨物超出機(jī)車車輛限界，無(wú)掛運(yùn)命令的；

（4）裝載跨裝貨物（跨及兩平車的汽車除外）的平車，無(wú)跨裝特殊裝置的；（5）平車及敞車裝載貨物違反裝載和加固技術(shù)條件的；（6）未關(guān)閉側(cè)開門、底開門以及平車未關(guān)閉端、側(cè)板的；（7）由于裝載的貨物需停止自動(dòng)制動(dòng)機(jī)的作用，而未停止的；

（8）企業(yè)自備機(jī)車、車輛、自輪運(yùn)轉(zhuǎn)特種設(shè)備和城市軌道車輛、進(jìn)出口機(jī)車車輛過軌時(shí)，未經(jīng)鐵路機(jī)車車輛人員檢查確認(rèn)的；（9）缺少車門的；

（10）超過定期檢修期限的客車車輛禁止編入旅客列車。8.哪些情況下禁止手推調(diào)車？

（1）在正線、到發(fā)線及超過2.5‰坡度的線路上（確需手推調(diào)車時(shí)，須經(jīng)鐵路局批準(zhǔn)）；（2）在停有動(dòng)車組的線路上；（3）遇暴風(fēng)雨雪或夜間無(wú)照明時(shí)；

（4）接發(fā)列車時(shí)，與接發(fā)列車進(jìn)路沒有隔開設(shè)備或脫軌器的線路，向能進(jìn)入接發(fā)列車進(jìn)路的方向；（5）裝有爆炸品、氣體類危險(xiǎn)貨物的車輛；

（6）電氣化區(qū)段，接觸網(wǎng)未停電的線路上，對(duì)棚車、敞車類的車輛。

五、論述題：（每小題10分，共20分）

1.《技規(guī)》中對(duì)于道岔的使用和管理有哪些要求？ 2.《技規(guī)》中對(duì)于行車有關(guān)人員有哪些要求？

3.《技規(guī)》中對(duì)于越出站界調(diào)車和跟蹤出站調(diào)車是如何規(guī)定的，二者有何異同點(diǎn)？ 4.雙線中間站利用本務(wù)機(jī)調(diào)車，計(jì)劃3+2,4-2,3+開，試論述作業(yè)過程及要點(diǎn)？ 5.在何種情況下應(yīng)采用電話閉塞，采用電話閉塞有哪些要求？

6.雙線自動(dòng)閉塞區(qū)間A、B兩站間上行線路發(fā)生列車脫軌，如何進(jìn)行事故救援及繼續(xù)組織運(yùn)輸？ 7.單線半自動(dòng)閉塞區(qū)間A站向B站發(fā)出帶有返回補(bǔ)機(jī)的15421次列車，突然兩站間一切電話中斷，如何繼續(xù)組織運(yùn)輸？

8.如果你是一名車站值班員，在接發(fā)列車、排列進(jìn)路過程中應(yīng)注意哪些問題？

第四篇：55744提高鐵路運(yùn)輸能力措施研究 5.13

提高鐵路運(yùn)輸能力的措施研究

摘要

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)服務(wù)始終是以運(yùn)輸能力為前提，采用計(jì)劃分配的形式進(jìn)行，未能實(shí)現(xiàn)真正意義的市場(chǎng)化。雖然近年來(lái)鐵路部門針對(duì)貨運(yùn)市場(chǎng)開展了一系列的營(yíng)銷研究，并取得了一定的研究成果，但對(duì)于客戶需求一直缺乏系統(tǒng)、全面的分析研究。隨著《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的實(shí)施，到2020年，我國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程將達(dá)到12萬(wàn)公里以上，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，運(yùn)輸能力滿足國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展需要。如何充分發(fā)揮客貨分線后釋放出來(lái)的鐵路運(yùn)輸能力，推動(dòng)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)由賣方市場(chǎng)向買方市場(chǎng)轉(zhuǎn)變，不斷提高鐵路貨運(yùn)在運(yùn)輸市場(chǎng)中的份額，對(duì)于提高鐵路經(jīng)營(yíng)效益，推動(dòng)鐵路現(xiàn)代化建設(shè)進(jìn)程，具有十分重要的意義。在這個(gè)轉(zhuǎn)變過程中，分析掌握不同類型客戶需求，提出有針對(duì)性的營(yíng)銷措施，是十分關(guān)鍵和必要的。本文通過對(duì)鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷現(xiàn)狀和鐵路貨運(yùn)客戶需求的深入分析，結(jié)合營(yíng)銷理論和方法，提出了在新形勢(shì)下改進(jìn)和提高鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷方法的措施，具體在加強(qiáng)客戶關(guān)系管理、暢通客戶營(yíng)銷渠道、提供多元化運(yùn)輸產(chǎn)品、應(yīng)用先進(jìn)技術(shù)與工具4個(gè)方面進(jìn)行了具體論述。

關(guān)鍵詞:鐵路貨運(yùn)；運(yùn)輸能力;客戶需求；對(duì)策

目錄 引言

1、影響鐵路運(yùn)輸能力的主要因素

1.1主要干線通過能力接近或迭到飽和 1.2 分界口能力影響

1.3 運(yùn)輸生產(chǎn)組織沒有完全達(dá)到科學(xué)合理 1.4 運(yùn)輸生產(chǎn)力布局不合理

2、貨運(yùn)量需求呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的特點(diǎn) 2.1 貨運(yùn)總需求量逐年增長(zhǎng) 2.2 大宗貨物運(yùn)量逐年增長(zhǎng)

2.3 集裝箱貨運(yùn)的需求量逐年增長(zhǎng)

3、我國(guó)鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷方法制定

4、中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展策略 4.1 改革鐵路物流管理體制

4.2 穩(wěn)定并擴(kuò)大重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展 4.3 做大做強(qiáng)鐵路專業(yè)化物流

引言

我國(guó)自改革開放以來(lái)，鐵路建設(shè)步伐加快，路網(wǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大。運(yùn)輸能力不較大增強(qiáng)．但就鐵路發(fā)展的總體狀況而言．總量偏少、運(yùn)能緊張的問題仍然突出。運(yùn)輸能力與日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求不相適應(yīng)的矛盾沒有從根本上解決。隨著我國(guó)鐵路運(yùn)輸能力的大幅提升，預(yù)計(jì)到2015年，鐵路貨運(yùn)量將達(dá)到48億噸，鐵路貨運(yùn)能力遠(yuǎn)小于社會(huì)需求、開發(fā)貨運(yùn)新產(chǎn)品“有心無(wú)力"的局面有望得到改變，從實(shí)踐角度來(lái)講，怎樣提高我國(guó)鐵路貨運(yùn)能力具有重要意義。

1、影響鐵路運(yùn)輸能力的主要因素

1.1主要干線通過能力接近或迭到飽和

京廣、隴海、石太、津浦線沿線分布著首都、廣州、河北、河南、西安、山西、天津、濟(jì)南、南京、上海幾大區(qū)域性城市．人口比較稠密．工業(yè)相對(duì)發(fā)達(dá)．旅游資源豐富，鐵路客、貨運(yùn)運(yùn)輸需求十分強(qiáng)勁，致使北京局、鄭州局、武漢局、太原局、西安局、濟(jì)南局、上海局管內(nèi)各主要干線能力利用率大部分都達(dá)到或接近甚至超飽和，嚴(yán)重制約以上各鐵路局客、貨運(yùn)量增長(zhǎng)。1.2 分界口能力影響

由于全路統(tǒng)一運(yùn)價(jià)和各局成本差異的矛盾，還必須做到完全的自負(fù)盈虧．因而，局間分界口盡管目前能力均有較大提高，但其下穩(wěn)定性對(duì)各鐵路局仍然影響

較大。特別嚴(yán)重的是個(gè)別鐵路局車流不足情況下。為了減少自局分界口接人列車數(shù)，無(wú)視部運(yùn)輸局的命令．拒不向鄰局放單機(jī)，造成鄰局車流積壓，運(yùn)用車保有量增加．加大鄰局部屬運(yùn)用車的使用成本．而且嚴(yán)重干擾了鄰局正常的車流運(yùn)輸組織。再就是各局為了完成裝車任務(wù)。私自扣壓空車裝車，而向鄰局少排空車，影響鄰局裝車任務(wù)和運(yùn)輸收入。

1.3 運(yùn)輸生產(chǎn)組織沒有完全達(dá)到科學(xué)合理

現(xiàn)有的運(yùn)輸方案、列車編組計(jì)劃與實(shí)際運(yùn)輸生產(chǎn)存在脫節(jié)現(xiàn)象。沒有完全根據(jù)新線、新設(shè)備、新技術(shù)的投人運(yùn)用及運(yùn)輸市場(chǎng)變化適時(shí)修訂。旅客列車大幅度提速后，客、貨列車速差越來(lái)越大，通過能力的計(jì)算有必要在確定合理的客、貨列車比例的基礎(chǔ)上重新進(jìn)行研究。施工組織不規(guī)范，綜合“天窗”兌現(xiàn)率不高，要點(diǎn)不施工、延長(zhǎng)慢行距離及施工延點(diǎn)現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生。1.4 運(yùn)輸生產(chǎn)力布局不合理

中間站設(shè)置過多．作業(yè)頻繁，運(yùn)輸效能較低。以太原鐵路局南同合維修天窗兌現(xiàn)比較困難。在繁忙干線，施工與運(yùn)輸?shù)拿苁滞怀?，設(shè)備故障對(duì)鐵路運(yùn)輸能力的干擾也非常大。

2、貨運(yùn)量需求呈現(xiàn)逐年增長(zhǎng)的特點(diǎn)

由于近30年來(lái)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國(guó)鐵路貨運(yùn)需求量逐年快速增長(zhǎng)，主要表現(xiàn)在貨運(yùn)總量、大宗貨物、鐵路集裝箱運(yùn)量逐年增長(zhǎng)。

2.1 貨運(yùn)總需求量逐年增長(zhǎng)。改革開放以來(lái)，我國(guó)經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展，經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要大量的物資運(yùn)輸。我國(guó)鐵路運(yùn)輸?shù)哪曦涍\(yùn)量也隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展迅速增長(zhǎng)，從1978年的年貨運(yùn)量1 101 19萬(wàn)噸增長(zhǎng)到2008年的330354萬(wàn)噸，年平均增長(zhǎng)率3．6％，如圖

從圖2．3中可以看出，因?yàn)閲?guó)際金融危機(jī)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)總需求量的增長(zhǎng)在2008年有所降低，但隨著經(jīng)濟(jì)形勢(shì)的逐步好轉(zhuǎn)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的總需求量的增長(zhǎng)還將加快。特別是隨著大規(guī)模鐵路建設(shè)不斷加快，一大批客運(yùn)專線、城際鐵路、區(qū)際干線和大能力貨運(yùn)通道的陸續(xù)投入運(yùn)營(yíng)，鐵路貨運(yùn)能力將大幅度得到提高。由于鐵路具有大運(yùn)量、長(zhǎng)運(yùn)距、低運(yùn)價(jià)的優(yōu)勢(shì)，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年，我國(guó)鐵路貨運(yùn)的總需求量將快速增長(zhǎng)。

2.2 大宗貨物運(yùn)量逐年增長(zhǎng)我國(guó)鐵路大宗貨運(yùn)量一直占鐵路貨運(yùn)總量的90％以上，且呈逐年遞增的趨勢(shì)，2003年我國(guó)鐵路大宗貨物運(yùn)量為180505萬(wàn)噸，到2008年增長(zhǎng)到253791萬(wàn)噸，5年來(lái)大宗貨物運(yùn)輸量將近翻了一番。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，煤炭、石油、鋼鐵、糧食、化肥農(nóng)藥等大宗貨物運(yùn)

量在未來(lái)還將繼續(xù)保持增長(zhǎng)的趨勢(shì)，鐵路必須做好充分準(zhǔn)備，以便能夠最大程度的滿足這些關(guān)系國(guó)計(jì)民生的大宗貨物的運(yùn)輸需求。2.3 集裝箱貨運(yùn)的需求量逐年增長(zhǎng)

有關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2000-2008年，我國(guó)鐵路集裝箱運(yùn)量年均增長(zhǎng)率為15％，而公路的這一數(shù)字高達(dá)32％，海運(yùn)則為20％。同一時(shí)期，公路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率從44．7％增至58％，而鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)占有率卻從16．6％跌至12％。我國(guó)每年的鐵路集裝箱運(yùn)量不到1 000萬(wàn)TEU(標(biāo)準(zhǔn)箱設(shè)計(jì)載荷約22t)，不到貨運(yùn)總量的2．5％，這一比例明顯偏低，與鐵路在我國(guó)運(yùn)輸體系中的地位極不相稱。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)男枨罅窟€將繼續(xù)保持一個(gè)高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。

3、我國(guó)鐵路貨運(yùn)客戶營(yíng)銷方法制定

鐵路貨運(yùn)是我國(guó)重要的運(yùn)輸方式之一，多年來(lái)始終負(fù)擔(dān)著關(guān)系國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物資的運(yùn)輸，在我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展過程中起到重要的作用。為適應(yīng)未來(lái)日趨激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，在綜合交通運(yùn)輸體系中占有更大的市場(chǎng)份額，我國(guó)鐵路貨運(yùn)需要在以下5個(gè)方面進(jìn)行提升：

一是提高客戶滿意度。通過業(yè)務(wù)流程的優(yōu)化，提高貨運(yùn)客戶的整體貨運(yùn)服務(wù)水平，使得客戶能夠享受到方便、快捷、高效、經(jīng)濟(jì)性良好的貨運(yùn)服務(wù)，從而提高客戶滿意度，提高鐵路貨運(yùn)部門的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。使得鐵路貨運(yùn)部門在面對(duì)來(lái)自公路、水運(yùn)和航空等運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)時(shí)，能夠保持老客戶，吸引新客戶，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)份額的穩(wěn)步增長(zhǎng)。

二是提高客戶忠誠(chéng)度。在改善服務(wù)的基礎(chǔ)上，通過客戶信息的收集和分析，對(duì)客戶進(jìn)行細(xì)分，充分挖掘客戶價(jià)值，主動(dòng)向客戶提供客戶關(guān)懷和個(gè)性化服務(wù)，提高客戶特別是大客戶的忠誠(chéng)度。針對(duì)價(jià)值客戶群，進(jìn)行貨運(yùn)資源的優(yōu)化配置，開展一對(duì)一的互動(dòng)，防止價(jià)值客戶的流失。

三是挖掘潛在客戶。對(duì)客戶價(jià)值的理解，不僅要從同客戶已發(fā)生的交易中去分析客戶，還要以發(fā)展的眼光，考慮客戶潛在的價(jià)值增長(zhǎng)。因此，在保持價(jià)值客戶群的同時(shí)，要看到客戶的發(fā)展以及其在未來(lái)能給企業(yè)帶來(lái)的收益，只有通過對(duì)潛在客戶的挖掘，才能保證企業(yè)的長(zhǎng)期發(fā)展。

四是提高鐵路貨運(yùn)的效率。通過對(duì)有限的鐵路貨運(yùn)資源的優(yōu)化，盡可能的滿足客戶的需求，從而提高鐵路資源的利用率；通過提高客戶服務(wù)質(zhì)量，使得從辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)到客戶提取貨物的整個(gè)過程變得高效化，從而縮短貨物運(yùn)輸?shù)闹芷冢瑥亩诂F(xiàn)有基礎(chǔ)設(shè)施條件不改變的條件下，提高鐵路貨運(yùn)運(yùn)力和貨物運(yùn)輸?shù)男省?/p>

五是降低營(yíng)銷成本。通過基于客戶關(guān)系管理的客戶營(yíng)銷，一方面，提高鐵路貨運(yùn)部門的營(yíng)銷效率和精確度，將企業(yè)有限的資源用于重要的客戶身上，從而降低營(yíng)銷的成本；另一方面，通過客戶關(guān)系管理，提高的客戶忠忠誠(chéng)度，使得鐵路貨運(yùn)部門能夠在最大程度上保持老客戶，從而降低營(yíng)銷成本。

4、中國(guó)鐵路貨運(yùn)改革發(fā)展策略

2013年6月鐵路貨運(yùn)組織開始改革，鐵路總公司向客戶作出了“簡(jiǎn)化受理、隨到隨辦、規(guī)范收費(fèi)、熱情服務(wù)”的服務(wù)承諾，在改革后，鐵路貨運(yùn)受理手續(xù)得到了極大的簡(jiǎn)化，取消了一系列的不必要的繁雜手續(xù)；業(yè)務(wù)接收渠道也大為拓寬，客戶可以選擇致電、12306網(wǎng)站和營(yíng)業(yè)所直接辦理等形式聯(lián)系發(fā)貨配送；隨到隨

辦，大力發(fā)展了鐵路“門到門”式物流服務(wù)，收費(fèi)也將實(shí)行“一口報(bào)價(jià)、一張貨票驗(yàn)收”。借助于貨運(yùn)改革的東風(fēng)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)仍需從以下幾方面入手： 4.1 改革鐵路物流管理體制 4.1.1 調(diào)整物流管理戰(zhàn)略

首先要確立物流在鐵路運(yùn)輸中的戰(zhàn)略地位，確立運(yùn)輸在物流市場(chǎng)的核心的支持服務(wù)策略,重塑鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力。其次，要依據(jù)符合市場(chǎng)的需求,建立以客戶為中心的經(jīng)營(yíng)理念,調(diào)整貨運(yùn)營(yíng)銷策略。4.1.2 積極轉(zhuǎn)變物流管理觀念

要積極改變目前普遍過時(shí)和落后的運(yùn)輸營(yíng)銷思想,提高鐵路貨運(yùn)物流管理意識(shí)和一線員工的服務(wù)意識(shí)。(1)加強(qiáng)物流系統(tǒng)的概念。(2)加強(qiáng)物流管理的概念，實(shí)現(xiàn)合理運(yùn)輸,努力減少中間處理和存儲(chǔ)成本,減少損失,提高物流活動(dòng)的經(jīng)濟(jì)效益。(3)加強(qiáng)物流信息的概念。努力做好信息收集、處理和反饋,確保信息流暢通。(4)強(qiáng)化物流服務(wù)理念。增加流通加工、搬運(yùn)配送等多個(gè)環(huán)節(jié)的人員和資源分配。4.1.3 建立網(wǎng)絡(luò)化物流組織

結(jié)合區(qū)域公路網(wǎng)規(guī)劃的發(fā)展,適應(yīng)區(qū)域分布的資源和能力的需求,優(yōu)化布局,統(tǒng)籌規(guī)劃,建設(shè)規(guī)模化運(yùn)營(yíng),創(chuàng)新管理,積極構(gòu)建物流中心節(jié)點(diǎn),戰(zhàn)略裝(卸)汽車鐵路物流網(wǎng)絡(luò),物流基地分支。(1)整合物流資源，對(duì)相對(duì)分散、規(guī)模不等、水平高低不同的相關(guān)設(shè)施和設(shè)備有機(jī)整合，實(shí)現(xiàn)資源共享，構(gòu)建符合時(shí)代要求的物流中心、儲(chǔ)運(yùn)基地；(2)整合業(yè)務(wù)流程，對(duì)貨運(yùn)中的包裝、搬運(yùn)、裝卸、配送運(yùn)輸 等各物流環(huán)節(jié)進(jìn)行重整，對(duì)貨運(yùn)機(jī)制進(jìn)行整合，縮短運(yùn)輸和手續(xù)時(shí)間，整合流程，實(shí)現(xiàn)鐵路物流的有機(jī)管理和現(xiàn)代化運(yùn)營(yíng)。4.1.4 改革運(yùn)輸組織體系

調(diào)整現(xiàn)有的運(yùn)輸組織系統(tǒng),使之適應(yīng)現(xiàn)代物流操作模式。以安全、快速、方便,準(zhǔn)時(shí)為原則,積極優(yōu)化改進(jìn)現(xiàn)有的運(yùn)輸組織系統(tǒng),改變粗放經(jīng)營(yíng)集約化經(jīng)營(yíng)。貨物運(yùn)輸應(yīng)：(1)首先加強(qiáng)安全管理,提高現(xiàn)有估值系統(tǒng)，提供快速便捷的損害賠償,建立良好的企業(yè)聲譽(yù);(2)在運(yùn)輸組織建立相應(yīng)機(jī)制,提高貨物列車運(yùn)行的速度。(3)對(duì)目的地的鐵路運(yùn)輸和交付程序進(jìn)行調(diào)整,增加改進(jìn)業(yè)務(wù)大廳功能,簡(jiǎn)化程序和流程，提高效率。

4.2 穩(wěn)定并擴(kuò)大重點(diǎn)領(lǐng)域物流發(fā)展 4.2.1 繼續(xù)推進(jìn)大客戶戰(zhàn)略

大量、長(zhǎng)路途的貨物運(yùn)輸市場(chǎng)是鐵路運(yùn)輸領(lǐng)域明顯的優(yōu)勢(shì),而散貨運(yùn)輸市場(chǎng)穩(wěn)定和擴(kuò)大對(duì)提高經(jīng)濟(jì)效益具有重要意義。自2007年以來(lái),鐵路運(yùn)輸部門開始實(shí)施大客戶戰(zhàn)略。從鐵路運(yùn)輸?shù)囊?guī)模出發(fā), 企業(yè)合并和重組是這一時(shí)期的發(fā)展趨勢(shì),鐵路貨運(yùn)客戶分布符合經(jīng)濟(jì)學(xué)“20/80”的原則,也就是大約20%的大客戶貢獻(xiàn)約

80%的利潤(rùn)。我們需要對(duì)鐵路貨運(yùn)企業(yè)的大客戶有一個(gè)科學(xué)的管理計(jì)劃,促進(jìn)鐵路運(yùn)輸項(xiàng)目的對(duì)接。繼續(xù)推進(jìn)鐵路大客戶戰(zhàn)略,關(guān)注大客戶，做好鐵路商業(yè)計(jì)劃,可以提高鐵路運(yùn)輸效益,提高鐵路運(yùn)輸?shù)男屎凸芾硇б妗?.2.2 大力發(fā)展路企直通運(yùn)輸形式

路企(港)直通運(yùn)輸通過從擴(kuò)大交通供給能力,緩解瓶頸,以及自適應(yīng)技術(shù)改造和交通組織優(yōu)化措施,實(shí)現(xiàn)該服務(wù)的國(guó)有鐵路機(jī)車工廠,礦山,港口,和合資企業(yè),地方鐵路,做到直進(jìn)直出,達(dá)到運(yùn)輸?shù)恼麄€(gè)過程的操作順利和無(wú)縫集成。我們應(yīng)該首先增加硬件投資,擴(kuò)大國(guó)有鐵路的組織規(guī)模和鐵路運(yùn)輸企業(yè)的聯(lián)合,提高礦區(qū),港口和其他業(yè)務(wù)運(yùn)輸能力。并要努力提高裝備水平,包括裝卸機(jī)械、到發(fā)線,確保裝卸的效率和交付。此外還應(yīng)加強(qiáng)聯(lián)合調(diào)度模式,不斷完善公司聯(lián)合調(diào)度后再辦公的模式,統(tǒng)一組織、調(diào)度控制、提高效率,促進(jìn)形成運(yùn)輸企業(yè)的良性發(fā)展道路。

4.3 做大做強(qiáng)鐵路專業(yè)化物流 4.3.1 重點(diǎn)發(fā)展鐵路集裝箱運(yùn)輸

鐵路集裝箱運(yùn)輸在運(yùn)輸?shù)母甙踩?、裝卸方便、易于開展多式聯(lián)運(yùn),門到門服務(wù)等優(yōu)點(diǎn),成為鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化的發(fā)展方向。但近年來(lái),鐵路集裝箱運(yùn)輸增長(zhǎng)率低于其他形式,也作為一個(gè)國(guó)家，鐵路貨物總額的比例不到3%,遠(yuǎn)低于外國(guó)鐵路的水平。鐵路集裝箱少當(dāng)屬主要原因,集裝箱通道式的運(yùn)輸能力,集裝箱專用車輛不足,箱型號(hào)不匹配,等問題阻礙了鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。

4.3.2 加快中鐵快運(yùn)公司現(xiàn)代化轉(zhuǎn)變

中鐵快運(yùn)股份有限公司是鐵道部直屬的專業(yè)運(yùn)輸企業(yè)，成立于2006年，截止2009年底，在我國(guó)400多個(gè)城市設(shè)有1700多個(gè)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)點(diǎn)，門到門服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋全國(guó)600多個(gè)大中城市。擁有2392輛行李車、鐵路行包專用貨車3990輛的運(yùn)輸輸送能力，在664對(duì)旅客列車上掛有行李車，在32個(gè)大中城市間每天定點(diǎn)開行2l對(duì)行郵行包專列。目前中鐵快運(yùn)已經(jīng)發(fā)展成為國(guó)內(nèi)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍最大的專業(yè)包裹快運(yùn)企業(yè)之一。

4.3.3 改革貨運(yùn)價(jià)格體系，轉(zhuǎn)變市場(chǎng)營(yíng)銷模式

鐵路企業(yè)真正要步入市場(chǎng),必須改變觀念,轉(zhuǎn)變當(dāng)前鐵道部的計(jì)劃式經(jīng)營(yíng)，轉(zhuǎn)變?yōu)榭蛻粜枨鬄閷?dǎo)向,學(xué)習(xí)德國(guó)鐵路改革的經(jīng)驗(yàn),改革貨運(yùn)系統(tǒng)和價(jià)格體系,提高物流產(chǎn)品質(zhì)量,提供集成解決方案,簡(jiǎn)化業(yè)務(wù)流程,統(tǒng)一價(jià)格,統(tǒng)一結(jié)算,建立有效的CRM系統(tǒng),有效地提高服務(wù)質(zhì)量,提高市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。4.3.4 轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)思想及營(yíng)銷戰(zhàn)略

(1)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)經(jīng)營(yíng)理念，建立面向市場(chǎng)、服務(wù)用戶的全新營(yíng)銷戰(zhàn)略和管理模式，按照市場(chǎng)需求提供全方位優(yōu)質(zhì)服務(wù)；(2)加大科技投入力度，建立鐵路貨運(yùn)

營(yíng)銷咨詢系統(tǒng)，形成以電子商務(wù)和互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)的市場(chǎng)營(yíng)銷體系，鐵路貨運(yùn)更注重市場(chǎng)需求，由“生產(chǎn)型”組織服務(wù)向“營(yíng)銷型”轉(zhuǎn)變，這有利于提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。

致謝

本篇論文從選題、調(diào)查研究到論文起草、修改、完成，用了將近一年的時(shí)間。在這一年的時(shí)間里，導(dǎo)師李學(xué)偉、經(jīng)管學(xué)院、鐵道部運(yùn)輸局、統(tǒng)計(jì)中心、鐵科院、經(jīng)規(guī)院有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)和同志給予我耐心指導(dǎo)和熱情幫助，特別是李學(xué)偉教授在這次論 文形成過程中，體現(xiàn)出的以人為本、治學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、開拓創(chuàng)新的精神和作風(fēng)將讓我受 益終身。

這篇論文的完成得益于李學(xué)偉導(dǎo)師的悉心傳授和具體指導(dǎo)，得益于鐵道部運(yùn) 輸局、統(tǒng)計(jì)中心領(lǐng)導(dǎo)的大力支持，得益于鐵道科學(xué)研究院、經(jīng)規(guī)院領(lǐng)導(dǎo)的熱情幫 助，在此一并表示誠(chéng)摯的謝意!

參考文獻(xiàn)

[ll部長(zhǎng)訪談:全面建設(shè)小康社會(huì)需要發(fā)達(dá)完善的鐵路網(wǎng)，經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)，200 3.10.25 [2]劉志軍，緊緊抓住歷史機(jī)遇實(shí)現(xiàn)鐵路跨越式發(fā)展.理論學(xué)習(xí)與探索，2003.1 [3]劉志軍.實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路跨越式發(fā)展的內(nèi)涵和目標(biāo).人民鐵道報(bào)，2003.6.29 [4」孔慶鈴、劉其斌.鐵路運(yùn)輸能力計(jì)算于加強(qiáng).中國(guó)鐵道出版社，1999 [51胡思繼交通運(yùn)輸組織學(xué).人民交通出版社，2001 [61胡思繼.鐵路行車組織中國(guó)鐵道出版社，1998 [7]鄭時(shí)德等鐵路行車組織.中國(guó)鐵道出版社，1988 [81施其洲.路網(wǎng)運(yùn)輸能力的定義及其計(jì)算模型.上海鐵道學(xué)院學(xué)報(bào)，1991, 1 [91施其洲，鐵路網(wǎng)運(yùn)輸系統(tǒng)運(yùn)輸能力與車流路徑模型.鐵道學(xué)報(bào)，1996, 8 [101何世偉等.路網(wǎng)運(yùn)輸能力及計(jì)算方法的研究.鐵道學(xué)報(bào)，2003.2

第五篇：鐵路客運(yùn)組織與管理復(fù)習(xí)題

《鐵路客運(yùn)組織與管理》復(fù)習(xí)題

一、填空題

1、客票票價(jià)，包括、客車票價(jià)。

2、行李運(yùn)價(jià)率按1%計(jì)算，包裹運(yùn)價(jià)率以運(yùn)價(jià)率為基數(shù)。

3、鐵路旅客運(yùn)輸合同是明確與之間權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。

4、變徑同時(shí)變座時(shí)，先后。

5、行包每件最大重量不超過，最小體積不能少于。

6、旅客發(fā)送人數(shù)是國(guó)家規(guī)定的計(jì)劃指標(biāo)，是考核鐵路完成的主要指標(biāo)。

7、客車底需要組數(shù)的計(jì)算方法有兩種，一種是，一種是。

8、動(dòng)車組的分類，按照傳動(dòng)方式，又可劃分為和兩種。

9、行李、包裹從至止，鐵路擔(dān)負(fù)安全運(yùn)輸?shù)呢?zé)任。

10、國(guó)際鐵路旅客聯(lián)合運(yùn)送費(fèi)用包括和。

11、旅客客票票價(jià)包括和兩個(gè)部分。

12、行李起碼里程為，包裹起碼里程為。

13、鐵路旅客運(yùn)輸合同是明確義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。

14、變更徑路后的客票有效期間，從起按里程重新計(jì)算。

15、旅客攜帶品免費(fèi)重量成人，兒童。

16、客流圖分、兩種。

17、列車公里，指全路、鐵路局由各站和其運(yùn)行的總和。

18、動(dòng)車組的分類，按照動(dòng)力形式，可分為型和型。

19、在鐵路旅客運(yùn)輸中因致使不能正常進(jìn)行稱運(yùn)輸阻礙。

20、國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客客票有效期規(guī)定為：往程票月，返程票和往返票 月。

21、硬座客票票率是是決定全部要的因素。

22、行李運(yùn)價(jià)里程，按計(jì)算，包裹運(yùn)價(jià)里程，按計(jì)算。

23、鐵路旅客運(yùn)輸合同是明確與之間權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的協(xié)議。

24、各種車票的有效期間從指定至有效期間24：00計(jì)算。

25、對(duì)旅客攜帶品起重不足時(shí)，可免收。

26、客流調(diào)查吸引區(qū)，分和兩種。

27、直通速度系數(shù)，是指和的比值。

28、動(dòng)車組的分類，按照傳統(tǒng)類型，可分為車組和動(dòng)車組。

29、因、不停車站車票造成旅客跳車的，屬于車站責(zé)任。

30、國(guó)際聯(lián)運(yùn)旅客客票分為客票和客票兩種。

二、名詞解釋

1、車票：

2、變更徑路：

3、品名不符：

4、旅客周轉(zhuǎn)量：

5、國(guó)際聯(lián)合行李：

6、接算站：

7、越站乘車：

8、帶運(yùn)包裹：

9、客運(yùn)密度：

10、補(bǔ)加費(fèi)收據(jù)：

11、客運(yùn)雜費(fèi)：

12、旅客分乘：

13、行、包運(yùn)到期限：

14、旅客列車技術(shù)速度：

15、鐵路國(guó)際旅客聯(lián)運(yùn)：

三、問答題

1、車站對(duì)旅客已使用完畢的車票應(yīng)如何處理？

2、旅客列車運(yùn)行圖的具體編制工作分哪兩個(gè)階段如何進(jìn)行？

3、“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”直達(dá)特快旅客列車有哪些特點(diǎn)？

4、按后付辦理的軍運(yùn)人員運(yùn)輸乘坐客車時(shí)，應(yīng)如何計(jì)費(fèi)？

5、因鐵路責(zé)任發(fā)生退票時(shí)，在發(fā)站、中途站車應(yīng)如何辦理？

6、旅客運(yùn)輸技術(shù)計(jì)算以什么為依據(jù)？著重解決哪些問題？

7、旅客站臺(tái)的高度分幾種？其作用分別是哪些？

8、旅客人身傷害事故速報(bào)的內(nèi)容是什么？

9、行、包運(yùn)價(jià)里程計(jì)算有哪些規(guī)定？

10、編制客車方案時(shí)應(yīng)遵守哪些原則？

11、列車乘務(wù)形式中，包車底制的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

12、鐵路乘車證使用簽證及加剪有哪些規(guī)定？

四、計(jì)算題

假設(shè)甲站至丁站客運(yùn)區(qū)段（丁站為上行方向），每日往返該區(qū)段客流密度均為2000人，其中90%客流是由甲站至丁站的直達(dá)往返客流 [ 該客流中50%要求乘特快，且往返列車均要求為夕發(fā)朝至（假設(shè)甲、丁站均晚間23：00開，甲、丁站均第二天早上6：00至），另50%客流要求乘快車，開車時(shí)間往返均為白天運(yùn)行（假設(shè)甲、丁站均上午8：00開，甲、丁站均下午16：00到）]。其余10%的少量客流為甲、丁區(qū)段（乙站－丙站間）的乘降客流。（其列車擔(dān)當(dāng)段為甲地，甲站至丁站運(yùn)行里程為640km）特快、快車定員均按900人，計(jì)算題時(shí)按四舍五入處理。）

請(qǐng)按所列資料計(jì)算并回答出：

1、列車開行對(duì)數(shù)？

2、采用最經(jīng)濟(jì)合理的車底套跑方案，共需幾組車底？

3、列車直達(dá)速度分別是多少公里（列車運(yùn)行時(shí)刻已含運(yùn)行、停站、起停、慢行時(shí)分）？