第一篇：鐵路線下輸油管道安全性計(jì)算分析

鐵路線下輸油管道安全性計(jì)算分析

摘要：在薊港擴(kuò)能改造工程項(xiàng)目中，為確保鐵路線下輸油管道的安全，采用泡沫輕質(zhì)土換填軟土地基。本文首先利用ANSYS有限元軟件，對(duì)鐵路下穿輸油管道的受力進(jìn)行了數(shù)值模擬研究，然后采用解析方法對(duì)管道的受力進(jìn)行了計(jì)算，兩種計(jì)算方法所得結(jié)果吻合較好，驗(yàn)證了管道在荷載作用下能夠安全可靠的工作。關(guān)鍵詞：列車及軌道荷載，管道，有限元，簡(jiǎn)化模型 中圖分類號(hào)：TU921

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

The Calculation and Safety Analysis of Fuel Pipeline

Beneath the Railway

GAO Yu,LI Shao-gang,WANG Xi,WU Hai-jiang（China Railway Sixth Group Tianjin Railway Construction Co.,Ltd, Tianjin 300232）

Abstract：In the Ji-Gang Reform Project, in order to ensure the safety of the fuel pipeline which beneath the railway, foam light soil was applied in the replacement of soft soil.This paper firstly simulates and analyzes the force of the fuel pipe which is beneath the railway.Then we use an analytical method to calculate the force of the pipe.The results of these two ways agree well with each other, verify the safety of the pipeline.Key words: Trains and track load, Pipeline, finite element, simplified model 0 引言

隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，地上、地下的運(yùn)輸業(yè)都蓬勃地發(fā)展起來。為了使城市空間簡(jiǎn)潔美觀，一般都將輸送燃油、燃?xì)?、水流等管道埋于地下。位于地下的輸送管道將受到其上方傳下來的荷載的影響。如果在建設(shè)地上工程時(shí)不考慮地下管道的安全，加載后將有可能造成地下管道的破壞，造成燃油、燃?xì)獾炔荒芗皶r(shí)輸送到所需地點(diǎn)。而且大多輸送的物質(zhì)如燃油，一旦暴露于空氣中便存在一定的危險(xiǎn)性，會(huì)造成不可估計(jì)的損失。在實(shí)際工程中應(yīng)切實(shí)考慮到地下構(gòu)造物的安全性。

本文應(yīng)用ANSYS有限元軟件，計(jì)算管道在列車及軌道荷載和土體自重應(yīng)力、流體共同作用下的受力情況，以分析管道的安全性。并簡(jiǎn)化管道的受力模型，以另一種簡(jiǎn)便的方法計(jì)算管道的受力。兩種方法結(jié)果顯示基于有限元與簡(jiǎn)化模型計(jì)算的結(jié)果吻合較好，進(jìn)一步驗(yàn)證了管道的安全性。

筋混凝土蓋板箱涵，基礎(chǔ)為鉆孔樁基礎(chǔ)，上設(shè)承臺(tái)，將蓋板直接安放在承臺(tái)上。但由于受周邊高壓線干擾，無法使用探測(cè)設(shè)備探測(cè)出管線準(zhǔn)確位置。出于對(duì)管道安全的考慮，該段不采用樁基礎(chǔ)。而傳統(tǒng)換填方式工后沉降很大，不能保證管線安全。綜合實(shí)際情況，決定采用新型材料泡沫輕質(zhì)土換填加固該段地基基礎(chǔ)。泡沫輕質(zhì)土換填布置如圖1所示?，F(xiàn)對(duì)換填處理后管道的安全進(jìn)行驗(yàn)算。

圖1 泡沫輕質(zhì)土換填布置圖（尺寸單位：m）工程概況

薊港鐵路北塘西至東大沽擴(kuò)能改造工程位于渤海灣西岸天津港附近。線路全線地質(zhì)條件均為軟土地基。為減少既有線變形、確保運(yùn)營(yíng)安全，地基采用水泥攪拌樁及雙向水泥攪拌樁。新建薊港鐵路咸水沽至鄧善沽區(qū)間路基中心里程DK62+488.87處下穿一條中航油輸油管道，管道外徑為Φ329.9mm。與新建線夾角約60°，埋深約13m。此處路基填高1m，原設(shè)計(jì)基底處理為采用1—4m鋼基于有限元的管道分析

2.1 有限元模型

2.1.1 在流體作用下管道的有限元模型

本工程中的管道為中航油輸油管道，航油為黏性流體，黏性流體的流動(dòng)，絕大部分都是屬于湍流，亦可稱為紊流。湍流的流動(dòng)有著一定的復(fù)雜性，所以到目前對(duì)于其的內(nèi)在規(guī)律都尚未得到一個(gè)完整的解決辦法。ANSYS軟件中的FLOTRAN CFD可以解決一系列復(fù)雜的流體力學(xué)的難題[1]。在此，采用ANSYS有限元分析軟件模擬管道中流體的運(yùn)動(dòng)，時(shí)煤油的動(dòng)力黏度μ為1.49×10-3Pa?s，密度ρ為以得到流體對(duì)管道的壓力。建立鐵路下方管道的ANSYS有限元模型，劃分出805個(gè)單元。如圖2所示。

圖2 生成管道的網(wǎng)格劃分結(jié)果顯示

2.1.2 整體受力管道的有限元模型

管道采用Q235B碳素鋼，查得低碳鋼Q235的彈性模量E=200GPa，泊松比ν=0.28，許用應(yīng)力[σ]=170MPa[2]。由于管道直徑相對(duì)較小，故僅取管道上方10m×15.75m土柱進(jìn)行驗(yàn)算。建立ANSYS有限元模型，劃分出18060個(gè)單元，如圖

3、圖4所示：

圖3 土層網(wǎng)格劃分

圖4 管道細(xì)部劃分

2.1.3 有限元計(jì)算中所用到的參數(shù)

一、流體作用下有關(guān)參數(shù)

本工程中管道為碳鋼Q235B的鋼管，管道直徑為329.9mm，壁厚取11mm。航油成分多為煤油，查《工程常用物質(zhì)的熱物理性質(zhì)手冊(cè)》[3]

可知，20℃

819kg/m3。取質(zhì)量流量qm=15kg/s，則可按2.1式計(jì)算出管內(nèi)液體的速度[3]。

v?qmA??15??0.25(m/s)（2.1）?0.307924?819

二、整體受力有關(guān)參數(shù)

鐵路下方的管道，必將受到其上方土層的重力作用，及軌道和列車荷載的作用。根據(jù)《鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范》[4]，可將列車及鐵路荷載換算成相應(yīng)高度、相應(yīng)寬度的土柱。取換算土柱重度γ0=18kN/m3，則換算土柱高度h0為3.2m，換算土柱寬度為3.3m。

泡沫輕質(zhì)土是一種新型輕質(zhì)材料。泡沫輕質(zhì)土具有輕質(zhì)性、密度和強(qiáng)度可調(diào)節(jié)性、良好的施工性、硬化性能好、耐久性好等優(yōu)點(diǎn)，已經(jīng)被大量應(yīng)用到實(shí)際工程中，運(yùn)用到鐵路建設(shè)中尚屬首次。泡沫土各項(xiàng)參數(shù)的計(jì)算按《現(xiàn)澆泡沫輕質(zhì)土技術(shù)規(guī)程》[5]進(jìn)行。

本工程所使用的泡沫輕質(zhì)土的各項(xiàng)參數(shù)及管道上方土層的參數(shù)如表1所示：

表1 泡沫輕質(zhì)土及各土層參數(shù)

土層厚度 天然 內(nèi)摩 彈性 數(shù)i h重度 粘聚力 擦角 模量 泊松比 i(m)γi(kPa)i(kN/m3)Cφi(°)Eνi i(MPa)1 3.5 19.8 30.2 13.0 4.5 0.35 2 3.5 19.2 33.3 10.6 3.5 0.42 3 5 18.4 13.8 5.9 3.0 0.35 4 1 17.9 13.2 4.0 4.0 0.25 5 18.7 20.0 7.1 3.0 0.35 泡沫土

3.7

1000

0

700

0.17

2.2 有限元計(jì)算結(jié)果

2.2.1 流體對(duì)管道內(nèi)壁的作用力

假設(shè)管道流速進(jìn)口處均勻，并且垂直于進(jìn)口流場(chǎng)方向向上無速度。選用2D FLOTRAN 141單元，在所有壁面上施加無滑移邊界條件，并且假定流體不可壓縮且其性質(zhì)為恒值。在這種情況下，壓力就可僅考慮相對(duì)值，因此在出口處施加的壓力邊界條件是相對(duì)壓力為零。分析結(jié)果如圖5所示，由圖可知，管道內(nèi)壁節(jié)點(diǎn)上受壓力最大值為0.493Pa。

圖5 流體作用于管道內(nèi)壁節(jié)點(diǎn)壓力等值圖（單位：Pa）

2.2.2 管道整體受力分析

管道在列車荷載的作用下的受力情況，是此次研究的重點(diǎn)。列車荷載經(jīng)過泡沫輕質(zhì)土換填層和各土層，最種傳遞到管道外壁上。然而巖土、混凝土和土壤等材料，都屬于顆粒狀材料，此類材料受壓屈服強(qiáng)度遠(yuǎn)大于受拉屈服強(qiáng)度，且材料受剪時(shí)，顆粒會(huì)膨脹，常用的VonMises屈服準(zhǔn)則不適合于這種材料。Drucker—Prager屈服準(zhǔn)則是用于修正VonMises屈服準(zhǔn)則，即在VonMises表達(dá)式中包含一個(gè)附加項(xiàng)，通過輸入Drucker—Prager模型參數(shù)實(shí)現(xiàn)，即輸入各土層的粘聚力C、內(nèi)摩擦角φ及膨脹角φf。使用Drucker—Prager屈服準(zhǔn)則的材料簡(jiǎn)稱為DP材料，在巖石、土壤的有限元分析中，采用DP材料可得到較為精確的結(jié)果[6]。

ANSYS有限元模擬結(jié)果圖6所示。由圖可知，經(jīng)由泡沫輕質(zhì)土及各土層傳下來的鐵道及列車荷載與管道內(nèi)液體的共同作用下，管道的最大應(yīng)力產(chǎn)生在管道內(nèi)壁水平方向，應(yīng)力值為0.25×108Pa。由圖可知管道受力并不均勻，但在橫截面上的應(yīng)力值較為平均，在0.278×107Pa~0.556×107Pa之間?？梢姽艿赖膽?yīng)力值沒有超出許用應(yīng)力范圍，沒有產(chǎn)生破壞。

圖6 管道總體節(jié)點(diǎn)VonMises應(yīng)力細(xì)部等值圖（單位：Pa）基于簡(jiǎn)化模型的管道受力分析

3.1 簡(jiǎn)化模型概述

管道直徑D為329.9mm，管道壁厚δ為11mm。由于管道壁厚遠(yuǎn)小于其直徑（δ≤D/20），所以可以將其視為薄壁圓管進(jìn)行計(jì)算并且對(duì)其受力進(jìn)行如下簡(jiǎn)化：

（1）按文獻(xiàn)[4]將列車及軌道荷載換算成土柱計(jì)算；

（2）計(jì)算管道上方總體土壓力，并將其作為均布荷載均勻作用于管道外壁；

（3）因壁厚遠(yuǎn)小于內(nèi)徑d，故近似地認(rèn)為圓管任意截面m—m或n—n上個(gè)點(diǎn)處的正應(yīng)力相等；

（4）管道順液體流通方向不受壓力。3.2 簡(jiǎn)化模型計(jì)算結(jié)果

進(jìn)行上述簡(jiǎn)化以后，建立管道在列車荷載及流體作用下的簡(jiǎn)化模型如圖7（a）所示。

（a）（b）（c）

圖7 管道受力簡(jiǎn)化模型

將列車荷載換算成土柱，換算的土柱及各土層對(duì)管道上方產(chǎn)生的壓應(yīng)力σc可由下式計(jì)算： ?c??0h0??n?ihi(3.1)i?1

式中：σc——地面下深度ｚ處的豎向有效自重應(yīng)力，kPa；

n——深度z范圍內(nèi)的土層總數(shù)；

hi——第i層土的厚度，m；

γi——第i層土的天然重度，kN/m3。

計(jì)算可得σc =246.65kPa。薄壁圓管在內(nèi)壓力及外壓力作用下要均勻脹大或壓縮，故在包含圓管軸線的任何徑向截面上，作用有法向應(yīng)力FN。取長(zhǎng)度b計(jì)算，有一直徑平面將管道剖開，研究半管的平衡，如圖7（b）、圖7（c）所示。則可計(jì)算：

F內(nèi)????0??p內(nèi)b?d內(nèi)2d????sin??p內(nèi)bd內(nèi)?2?0sin?d??p內(nèi)bd內(nèi)(3.2)

F??d外??pb?d??sin?外外?0?2??pbd??外外?sin?d??p外bd外02(3.3)

由平衡方程∑Fy=0，可求得：

2FN?F外?F內(nèi)?b(p外d外?p內(nèi)d內(nèi))(3.4)

可得橫截面上的正應(yīng)力σ″為： ?????FNb(p外d外?p內(nèi)d內(nèi))(p外d外?p內(nèi)d內(nèi))??A2b?2??246.65?103?0.3299?0.493?0.3079?(3.5)

對(duì)于低碳鋼這種索性材料，一般而言，形狀改變能密度理論較為符合試驗(yàn)結(jié)果，也就是第四強(qiáng)度理論。按第四強(qiáng)度理論進(jìn)行管道的強(qiáng)度校核，如下式計(jì)算：

1?222?r4??1??2????2??3????3??1????2?2?0.0116?3.7?10（Pa）=3.7(MPa)由兩種方法分別計(jì)算結(jié)果，可知ANSYS的計(jì)

算較為精細(xì)，我們可以從計(jì)算結(jié)果中清楚得知管道應(yīng)力發(fā)生的極值及其分布情況，以及總體的受力情況。而簡(jiǎn)化模型計(jì)算方法則將橫截面上的各點(diǎn)視為應(yīng)力相等，這樣的做法簡(jiǎn)化了計(jì)算，卻是以結(jié)果的精確度作為代價(jià)。

ANSYS有限元計(jì)算結(jié)果由6可知，橫截面上應(yīng)力值分布在2.78MPa~5.56MPa，平均值為4.17MPa。通過簡(jiǎn)化模型計(jì)算，管道應(yīng)力為3.58MPa。兩種算法誤差率在15%之內(nèi)。兩種計(jì)算所得的結(jié)果均顯示，地下埋深管道在列車及軌道作用和土的自重應(yīng)力下，處于安全狀態(tài)?？紤]到土體彈塑性變形的復(fù)雜性，將這兩種解法計(jì)算所得結(jié)果均可視為正確，ANSYS有限元模擬的結(jié)果更為精確。通過這兩種方法，進(jìn)一步論證了管道的安全性。結(jié)論

本文先對(duì)鐵路下穿輸油管道進(jìn)行有限元流體模擬分析，得到流體對(duì)管道的壓力。再由用有限元進(jìn)行地下埋深的管道在承受列車及軌道荷載時(shí)的荷載計(jì)算，然后提出地下埋深管道受壓的簡(jiǎn)化模型，并基于簡(jiǎn)化模型進(jìn)行應(yīng)力計(jì)算，最后對(duì)這兩種計(jì)算法的計(jì)算結(jié)果進(jìn)行了對(duì)比，得出以下結(jié)論：

（1）在此次工程中，地下深埋的管道在承受列車及軌道荷載時(shí)和土體自重荷載后，經(jīng)軟件分析計(jì)算可處于安全狀態(tài)。

（2）實(shí)際工程中，當(dāng)需要分析的問題較為復(fù)雜時(shí)，應(yīng)用合適的計(jì)算機(jī)分析軟件進(jìn)行計(jì)算，或合理簡(jiǎn)化模型進(jìn)行力學(xué)分析，都能得到一個(gè)較為可行的解決方法。

（3）兩種方法都從理論上驗(yàn)證了管道的安全性，并且可以相互驗(yàn)證結(jié)果的真?zhèn)危梢詾閷?shí)際工程作為參考依據(jù)。

取管道上任意微小的單元體，如圖8所示：

(3.6)

圖8 單元體應(yīng)力分析圖

管道上任一點(diǎn)處沿徑向正應(yīng)力為σ′=－(p外－p內(nèi))=－2.46kPa；截面上的正應(yīng)力σ″=－3700kPa；管道順液體流通方向不受壓力，故σ″′=0。管道處于應(yīng)力平衡狀態(tài)，取σ1=σ″′=0，σ2=σ′=－246.65kPa，σ3=σ″=－3700kPa，將σ

1、σ2及σ3代入式3.6中，算得σr4=3583.05kPa=3.58MPa。結(jié)果對(duì)比及分析

參考文獻(xiàn)：

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第二篇：食品包裝安全性分析

食品包裝安全性分析

摘要：近年來，由于受對(duì)外貿(mào)易中技術(shù)壁壘的限制，我國出口食品因包裝質(zhì)量問題頻遭國外封殺，造成嚴(yán)重的經(jīng)濟(jì)損失，食品包裝材料的安全性問題面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。我國是食品包裝材料生產(chǎn)和使用大國，國家對(duì)食品包裝材料的生產(chǎn)和使用都有嚴(yán)格的規(guī)定；然而，在我國使用有毒有害物質(zhì)的違規(guī)行為非常嚴(yán)重。本文分析了我國食品包裝材料的安全現(xiàn)狀，以及所面臨的主要問題，并探討了我國食品包裝材料的解決對(duì)策。

關(guān)鍵詞：食品包裝、現(xiàn)狀與問題、對(duì)策

一、食品包裝的定義

食品包裝是食品商品的組成部分。食品工業(yè)過程中的主要工程之一。它保護(hù)食品，使食品在離開工廠到消費(fèi)者手中的流通過程中，防止生物的、化學(xué)的、物理的外來因素的損害，它也可以有保持食品本身穩(wěn)定質(zhì)量的功能，它方便食品的食用，又是首先表現(xiàn)食品外觀，吸引消費(fèi)的形象，具有物質(zhì)成本以外的價(jià)值。因此，食品包裝制程也是食品制造系統(tǒng)工程的不可分的部分。但食品包裝制程的通用性又使它有相對(duì)獨(dú)立的自我體系【1】。

二、安全現(xiàn)狀與存在的問題

2．1食品包裝材料自身缺陷帶來的危害

目前人們普遍使用的食品包裝材料主要分為塑料類、金屬類、和紙(殼)類等。塑料是使用最廣泛的食品包裝材料。塑料屬于高分子聚合物，在聚合合成工藝中會(huì)有一些單體殘留和一些低分子量物質(zhì)溶出【2】。為了改善塑料的加工性能和使用性能，在其生產(chǎn)過程中需要加入一些添加劑(如穩(wěn)定劑、潤(rùn)滑劑、著色劑、抗靜電劑、可塑劑等加工助劑)。上述物質(zhì)在一定條件下，會(huì)從聚合物材料向接觸的食品中遷移而污染食品。

金屬包裝材料化學(xué)穩(wěn)定性差，特別是包裝酸性內(nèi)容物時(shí)，金屬離子極易析出而影響食品風(fēng)味，一般需要在金屬容器的內(nèi)、外壁施涂涂料，內(nèi)壁涂層中的化學(xué)污染物會(huì)向內(nèi)容物遷移污染食品，外壁含苯的涂料和油墨也會(huì)滲透而污染內(nèi)容物。

紙制品是一種傳統(tǒng)的食品包裝材料，在食品包裝中占有相當(dāng)重要的地位。紙包裝的安全問題主要來自于造紙過程中加入的添加劑，或原料本身的不清潔，或采用霉變甚至使用回收廢紙作為原料【3】。

2．2包裝材料生產(chǎn)不規(guī)范帶來的危害

目前我國食品包裝生產(chǎn)企業(yè)近6 000余家，規(guī)模和產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊。小型企業(yè)占相當(dāng)大的比例，目前僅就塑料袋的生產(chǎn)，全國90％的企業(yè)都是小企業(yè)，從業(yè)人員素質(zhì)偏低和技術(shù)水平落后等問題比較突出【4】。有些企業(yè)為降低成本，使用劣質(zhì)原材料，甚至非法使用回收的廢舊塑料；在一次性塑料餐飲具生產(chǎn)中，使用工業(yè)級(jí)碳酸鈣、滑石粉、石蠟等有毒有害原輔材料；或加入有毒色母料把產(chǎn)品染成黃色，還堂而皇之地標(biāo)上“可降解”字樣；或加入有致癌作用的熒光增白劑掩蓋雜質(zhì)。

此外，我國大部分食品生產(chǎn)企業(yè)實(shí)行外購包裝制品，而生產(chǎn)包裝制品的企業(yè)通常是通用型企業(yè)，其生產(chǎn)環(huán)境和衛(wèi)生條件難以保證產(chǎn)品的安全性。同時(shí)，現(xiàn)在絕大多數(shù)食品企業(yè)不允許包裝企業(yè)在產(chǎn)品上打上自己的標(biāo)志，公眾無法監(jiān)督，包裝企業(yè)又多以成本高低來決定購買加工材料，從而造成食品安全隱患。

2．3食品包裝安全監(jiān)管薄弱

在我國盡管食品包裝材料有相應(yīng)的法律法規(guī)(《中華人民共和國食品安全法》)和衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)。但是受食品安全管理體制和政府職能分工的限制，目前的法律體系并沒有得到較高水平的貫徹執(zhí)行。監(jiān)管缺乏依據(jù)，缺乏技術(shù)支撐。相對(duì)于食品本

【5】身的安全監(jiān)管來說，我國食品包裝安全監(jiān)管明顯薄弱，甚至存在“監(jiān)管盲區(qū)”。我國要求食品生產(chǎn)企業(yè)必須獲得生產(chǎn)許可，但在包裝企業(yè)中，卻缺乏有效的準(zhǔn)入和管理機(jī)制。目前只制定了《食品用塑料及紙制品的包裝、容器、工具等制品市場(chǎng)準(zhǔn)入強(qiáng)制生產(chǎn)許可(QS)認(rèn)證》，實(shí)行了市場(chǎng)準(zhǔn)入制度。而陶瓷、玻璃、金屬、橡膠、竹制品等食品包裝材料，大部分仍未實(shí)行市場(chǎng)準(zhǔn)入制度。更令人憂慮的是，即使對(duì)被納人市場(chǎng)準(zhǔn)入制度的食品容器、包裝產(chǎn)品也未能做到嚴(yán)格地“許可”后續(xù)監(jiān)管。

2．4包裝材料的標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)方法亟待健全完善

由于各種因素的影響，我國對(duì)食品包裝材料的管理相對(duì)滯后，部分食品容器、包裝材料及加工助劑的標(biāo)齡較長(zhǎng)，檢測(cè)項(xiàng)目相對(duì)較少，嚴(yán)重制約了行業(yè)的健康發(fā)展。許多成分和新產(chǎn)品缺乏相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)和檢測(cè)方法，導(dǎo)致包裝材料中的有害成分得不到有效控制。在復(fù)合包裝材料生產(chǎn)中，廣泛使用的油墨和膠粘劑，目前還沒有衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)和全國統(tǒng)一的產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)【6】。隨著一些新型的食品包裝材料的層出不窮，亟待標(biāo)準(zhǔn)的制定、修訂和更新，并完善新材料的安全性評(píng)價(jià)程序和評(píng)價(jià)機(jī)制。

三、對(duì)策

3．1制定和完善法規(guī)

通過有關(guān)法規(guī)的制定和對(duì)廣大食品生產(chǎn)者和消費(fèi)者的教育和引導(dǎo)，使人們充分認(rèn)識(shí)到綠色包裝可以改善人類的生存環(huán)境，確保綠色包裝行業(yè)的健康、持續(xù)發(fā)展。

3．2加強(qiáng)對(duì)新型材料的研究

大力推廣現(xiàn)代包裝新技術(shù)取代傳統(tǒng)包裝工藝是確保獲取綠色包裝的有效方法。例如，采用電子分色、電子雕刻取代落后照相凹版制作工藝，避免了因腐蝕液排放而危害環(huán)境衛(wèi)生。在食品包裝工藝上大力推廣使用公害小、污染小的“綠色”印刷材料，有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。3．3積極引進(jìn)、吸收國外成熟技術(shù)

對(duì)綠色食品進(jìn)行適度包裝，積極推廣“無包裝”、“減包裝”及局部包裝。美國頒布了《包裝和包裝廢棄物限制法》，日本頒布了《商品禮盒包裝適當(dāng)化綱要》，還有一些國家明確規(guī)定了包裝費(fèi)用應(yīng)控制在商品價(jià)格的15％以內(nèi)【7】。盡量使用同一材料，減少材料種類。盡量使用同一材料進(jìn)行設(shè)計(jì)，不是限制包裝設(shè)計(jì)的多樣性，而主要是出于方便回收的考慮。采用可拆卸化、易壓縮、折疊的設(shè)計(jì)。在設(shè)計(jì)包裝物的結(jié)構(gòu)時(shí)，應(yīng)考慮可拆卸、易壓縮、易折疊，使之更便于運(yùn)輸和回收。建立先進(jìn)的回收系統(tǒng)，從而做到節(jié)約能源與資源。3．4加強(qiáng)設(shè)計(jì)識(shí)別

綠色包裝與綠色食品密不可分，綠色包裝在對(duì)綠色食品的包裝過程中不僅是對(duì)材料、功能的要求，同時(shí)對(duì)包裝外觀的識(shí)別也有明確規(guī)定。環(huán)保部門對(duì)綠色包裝的外觀要求必須是“五位一體”：綠色食品、綠色食品字樣、編碼、防偽激光標(biāo)簽和認(rèn)證單位。消費(fèi)者在購買綠色食品時(shí)依據(jù)其外包裝上的上述5項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)即可確定所購商品是否為真正的綠色商品【8】。由于各方面的原因，對(duì)綠色食品生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品包裝沒有統(tǒng)一的要求，大部分綠色食品沒有采用綠色包裝，有些甚至使用有毒、有害物質(zhì)做包裝。綠色包裝已成為我國商品進(jìn)入國際市場(chǎng)的障礙，因此，在我國包裝行業(yè)推廣“綠色包裝”，勢(shì)在必行。

總結(jié)：

隨著科技的不斷發(fā)展，食品包裝材料的研究與開發(fā)也越來越“以人為本”，想著健康環(huán)保的方向發(fā)展。隨著國家政策的調(diào)整以及消費(fèi)觀念的改變，借鑒發(fā)達(dá)國家的經(jīng)驗(yàn)，我國的相關(guān)制度越來越完善，廣大消費(fèi)者對(duì)食品包裝材料安全性的認(rèn)識(shí)也越來越深入。從長(zhǎng)遠(yuǎn)的角度看，社會(huì)環(huán)境需要食品產(chǎn)業(yè)的高安全性，因此，作為食品生產(chǎn)最后環(huán)節(jié)的包裝材料的安全也成為重中之重。我們應(yīng)當(dāng)清楚目前所面臨的困境，同時(shí)也應(yīng)該對(duì)未來充滿期望和信心。

參考文獻(xiàn)：

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[2] 劉浩 趙笑虹.食品包裝材料安全性分析.中國食物與營(yíng)養(yǎng)，2009 [3] 黃大川．食品包裝材料對(duì)食品安全的影響及預(yù)防措施探討．食品工業(yè)科技，2007，4：188 [4] 梁燕君.注意食品包裝材料的安全性.勞動(dòng)保護(hù)雜志2002,(1):32 [5] 郭恒斌 曾慶祝 王雅卿.食品包裝材料的安全性及其對(duì)策.現(xiàn)代食品科技，2006 [6] 章建浩主編食品包裝大全.中國輕工業(yè)出版社，2000 [7] 唐志祥.包裝材料與實(shí)用包裝技術(shù).化學(xué)工業(yè)出版社，1996 [8] 章建浩.食品包裝學(xué).中國農(nóng)業(yè)出版社2002

第三篇：投資安全性分析

投資安全性分析

專業(yè)的統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理，商戶的品質(zhì)、信心與能力是本項(xiàng)投資安全的基本保障

先招商后銷售，確保年租金回報(bào)穩(wěn)步增長(zhǎng)

南國首義匯采用“先招商后銷售”的投資模式，即在出售之前，所有商鋪已經(jīng)為投資者找到了租戶，而且所有商戶都是經(jīng)過精心挑選，具有品質(zhì)好、品牌優(yōu)、承租能力強(qiáng)、經(jīng)營(yíng)規(guī)范的特點(diǎn)。投資者在商場(chǎng)正式開業(yè)兩個(gè)月免租期過后即可收租。

南國首義匯所售商鋪價(jià)格均以已簽約的商戶的平均租金水平為依據(jù)，在正確投資人一定收益的基礎(chǔ)上，以收益率反推而來，即售價(jià)以現(xiàn)實(shí)租金為支撐，支透支租金增值預(yù)期及物業(yè)增長(zhǎng)預(yù)期。投資人購買商鋪后，交由運(yùn)營(yíng)公司統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理，確保投資人前五年的年租金回報(bào)將實(shí)現(xiàn)穩(wěn)步增長(zhǎng)。

統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理，確保本項(xiàng)目的定位實(shí)現(xiàn)及價(jià)值最大化

南國置業(yè)將組織專業(yè)的運(yùn)營(yíng)團(tuán)隊(duì)對(duì)本項(xiàng)目提供精細(xì)化的專業(yè)運(yùn)營(yíng)管理，5年統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理將市場(chǎng)培育成熟，確保本項(xiàng)目LIFESTYLE定位的實(shí)現(xiàn)，并為本項(xiàng)目未來價(jià)值提升夯實(shí)牢固基礎(chǔ)。

國內(nèi)外優(yōu)質(zhì)品牌商家爭(zhēng)相進(jìn)駐，其巨額投入的信心與決心，是本項(xiàng)目投資安全的重要保障

南國首義匯自招商工作開展以來，獲得如周大福、APPLE體驗(yàn)店、COSTA咖啡、橫店影城等大批知名商家的追捧，現(xiàn)已有百家意向簽約進(jìn)駐，而且品牌商戶們均希望簽訂長(zhǎng)期租約。在招商環(huán)節(jié)，南國置業(yè)對(duì)商戶品質(zhì)進(jìn)行了嚴(yán)格復(fù)篩選，對(duì)實(shí)現(xiàn)本項(xiàng)目定位的骨干品質(zhì)商戶簽訂了中長(zhǎng)期租約。

品牌商戶長(zhǎng)久穩(wěn)固的租約和上百萬甚至近千萬的投入，表達(dá)了品牌商戶對(duì)首義匯未來的信心和扎根本項(xiàng)目的決心。這是首義匯商鋪投資的重要保障。

南國首義匯所挑選的品牌商戶，其自身均具有強(qiáng)大的抗風(fēng)險(xiǎn)能力、品牌號(hào)召力及經(jīng)營(yíng)競(jìng)爭(zhēng)能力，這是本項(xiàng)目投資安全的另一保障

產(chǎn)權(quán)人權(quán)益

為了所有產(chǎn)權(quán)人的共同利益，確保市場(chǎng)之持久競(jìng)爭(zhēng)力，本公司已委托武漢大本營(yíng)商業(yè)管理有限公司對(duì)本商業(yè)項(xiàng)目實(shí)行統(tǒng)一管理，因此在投資購買本商業(yè)物業(yè)前，投資人須同意服從相關(guān)規(guī)定，在投資購買本公司商業(yè)物業(yè)成為產(chǎn)權(quán)人后須與大本營(yíng)商業(yè)管理有限公司簽定《產(chǎn)權(quán)商鋪委托租賃管理合同書》，通過委托方式，將產(chǎn)權(quán)商鋪交由大本營(yíng)公司實(shí)施統(tǒng)一管理。產(chǎn)權(quán)人初始委托租賃管理期限確定為五年，初始委托租賃管理期屆滿時(shí)，大本營(yíng)公司有權(quán)按《產(chǎn)權(quán)商鋪委托租賃管理合同書》中約定的條件單方行使續(xù)約

權(quán)，每次續(xù)約最長(zhǎng)期限為五年，可持續(xù)約三次。

在統(tǒng)一管理的框架下，商鋪產(chǎn)權(quán)人，將充分享有下列權(quán)益，以確保自身利益。

1、完全產(chǎn)權(quán)

項(xiàng)目公開發(fā)售部分是完全產(chǎn)權(quán)的出讓，投資者對(duì)購買商鋪的專有部分享有所有權(quán)，可辦理完整的產(chǎn)權(quán)證書，在受讓者服從市場(chǎng)統(tǒng)一管理及“買賣不破租賃”之法律原則的前提下，可以依法自由轉(zhuǎn)讓、贈(zèng)與、遺贈(zèng)、抵押、出租或其他方式處置其所持物業(yè)。

2、市場(chǎng)管理的知情權(quán)

每個(gè)，商業(yè)管理公司須通過合適方式，向投資者通報(bào)本項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)管理的相關(guān)情況，內(nèi)容將涉及招商情況、業(yè)態(tài)分布、租金狀況、營(yíng)銷推廣等，并確保其真實(shí)性，業(yè)主有權(quán)對(duì)商業(yè)管理公司的管理行為進(jìn)行監(jiān)督，對(duì)違規(guī)的行為可以投訴或制止，對(duì)市場(chǎng)管理也可提出合理化建議。

3、收益權(quán)

在物業(yè)發(fā)售之前，本公司已委托武漢大本營(yíng)商業(yè)管理有限公司負(fù)責(zé)項(xiàng)目的統(tǒng)一招商、招租及統(tǒng)一運(yùn)營(yíng)管理。因此投資者在購買本物業(yè)時(shí)，須與大本營(yíng)公司簽定相關(guān)合同，在本營(yíng)商業(yè)管理有限公司每年以“基礎(chǔ)租金+增值傭金”形式回報(bào)產(chǎn)權(quán)人(基礎(chǔ)租金是業(yè)主委托管理公司對(duì)外招租的底限租金；增值租金是管理公司盡謹(jǐn)慎、勤勉、專業(yè)之責(zé)任，有效實(shí)施市場(chǎng)統(tǒng)一招商、推廣、經(jīng)營(yíng)管理后實(shí)現(xiàn)的實(shí)際租金超過該基本租金的上漲租金)。具體方式如下： 1關(guān)于基礎(chǔ)租金部分 ○

租賃期內(nèi)，管理公司每年向業(yè)主支付的年租金為業(yè)主購買商鋪總價(jià)款（指業(yè)主向開發(fā)商購買該商鋪時(shí)，實(shí)際支付的該商鋪的總價(jià)款，下同）的4.5%。如須繳納房產(chǎn)稅及營(yíng)業(yè)稅等，自業(yè)主自行承擔(dān)。

2關(guān)于增值租金部分: ○

第一個(gè)委托租賃管理期內(nèi)（第一個(gè)5年），管理公司對(duì)外出（轉(zhuǎn)）租商

1款執(zhí)行外，商鋪總價(jià)款7%以鋪，年租金收益高于商鋪總價(jià)款7%，除按第○

內(nèi)的租金收益歸業(yè)主享有（含7%）,超出商鋪總價(jià)款7%的租金收益的70%歸業(yè)主享有，即（年租金收益-商鋪總價(jià)款*7%）*70%歸業(yè)主享有，30%歸管理公司享有。稅費(fèi)各自承擔(dān)。

1第二個(gè)委托租賃管理周期內(nèi)（第二個(gè)五年），年租金收益高于商鋪總價(jià)款7.5%，除按每○

款執(zhí)行外，商鋪總價(jià)款7.5%以內(nèi)的租金收益歸業(yè)主享有(含7.5%)，超出商鋪款7.5%的租金收益的70%歸業(yè)主享有，30%歸屬公司享有。稅費(fèi)各自承擔(dān)。

1款第三個(gè)委托租賃管理期內(nèi)（第三個(gè)五年），年租金收益高于商鋪總價(jià)款8.5%，除按第○

執(zhí)行外，商鋪總價(jià)款8.5%以內(nèi)的租金收益歸業(yè)主享有(含8.5%)，超出商鋪款

8.5%的租金收益的70%歸業(yè)主享有，30%歸屬公司享有。稅費(fèi)各自承擔(dān)。

第四個(gè)委托租賃管理期內(nèi)（第四個(gè)五年），年租金收益高于商鋪總價(jià)款

1款執(zhí)行外，商鋪總價(jià)款10%以內(nèi)的租金收益歸業(yè)主享有(含10%，除按第○

10%)，超出商鋪款10%的租金收益的70%歸業(yè)主享有，30%歸屬公司享有。稅費(fèi)各自承擔(dān)。

注:商鋪的起租日期確定方法：

本次出售的商鋪為期房，投資者在購買商鋪并付清所購商鋪之全部購房款，同時(shí)與大本營(yíng)公司辦理商鋪交接書面手續(xù)后，在市場(chǎng)正式開業(yè)2個(gè)月后

開始起租。從起租日開始，投資者完全享有合同約定睥委托租金收益；開業(yè)至起租日前，因存在兩個(gè)月的免租期，所以投資人不能取得租金收益。

4、監(jiān)督權(quán)

管理公司對(duì)外（轉(zhuǎn)）租商鋪，業(yè)主有權(quán)到管理公司查詢。每一，由律師事

務(wù)所對(duì)管理公司對(duì)外出租物業(yè)及履行與業(yè)主相關(guān)合同之情況進(jìn)行審查并出具法律意見書；由會(huì)計(jì)事務(wù)所對(duì)管理公司租金及其他收入之收支情況等進(jìn)行審計(jì)并出具審計(jì)報(bào)告，保障投資人的知情權(quán)及其他合法權(quán)益不受侵害。

關(guān)于發(fā)售說明

1、南國·首義匯商鋪按單位出售，本次發(fā)售首層、兩層及三層少許

單位，面積約為33000m2.單鋪面積20m2起。

2、關(guān)于投資人購買的程序說明：

1本次發(fā)售分內(nèi)部發(fā)售和公開發(fā)售兩個(gè)階段?！饍?nèi)部發(fā)售對(duì)象包

括：本次所發(fā)售物業(yè)承擔(dān)者，開發(fā)商/投資商及其員工，關(guān)聯(lián)業(yè)務(wù)單位的員工。

2承擔(dān)商戶擁有其承租物業(yè)的第一位優(yōu)先購買權(quán) ○

3其他內(nèi)部發(fā)售對(duì)象在承租商戶之后購買 ○

4公開發(fā)售時(shí)，投資人按現(xiàn)場(chǎng)公示的選鋪原則確定購買順序?！?/p>

3、銷售價(jià)格：具體商鋪銷售價(jià)格將在銷售現(xiàn)場(chǎng)予以公示。

4、本次發(fā)售由湖北天明律師事務(wù)所周華律師、宋小川律師提供全程

法律指導(dǎo)，并可為投資者簽約提供律師見證和代辦公證服務(wù)。與本次公開發(fā)售有關(guān)的政府批文、權(quán)利證書以及相關(guān)合同等資料，投資人可到開發(fā)商處或湖北天明律師事務(wù)所查詢（律師聯(lián)系電話：027-85355630）。

第四篇：鐵路罐車丈量及計(jì)算

鐵路罐車丈量及計(jì)算 2009-07-20 22:22

（一）計(jì)量操縱前預(yù)備工作

1.計(jì)量操縱前，應(yīng)對(duì)所用計(jì)量用具認(rèn)真檢查，計(jì)量用具要核準(zhǔn)檢定證書器號(hào)，確認(rèn)完好無誤后方可使用；

2.受檢容器上，丈量油高或丈量空距用的計(jì)量口或其它口都應(yīng)有適當(dāng)?shù)膮⒄諛?biāo)記，并指明在檢尺期間量油尺應(yīng)保持的位置，參照標(biāo)記應(yīng)選擇在尺鉈不受任何阻礙就能接觸到檢尺板或容器底板的位置處；當(dāng)容器設(shè)有多個(gè)計(jì)量口時(shí)，每個(gè)計(jì)量口都應(yīng)有一個(gè)編號(hào)或清楚的標(biāo)記，在計(jì)算容器容積表的計(jì)量口丈量油高或丈量空距；容器的計(jì)量口必須直接通到容器內(nèi)液體中，常壓容器假如使用計(jì)量管，必須有改善丈量正確度的槽孔；

3.所有計(jì)量用具符合以下要求：

1）量油尺應(yīng)符合GB l3236-91《石油量油尺和鋼圍尺技術(shù)條件》的要求；

2）檢水尺應(yīng)符合GB／T 13894-92《石油和液體石油產(chǎn)品液位丈量法》的要求； 3）溫度計(jì)應(yīng)符合GB／T 8927-88《石油和液體石油產(chǎn)品溫度丈量法》的要求； 4）密度計(jì)應(yīng)符合SH／T 0316-1998《石油密度計(jì)技術(shù)條件》的要求；

5）丁字尺（ZYC-800）專用汽車罐車空距尺，刻度全長(zhǎng)800mm，最小分度值1mm，采用銅棒或透明管吸進(jìn)式兩種類型；

4.示油膏要求在15～20℃的120#溶劑汽油中，變色時(shí)間不超過10s，停留10s與停留20s的示值變化不超過0.5mm；示水膏浸進(jìn)15～20℃水中變化時(shí)間不超過5s，停留5s與停留20s的示值變化不超過0.5mm，停留20s無脫落現(xiàn)象； 5.計(jì)量前穩(wěn)油時(shí)間

1）當(dāng)浮頂油罐浮頂有移動(dòng)時(shí)，應(yīng)等到罐內(nèi)油品和浮頂穩(wěn)定下來之后，再進(jìn)行丈量；

2）浮頂在未起浮狀態(tài)和沒有完全起浮或是低于漂浮的正常液面時(shí)，不應(yīng)進(jìn)行丈量；

3）當(dāng)容器內(nèi)油品輸轉(zhuǎn)之后，在液面波動(dòng)停止之前或油品表面有泡沫時(shí)，必須等到液面平穩(wěn)或泡沫消失后方可丈量；

4）液面穩(wěn)定時(shí)間，通常輕質(zhì)油不少于15min；重質(zhì)油不少于30min；

5）只有在進(jìn)油終止，液面已趨向穩(wěn)定或泡沫消失時(shí)量油，才能得到正確的結(jié)果。向容器內(nèi)進(jìn)油結(jié)束后，油面趨向穩(wěn)定或泡沫大體消失的時(shí)間為： 立式油罐：輕質(zhì)油不少于30min；重質(zhì)油不少于3h；

罐車、臥式油罐、油輪（油駁）：輕質(zhì)油不少于15min；重質(zhì)油不少于30min。

（二）丈量順序與丈量部位

1.油品的丈量順序應(yīng)從保持油和水面平穩(wěn)，縮短計(jì)量時(shí)間考慮確定。輕質(zhì)油品：丈量油水總高、水高、油溫、采樣測(cè)密度；重質(zhì)油品：丈量水高、油水總高、油溫、采樣測(cè)密度； 2.丈量部位

1）立式油罐、臥式油罐、油輪（油駁）在計(jì)量口下尺槽或標(biāo)記線處；

2）鐵路罐車在人孔蓋絞鏈的對(duì)面處，若此部位因罐內(nèi)結(jié)構(gòu)有妨礙時(shí)，則在人孔的中心處作為檢尺位置；

3）汽車罐車在帽口加封處或固定的檢尺標(biāo)記處。

（三）實(shí)際油高的丈量

1.丈量時(shí)，左手握住尺柄，右手拇指和食指輕輕固定下尺位置，在指定投尺口投尺；

2.下尺時(shí)，尺鉈不應(yīng)前后擺動(dòng)，并在其重力下引尺帶下伸。尺鉈接觸油面時(shí)應(yīng)緩慢，以免引起油面大的波動(dòng)。估計(jì)尺鉈將近罐底時(shí)，應(yīng)放慢速度。當(dāng)尺鉈輕輕地觸及罐底之前，應(yīng)有一個(gè)液面擾動(dòng)的平息時(shí)間，用左手拇指壓緊尺架的尺帶，慢慢降低手腕高度，手感尺鉈觸及罐底或基準(zhǔn)點(diǎn)后，迅速提尺讀數(shù)；

3.對(duì)于丈量粘性油品，應(yīng)保持尺鉈與容器底板接觸3～5s，以使得量油尺四周的油品表面達(dá)到正確的水平位置再提尺讀數(shù)，避免讀數(shù)偏低；

4.讀數(shù)時(shí)，應(yīng)先讀小數(shù)，后讀大數(shù)，尺帶不應(yīng)平放或倒放，以免液面上升； 5.油高應(yīng)丈量?jī)纱?，兩次丈量值相差大?mm時(shí)，應(yīng)重新丈量，直到兩次連續(xù)丈量值相差不大于1mm為止。記錄丈量值，取第一次丈量值做為油高；

6.對(duì)于丈量揮發(fā)性油品，若讀數(shù)困難時(shí)，可以在量油尺的液面讀數(shù)四周涂上示油膏，但一定不能使用粉筆或其他多孔性材料。

（四）空間高度的丈量

1.丈量時(shí)，應(yīng)在指定計(jì)量口參照點(diǎn)處降落尺鉈，下尺方法同實(shí)際油高的丈量； 2.當(dāng)尺鉈在剛剛進(jìn)進(jìn)液體中，使尺鉈在這個(gè)位置保持到液面停止擾動(dòng)，待液面平穩(wěn)后繼續(xù)緩慢地降落，直到量油尺上的一個(gè)整數(shù)米或分米刻度正確地與參照點(diǎn)處在一條水平線上； 3.提出量油尺，記錄被油浸濕的量油尺長(zhǎng)度與參照點(diǎn)處在一條水平線上的量油尺刻度值。這兩個(gè)量值之差就是空高值；

4.以同樣的方法丈量，直到兩次連續(xù)丈量的讀數(shù)相差不大于2mm為止。假如第二次丈量值與第一次丈量值相差不大于lmm時(shí)，取第一次丈量值作為油高；假如第二次丈量值與第一次丈量值相差大于lmm時(shí)，取兩個(gè)丈量值的均勻值作為油高； 5.空高值轉(zhuǎn)換成相當(dāng)?shù)挠透咧担磸娜萜鞯讬z尺點(diǎn)到參照點(diǎn)的高度減往量油尺在參照點(diǎn)處的讀數(shù)加上量油尺的浸油高度；

6.汽車罐車容積表按檢定規(guī)程要求是以空距計(jì)算其容積，使用時(shí)可用丁字尺直接測(cè)出空高值，在對(duì)應(yīng)的容積表中直接查出實(shí)在際容積；

7.汽車罐車丈量前，先在丁字尺的適當(dāng)部位涂上示油膏，將丁字尺伸進(jìn)計(jì)量口，輕輕地將橫尺的兩端放在指定的丈量部位上，橫尺與帽口接觸，立即提尺讀數(shù)。使用罐車專用丁字尺，應(yīng)正確地把握尺上的小閥門開關(guān)。汽車罐車高度應(yīng)測(cè)兩次，兩次讀數(shù)不超過2mm。取其大數(shù)，超過應(yīng)重測(cè)。

（五）水高的丈量

1.外貿(mào)交接和用外浮頂油罐作國內(nèi)交接，每次均應(yīng)量水。其它罐國內(nèi)交接，收油前后均應(yīng)量水。發(fā)油和盤點(diǎn)計(jì)量三至四天應(yīng)丈量一次水高；

2.丈量前，將加在量油尺尺帶上的檢水尺刻線上均勻涂抹一層很薄的示水膏； 3.投尺時(shí)，將檢水尺和量油尺尺帶靠近參照點(diǎn)，緊貼計(jì)量口壁降落到容器中，直到檢水尺輕輕地接觸罐底或基準(zhǔn)點(diǎn)。量油尺的尺帶必須拉緊，以保證檢水尺垂直； 4.檢水尺在這個(gè)位置上要維持足夠長(zhǎng)的時(shí)間，以便于水改變示水膏的顏色。一般情況下，輕質(zhì)油品3～5S；重質(zhì)油品10～30S。提出檢水尺，觀察水高示值，并做好記錄。讀數(shù)時(shí)，檢水尺不應(yīng)平放或顛倒；

5.一般情況下，水高只要求丈量一次。假如第一次浸液檢水尺不能得到清楚的水層讀數(shù)時(shí)，必須除往已起過作用的示水膏，擦干檢水尺，待水面穩(wěn)定后做第二次丈量；

6.假如要丈量的水高超過300mm時(shí)，應(yīng)使用量油尺尺鉈代替檢水尺，將示水膏涂沫到量油尺尺帶上，丈量方法同檢水尺。

（六）油溫的丈量

1.丈量油品高度后，應(yīng)立即進(jìn)行溫度丈量。溫度丈量應(yīng)距罐壁至少300mm，以避免受到外部冷熱影響； 2.測(cè)溫位置

1）油高3m以下，在油高中部測(cè)一點(diǎn)；

2）油高3～5m，在油品上液面下lm、油品下液面上1m處共測(cè)兩點(diǎn)。取算術(shù)均勻值作為油品的溫度；

3）油高5m以上，在油品上液面下lm，油品中部和油品下液面上lm處，共測(cè)三點(diǎn)。取算術(shù)均勻值作為油品的溫度。假如其中有一點(diǎn)溫度與均勻溫度相差大于l℃，則必須在上部和中部丈量點(diǎn)之間加測(cè)一點(diǎn)及中部和下部丈量點(diǎn)之間加測(cè)一點(diǎn)，最后以這五點(diǎn)的算術(shù)均勻值作為油品的溫度；

4）輸油管線插孔以45度角迎流插到至少為管線內(nèi)徑三分之一處； 3.丈量數(shù)目

1）立、臥式油罐、鐵路罐車、汽車罐車應(yīng)逐罐逐車測(cè)溫；

2）油輪（油駁）內(nèi)裝單一油品時(shí)，要丈量半數(shù)以上艙的溫度。假如內(nèi)裝不止一種油品時(shí)，要按每單一品種測(cè)溫。如單一品種1～2艙，每個(gè)艙都要測(cè)溫；3～6 艙，最少測(cè)2艙溫度；7或7艙以上，應(yīng)最少測(cè)半數(shù)以上艙。假如各艙溫度與所測(cè)艙均勻溫度相差在1℃以上時(shí)，應(yīng)對(duì)每個(gè)艙作溫度丈量； 4.特殊情況的測(cè)溫要求

1）對(duì)加熱的油罐車，要使油品完全成液體后再切斷蒸汽，在溫度平衡2h后進(jìn)行溫度丈量。如提前測(cè)溫，必須測(cè)上、中、下三點(diǎn)溫度（油高四分之三、二分之一及四分之一處三點(diǎn)的溫度），取其均勻值；

2）對(duì)有蒸汽加熱管的油罐，要在蒸汽切斷1h后，才能進(jìn)行溫度丈量。如需提前測(cè)溫或在不能切斷蒸汽的情況下測(cè)溫，應(yīng)按油高均勻分布丈量五點(diǎn)以上溫度，取其均勻值；

3）對(duì)剛停止加熱的立式園筒形罐，如需馬上測(cè)溫而頂上又有兩個(gè)罐口，一個(gè)在中心，一個(gè)靠壁，必須在兩個(gè)罐口丈量上、中、下三點(diǎn)溫度，取其均勻值。如在一個(gè)罐口測(cè)溫，必須按油高均勻分布丈量五點(diǎn)以上溫度，取其均勻值； 5.測(cè)溫的方法

1）將裝有溫度計(jì)的保溫盒放進(jìn)容器油層指定測(cè)溫位置，上下拉動(dòng)幾次，達(dá)到規(guī)定浸沒時(shí)間后提出讀數(shù)；

2）讀取溫度示值時(shí)視線應(yīng)與溫度計(jì)棒體垂直并與水銀柱頂端相切，保溫盒不得傾斜，以防油品溢出；

3）讀數(shù)時(shí)應(yīng)先讀小數(shù)，后讀大數(shù)，讀至0.1℃；

4）為減少丈量時(shí)間，儲(chǔ)油容器應(yīng)放置固定溫度計(jì)和保溫盒； 6.溫度計(jì)的浸沒時(shí)間

1）石腦油、汽油、煤油、柴油以及40℃運(yùn)動(dòng)粘度小于和即是20mm2／s的油品不應(yīng)少于5min；

2）潤(rùn)滑油以及40℃運(yùn)動(dòng)粘度大于20mm2／s而100℃運(yùn)動(dòng)粘度低于36mm2／s的油品不應(yīng)少于15min；

3）重質(zhì)潤(rùn)滑油、汽缸油、齒輪油及100℃運(yùn)動(dòng)粘度即是和大于36mm2／s的油品不應(yīng)少于30min。

（七）油品的取樣

1.油品溫度丈量后，開始取樣； 2.取樣部位

1）立式油罐在油品頂液面下其深度的六分之一、二分之一、六分之五三個(gè)部位各取一份點(diǎn)樣組合試樣；

2）臥式油罐按附表三指明的液面上采取點(diǎn)樣。如需組合樣時(shí)，按表三組合樣比例核算；

3）油罐車在其罐內(nèi)油品深度二分之一處取樣； 4）油輪（油駁）取樣同固定式油罐；

表三 臥式油罐的取樣 液體密度

（直徑的百分?jǐn)?shù)）取樣液面

（罐底上方直徑的百分?jǐn)?shù)）組合樣

3.取樣數(shù)目

1）立式油罐應(yīng)逐罐取樣；

2）臥式油罐、油罐車、油輪（油駁）油艙艷服同品種油品的容器數(shù)為2～8個(gè)取2個(gè)樣；9～15個(gè)取3個(gè)樣；16～25個(gè)取5個(gè)樣；26～50個(gè)取8個(gè)樣；51～90個(gè)取13個(gè)樣。對(duì)于艷服有同品種油品整列鐵路罐車取樣時(shí)，首車必須取樣； 4.取樣方法

1）將清潔的采樣器用純棉繩拴好口蓋和取樣器，蓋好口蓋后在指定投進(jìn)口（一般為量油口）放進(jìn)油層；

2）當(dāng)取樣器到達(dá)指定取樣部位后，拉動(dòng)口蓋繩索，打開口蓋，待液面氣泡停止時(shí)提出取樣器，將油樣倒進(jìn)潔凈的油樣瓶中；

3）取樣順序應(yīng)按上、中、下部位進(jìn)行，以避免擾動(dòng)下部液面；

4）管線取樣分為流量比例樣和時(shí)間比例樣兩種，推薦使用流量比例樣。取樣應(yīng)在適宜的管線取樣器中進(jìn)行，取樣前，要用被取樣的產(chǎn)品沖洗樣品管線和裝有閥的連件。流量取樣按表四規(guī)定執(zhí)行，時(shí)間取樣按表五規(guī)定執(zhí)行。表四 流量取樣

輸 油 數(shù) 量，m3 取 樣 規(guī) 定 不超過1000 超過1000-10000 超過10000 在輸油開始1）和結(jié)束時(shí)2）各1次 在輸油開始時(shí)1次，以后每隔1000m31次 在輸油開始時(shí)1次，以后每隔2000m31次 1）輸油開始時(shí)，指罐內(nèi)油品流到取樣口時(shí)； 2）輸油結(jié)束時(shí)，指停止輸油前10min。

表五 時(shí)間取樣

輸 油 時(shí) 間，h 取 樣 規(guī) 定 不超過1 超過1-2 超過2-24 超過24 在輸油開始1）和結(jié)束時(shí)2）各1次

在輸油開始時(shí)1次，中間和結(jié)束時(shí)各1次 在輸油開始時(shí)1次，以后每隔1h1次 在輸油開始時(shí)1次，以后每隔2h1次 1）輸油開始時(shí)，指罐內(nèi)油品流到取樣口時(shí)； 2）輸油結(jié)束時(shí)，指停止輸油前10min。

5.試樣確定

1）對(duì)上、中、下三部取樣后，按等比例摻合獲代表樣；

2）罐內(nèi)油品混合不均勻時(shí)，應(yīng)在多于三個(gè)液面上采取一系列點(diǎn)樣，按總點(diǎn)樣數(shù)目比例摻合成代表樣；

3）管線取樣亦按上述方法確定代表樣；

4）如摻合方法會(huì)損害樣品的完整性，就單獨(dú)分析每個(gè)樣品，并計(jì)算每個(gè)樣品所代表油品的比例。

（八）密度的測(cè)定 1.用具選擇

1）石油密度計(jì)應(yīng)符合SH／T 0316-1998技術(shù)條件。為石油計(jì)量密度測(cè)定時(shí)，應(yīng)使用最小分度值為0.5kg／m3（0.0005g／m3）的SY-05型密度計(jì)，必要時(shí)使用最小分度值為0.2kg／m3（0.0002g／cm3）的SY-02型密度計(jì)； 2）石油溫度計(jì)應(yīng)使用最小分度值為0.2℃的全浸水銀溫度計(jì)；

3）量筒應(yīng)用清楚透明玻璃或塑料制成。其內(nèi)徑應(yīng)至少比所用石油密度計(jì)的外徑大25mm。量筒高度應(yīng)能使石油密度計(jì)漂浮在試樣中其底部間隔筒底至少25mm； 2.丈量步驟

1）將混合后的代表樣小心地沿著量筒壁倒進(jìn)量筒中，防止濺潑和避免天生氣泡，發(fā)生氣泡時(shí)應(yīng)用清潔的濾紙除往；

2）將溫度計(jì)插進(jìn)試樣中，小心地?cái)嚢柙嚇?，溫度?jì)保持全浸，同時(shí)將選好的清潔、干燥的石油密度計(jì)輕輕放在試樣中；

3）當(dāng)石油密度計(jì)靜止并離開量筒壁自由漂浮時(shí)，讀取試樣的彎月面下緣與密度計(jì)刻度相切的點(diǎn)即為密度數(shù)值。讀數(shù)時(shí)，視線要與試樣彎月面下緣成一水平面，讀至 0.0001g／cm3，同時(shí)讀取溫度計(jì)數(shù)值，讀至0.1℃。以同樣的方法連續(xù)測(cè)定兩次，若第二次溫度與第一次溫度之差超過0.5℃則重新讀取溫度計(jì)和密度計(jì)數(shù)值，直至溫度變化穩(wěn)定在0.5℃以內(nèi)；兩次視密度值相差不大于0.0005g／cm3； 4）測(cè)定密度時(shí)，測(cè)定溫度要盡量接近油罐中儲(chǔ)存油的實(shí)際溫度，應(yīng)在實(shí)際溫度的±3℃范圍內(nèi)測(cè)定。

（九）丈量結(jié)果的器差修正

1.丈量和測(cè)定后的結(jié)果需經(jīng)器差修正后，方可作為計(jì)算的依據(jù)。實(shí)際值＝丈量值＋修正值；

2.量具的器差修正可近似地按鄰近點(diǎn)的修正值修正，當(dāng)視值正好在兩個(gè)鄰近點(diǎn)中部時(shí)，取上、下兩點(diǎn)的均勻值；

3.密度值修約到最近的0.0001g／cm3；

4.油溫修約時(shí)，對(duì)容積大于250m3的容器、油輪油駁修約到最近的0.1℃，容積小于250m3可不修正溫度計(jì)器差；

5.油高修約時(shí)，容積大于250m3的容器和油輪油艙修約到最近的lmm，其中油輪油艙中的油高應(yīng)先按縱傾、橫傾修正表修正，再修正油高誤差到最近的lmm，小于250m3的容器可不作油高修正。

（十）數(shù)據(jù)處理 1.凈油體積確定 1）立式油罐

a.根據(jù)油水總高，查立式油罐容積表求出油水總體積； b.根據(jù)水高，查立式油罐容積表或底量表求出水體積； c.凈油體積＝油水總體積－水體積；

d.儲(chǔ)油容積1000m3以上的油罐按修約到分米的油水總高，自靜壓力容量修正表上查出容積增大值。其凈油體積＝油水總體積＋容積增大值×標(biāo)準(zhǔn)密度－水體積；

e.浮頂罐容積換算同立式罐。

2）臥式油罐用比例插值法求出油水總體積和水體積，凈油體積換算同立式罐； 3）鐵路罐車根據(jù)車體表號(hào)查容積表，根據(jù)查出的基數(shù)和對(duì)應(yīng)系數(shù)直接計(jì)算出油水總體積和水體積，凈油體積計(jì)算方法同臥式罐。對(duì)于超過裝載范圍的需用比例插值法計(jì)算油水總體積；

鐵路罐車油容積計(jì)算公式：Vt＝Vj＋Kb 其中：Vt--油品容積；

Vj--基礎(chǔ)容積，即油高對(duì)應(yīng)的容積； K--油高對(duì)應(yīng)的容積系數(shù)； b--罐車表號(hào)的后2位數(shù)。

4）汽車罐車容積表是按空高編制的容積表，在容積表中相應(yīng)空高對(duì)應(yīng)的容積即為油水總體積；

5）油輪（油駁）是按空高編制的容積表，查表時(shí)應(yīng)用空高，實(shí)際高度＝總高－空高；

2.油品重量計(jì)算

石油產(chǎn)品重量計(jì)算可選擇下列公式： m＝V20×（p20－1.1）(1)V20＝Vt×VCF20 m＝Vt×Dt(2)

式中m--油品在空氣中的質(zhì)量

V20--標(biāo)準(zhǔn)溫度下油品的體積（m3）p20--標(biāo)準(zhǔn)密度（kg／m3）VCF20--體積修正系數(shù)

Vt--任意計(jì)量溫度下油品體積（m3）

Dt--任意計(jì)量溫度下油品計(jì)重密度（kg／m3）1.1--空氣浮力修正值單位為kg／m3（1）式為按GB／T 1885-1998計(jì)算公式，用于計(jì)量精度要求較高及處理計(jì)量交接糾紛時(shí)使用。

（2）式為石油產(chǎn)品計(jì)量速算表計(jì)算公式，用于一般日常工作。

第五篇：列車碰撞安全性分析

列車碰撞安全性研究發(fā)展與應(yīng)用

吳雪峰

（中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院，長(zhǎng)沙，410075）

摘要：論文詳細(xì)地介紹了國內(nèi)外列車碰撞研究的必要性和基本理論，較系統(tǒng)的闡述了國內(nèi)外列車碰撞研究的發(fā)展?fàn)顩r，最后概述了碰撞研究中的一些設(shè)計(jì)方法以及在實(shí)際中吸能元件的簡(jiǎn)單應(yīng)用。

關(guān)鍵詞：碰撞研究；基本理論；發(fā)展?fàn)顩r；設(shè)計(jì)方法；應(yīng)用

The Development and Application of Train Crash Safety Research

WU Xue Feng（School of Traffic and Transportation Engineering, Central South University, Changsha 410075）

Abstract:The paper describes the need of domestic and international train collisions research and the basic theory in detail.And systematicly elaborate the development of the train collision studies at home and abroad.Finally,The article overview some of the design on collisions and the simple application of energy absorption components in practice.Keywords:

1、引言

在交通運(yùn)輸業(yè)中對(duì)車輛的運(yùn)行安全一直是公眾關(guān)注的焦點(diǎn),尤其對(duì)行駛中的客運(yùn)車輛發(fā)生意外碰撞、斷軸或傾覆脫軌等重大事故一旦發(fā)生,如果不能在瞬間將巨大的動(dòng)能耗散,必將車毀人亡,造成嚴(yán)重的人身傷亡和重大的財(cái)產(chǎn)損失。同汽車碰撞事故相比，雖然列車發(fā)生碰撞的概率要小于汽車發(fā)生碰撞的概率，然而一旦發(fā)生意外事故，同樣會(huì)帶來嚴(yán)重后果。例如：2001年8月3日，美國芝加哥市發(fā)生高架鐵路2輛輕軌列車追尾事故，141人受傷。2005年1月17日，曼谷2列地鐵列車在市區(qū)國家文化中心車站相撞，列車上約有700名乘客，造成約200人受傷。2005 年3月10日，在阿根廷首都布宜諾斯艾利斯，由于1列火車司機(jī)違章，未按信號(hào)指示行車，造成2列城市列車追尾相撞，131名乘客受傷等[1-2]。

據(jù)文獻(xiàn)[3-5]介紹,英國在1972年—1981年10年間,鐵路運(yùn)輸發(fā)生重大事故達(dá)83次,死亡人數(shù)共計(jì)68人;在1980年—1989年10年間,造成死亡人數(shù)增至165人,增幅達(dá)140%。我國多年來列車正面沖突、尾追重大意外事故也時(shí)有發(fā)生,90年代滬寧線旅客列車正面沖突造成80多名旅客罹難, 京廣線客車尾追重大事故造成數(shù)10人傷亡,08年4.28事件等。這一系列慘痛事件迫使人們?nèi)ふ宜^的第二安全措施(相對(duì)于行車信號(hào)而言),即車輛自身結(jié)構(gòu)防碰撞性能的研究。因此,近十多年來防撞車輛的設(shè)計(jì)研究便應(yīng)運(yùn)而生, 許多國家在鐵路機(jī)車車輛、城市軌道車輛(地鐵、輕軌車輛)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中, 提高客室的耐撞性,在車體的特定部位設(shè)置碰撞能量吸收裝置和防爬裝置,以期達(dá)到發(fā)生意外碰撞時(shí)能吸收大部分碰撞動(dòng)能和防爬車目的, 從而最大限度地減少人員的傷亡。英國鐵路(BR)與歐洲鐵路研究組織(ORE)在防撞車的研究中,進(jìn)行了大量的基礎(chǔ)性試驗(yàn)研究和現(xiàn)車的碰撞試驗(yàn),所獲得的成果可直接用于防撞車的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

車輛的安全性分為主動(dòng)安全性和被動(dòng)安全性。前者是指預(yù)防事故發(fā)生的安全措施；后者是指發(fā)生事故時(shí)對(duì)乘員進(jìn)行保護(hù)的安全措施，如提高車輛結(jié)構(gòu)的耐撞擊性和采用各種安全約束保護(hù)系統(tǒng)等。處于對(duì)乘客安全的關(guān)心與重視，近年來，對(duì)車輛被動(dòng)安全性的評(píng)估已成為一個(gè)重要的研究課題。

2、國內(nèi)外研究概況

碰撞安全問題作為現(xiàn)代車輛設(shè)計(jì)中以人為本思想的重要組成部分而成為近年來國際國內(nèi)車輛設(shè)計(jì)研究的一個(gè)熱點(diǎn)。盡管軌道列車系統(tǒng)中采用了大量的主動(dòng)安全性措施，但是仍然不能完全消除造成乘客嚴(yán)重傷害的列車碰撞事故。

為使事故造成的損失最小，人們逐步認(rèn)識(shí)到，在設(shè)計(jì)車輛時(shí)充分考慮車輛耐碰撞性能的重要性。英國是較早進(jìn)行耐沖擊車體研究的國家，20世紀(jì)90 年代，在英國鐵路管理委員會(huì)內(nèi)成立了專門從事列車碰撞問題的研究機(jī)構(gòu)。對(duì)鐵道車輛結(jié)構(gòu)耐碰撞性和吸能元件，如GRP 圓管進(jìn)行較深入的理論分析、計(jì)算機(jī)仿真和試驗(yàn)研究。設(shè)計(jì)出如圖1所示帶司機(jī)室的防碰撞車輛的前端結(jié)構(gòu)[1]。

當(dāng)發(fā)生碰撞時(shí)在乘客區(qū)域發(fā)生變形前，通過壓縮車鉤緩沖器以及GRP 能量吸收管和前端底架的有序塑性變形吸收掉1 MJ 能量。法國國營(yíng)鐵路從1998 年開始進(jìn)行列車耐碰撞性能研究。利用大型有限元軟件對(duì)兩起發(fā)生在平交道口的列車碰撞事故進(jìn)行了仿真再現(xiàn)分析，一起事故是內(nèi)燃動(dòng)車與1 輛油罐車相撞，另一起是1 列新型的耐撞擊的電動(dòng)車與1 輛載重30t的大卡車相撞。仿真結(jié)果表明，歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN12663中的第二部分關(guān)于鐵道車輛被動(dòng)安全性評(píng)價(jià)中的15t重的方型障礙物不能很好地代表與鐵道車輛相碰撞的路面車輛。為此，法國在設(shè)計(jì)TGV雙層高速列車的動(dòng)力車和尾部拖車時(shí)，對(duì)其結(jié)構(gòu)的耐撞擊性能進(jìn)行了大量的理論研究和試驗(yàn)驗(yàn)證。

因此，近年來，對(duì)于如何在更高碰撞速度的情況下，提高列車的被動(dòng)安全性越來越被重視。車體結(jié)構(gòu)不能發(fā)生永久變形的既有概念則應(yīng)變?yōu)榛诳煽刂颇芰课者^程的設(shè)計(jì)理念。歐洲正在討論制定“碰撞安全性設(shè)計(jì)”的新標(biāo)準(zhǔn)，旨在定義適合于車體結(jié)構(gòu)的能量吸收裝置，它涵蓋從有軌電車到高速列車所有類型的軌道客車。

總體而言，車輛的碰撞安全技術(shù)可分為主動(dòng)防護(hù)技術(shù)和被動(dòng)防護(hù)技術(shù)兩類。主動(dòng)防護(hù)技術(shù)研究為防止碰撞所采取的各項(xiàng)防范措施。被動(dòng)防護(hù)技術(shù)則通過車輛耐撞性能的設(shè)計(jì)，使車輛在事故發(fā)生的瞬間通過吸能裝置將巨大的撞擊動(dòng)能耗散，從而達(dá)到最大可能的保護(hù)乘員生命安全的目的。就機(jī)車車輛本身而言,研制耐沖擊吸能車體對(duì)減輕客運(yùn)列車碰撞事故造成的損失, 有重要的實(shí)用價(jià)值。為了抵御沖擊,按“為乘員提供安全空間和有效緩和撞擊”的思路,重新分配車體各部分剛度,設(shè)計(jì)出具有合適吸能結(jié)構(gòu)的耐沖擊車體, 即列車的動(dòng)車及客車車體結(jié)構(gòu)均按前、中、后三種縱向剛度設(shè)置，前后兩部分為弱剛度結(jié)構(gòu), 中間部分為強(qiáng)剛度結(jié)構(gòu)。這樣一旦發(fā)生列車碰撞事故, 車體兩端的弱剛度部分將產(chǎn)生塑性大變形吸收沖擊動(dòng)能(簡(jiǎn)稱吸能結(jié)構(gòu)), 而車體中間的強(qiáng)剛度部分僅產(chǎn)生彈性變形(簡(jiǎn)稱彈變結(jié)構(gòu))，最終達(dá)到保護(hù)乘客、司機(jī)與機(jī)器設(shè)備安全的目的。這種車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方法, 不僅在較大碰撞速度下能對(duì)乘員起到保護(hù)作用, 還將提高中國機(jī)車車輛的車體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平。

3、能量吸收裝置的元件

能量吸收裝置的基本原理是利用其元件材料的塑性變形能來耗散所遭受的沖擊動(dòng)能,對(duì)一般材料可忽略其強(qiáng)化性能, 當(dāng)作理想剛塑性體。在外載荷達(dá)到某一定值時(shí),理想剛塑性體可在外載荷不變的情況下發(fā)生塑性流動(dòng),即無限制的塑性大變形,這時(shí)稱元件或結(jié)構(gòu)處于極限狀態(tài),所受的載荷稱為元件或結(jié)構(gòu)的極限承載能力,或稱極限載荷, 與之相對(duì)應(yīng)的速度場(chǎng)稱為塑性損傷機(jī)構(gòu),或塑性流動(dòng)(可動(dòng))機(jī)構(gòu)。元件或結(jié)構(gòu)若有幾個(gè)塑性流動(dòng)機(jī)構(gòu), 則對(duì)應(yīng)地可求得幾個(gè)不同的極限載荷值, 在極限狀態(tài)下應(yīng)選取其最小值作為該元件或結(jié)構(gòu)的極限載荷值, 即極限載荷是唯一確定的。從能量吸收裝置的元件變形情況看, 不宜采用單獨(dú)拉伸或扭轉(zhuǎn)變形, 因?yàn)槔硐雱偹苄圆牧陷d荷一旦達(dá)到材料的屈服極限,則變形要無限增大,直到斷裂,很難控制。另外實(shí)際材料存在拉伸頸縮變形失穩(wěn)現(xiàn)象,行程一般較短, 難以滿足要求。為了滿足設(shè)計(jì)要求,性能穩(wěn)定可靠,能量吸收裝置大多采用受彎曲變形或壓縮變形的元件。

4、研究及實(shí)際應(yīng)用

列車通常由動(dòng)車與拖車組成的多個(gè)車組用車鉤裝置予以連接而成，車組的動(dòng)車與拖車之間采用剛度較大的鉸連接，因而整個(gè)車組實(shí)際上相當(dāng)于一輛車。當(dāng)列車與前面的障礙物相碰撞時(shí)，頭車組首先處于撞擊狀態(tài)，其他的車組經(jīng)過車鉤緩沖裝置的相位差以后才進(jìn)入撞擊狀態(tài)。由于相位差的存在，在計(jì)算碰撞動(dòng)能時(shí)，可以把列車中各車組視為獨(dú)立的運(yùn)動(dòng)物體，其他車組的質(zhì)量是不斷地補(bǔ)充到撞擊車輛的質(zhì)量中去的。

圖2為一個(gè)典型的碰撞過程壓縮力與壓縮變形行程關(guān)系曲線，它反映了采用現(xiàn)代碰撞安全性系統(tǒng)原理設(shè)計(jì)的車輛在列車端部發(fā)生碰撞時(shí)的情況。對(duì)于在非專用線路上運(yùn)行的列車或者與其它類型的列車混合運(yùn)行的情況，車體結(jié)構(gòu)的碰撞安全性設(shè)計(jì)可能還應(yīng)考慮其它的碰撞假設(shè)條件，例如：與其它類型列車的碰撞，在平交道口與卡車或小汽車碰撞等。

地鐵車輛碰撞安全性設(shè)計(jì)通常采用車鉤中配置的能量吸收元件以及車輛端部配置的碰撞變形能量吸收區(qū)來實(shí)現(xiàn)，主要為底架結(jié)構(gòu)中的變形元件，專門用來吸收超過車鉤系統(tǒng)能量吸收限度的碰撞能量，一旦發(fā)生事故，以降低乘客受到傷害的風(fēng)險(xiǎn)。為了保證碰撞過程中產(chǎn)生的塑性變形局限于預(yù)先設(shè)定的專門的碰撞變形能量吸收區(qū)內(nèi)，客室區(qū)域車體結(jié)構(gòu)的承載能力必須明顯高于車輛端部。具有恰當(dāng)高度的防爬器要正好布置在碰撞變形能量吸收區(qū)的前方，防止嚴(yán)重車輛碰撞時(shí)發(fā)生爬升情況而擠壓到客室區(qū)域。碰撞變形能量吸收元件的設(shè)計(jì)通常采用筒形結(jié)構(gòu)(正方形、長(zhǎng)方形、六邊形、多單元組合斷面等)單元。在縱向沖擊力的作用下，這些吸能元件能夠發(fā)生逐步漸進(jìn)式的塑性屈曲變形，其特性曲線呈現(xiàn)振蕩波形，但在碰撞沖擊變形的很長(zhǎng)距離內(nèi)沖擊力水平基本保持一致，如圖2所示。

吸能元件初始長(zhǎng)度的70%～75% 可以作為能量吸收用途使用，它與吸能元件的斷面形狀有關(guān)。通常采用的觸發(fā)機(jī)構(gòu)形式包括：局部弱化處理、錐形結(jié)構(gòu)等，目的是把碰撞初始過程的沖擊力峰值降低到合理的水平，并明確定義結(jié)構(gòu)屈服發(fā)生的起始位置。車輛端部的設(shè)計(jì)理念主要通過以下兩種方法來實(shí)現(xiàn)：①車輛端部碰撞變形能量吸收區(qū)與車體結(jié)構(gòu)完全集成在一起。②由吸能元件構(gòu)成的碰撞變形能量吸收區(qū)與防爬器板狀結(jié)構(gòu)集成在一起組成一個(gè)模塊化部件，然后通過螺栓等機(jī)械聯(lián)結(jié)組裝到底架結(jié)構(gòu)前端。

車輛端部碰撞安全性設(shè)計(jì)的主要挑戰(zhàn)之一來自必須同時(shí)滿足多個(gè)、并且經(jīng)常是相互矛盾的要求，因?yàn)榧傻呐鲎沧冃文芰课諈^(qū)不僅要承受碰撞沖擊時(shí)的載荷，還要傳遞靜態(tài)載荷。例如：作用在防爬器上的縱向及垂向載荷、作用在端墻結(jié)構(gòu)上的局部載荷、車鉤載荷、架車引起的載荷等。靜強(qiáng)度設(shè)計(jì)通常導(dǎo)致非常剛性的車體端部結(jié)構(gòu)，但是碰撞安全性設(shè)計(jì)要求具有一個(gè)可以變形的區(qū)域，并能夠恰當(dāng)?shù)乜刂颇芰课盏倪^程及碰撞沖擊力的水平。碰撞變形能量吸收區(qū)本身的設(shè)計(jì)與評(píng)估已經(jīng)非常復(fù)雜，但是為了兼顧靜強(qiáng)度及碰撞安全性兩個(gè)方面的要求，通常車輛端部的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)需要反復(fù)進(jìn)行，而最終的設(shè)計(jì)結(jié)果通常是兼顧兩個(gè)方面的折衷方案。

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