第一篇：鐵路調(diào)研

加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè) 促進(jìn)牧民生產(chǎn)發(fā)展

———關(guān)于雅爾斯嘎查段兩伊鐵路處出口情況的調(diào)研

一、嘎查的基本情況

雅爾斯嘎查位于巴彥托海鎮(zhèn)東部，總面積為15.8萬畝，東、南分別與錫尼河西蘇木接壤，西至伊敏河沿岸，北靠團(tuán)結(jié)嘎查邊界，是以傳統(tǒng)畜牧業(yè)養(yǎng)殖為主的嘎查。嘎查現(xiàn)有四個(gè)自然村，分別為二道彎、三道彎、四道彎和毗鄰錫尼河西蘇木的寶日吉樂，地理位置分布較為廣泛。在嘎查長期發(fā)展過程中，由于是依靠飼養(yǎng)牲畜為依托，常常會(huì)受到各樣因素的影響和制約，尤其以道路通行最為明顯。

二、反映的基本問題

雅爾斯嘎查嘎查在地理位置上毗鄰錫尼河西蘇木，有近60戶牧戶家中的打草場位于錫尼河西蘇木附近，在每年秋季的打草過程中，都要通過位于嘎查四道彎東側(cè)10公里，兩伊鐵路20公里處的出口。

為了方便牧民打草工作，減輕運(yùn)輸路途上的壓力，嘎查牧民在進(jìn)行打草運(yùn)輸時(shí)都要經(jīng)過位于嘎查的兩伊鐵路路段。然而在2003年方便牧戶往來的出口被封住，使得嘎查牧戶在打草結(jié)束后必須繞道運(yùn)輸。繞到運(yùn)輸給牧民最直接的影響就是運(yùn)輸路程的增加，具體體現(xiàn)在：居住在嘎查二道彎處的24戶牧民的居住地距離打草場為20公里，三道彎牧戶距離

需要繞道進(jìn)行，使得牧戶在交通上無法實(shí)現(xiàn)最大程度的暢通，一些招商項(xiàng)目因此而受到影響，最終影響到了嘎查的整體發(fā)展。

三、關(guān)于解決問題的建議

圍繞著建設(shè)社會(huì)主義新牧區(qū)，進(jìn)一步促進(jìn)雅爾斯嘎查全面發(fā)展的思路，本著堅(jiān)持牧戶所求所需為工作出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)，應(yīng)當(dāng)在不影響兩伊鐵路的運(yùn)行上，考慮便于嘎查牧戶的生產(chǎn)生活，建議解除被封住的鐵路出口，使得雅爾斯嘎查的牧戶得到真正的幫助，促進(jìn)雅爾斯嘎查牧民的高效全面的發(fā)展。

巴彥托海鎮(zhèn)雅爾斯嘎查大學(xué)生村官吳瑕

2011年7月28日

第二篇：美國鐵路現(xiàn)狀調(diào)研

美國鐵路現(xiàn)狀調(diào)研

王開鋒 2014-11-20 wangkf05@163.com

一、美國鐵路路網(wǎng)

根據(jù)2007年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，美國鐵路里程為226,427公里。20世紀(jì)80年代中期至本世紀(jì)初，美國鐵路貨運(yùn)收入一直呈上升趨勢，而每噸公里的雇員數(shù)量卻大幅下降。北美鐵路網(wǎng)擁有7個(gè)Ⅰ級(jí)鐵路公司、數(shù)百個(gè)Ⅱ級(jí)區(qū)域性鐵路公司和Ⅲ級(jí)短途鐵路公司。1.貨運(yùn)公司

根據(jù)年?duì)I業(yè)收入，北美擁有7個(gè)Ⅰ級(jí)鐵路公司（年收入大于4億美元），分別為： ? Union Pacific（聯(lián)合太平洋公司）? BNSF ? CSX ? Norfolk Southern（諾福克南方公司）

? Kansas City Southern（堪薩斯市南方公司）? Canadian Pacific（加拿大太平洋公司）? Canadian National（加拿大國家公司）

根據(jù)2011年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，7個(gè)Ⅰ級(jí)鐵路公司共有營運(yùn)機(jī)車24,250臺(tái)，貨物車輛380,699臺(tái)，雇員158,623人，其路網(wǎng)如圖1所示。

圖1 北美7個(gè)Ⅰ級(jí)鐵路公司

根據(jù)2012年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，北美鐵路主要運(yùn)輸?shù)呢浳餅槊禾浚?3.3%）、化工產(chǎn)品（10.3%）、農(nóng)產(chǎn)品（8.3%）等，如圖2所示。

圖2 2012年AAR政策與經(jīng)濟(jì)研究部門統(tǒng)計(jì)結(jié)果

（1）聯(lián)合太平洋鐵路公司（UP）

聯(lián)合太平洋鐵路公司成立于1862年，是北美最大的鐵路公司，擁有51499km正線、19703km站場、側(cè)線及工廠線，雇員約4.5萬人，年收入195億美元，在財(cái)富500強(qiáng)中排名143位。截止2013年10月，擁有8185輛機(jī)車。（2）加拿大太平洋鐵路公司（CP）

加拿大太平洋鐵路公司是北美第6大鐵路公司，擁有25,560km線路、16,097雇員、年?duì)I收52億美元。

（3）諾?？四戏借F路公司（NS）

總部位于弗吉尼亞州的諾福克市。鐵路總里程達(dá)34,600km，服務(wù)于美國東部22個(gè)州及華盛頓哥倫比亞特區(qū)和加拿大安大略省。截止2013年，擁有4,074輛機(jī)車、30,943名雇員。2013年?duì)I業(yè)收入約112億美元。2.美國國家鐵路客運(yùn)公司

美國國家鐵路客運(yùn)公司（National Railroad Passenger Corporation of the USA）、常用商標(biāo)為Amtrak、簡稱美國國鐵或美鐵，是美國一家長途和城際鐵路客運(yùn)公司，創(chuàng)立于1971年5月1日。Amtrak是一個(gè)由英文美國（America）和鐵軌（track）組成的混成詞。美國國鐵于1971年創(chuàng)立的原因是為了免除鐵路公司提供客運(yùn)服務(wù)的法律責(zé)任。1970年代隨著州際高速公路網(wǎng)的建立鐵路客運(yùn)也同時(shí)逐漸衰退。許多鐵路公司因不堪客運(yùn)虧損而請(qǐng)求關(guān)閉大部份的客運(yùn)線，但當(dāng)時(shí)的尼克森總統(tǒng)和國會(huì)議員不愿見到鐵路客運(yùn)在他們?nèi)纹趦?nèi)消失，于是他們通過了鐵路客運(yùn)服務(wù)法案，創(chuàng)立了美國國鐵，也在免除所有加入美國國鐵系統(tǒng)鐵路公司，提供客運(yùn)服務(wù)的法律責(zé)任同時(shí)，賦予美國國鐵在鐵路公司擁有路線上受到保護(hù)的客運(yùn)經(jīng)營權(quán)。Amtrak運(yùn)營線路如圖3所示。

圖3 Amtrak營運(yùn)線路

Amtrak最繁忙的5個(gè)城際鐵路通道為：（1）Northeast Corridor（2）Pacific Surfliner Route（3）Capitol Corridor（4）Keystone Service(NY-NJ-PA)（5）San Joaquin Route

二、美國高速鐵路規(guī)劃

根據(jù)1991年制定的ISTEA法案，1992年美國聯(lián)邦鐵路局選擇了5條高速鐵路走廊，分別是中西部走廊、佛羅里達(dá)走廊、加利福尼亞走廊、東南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美國又批準(zhǔn)了另外6條高鐵走廊，至此美國共批準(zhǔn)11條高鐵走廊。

圖4 美國高速鐵路規(guī)劃 事實(shí)上，美國目前僅有一條名義上的高速鐵路——“阿塞拉”號(hào)快速列車，它貫穿繁忙的東北走廊，從華盛頓通往波士頓。這趟列車的最快時(shí)速可達(dá)240公里，但由于與其他列車共用鐵路線，其平均時(shí)速大大低于最快時(shí)速。比如，從華盛頓到紐約的平均時(shí)速只有127公里，而從紐約到波士頓的平均時(shí)速只有101公里。

三、美國鐵路管理體制 1．美國鐵路管理架構(gòu)

根據(jù)1966年交通運(yùn)輸法案（49U.S.C103第3（E）（1）條），成立了聯(lián)邦鐵路管理署（FRA），其主要職責(zé)是保證鐵路安全條例頒布實(shí)施，提供鐵路管理援助計(jì)劃，支持改進(jìn)國家鐵路和鐵路交通運(yùn)輸安全的研究及發(fā)展，恢復(fù)東北鐵路客運(yùn)通道，加強(qiáng)政府對(duì)鐵路運(yùn)輸服務(wù)的支持。FRA不直接管理鐵路企業(yè)。鐵路企業(yè)成立相應(yīng)的行業(yè)協(xié)會(huì)，依照技術(shù)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)自主管理，約束各企業(yè)的行為。與FRA有關(guān)的協(xié)會(huì)主要有3個(gè)：北美鐵道協(xié)會(huì)（AAR）、美國鐵路小運(yùn)輸公司協(xié)會(huì)（ASRRA）和美國公共運(yùn)輸協(xié)會(huì)（APTA）。美國鐵路管理層次如圖4所示。

圖4 美國鐵路管理架構(gòu)（1）FRA（Federal Railroad Administration，聯(lián)邦鐵路管理局）

FRA是根據(jù)1966年交通運(yùn)輸部法案而成立的機(jī)構(gòu)，是美國交通運(yùn)輸部與聯(lián)合運(yùn)輸相關(guān)的10個(gè)專門機(jī)構(gòu)之一。FRA的職責(zé)是確保美國現(xiàn)在和將來人和貨物能夠安全、可靠和高效的流動(dòng)。FRA日常最主要的職責(zé)是負(fù)責(zé)鐵路系統(tǒng)的安全監(jiān)管，其安全處負(fù)責(zé)具體的安全監(jiān)察業(yè)務(wù)，下設(shè)8個(gè)地區(qū)安全監(jiān)察部，共有約750名安全監(jiān)察員（其中總部250名），分為聯(lián)邦一級(jí)和州一級(jí)。FRA的安全監(jiān)管工作對(duì)象是鐵路運(yùn)營公司，除了對(duì)鐵路運(yùn)營公司提出安全建議并與其簽約外，主要依靠分布于各地的工作人員遵照技術(shù)法規(guī)和現(xiàn)場工作人員工作手冊(cè)對(duì)鐵路運(yùn)營公司以及設(shè)備進(jìn)行現(xiàn)場檢查。采用日常抽查和軌檢車檢測方式，檢查項(xiàng)目包括設(shè)備的狀態(tài)和鐵路運(yùn)營公司安全項(xiàng)目管理手冊(cè)的執(zhí)行情況，鐵路機(jī)車車輛、線路、信號(hào)、橋梁等設(shè)施、設(shè)備及列車運(yùn)營狀況，對(duì)危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸?shù)陌踩Ｕ锨闆r進(jìn)行檢查并參與事故調(diào)查，對(duì)大橋的安全也有專人監(jiān)管。檢查人員可以隨時(shí)按照現(xiàn)場工作人員工作手冊(cè)進(jìn)行檢查，如有違反規(guī)定的，依照法規(guī)出具罰單，罰款進(jìn)入財(cái)政部通用項(xiàng)，如遇緊急情況，檢查人員有權(quán)停止列車運(yùn)行。

FRA機(jī)構(gòu)設(shè)置如圖5所示：

聯(lián)邦鐵路管理局行政官副行政官執(zhí)行總監(jiān)對(duì)外交流辦公室人權(quán)辦公室公眾參與辦公室鐵路安全副主任首席顧問管理局副主任鐵路政策和發(fā)展副主任客貨計(jì)劃辦公室首席財(cái)務(wù)辦公室安全分析辦公室安全保證辦公室安全法律部人力資源辦公室財(cái)務(wù)辦公室一般法律部信息辦公室政策辦公室預(yù)算辦公室采購辦公室地區(qū)管理辦公室R1:劍橋R2:Crum-LynneR3:亞特蘭大R4:芝加哥R5:Fort WorthR6:堪薩斯R7:薩克拉門托R8:溫哥華 WA研究和發(fā)展辦公室 圖5 FRA組織結(jié)構(gòu)

FRA下設(shè)8個(gè)區(qū)域管理辦公室（分局），負(fù)責(zé)轄區(qū)內(nèi)鐵路的安全監(jiān)管工作，如下圖6所示。

圖6 FRA所轄8個(gè)區(qū)域管理辦公室（分局）

FRA有4個(gè)職能部門，分別為安全、法律制定、科研和發(fā)展和財(cái)政。FRA的安全部門具有美國鐵路安全監(jiān)察和監(jiān)督職責(zé)，例如信號(hào)和列控部門有90名監(jiān)督員，每年抽檢全美4%的線路，還包括5400個(gè)道口的抽檢。對(duì)于不符合聯(lián)邦鐵路法律的問題，F(xiàn)RA有權(quán)進(jìn)行罰款，2013年全年FRA罰款為2500萬美元。FRA通過以下措施確保鐵路安全性:（1）聯(lián)邦法（CFR，其中運(yùn)輸為Title49）；（2）執(zhí)行手冊(cè)（包含對(duì)CFR解釋的詳細(xì)案例）；（3）安全咨詢（對(duì)鐵路和公共安全性的警告）；

（4）執(zhí)行協(xié)議/執(zhí)行令（FRA與鐵路運(yùn)輸公司就安全問題簽訂的法律協(xié)議）；（5）緊急命令（糾正特殊安全問題的法律命令）。（2）AAR（Association of American Railroads）

AAR是確保北美鐵路安全、迅速、高效、整潔、技術(shù)先進(jìn)的非營利性技術(shù)協(xié)會(huì)，其成員包括美國、加拿大、墨西哥的鐵路貨運(yùn)公司以及美國客運(yùn)公司（Amtrak）等；其業(yè)務(wù)主要涉及鐵路貨運(yùn)方面以建立行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)為基礎(chǔ)的技術(shù)服務(wù)，不同組織機(jī)構(gòu)之間的運(yùn)輸協(xié)調(diào)和鐵路技術(shù)基礎(chǔ)性、耐久性和有效性的研究等。在美國鐵路運(yùn)輸交換服務(wù)中，通過AAR的交互規(guī)則和技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)保障各公司的機(jī)車車輛及其部件的互換性、兼容性。A A R的標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)和建議規(guī)范分為三大類。一般技術(shù)規(guī)范加“M”，標(biāo)準(zhǔn)加“S”，推薦規(guī)范加“RP”。針對(duì)鐵路運(yùn)營商的交換規(guī)則（rule），主要為裝備使用和維護(hù)方面的內(nèi)容；針對(duì)設(shè)備制造商的標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)及推薦規(guī)范（Manual ofStandards and Recommended Prac-tices—MRSP），主要為裝備和零部件機(jī)械性能方面的內(nèi)容；貨物裝載規(guī)則，適用于鐵路、國際貿(mào)易和貨運(yùn)的載荷規(guī)定。

1）交換規(guī)則分為“AAR現(xiàn)場手冊(cè)”和“辦公室手冊(cè)”?，F(xiàn)場手冊(cè)規(guī)定鐵路車輛在互換性方面的可接受規(guī)則，概略說明可允許的修理、處罰限制、損害責(zé)任和爭議處理，禁止交換的車輛及部件列表等；辦公室手冊(cè)包括市場公平收費(fèi)制度和車輛修理補(bǔ)償金、修理費(fèi)用的協(xié)議時(shí)間、標(biāo)準(zhǔn)及AAR對(duì)新造、改造、升級(jí)車輛的機(jī)械要求等。

2）AAR標(biāo)準(zhǔn)（包括技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和檢修規(guī)程）必須符合并嚴(yán)格執(zhí)行FRA頒布的技術(shù)法規(guī)，主要側(cè)重于機(jī)械設(shè)備性能、互換性、運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)，也包括電氣、列車通信信號(hào)等要求。AAR的標(biāo)準(zhǔn)主要包括：強(qiáng)制性的規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)及推薦實(shí)例，制動(dòng)設(shè)備、罐車、機(jī)車、緩沖系統(tǒng)、車輪、車軸、軸承及車輛設(shè)計(jì)的專業(yè)出版物，M-1003 AAR質(zhì)量保證規(guī)范，交換規(guī)則參考，19卷AAR鐵路車輛及部件制造與修理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，AAR專業(yè)技織相關(guān)協(xié)會(huì)制定草案、遞交法規(guī)提案，經(jīng)國會(huì)討論通過后，以“聯(lián)邦法Title49交通運(yùn)輸”頒布施行“。聯(lián)邦法Title49交通運(yùn)輸”有A、B兩個(gè)副標(biāo)題，標(biāo)題A部分為“運(yùn)輸部行政法規(guī)”，標(biāo)題B部分為“與運(yùn)輸有關(guān)的其他法規(guī)”。FRA鐵路法規(guī)一般以“聯(lián)邦法Title49交通運(yùn)輸”《第2章—聯(lián)邦的鐵路運(yùn)輸部》編號(hào)No.200—299發(fā)布，內(nèi)容涉及軌道鋪設(shè)、旅客服務(wù)、貨車安全、信號(hào)安全及其檢查維護(hù)的規(guī)定，其中與鐵路動(dòng)力設(shè)備有關(guān)的技術(shù)法規(guī)主要包括9個(gè)方面：貨車安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR215，機(jī)車安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR 229，蒸汽機(jī)車安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR 230，鐵路安全設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)—CFR 231，客運(yùn)設(shè)備安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR 238，貨車制動(dòng)系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR 232，貨車尾部反光設(shè)備安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR 224，防誤撞系統(tǒng)安全標(biāo)準(zhǔn)—CFR 229、238和電控制動(dòng)安全標(biāo)準(zhǔn)。

（3）AREMA（American Railway Engineering and Maintenance-of-Way Association，美國鐵路建設(shè)與維護(hù)協(xié)會(huì)）

美國鐵路工程和道路維護(hù)協(xié)會(huì)（AREMA）于1997年10月1日成立，是由美國鐵路橋梁和建筑協(xié)會(huì)、美國鐵路工程協(xié)會(huì)、美國鐵路商和道路維護(hù)協(xié)會(huì)、美國鐵路協(xié)會(huì)的通訊和信號(hào)局四個(gè)組織合并而成。其宗旨是發(fā)展和促進(jìn)技術(shù)和實(shí)踐知識(shí)，以及制訂關(guān)于鐵路基本設(shè)施的設(shè)計(jì)、結(jié)構(gòu)和維護(hù)的推薦規(guī)程。

（4）APTA（American Public Transportation Association，美國公共交通協(xié)會(huì)）

美國公共交通協(xié)會(huì)成立于1956年。主要研究公共交通領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)，包括公共汽車、城市輔助客運(yùn)系統(tǒng)、輕軌、通勤軌道、地鐵、水路客運(yùn)和高速軌道。2．美國鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

美國鐵路沒有國家技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)均由相應(yīng)的協(xié)會(huì)和技術(shù)機(jī)構(gòu)制定發(fā)布實(shí)施。最 著名的是AAR發(fā)布的技術(shù)委員會(huì)的職責(zé)，代表AAR的TTCI管理委員會(huì)和維護(hù)標(biāo)準(zhǔn)。AAR規(guī)則每年更新兩次。無論標(biāo)準(zhǔn)還是規(guī)則的制定或修訂，都以試驗(yàn)數(shù)據(jù)作為依據(jù)。

AAR主要通過標(biāo)準(zhǔn)來協(xié)調(diào)各成員之間安全與運(yùn)輸方面的問題。除標(biāo)準(zhǔn)外，各公司間還簽有協(xié)議書，規(guī)定了在對(duì)方運(yùn)行出現(xiàn)故障時(shí)的職責(zé)范圍。對(duì)于非成員公司，他們與成員公司間也簽有協(xié)議，保證AAR標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施。AAR不要求所有從事鐵路運(yùn)輸?shù)墓径际瞧涑蓡T，但通過上述措施，使非成員也受A A R標(biāo)準(zhǔn)約束。AAR標(biāo)準(zhǔn)的具體編制工作由其所屬的技術(shù)機(jī)構(gòu)（TTCI）組織各專業(yè)技術(shù)委員會(huì)負(fù)責(zé)。

美國交通技術(shù)中心（TTCI）對(duì)AAR標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的檢查TTCI是AAR所屬的技術(shù)機(jī)構(gòu)。為了保證AAR標(biāo)準(zhǔn)的貫徹，TTCI有21名標(biāo)準(zhǔn)檢查執(zhí)行人員負(fù)責(zé)檢查各成員對(duì)AAR標(biāo)準(zhǔn)貫徹實(shí)施的情況。檢查是定期進(jìn)行的，每個(gè)成員每年至少一次，檢查收費(fèi)按照上一年運(yùn)營費(fèi)用定價(jià)。檢查方式以現(xiàn)場核查、抽樣試驗(yàn)為主，并查看記錄。TTCI不同審核制度在檢查方式上時(shí)間分配差異見表。

3．美國鐵路產(chǎn)品認(rèn)證制度

（1）根據(jù)AAR標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，對(duì)美國鐵路運(yùn)行的機(jī)車車輛及其部件都要進(jìn)行認(rèn)證。AAR認(rèn)證分為質(zhì)量保證體系認(rèn)證和產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證。AAR標(biāo)準(zhǔn)要求，不僅新型車輛必須做鑒定試驗(yàn)，而且修理后的車輛也要做疲勞試驗(yàn)。同時(shí)，AAR標(biāo)準(zhǔn)對(duì)AAR的會(huì)員具有約束力，一些小公司要進(jìn)入鐵路也必須通過AAR認(rèn)證

（2）AAR的質(zhì)量體系認(rèn)證依據(jù)AAR標(biāo)準(zhǔn)手冊(cè)M-1003:2003進(jìn)行，該規(guī)范對(duì)應(yīng)ISO/IEC9000:2000，覆蓋了AAR對(duì)材料、產(chǎn)品和服務(wù)的認(rèn)證要求，適用于鐵路用的新產(chǎn)品或翻新產(chǎn)品，其目的是確保制造材料、產(chǎn)品和服務(wù)的安全性、可互換性和經(jīng)濟(jì)性。AAR質(zhì)量體系認(rèn)證證書有效期3年，在有效期內(nèi)，每年均要由其認(rèn)可的1名審查員對(duì)質(zhì)量體系進(jìn)行一致性審查，以確認(rèn)其連續(xù)符合M-1003：2003的要求。產(chǎn)品質(zhì)量認(rèn)證則按照相應(yīng)的產(chǎn)品技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行型式試驗(yàn)，A A R頒發(fā)合格證。

（3）AAR質(zhì)量認(rèn)證由AAR組織，TTCI標(biāo)準(zhǔn)部門負(fù)責(zé)認(rèn)證檢測試驗(yàn)、工廠審核等具體工作，認(rèn)證證書由AAR技術(shù)委員會(huì)決定，AAR頒發(fā)。涉及的產(chǎn)品主要為機(jī)械零部件，如車軸、軸承、制動(dòng)機(jī)等。貨車及其組件的正式批準(zhǔn)一般包含維護(hù)和檢驗(yàn)要求，部件的正式批準(zhǔn)需要技術(shù)認(rèn)可和質(zhì)量保證認(rèn)證。4．TTCI TTCI（Transportation Technology Center Inc.，美國交通技術(shù)中心有限公司）是AAR的下屬機(jī)構(gòu)，TTCI通過研究和試驗(yàn)為北美乃至全球鐵路工業(yè)鐵路技術(shù)方案。TTCI的職責(zé)是為客戶提供高效和充分的鐵路研究、咨詢、測試、系統(tǒng)工程、檢測、培訓(xùn)和標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)支持。

TTCI負(fù)責(zé)管理聯(lián)邦鐵路管理局（FRA）的交通技術(shù)中心（TTC），該中心位于科羅拉多州Pueblo市東南方向21英里處，占地52英畝、線路總長48英里（約77公里），擁有大量專業(yè)實(shí)驗(yàn)室?？梢元?dú)立的進(jìn)行貨運(yùn)和客運(yùn)車輛、機(jī)車和軌道部件等各類型的試驗(yàn)。

中心擁有的三個(gè)環(huán)形試驗(yàn)線：鐵路試驗(yàn)線（RTT）、運(yùn)輸試驗(yàn)線（TTT）、加速試驗(yàn)線（FAST），還有一條車輛動(dòng)力學(xué)試驗(yàn)線和一條沖擊試驗(yàn)線，如下圖7所示。

圖7 TTCI中部試驗(yàn)基地

此外，TTCI在鐵路公司運(yùn)營線路上還有3個(gè)試驗(yàn)場，如圖8所示：

圖8 TTCI試驗(yàn)場

（1）北部試驗(yàn)場，位于加拿大曼尼托巴省溫尼伯。

（2）西部試驗(yàn)場，位于內(nèi)布拉斯加州Ogallala市，為聯(lián)合太平洋公司線路。（3）東部試驗(yàn)場，位于西弗吉尼亞州Bluefield市，為諾?？四戏焦揪€路。

四、加州鐵路現(xiàn)狀及高鐵規(guī)劃 1．Caltrain Caltrain是加州舊金山半島和圣克拉拉山谷的通勤鐵路，北部起點(diǎn)在舊金山4th and King streets，南部終點(diǎn)在吉爾羅伊（Gilroy），Caltrain擁有29個(gè)車站、1個(gè)為橄欖球服務(wù)的車站(Stanford Stadium)、2個(gè)周末車站(Broadway and Atherton)。Caltrain由半島交通聯(lián)合會(huì)（Peninsula Corridor Joint Powers Board）管理，1992年–2012年由Amtrak運(yùn)營，2012年至今有TransitAmerica Services運(yùn)營。Caltrain全長124.6km，擁有29輛機(jī)車和118輛客車，最高時(shí)速為127km/h。線路如下圖所示。

圖9 Caltrain線路圖

Caltrain線路劃分為四個(gè)區(qū)域，票價(jià)根據(jù)跨越區(qū)域的數(shù)量制定，規(guī)則如下：

? ? ? ? ? ?

1個(gè)區(qū)域內(nèi)：$3.25 2個(gè)區(qū)域：$5.25 3個(gè)區(qū)域：$7.25 4個(gè)區(qū)域： $9.25 5個(gè)區(qū)域：$11.25 6個(gè)區(qū)域：$13.25 2．加州的城際客運(yùn)鐵路

美國最繁忙的5條客運(yùn)線路中，加州境內(nèi)占了3條，加州客運(yùn)量占了美國國鐵全部客運(yùn)量的1/5。

（1）Pacific Surfliner Route（太平洋海岸列車路線）

圖10 Pacific Surfliner Route

Pacific Surfliner Route從圣地亞哥（San Diego）到圣路易斯奧比斯波（San Luis Obispo），全長351英里，由Amtrak公司運(yùn)營。工作日運(yùn)營從圣地亞哥到洛杉磯11個(gè)往返的班次，洛杉磯到圣巴巴拉（Santa Barbara）5個(gè)往返的班次，洛杉磯到圣路易斯奧比斯波2個(gè)往返的班次（到圣巴巴拉列車的延伸），2013年運(yùn)量為270萬人次，是美國第二繁忙的客運(yùn)通道，列車運(yùn)行在BNSF、Union Pacific、Metrolink和San Diego Northern四家鐵路公司的線路。

（2）Capitol Corridor（首府通道）

Capitol Corridor由奧本（Auburn）到圣何塞（San Jose），全長169英里，由Amtrak公司運(yùn)營。工作日開行15個(gè)往返薩克拉門托到奧克蘭的列車，其中7班延伸到圣何塞、1個(gè)往返由奧本始發(fā)，2013年運(yùn)量為170萬人次，為美國第3繁忙的線路。列車運(yùn)行在Union Pacific、BNSF公司的線路上。

圖11 Capitol Corridor

（3）San Joaquin Route（圣華金線路）

圖13 San Joaquin Route San Joaquin Route從奧克蘭（Oakland）到貝克斯菲爾德（Bakersfield）為315英里，薩克拉門托（Sacramento）到貝克斯菲爾德為282英里，由Amtrak公司運(yùn)營。每天開行4班奧克蘭-斯托克頓市（Stockton）-貝克斯菲爾德的列車，2班薩克拉門托-斯托克頓市-貝克斯菲爾德的列車。2013年運(yùn)量為120萬人次，為美國第5繁忙的線路。列車運(yùn)行在Union Pacific、BNSF公司的線路上。

2013-2014，加州政府為3條客運(yùn)線路總計(jì)提供了1.089億美元的財(cái)政支持： ? Pacific Surfliner Route：0.368億美元 ? San Joaquin Route：0.424億美元 ? Capitol Corridor：0.297億美元 3．加州高鐵規(guī)劃

加州是美國人口最多、經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的州，2010年人口為4000萬左右，預(yù)計(jì)到2050年可以達(dá)到6500萬，目前真正有望破土動(dòng)工的可能是加州的高鐵項(xiàng)目。加州高鐵規(guī)劃如下圖所示。

圖14 加州高速鐵路規(guī)劃

加州高速鐵路規(guī)劃長度為790英里，其中新建線路約450英里。規(guī)劃車站26個(gè)，其中24個(gè)為既有車站改造，新建2個(gè)。

計(jì)劃到2025年完成舊金山~洛杉磯的線路，計(jì)劃投資680億美元，其中450億美元投資有望得到保證，主要資金來源有三個(gè)方面：聯(lián)邦政府撥款（34億）、加州財(cái)政（90億）、25%的碳排放稅。

設(shè)計(jì)最高速度220英里/小時(shí)（354公里/小時(shí)），建設(shè)完成10年后可能提高到250英里/小時(shí)（402公里/小時(shí)），預(yù)計(jì)客流量最少450萬人次/年，最高910萬人次/年。

五、美國鐵路技術(shù)發(fā)展 1．重載鐵路

美國鐵路自1980年全面發(fā)展重載運(yùn)輸以來，鐵路貨運(yùn)占領(lǐng)美國貨運(yùn)市場的份額直線上升，從1980年的35%增加到2000年的41%，車輛的平均載重增加了15.1%，雖然運(yùn)價(jià)已降至1.6美分/1噸公里，運(yùn)行成本卻還下降了60%，線路維修成本下降了42%，勞動(dòng)生產(chǎn)率提高了2.71倍。

美國通過1988～1995年在FAST環(huán)線上進(jìn)行35.4t軸重的重載列車與線路相互作用運(yùn)行試驗(yàn)，累計(jì)運(yùn)量達(dá)10億t，對(duì)開行35.4t軸重的重載列車安全性和經(jīng)濟(jì)性進(jìn)行了研究，重點(diǎn)對(duì)制約增加軸重的主要因素，如橋梁、鋼軌、道碴、路基、焊接接頭等進(jìn)行詳細(xì)的檢測，試驗(yàn)結(jié)果表明在北美開行35.4t軸重是可行的、安全的。但出于對(duì)線路維護(hù)成本的考慮，北美重載鐵路平均軸重約為32.5噸。

2003年美國在東北走廊高速鐵路的巴爾的摩和Rerryville間不僅開行240km/h的Acela高速列車，還同時(shí)開行軸重為30t、平均速度為80km/h的重載列車。這是世界既有線高速鐵路同時(shí)開行重載貨物列車軸重最大的一條鐵路。

1959年美國GE-Harris公司首先研發(fā)成功Locotrol系統(tǒng)，現(xiàn)在已經(jīng)發(fā)展到第4代，采用無線通訊閉環(huán)控制方式在前后部機(jī)車間傳輸命令及反饋信息。

使用Locotrol具有以下優(yōu)點(diǎn)：

1）獲得最佳的動(dòng)力分配和制動(dòng)操作，增加總噸位牽引能力（列車長度加長）、改善資產(chǎn)利用率、減少列車內(nèi)部受力、減少對(duì)乘務(wù)員的需求（使用長列車時(shí)）；

2）減少列車在陡坡運(yùn)行時(shí)的車鉤受力，不需要有人駕駛的補(bǔ)機(jī)；

3）更快的加速和減速，改善鐵路通過能力減小列車間隔、更快的循環(huán)周期、減少停車距離、減少停車時(shí)間；

4）增加牽引效率和減少滾動(dòng)阻力，改善燃油的經(jīng)濟(jì)性、減少輪緣和鐵軌的磨耗； 5）更快的制動(dòng)緩解動(dòng)作，有效地減少制動(dòng)管充風(fēng)時(shí)間, 從而減少循環(huán)時(shí)間、改善對(duì)低速列車的控制、更平穩(wěn)的制動(dòng)動(dòng)作、改善對(duì)列車間隙效應(yīng)的控制，減少貨物的損失；

6）可以將多個(gè)短列車聯(lián)接成一個(gè)長列車，增加線路通過能力、簡化調(diào)度場對(duì)列車分解的后勤支持。

2．主動(dòng)列車控制PTC 2008年9月12日，一輛聯(lián)合太平洋鐵路貨車和南加州城市鐵路文圖拉縣線在查茨沃思區(qū)相撞，事故導(dǎo)致25人死亡，135人受傷。隨后，美國國會(huì)通過了鐵路安全改進(jìn)法案（Rail Safety Improvement Act of 2008），法案要求在2015年12月底前在北美主要干線安裝PTC系統(tǒng)，預(yù)計(jì)覆蓋美國70%~90%的主要線路，但目前來看，PTC系統(tǒng)的安裝進(jìn)展緩慢，恐怕要延后數(shù)年。

根據(jù)鐵路安全改進(jìn)法案，PTC系統(tǒng)需要實(shí)現(xiàn)以下功能：（1）防止列車相撞（2）防止列車超速出軌（3）防止列車侵入施工限界

（4）防止列車通過道岔侵入錯(cuò)誤區(qū)域

PTC系統(tǒng)通過GPS獲取列車位置的地理坐標(biāo)（經(jīng)緯度）并與線路地理數(shù)據(jù)進(jìn)行比對(duì)，從而得出該時(shí)刻的列車位置信息。然而，從GPS獲取的列車經(jīng)緯度信息會(huì)有一定的偏差，這對(duì)于列車精確控制系統(tǒng)而言，足以對(duì)列車安全行駛和制動(dòng)曲線的精確性產(chǎn)生嚴(yán)重影響，需 要對(duì)位置信息進(jìn)行修正。PTC系統(tǒng)在判定列車位置之前，使用加速度計(jì)、光纖陀螺和轉(zhuǎn)速計(jì)探測出列車加速度數(shù)據(jù)、橫向加速度數(shù)據(jù)及列車速度數(shù)據(jù)，經(jīng)卡爾曼濾波去除噪聲后得到真實(shí)加速度和速度信息，再結(jié)合線路信息數(shù)據(jù)庫進(jìn)行比對(duì)，最后得到列車實(shí)際位置信息。

使用衛(wèi)星對(duì)列車位置進(jìn)行定位，不需要在軌道上安裝軌旁設(shè)備，方案實(shí)現(xiàn)簡單，但對(duì)GPS的精度和實(shí)時(shí)性有較高要求，PTC要求列車定位水平精度為1.3米（XY）、垂直精度（Z高程）為0.8米。

第三篇：銀行鐵路項(xiàng)目調(diào)研分析

一、鐵路項(xiàng)目的主要特點(diǎn)

1、鐵路項(xiàng)目具有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩

鐵道部作為國家政府部門，一方面主管全國鐵路工作，承擔(dān)全國鐵路行業(yè)管理，實(shí)施全國鐵路建設(shè)規(guī)劃；一方面還經(jīng)營國家鐵路的客貨運(yùn)輸及倉儲(chǔ)，并組織、協(xié)調(diào)鐵路運(yùn)輸設(shè)備、設(shè)施、配件的供應(yīng)和更新。鐵道部對(duì)鐵道項(xiàng)目的規(guī)劃，實(shí)施和運(yùn)營具有很強(qiáng)的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩。

合資鐵路和地方鐵路由于與鐵道部或下屬鐵路局進(jìn)行合資建設(shè)、運(yùn)營，實(shí)際也處在鐵道部的管理之下。

目前，鐵路客、貨運(yùn)輸?shù)膬r(jià)格由國家統(tǒng)一制定，具體由國家計(jì)委管理、審批。鐵路運(yùn)輸還承擔(dān)著諸多國家政策性業(yè)務(wù)，其價(jià)格還難以做到由市場供應(yīng)關(guān)系調(diào)節(jié)。

2、鐵路項(xiàng)目具有網(wǎng)運(yùn)合一的特征

與水運(yùn)、空運(yùn)和公路運(yùn)輸不同，目前鐵路的路網(wǎng)和客運(yùn)運(yùn)營統(tǒng)一管理，統(tǒng)一核算，較難測算單一項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益和財(cái)務(wù)效益。

鐵道部對(duì)鐵路的改革方案之一為“網(wǎng)運(yùn)分離”，如果實(shí)施，將對(duì)鐵路項(xiàng)目的經(jīng)濟(jì)效益和財(cái)務(wù)效益產(chǎn)生重大影響。

3、鐵路項(xiàng)目特別是路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目具有長期使用的特點(diǎn)

鐵路項(xiàng)目的貨運(yùn)主要由車輛購置貸款和路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目貸款組成。車輛使用期限一般在10年以上，路網(wǎng)使用年限可長達(dá)幾十年，如維修更新得當(dāng)，甚至更長。

鐵路項(xiàng)目特別是路網(wǎng)建設(shè)項(xiàng)目具有長期使用的特點(diǎn)，其經(jīng)濟(jì)效益和財(cái)務(wù)效益的預(yù)測也具有長期性的特點(diǎn)，加之國家在審批其客貨運(yùn)輸價(jià)格時(shí)，考慮到其使用的長期性，因此貸款的償還期具有長期性。地方鐵路項(xiàng)目資本金占總投資比例一般在60%以下，貸款償還期一般要在20年以上。以鐵道部或其下屬鐵路局作為借款人的項(xiàng)目貸款，由于其用綜合財(cái)務(wù)效益還款或由于其極強(qiáng)的融資能力，其貸款償還期可大大縮短。

4、鐵路項(xiàng)目在較長時(shí)期內(nèi)仍具有優(yōu)勢，但受其它運(yùn)輸方式的影響較大。

鐵路運(yùn)輸具有長距離、大運(yùn)量、低成本、污染少、安全快捷的特點(diǎn)，適用于全天候運(yùn)輸要求。國內(nèi)大宗貨物運(yùn)輸、長途客運(yùn)在較長時(shí)期主要依靠鐵路。

近年來，鐵路運(yùn)輸?shù)膲艛嗟匚辉絹碓绞艿絹碜怨?、水運(yùn)、航運(yùn)、管道運(yùn)輸?shù)臎_擊，市場份額逐年下降。1988年鐵路貨運(yùn)占全部貨運(yùn)的41.59%，1999年下降到31.7%；1988年鐵路客運(yùn)占全部客運(yùn)的52.5%，1999年下降到36.6%。由于鐵路部門加快了改革，在貨運(yùn)方面先后開發(fā)了行報(bào)專列、集裝箱專列和“五定”貨物班列等新產(chǎn)品；在客運(yùn)方面先后開發(fā)了夕發(fā)朝至列車，快速列車、城際列車、旅游列車新產(chǎn)品；并大面積提高了列車時(shí)速，其在貨、客運(yùn)輸市場的占比有望穩(wěn)定下來，并略有提高。由于我國幅員遼闊、人口眾多，并且經(jīng)濟(jì)水平同國際發(fā)達(dá)國家有較大差距，經(jīng)濟(jì)發(fā)展有較大空間，隨著我國經(jīng)濟(jì)水平進(jìn)一步提高，我國鐵路貨、客運(yùn)輸?shù)慕^對(duì)量會(huì)有較大增長。

二、鐵路的宏觀情況及國家產(chǎn)業(yè)政策

1、鐵路的宏觀情況

至2001年末，全國鐵路營運(yùn)里程達(dá)7萬公里，其中國家鐵路5.91萬公里，合資鐵路0.61萬公里，地方鐵路0.48萬公里。國家鐵路營運(yùn)里程占全部營運(yùn)里程的84.43%。

2001年全國鐵路完成客貨換算周轉(zhuǎn)量19460億噸公里，其中國家鐵路完成19005億噸公里，合資鐵路完成395億噸公里，地方鐵路完成60億噸公里，國家鐵路占比為97.67%。

鐵道部系統(tǒng)近年進(jìn)行了較大力度的改革，其資產(chǎn)總額，營業(yè)收入有快速增長，資產(chǎn)負(fù)債率較低并且穩(wěn)定，自1999年扭虧為盈以來，一直維持低盈利。1999年總資產(chǎn)5519.57億元，資產(chǎn)負(fù)債率30.83%，營業(yè)收入998.40億元，凈利潤49.54億元；2000年總資產(chǎn)6660.13億元，資產(chǎn)負(fù)債率32.35%，營業(yè)收入1310.14億元，凈利潤62.30億元；2001年總資產(chǎn)7111.35億元，資產(chǎn)負(fù)債率31.85%，營業(yè)收入1571.63億元，凈利潤31.9億元。

鐵路“十五”計(jì)劃重點(diǎn)內(nèi)容為：

1、強(qiáng)化“八縱八橫”路網(wǎng)主骨架

“八縱”即：京哈、沿海、京滬、京

九、京廣、大湛、包柳、蘭昆通道；“八橫”即：京蘭（藏）、煤運(yùn)北、煤運(yùn)南、路橋、寧西、沿江、滬昆、西南出海通道?！鞍丝v八橫”路網(wǎng)主骨架項(xiàng)目建設(shè)總規(guī)模為新線3800公里，既有線復(fù)線2500公里，既有電氣化4400公里，安排基建項(xiàng)目投資1820億元，占“十五”基本建設(shè)投資總規(guī)模2550億元的71%。更新改造資金也重點(diǎn)圍繞“八縱八橫”進(jìn)行安排。

2、加快西部鐵路發(fā)展

西部鐵路主要是加快溝通東西部通道建設(shè)，加強(qiáng)西部省區(qū)間通道建設(shè)，抓好西部國際通道的建設(shè)。共安排建設(shè)項(xiàng)目23個(gè)，投資約1000億元。

3、加強(qiáng)快速客運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)

“十五”要逐步建成以北京、上海、廣州為中心的城市間鐵路快速客運(yùn)系統(tǒng)。

4、積極推進(jìn)集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)建設(shè)

“十五”期間要形成連接各主要港口和內(nèi)陸口岸的集裝箱快速運(yùn)輸通道，增加集裝箱保有量，發(fā)展集裝箱專用車輛，改進(jìn)集裝箱運(yùn)輸組織方式。

5、加強(qiáng)既有鐵路技術(shù)改造

6、建設(shè)運(yùn)輸安全設(shè)施保障體系。

7、加快鐵路信息化建設(shè)，總體程度達(dá)到國內(nèi)領(lǐng)先水平。

三、我行鐵路貸款情況、質(zhì)量情況及過去我行貸款出現(xiàn)問題的原因分析

根據(jù)總行信貸風(fēng)險(xiǎn)部統(tǒng)計(jì)，截止2002年10月31日，我行鐵路貸款余額565.74億元，其中正常類514.62億元，關(guān)注類34.34億元，次級(jí)類13.21億元，可疑類3.43億元，損失類0.14億元。不良貸款余額16.78億元，占全部貸款余額的2.97%。根據(jù)總行公司業(yè)務(wù)部統(tǒng)計(jì)，我行對(duì)鐵道部及下屬鐵路局貸款全部能正常付息還本，為正常類貸款。

我行鐵路

貸款出現(xiàn)不良，主要發(fā)生在地方鐵路項(xiàng)目上，例如福建省分行貸款的橫南鐵路項(xiàng)目，該項(xiàng)目的永平至南平南段，由鐵道部和福建省投資成立武夷山鐵路有線責(zé)任公司，負(fù)責(zé)建設(shè)和運(yùn)營，該段鐵路工程投資327045萬元，資金來源為鐵道部投資88670萬元，福建省投資85200萬元，國家開發(fā)銀行基建貸款96000萬元，建設(shè)銀行基建貸款57175萬元。資本金占工程總投資的53.16%。該路段自1998年12月投入運(yùn)營后，運(yùn)量嚴(yán)重不足，處于虧損狀態(tài)。1999年?duì)I業(yè)收入9222.39萬元，虧損9789.02億元。2000年?duì)I業(yè)收入17865.27萬元，虧損10427.55萬元。貸款不但大量逾期而且大量欠息。我行貸款的擔(dān)保單位為福建省地方鐵路建設(shè)開發(fā)公司，該單位雖然資產(chǎn)數(shù)額大，資產(chǎn)負(fù)債率低，但無現(xiàn)金履行擔(dān)保責(zé)任。根據(jù)福建分行分析，該路段2009年才能達(dá)到滿負(fù)荷運(yùn)輸，2006年前均處于虧損狀態(tài)。其他地方鐵路情況基

本類似。

四、鐵路項(xiàng)目成功必須具備的條件

新建鐵路項(xiàng)目在建設(shè)方面除特殊地域項(xiàng)目（如青藏鐵路）、高速鐵路項(xiàng)目外，不存在技術(shù)和設(shè)備制造方面的大問題。即使特殊地域項(xiàng)目和高速鐵路項(xiàng)目也可通過技術(shù)和設(shè)備制造公關(guān)及引進(jìn)解決。由于新的鐵路項(xiàng)目具有建設(shè)超前性，并要兼顧社會(huì)效益和財(cái)務(wù)效益，目前鐵路項(xiàng)目成功必須具備的條件主要是資金方面，特別是資本金占總投資的比例要高于65%，并且要按計(jì)劃及時(shí)到位。如果大量負(fù)債進(jìn)行建設(shè)，雖然可按期建成，但建成后由于運(yùn)量難以迅速達(dá)到設(shè)計(jì)能力，營業(yè)收入少，財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)過重，會(huì)使運(yùn)營面臨較大困難。地方鐵路項(xiàng)目的例子已經(jīng)證明了這一點(diǎn)。

五、鐵路項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)及防范措施

根據(jù)上面分析，新建鐵路項(xiàng)目的主要風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)在資本金占總投資的比例和資本金及時(shí)到位上。

我行需采取的防范措施主要有：

1、限定借款人范圍。

我行的鐵路項(xiàng)目貸款應(yīng)主要由鐵道部及下屬的十四個(gè)鐵路局作為借款人。如由鐵路分局作為借款人，則應(yīng)由其主管鐵路局授權(quán)。以地方鐵路公司作為借款人的，我行原則上不應(yīng)貸款。

2、新建鐵路項(xiàng)目，資本金占總投資的比例原則上應(yīng)在65%以上，并對(duì)其籌資能力進(jìn)行預(yù)測，基本保證其資本金可按計(jì)劃及時(shí)到位。

六、其他應(yīng)關(guān)注的問題

鐵道部及下屬鐵路局近年來雖然進(jìn)行了各方面的深入改革，但其仍具有計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的色彩。其下一步改革，也是最重要的一步改革，是實(shí)施“網(wǎng)運(yùn)分離”改革方案，還是實(shí)施其他方案，尚五定論。無論實(shí)施何種方案，其必定要大大減少計(jì)劃經(jīng)濟(jì)色彩，引入競爭機(jī)制大步走向市場調(diào)節(jié)。鐵路方面的資產(chǎn)重組，國家政策走向，以及運(yùn)價(jià)確定的程序及權(quán)限，將會(huì)影響我行在鐵路行業(yè)貸款的風(fēng)險(xiǎn)程度。我行應(yīng)密切關(guān)注其改革的方案，及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施，控制我行貸款的風(fēng)險(xiǎn)。

第四篇：2012鐵路社區(qū)調(diào)研報(bào)告3

鐵路社區(qū)調(diào)研報(bào)告

隨著社會(huì)主義市場經(jīng)濟(jì)體制的逐步建立和城市各項(xiàng)改革的不斷深入，社區(qū)為城市建設(shè)管理服務(wù)，為城市居民生活服務(wù)等方面，擔(dān)負(fù)著越來越重要的角色。同時(shí)也對(duì)社區(qū)的建設(shè)提出了新要求。加強(qiáng)社區(qū)建設(shè)是新形勢下，堅(jiān)持黨的群眾路線，做好群眾工作和加強(qiáng)基層政權(quán)建設(shè)的重要內(nèi)容，日前，對(duì)鐵路社區(qū)進(jìn)行了專題調(diào)研，現(xiàn)將調(diào)研結(jié)果報(bào)告如下：

一、鐵路社區(qū)基本情況

鐵路社區(qū)坐落在鐵西小區(qū)二期工程，居民成分大都是河南村移民和回遷戶。轄區(qū)面積約0、13平方公里，共有居民住宅樓30棟，轄區(qū)總?cè)丝?331戶、4611，其中常住人口4460人，1489戶，流動(dòng)人口25人，轄區(qū)單位5個(gè)，其中機(jī)關(guān)單位1個(gè)，醫(yī)院1個(gè)，個(gè)體商業(yè)網(wǎng)點(diǎn)110個(gè)，幼兒園1個(gè)。歌廳 15個(gè)，小飯店22家，小旅店25家，網(wǎng)吧2家，超市 20家。社區(qū)下設(shè)3個(gè)黨支部。

二、社區(qū)建設(shè)管理取得成績

1、發(fā)揮社區(qū)黨組織作用，提高黨員服務(wù)能力

鐵路社區(qū)現(xiàn)有黨員67人，其中離退休黨員22人；下崗黨員4人；社區(qū)在職黨員7人;待分配大學(xué)生7人;其他黨員27人;積極分子4人;下設(shè)三個(gè)黨支部，分別是平安黨支部、綠色家園黨支部、覺悟黨支部.根據(jù)自身特點(diǎn)，定位為“平

安溫馨型”社區(qū)。集中多方資源，開展“六卡連心”活動(dòng)。并在黨員中開展“七種學(xué)”和“三個(gè)一”為內(nèi)容的學(xué)習(xí)教育活動(dòng)。在創(chuàng)先爭優(yōu)活動(dòng)中，幫助15名無職黨員認(rèn)領(lǐng)社區(qū)崗位，成立了黨員活動(dòng)室、圖書室、社區(qū)服務(wù)站，設(shè)有服務(wù)熱線和公開承諾。對(duì)社區(qū)內(nèi)“老、弱、病、殘人員進(jìn)行黨員結(jié)對(duì)幫扶。特別是腦癱兒童和殘疾人家庭進(jìn)行重點(diǎn)救助。通過一系殘載體活動(dòng)，發(fā)揮黨員作用，增強(qiáng)黨組織戰(zhàn)斗力。

2、充分利用社區(qū)文化廣場，豐富居民業(yè)余生活

鐵路社區(qū)文化活動(dòng)廣場位于社區(qū)門前，占地近千平。廣場現(xiàn)有漫步機(jī)，雙人坐蹬器，騎馬器、蹺蹺板、太極推手等12件健身器材。為了方便大家健身鍛練，社區(qū)還為居居群眾提供了電源，廣場燈、音箱等設(shè)備和設(shè)施，每天晚上大人小孩有一二百人在這里健身運(yùn)動(dòng)休閑。利用健身廣場，社區(qū)居民孟華還在小區(qū)內(nèi)組建了60人的老年舞蹈隊(duì)。20人的毽子隊(duì)。為了滿足社區(qū)居民群眾的不同需求，鐵路社區(qū)準(zhǔn)備將再成立羽毛球隊(duì)、跳繩隊(duì)、徒步隊(duì)、自行車隊(duì)等不同群眾需求的文化體育團(tuán)隊(duì)，讓每家第戶居民都能找到自己的社區(qū)組織。通過廣場文化活動(dòng)，大家得以增進(jìn)了解，增進(jìn)感情，改變了鄰里間不相識(shí)、不互動(dòng)、不和諧的狀況。形成了互幫、互助、互敬、互愛的良好和諧氛圍。

3、抓牢社區(qū)民心工程、促進(jìn)社區(qū)環(huán)境建設(shè)

鐵路社區(qū)居民大部分居住在鐵西小區(qū)內(nèi)，多年來由于一

直沒有物業(yè)管理，小區(qū)封閉不嚴(yán)，大車小輛經(jīng)常進(jìn)出，至使小區(qū)板磚、瀝青路面嚴(yán)重破損、綠地也被居民種成了菜園子。當(dāng)時(shí)小區(qū)的環(huán)境是“道路多坑洼、臟水隨意倒、垃圾滿地撒”。為了更好的改變小區(qū)環(huán)境，社區(qū)到處奔走呼吁，還居民一個(gè)平整的道路，還居民一塊綠地，區(qū)政府得知情況后，經(jīng)過深入調(diào)研，給予了大力支持。通過小區(qū)環(huán)境改造工程，共鋪設(shè)黑色路面三條450延長米，翻修路面960延長米，鋪巷路方磚26條，1730延長米，新鋪樓前巷路2條，新增活動(dòng)場地105平，清除違章建筑18處。居民群眾看到社區(qū)為大家提供這這么好的環(huán)境，大家很是感動(dòng)，在施工期間紛紛參與路面鋪設(shè)施工，社區(qū)內(nèi)真正呈現(xiàn)出美好家園共建，美好生活共享的氛圍。

4、關(guān)注社區(qū)弱勢群體，促進(jìn)社區(qū)和諧穩(wěn)定

鐵路社區(qū)現(xiàn)有低保戶363戶、920人；月低保金總數(shù)146141 元，低保邊緣戶12戶，三無人員5人，社區(qū)現(xiàn)有殘疾人135人。鐵路社區(qū)河南村回遷居民比較多，進(jìn)城前以種地為生，進(jìn)城后大部分找不到工作，失去了生活來源。至使群眾經(jīng)常上訪告狀。面對(duì)這一急待解決的問題，鐵路社區(qū)多次例會(huì)研究。跑辦事處、民政局、就業(yè)局、跑細(xì)了腿、磨破了嘴。經(jīng)多方溝通，最終區(qū)政府決定分兩步走的方法妥善安置解決河南村回遷居民的生產(chǎn)、生活問題。一是為老弱病殘、喪失勞動(dòng)能力的242戶家庭辦理了低保。二是為有勞動(dòng)能力、自己找不到工作的210人安排了環(huán)衛(wèi)保潔工作?，F(xiàn)在社區(qū)穩(wěn)定，居民不再上訪告狀、對(duì)政府也沒有意見了，現(xiàn)在小區(qū)內(nèi)群眾的生活也平安溫馨了。

三、社區(qū)建設(shè)中存在問題

鐵路社區(qū)雖然取得了一定的工作成績，但必須清楚地看到社區(qū)存在的問題和有待完善的地方，以更好地指導(dǎo)和推進(jìn)今后的社區(qū)建設(shè)工作。

1、社區(qū)硬件設(shè)施有待進(jìn)一步改善。鐵路社區(qū)是建設(shè)街道五個(gè)社區(qū)中唯一沒有地?zé)岬纳鐓^(qū)，由于社區(qū)屬于板房結(jié)構(gòu)，每到冬天雖然已取暖但室內(nèi)溫度仍無法達(dá)到最低標(biāo)準(zhǔn)，居民群眾辦理業(yè)務(wù)與社區(qū)正常工作都受影響。

2、消防進(jìn)社區(qū)達(dá)不到實(shí)戰(zhàn)需要。鐵路社區(qū)是消防進(jìn)社區(qū)的試點(diǎn)社區(qū)，但由于人員變動(dòng)，消防隊(duì)伍基本無法保證人員到位。消防器材方面，由于多次訓(xùn)練滅火器已無法使用，需要馬上更新。

3、鐵西小區(qū)缺少完善的物業(yè)管理。鐵西小區(qū)近靠火車站，小旅店，小歌廳特別多，安全穩(wěn)定隱患較大，為了還小區(qū)居民一個(gè)良好的生活環(huán)境，相關(guān)部門應(yīng)對(duì)小旅店進(jìn)行治理，引入物業(yè)。

4、社區(qū)辦公設(shè)備缺乏有待補(bǔ)充。鐵路社區(qū)現(xiàn)有電腦四臺(tái)，打印機(jī)一臺(tái)。其中兩臺(tái)屬于辦公使用，另兩臺(tái)電腦，一臺(tái)是勞動(dòng)保障專用，一臺(tái)是計(jì)劃生育專用。由于鐵路社區(qū)低

保戶全市最多，360多戶。兩臺(tái)辦公電腦平時(shí)都無法滿足居民辦理業(yè)務(wù)需要，一但有突發(fā)性工作，更是難以應(yīng)對(duì)?，F(xiàn)在最少還需要兩臺(tái)辦公電腦,一臺(tái)激光打印機(jī)。

第五篇：鐵路站場經(jīng)濟(jì)發(fā)展調(diào)研報(bào)告

總投資162.8億元的鐵路計(jì)劃于今年8月1日貨運(yùn)通車，10月1客運(yùn)通車，作為境內(nèi)沒有鐵路通過及鐵路站場的，為響應(yīng)市委、市政府的號(hào)召，我們認(rèn)為如何就近連接鐵路站場，實(shí)現(xiàn)我縣客貨與鐵路站場互通，是促進(jìn)我市鐵路站場經(jīng)濟(jì)充分發(fā)揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協(xié)、發(fā)改、經(jīng)貿(mào)、交通、建設(shè)、旅游、外貿(mào)等部門赴、三門兩地鐵路站場進(jìn)行調(diào)研，并對(duì)兩地站場的建設(shè)情況進(jìn)行深入了解。

一、鐵路站場的作用

一方面，發(fā)揮客貨中轉(zhuǎn)、運(yùn)送、補(bǔ)給作用。鐵路運(yùn)輸最基本的任務(wù)是安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)送旅客和貨物，為國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高服務(wù)，在完成上述任務(wù)時(shí)，鐵路站場起著十分重要的作用。另一方面，充分發(fā)揮輻射作用。在工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸、勞務(wù)輸送和旅游產(chǎn)業(yè)中展示作為，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)妮椛鋬?yōu)勢。貨運(yùn)方面，主動(dòng)與現(xiàn)代物流接軌，自覺將自己納入現(xiàn)代物流體系，加強(qiáng)與公路、水運(yùn)的聯(lián)手，在現(xiàn)代物流中尋求“多贏”效果?？瓦\(yùn)方面，充分發(fā)揮低價(jià)、準(zhǔn)時(shí)、快速、安全的特性，大量開行朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至列車，為旅客出行提供越來越便利的條件。

二、實(shí)現(xiàn)“三通”是確保鐵路站場經(jīng)濟(jì)效益充分發(fā)揮的保障

1、高速公路與鐵路站場互通

當(dāng)今社會(huì)，高速公路已經(jīng)逐漸成為主要公路運(yùn)輸方式之一，實(shí)施高速公路與鐵路站場互通，對(duì)擴(kuò)大鐵路站場經(jīng)濟(jì)輻射范圍，提高鐵路站場使用效率都有不可估量的作用。

2、國道、省道與鐵路站場互通

國道、省道是公路運(yùn)輸?shù)母?，是連接城市間的紐帶，更是大多數(shù)人民群眾的首選運(yùn)輸方式，為充分發(fā)揮鐵路站場的作用，更廣泛的服務(wù)于廣大人民群眾，實(shí)現(xiàn)鐵路使用價(jià)值，實(shí)施國道、省道與鐵路站場間互通意義重大。

3、沿海港口與鐵路站場互通

市作為省第四大港口城市，如何開發(fā)一港六區(qū)，提升港口開發(fā)建設(shè)速度，實(shí)施沿海港口與鐵路站場互通，對(duì)充分實(shí)現(xiàn)水路、鐵路、公路運(yùn)輸互補(bǔ)、提升鐵路站場使用價(jià)值具有十分重要的作用，對(duì)充分發(fā)揮鐵路站場集散功能有促進(jìn)作用，也是貫徹落實(shí)市委、市政府建設(shè)“海上”的有效舉措。

三、當(dāng)前我縣連接鐵路站場的兩個(gè)方案及四條線路

從鐵路線路走向及鐵路站場布置的角度出發(fā)，結(jié)合我縣的現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)及地理位置，按照就近連接的原則，通過調(diào)研，我們提出兩個(gè)連接方案及四條連接線路。

方案

一、連接旁站

第一條連接線路：取道上三高速——高速————74省道過境附線（預(yù)計(jì)2010年完工）——旁站

各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約9公里，74省道過境附線段約7公里。

預(yù)計(jì)總里程：約42公里

新建里程：約7公里

通車時(shí)間：2010年

第二條連接線路：取道60省道（改擴(kuò)建為一級(jí)公路）——高枧——34省道————74省道過境附線（預(yù)計(jì)2010年完工）——旁站

各分段距離：60省道段約30.5公里，34省道段約7公里，74省道過境附線段約7公里。

預(yù)計(jì)總里程：約44.5公里

新建里程：約7公里

通車時(shí)間：2010年

方案

二、連接邵家渡站

各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約16公里，大道段約4公里，鐵路站場段約3.6公里。至大道連接線

預(yù)計(jì)總里程：約49.6公里

新建里程：約3.6公里

通車時(shí)間：2009年9月

第四條連接線路：取道104國道——市——大道——鐵路站場至（即將完工）——邵家渡站大道連接線

各分段距離：104國道段約50公里，大道段約8公里，鐵路站場至段約3.6公里。大道連接線

預(yù)計(jì)總里程：約61.6公里

新建里程：約3.6公里

通車時(shí)間：2009年9月

綜合以上兩個(gè)連接方案及四條連接線路，通過調(diào)研比較，方案一線路2010年才能建成通車，方案二線路可與鐵路同時(shí)通車，考慮到各連接線的建設(shè)進(jìn)轉(zhuǎn)度，我們認(rèn)為，鐵路建成通車后，當(dāng)前的最佳連接站場為連接邵家渡站，最佳連接線路為第三條連接線路（取道上三高速——高速——北——大道——鐵路站場至——邵家渡站，通車?yán)锍虨榧s50公里，理論用時(shí)約35分鐘），該連接線路的優(yōu)點(diǎn)為：能與鐵路同時(shí)通車、路線較短、公路等級(jí)高；缺點(diǎn)為：與其他幾種連接方式相比收費(fèi)成本較高，且受高速入口不便限制。大道連接線

從長遠(yuǎn)角度出發(fā)，若方案一連接旁站全線貫通，對(duì)我縣鎮(zhèn)、鎮(zhèn)、鎮(zhèn)的橡塑制品行業(yè)、汽車用品行業(yè)影響較大，該方案的優(yōu)點(diǎn)為：線路更短、收費(fèi)更省、成本更低；缺點(diǎn)為：公路等級(jí)低（60省道部分路段為三級(jí)、34省道段也為三級(jí)）、通車時(shí)間晚。

四、鄰近的鐵路三門站、站對(duì)我縣經(jīng)濟(jì)的影響

通過調(diào)研，我們認(rèn)為鄰近的鐵路三門站和站對(duì)我縣的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展影響較大。

從經(jīng)濟(jì)效益方面分析，我縣2007年的年客運(yùn)量為985萬人，貨運(yùn)量為613萬噸，一直以來僅依賴公路運(yùn)輸為主，存在運(yùn)能小、能耗高、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低等缺點(diǎn)，嚴(yán)重制約了我縣經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，阻礙了需要大宗貨物運(yùn)輸項(xiàng)目的進(jìn)入。隨著鐵路的開通，我縣到鐵路三門站僅需半小時(shí)，到站約35分鐘左右，將為我縣客、貨到達(dá)沿海地區(qū)節(jié)約大量運(yùn)輸成本，也為引進(jìn)大項(xiàng)目提供了更加便利的條件。

從社會(huì)效益方面分析，首先，確保了各類民生物資的安全、快速、經(jīng)濟(jì)、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，為維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定提供了保障；其次，為我縣的工業(yè)企業(yè)、服務(wù)業(yè)輸送外來務(wù)工人員提供更加便捷的條件，也為我縣的勞動(dòng)力輸出及旅客進(jìn)出提供更加廉價(jià)、便捷的交通工具；同時(shí)，對(duì)我縣的物流業(yè)將產(chǎn)生巨大的影響，打破以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)的傳統(tǒng)運(yùn)輸模式，為我縣的橡塑制品行業(yè)、汽車用品行業(yè)、產(chǎn)業(yè)用布行業(yè)等領(lǐng)域的貨物進(jìn)出提供運(yùn)速更快、運(yùn)能更大、更安全、更經(jīng)濟(jì)、更準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸條件。

從我縣的旅游業(yè)方面分析，2008年我縣的旅游景點(diǎn)共接待旅游人次538萬，同時(shí)根據(jù)旅游統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的星級(jí)賓館接待人數(shù)、非星級(jí)接待人數(shù)以及本地一日游和外地一日游的人數(shù)、海外接待人數(shù)，折合旅游人數(shù)228萬左右，根據(jù)客源地統(tǒng)計(jì)，約30萬人次左右的游客會(huì)選擇火車為交通工具。我們認(rèn)為，隨著鐵路的開通，將會(huì)有更多的游客選擇來我縣游玩，外來旅客將會(huì)更多，對(duì)我縣的三產(chǎn)發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生更加積極的影響。

五、建議與要求

1、建議加快實(shí)施74省道過境附線

從長遠(yuǎn)角度來看，74省道過境附線若不及時(shí)通車，旁站僅為三門一縣所用，以當(dāng)前三門縣42萬的人口及其客貨運(yùn)量來看，站場效益將受到限制，三門港作用及發(fā)展也將受到抑制。相反，的客貨運(yùn)量首選流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海鐵路通道也將有大批的客貨流入；隨著境內(nèi)的60、62省道的相繼擴(kuò)建，屆時(shí)磐安方向的客貨也會(huì)有部分流入。可見，加快實(shí)施74省道過境附線對(duì)三門、乃至經(jīng)濟(jì)影響之大。

2、加快實(shí)施60省道改擴(kuò)建工程，拓寬34省道三門高枧至嶺口段。

近年來，隨著鐵路的建設(shè)進(jìn)展，我縣一直在籌劃如何連接三門站場，改建60省道至三門高枧段的工作有序開展，其中60省道西演茅至兩亭巷段改建工程路基部分已經(jīng)開工建設(shè)，60省道兩亭巷至西陳段道路改建工程和60省道過境段道路改建工程前期工作也已開展，屆時(shí)隨著60省道接軌旁站的線路貫通，交通流量將不斷遞增，34省道三門高枧至嶺口段將成為該線的制約瓶頸。為此，我們建議拓寬34省道三門高枧至嶺口段，早日將該項(xiàng)目列入建設(shè)計(jì)劃。

3、建議加快實(shí)施規(guī)劃中的珠六高速公路

是我市發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)“海上”戰(zhàn)略中少數(shù)幾個(gè)沒有海岸線的縣之一，又位于我市的最北部，交通運(yùn)輸方式以單一的公路為主，與我市建設(shè)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶和濱海城鎮(zhèn)帶相脫離，我們建議加快實(shí)施規(guī)劃中的珠六高速公路，將高速公路與規(guī)劃中的沿海高速公路相連接，旁經(jīng)鐵路旁站，接于六敖鎮(zhèn)，將我縣納入到全市建設(shè)沿海產(chǎn)業(yè)帶中來，從而帶動(dòng)我縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展。