第一篇：工務(wù)與電務(wù)、工務(wù)與供電結(jié)合部實(shí)用技術(shù)

工務(wù)與電務(wù)、工務(wù)與供電結(jié)合部實(shí)用技術(shù)

鄢世林，鐵路工務(wù)系統(tǒng)工程師、國(guó)家注冊(cè)監(jiān)理工程師、企業(yè)高級(jí)培訓(xùn)師、國(guó)家職業(yè)技能鑒定考評(píng)員。該同志近兩年來(lái)，深入到工務(wù)段、電務(wù)段和供電段的多個(gè)車(chē)間、班組，把理論知識(shí)與現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際集合于一體，制作了《工務(wù)與電務(wù)、工務(wù)與供電結(jié)合部實(shí)用技術(shù)》（PPT），課件圖文并茂，2012年5月經(jīng)工務(wù)處審查合格。該同志講課聲音宏亮、幽默風(fēng)趣，學(xué)員在聽(tīng)課過(guò)程中會(huì)輕松的掌握到所學(xué)知識(shí)，2012年6月該同志到工務(wù)段首次給工班長(zhǎng)培訓(xùn)班講課，很受現(xiàn)場(chǎng)職工的歡迎。

該同志不私自外出講課，只能經(jīng)單位同意后代表單位外出講課。

附：課件目錄

第二篇：工務(wù)電務(wù)聯(lián)合整治設(shè)備管理辦法

工務(wù)、電務(wù)、車(chē)務(wù)聯(lián)合作業(yè)管理辦法

一、總則

1.1工電設(shè)備是鐵路運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)。工務(wù)、電務(wù)、車(chē)務(wù)部門(mén)協(xié)調(diào)動(dòng)作，積極開(kāi)展工電設(shè)備養(yǎng)修作業(yè)，是提高設(shè)備質(zhì)量和工作效率，減少對(duì)運(yùn)輸干擾，確保運(yùn)輸安全的重要措施。為了促進(jìn)工務(wù)、電務(wù)、車(chē)務(wù)部門(mén)聯(lián)合作業(yè)管理有序，特制定本辦法。

1.2工電設(shè)備在設(shè)備養(yǎng)修中，影響或可能影響工電設(shè)備技術(shù)狀態(tài)和運(yùn)輸安全和運(yùn)輸組織，就必須實(shí)行聯(lián)合作業(yè)。

二、組織機(jī)構(gòu)

2.1徐沛鐵路管理處成立工電車(chē)聯(lián)合作業(yè)領(lǐng)導(dǎo)小組，主管生產(chǎn)副處長(zhǎng)任組長(zhǎng)，生產(chǎn)管理科、安全監(jiān)察科等科室相關(guān)人員為組員。領(lǐng)導(dǎo)小組的主要任務(wù)是：研究、制定工、電、車(chē)聯(lián)合作業(yè)管理辦法，協(xié)調(diào)解決管理中的重大問(wèn)題，檢查、指導(dǎo)工作。

2.2有關(guān)站段成立聯(lián)合作業(yè)段（站）區(qū)領(lǐng)導(dǎo)小組，車(chē)務(wù)（站）任組長(zhǎng)（牽頭），工務(wù)、電務(wù)任組員。主要任務(wù)是：執(zhí)行上級(jí)制定的制度；召開(kāi)聯(lián)合作業(yè)協(xié)調(diào)會(huì)，解決聯(lián)合作業(yè)中的問(wèn)題；保證安全生產(chǎn)和設(shè)備狀態(tài)良好。

三、作業(yè)管理

工電車(chē)聯(lián)合作業(yè)，現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)控是關(guān)鍵。在聯(lián)合作業(yè)中，要實(shí)行“計(jì)劃、申請(qǐng)、簽認(rèn)、批準(zhǔn)、消記”制度。大中修作業(yè)和周期性聯(lián)合整治，必須納入徐沛鐵路管理處施工計(jì)劃，各部門(mén)要嚴(yán)格按批準(zhǔn)的計(jì)劃安排作業(yè)。各作業(yè)項(xiàng)目需要相關(guān)單位配合時(shí)，施工單位要向相關(guān)單位提出 配合計(jì)劃，經(jīng)相關(guān)單位簽認(rèn)后，施工單位向行車(chē)單位提報(bào)作業(yè)計(jì)劃，行車(chē)單位批準(zhǔn)后，方能組織施工。在聯(lián)合作業(yè)中，工務(wù)負(fù)責(zé)防護(hù)，由施工方負(fù)責(zé)向車(chē)站登記、施工要點(diǎn)。施工完畢，工電雙方共同復(fù)查試驗(yàn)，確認(rèn)設(shè)備良好后，由施工部門(mén)統(tǒng)一消點(diǎn)。

四、工電車(chē)分工 4.1道岔轉(zhuǎn)換及鎖閉裝置

4.1.1工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)：尖軌連接桿、軌距桿、基本軌通長(zhǎng)墊板的維修；保持道岔第一拉桿丁字鐵緊固、軌距不超限，基本軌不橫移，尖軌走動(dòng)靈活一致、不偏斜，前后爬行不超量。

4.1.2電務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)：密貼調(diào)整桿、尖端桿、表示連接桿、電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)、轉(zhuǎn)換鎖閉器的維修和道岔密貼及動(dòng)程調(diào)整工作；軌道電路鋼軌接續(xù)線(xiàn)、跳線(xiàn)及送受端引接線(xiàn)的安裝維護(hù)。

4.2軌道電路

4.2.1工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)：附有絕緣的尖軌連接桿、軌距桿、通長(zhǎng)墊板、軌道絕緣部分的魚(yú)尾板及其螺栓的檢查、維修和更換；在電務(wù)部門(mén)更換軌端絕緣時(shí)，負(fù)責(zé)拆裝連接零件和施工防護(hù)；做好有關(guān)設(shè)備的維修工作；裝有軌端絕緣的軌縫不小于按溫度計(jì)算的軌縫尺寸加6mm，各軌道絕緣接頭前后的鋼軌應(yīng)加防爬器（混泥土軌枕除外）；軌道絕緣前后各3根枕木搗鼓良好，魚(yú)尾板螺栓不松動(dòng)；尖軌連接桿、通長(zhǎng)墊板、軌距桿、均應(yīng)保持絕緣良好，4.2.2電務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)：軌道絕緣的定期檢查和更換，在工務(wù)部門(mén)維修線(xiàn)路和更換軌道電路區(qū)段的鋼軌及道岔時(shí)，配合拆裝和更換軌道 電路部件、器材。

4.3車(chē)務(wù)部門(mén)每日應(yīng)對(duì)計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖、調(diào)度監(jiān)督設(shè)備顯示器、鍵盤(pán)、鼠標(biāo)、控制臺(tái)、通信集中機(jī)、矮型色燈信號(hào)機(jī)、道岔握柄、道岔表示器和轉(zhuǎn)換鎖閉裝置的外部負(fù)責(zé)清掃工作。

五、實(shí)施細(xì)則

5.1、各車(chē)站，當(dāng)信號(hào)設(shè)備發(fā)生以下故障時(shí)，應(yīng)同時(shí)通知電務(wù)段、工務(wù)段：

5.1.1道岔轉(zhuǎn)換不正常(道岔不能轉(zhuǎn)換或轉(zhuǎn)換不到位)；

5.1.2道岔失去位置表示。

5.1.3軌道電路區(qū)段非正常占用(紅光帶)。

5.2、電務(wù)、工務(wù)段接到故障通知后，應(yīng)盡快趕赴現(xiàn)場(chǎng)，涉及“5.1條款”中室外部分故障，電務(wù)、工務(wù)段必須共同到場(chǎng)進(jìn)行處理。涉及哪方問(wèn)題，哪方迅速解決，另一方要積極配合，雙方作好簽認(rèn)記錄(填寫(xiě)《工電配合作業(yè)單》，一式兩份)并妥善保存。

5.3、電務(wù)段在檢修過(guò)程中，涉及與信號(hào)設(shè)備相關(guān)聯(lián)的各項(xiàng)工務(wù)技術(shù)指標(biāo)不能滿(mǎn)足標(biāo)準(zhǔn)要求或接近臨界值時(shí)，應(yīng)以書(shū)面形式(填寫(xiě)《工電配合通知單》)及時(shí)通知工務(wù)段。工務(wù)段接此通知后應(yīng)及時(shí)組織人員會(huì)同電務(wù)段到場(chǎng)進(jìn)行確認(rèn)解決，雙方作好簽認(rèn)記錄(填寫(xiě)《工電配合作業(yè)單》)并妥善保存。

5.4、工務(wù)、電務(wù)段對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備易發(fā)生故障的部位或不穩(wěn)定部位，應(yīng)成立攻關(guān)小組，制定嚴(yán)密的卡控措施和整改方案，認(rèn)真組織實(shí)施。與此同時(shí)，工務(wù)和電務(wù)段應(yīng)加強(qiáng)相互的溝通和聯(lián)系，做好定期監(jiān) 控，及時(shí)掌握設(shè)備動(dòng)態(tài)、及時(shí)處理解決，徹底杜絕故障隱患。

5.5、工務(wù)、電務(wù)段在涉及影響對(duì)方設(shè)備正常運(yùn)用的區(qū)域內(nèi)進(jìn)行設(shè)備維護(hù)和施工時(shí)，依照規(guī)定應(yīng)提報(bào)配合計(jì)劃(填寫(xiě)《工電配合通知單》)，提前通知對(duì)方到現(xiàn)場(chǎng)配合，堅(jiān)決杜絕盲目施工和擅自拆裝對(duì)方設(shè)備零部件事件的發(fā)生。

5.6、工務(wù)部門(mén)、電務(wù)部門(mén)調(diào)度須于每周五14點(diǎn)前以書(shū)面形式交換次周需配合的作業(yè)量、時(shí)間、地點(diǎn)、配合的內(nèi)容，當(dāng)日l(shuí)8點(diǎn)前予以答復(fù)，按答復(fù)安排次周作業(yè)計(jì)劃。變更計(jì)劃時(shí)必須于前一天l8點(diǎn)前通知對(duì)方。

5.7、工務(wù)段維修(施工)需要電務(wù)配合時(shí)，由工務(wù)負(fù)責(zé)登記要點(diǎn)；電務(wù)段維修(施工)需要工務(wù)配合時(shí)，由電務(wù)負(fù)責(zé)登記要點(diǎn)。工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)施工防護(hù)。

5.8、維修(施工)及配合工區(qū)到達(dá)作業(yè)站后，填寫(xiě)《工電配合作業(yè)單》（一式兩份），施工單位將作業(yè)內(nèi)容、時(shí)間、地點(diǎn)認(rèn)真填寫(xiě)，配合單位根據(jù)作業(yè)單提供的內(nèi)容，核定后填寫(xiě)配合方的內(nèi)容，并妥善保存。

5.9、雙方都要相互密切配合，作業(yè)配合請(qǐng)求方的具體負(fù)責(zé)人必須提前24小時(shí)約請(qǐng)配合方具體負(fù)責(zé)人，切實(shí)交代好施工內(nèi)容、影響范圍及影響程度，必要時(shí)共同到現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，各自做好人員、材料、工具等一切組織準(zhǔn)備工作，經(jīng)雙方確認(rèn)無(wú)誤，方準(zhǔn)要點(diǎn)維修(施工)。

5.10、先作業(yè)單位必須保證質(zhì)量，按時(shí)完成任務(wù)，不影響后續(xù)工序作業(yè)，如作業(yè)延時(shí)由先作業(yè)單位負(fù)責(zé)；后作業(yè)單位繼續(xù)作業(yè)時(shí)，將起止時(shí)間寫(xiě)清，如再拖延時(shí)間由后作業(yè)單位負(fù)責(zé)。在具備同時(shí)作業(yè)條 件的情況下，雙方可同時(shí)進(jìn)行作業(yè)，但配合方必須服從維修(施工)方的作業(yè)要求。

5.11、雙方作業(yè)完畢，經(jīng)復(fù)查、試驗(yàn)良好后，由登記者銷(xiāo)記，在設(shè)備恢復(fù)使用后，雙方人員方準(zhǔn)離開(kāi)現(xiàn)場(chǎng)。

5.12、需納入徐沛鐵路管理處的工程計(jì)劃，應(yīng)先征得相關(guān)配合單位的同意后方準(zhǔn)上報(bào)，獲得批準(zhǔn)后，按上述有關(guān)條款進(jìn)行配合。

5.13、工務(wù)、電務(wù)、車(chē)務(wù)聯(lián)合整治設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)：

5.13.1道岔

5.13.1.1工務(wù)部門(mén)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)：(1)尖軌爬行不超過(guò)20mm；

(2)枕木應(yīng)不影響基礎(chǔ)角鋼、密貼調(diào)整桿和表示桿的安裝、調(diào)整；(3)第一連接桿至岔尖部分的尖軌、基本軌飛邊不得大于2mm；(4)第一、二、三連接桿安裝平直，不曠動(dòng)；(5)尖軌不反彈；

(6)尖軌在第一拉桿中心處的最小動(dòng)程：直尖軌不小于l42mm，曲尖軌不小于l52mm；

(7)尖軌與滑床板間離縫不能大于2mm；(8)各部螺絲緊固；(9)尖端桿撐緊，作用良好；(10)各部絕緣良好，不破損；

(11)尖軌根部螺栓磨耗超過(guò)3mm或螺栓失效應(yīng)更換；(12)滑床臺(tái)磨耗大于3mm，嚴(yán)重劃痕或產(chǎn)生變形應(yīng)予以更換。

5.13.1.2電務(wù)部門(mén)設(shè)備標(biāo)準(zhǔn)：

(1)道岔安裝裝置安裝方正，符合2008版《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則》 3.1.1條規(guī)定。

(2)道岔密貼桿、表示桿與道岔中心桿及轉(zhuǎn)轍機(jī)動(dòng)作桿、表示桿平行，偏差≤4mm。各動(dòng)作桿及動(dòng)作部件與軌底的間隙≥10mm，與 石碴及固定物的距離≥50mm。

(3)各部螺栓緊固，有防松裝置，防松標(biāo)記清晰。

(4)表示桿連接銷(xiāo)曠動(dòng)量≤05mm，動(dòng)作桿連接銷(xiāo)曠動(dòng)量≤1.0mm。各開(kāi)口銷(xiāo)齊全，不銹蝕，規(guī)格符合標(biāo)準(zhǔn)，開(kāi)口均勻，開(kāi)口角度大于 60度。

(5)在第一連接桿中心處尖軌與基本軌間插入4mm厚、20mm寬 或2mm厚、20mm寬的鐵板，2mm時(shí)道岔鎖閉，4mm道岔不鎖閉。

(6)動(dòng)作特性符合2008版《鐵路信號(hào)維護(hù)規(guī)則》第3.2.1條的要 求。摩擦電流符合第3.2.11的要求

(7)絕緣管、墊完整不破損，絕緣性能良好。

(8)轉(zhuǎn)行阻力、密貼力符合規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。

5.13.1.3車(chē)務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)：道岔尖軌、心軌、滑床板臺(tái)面清潔、光 滑、涂油良好、無(wú)污垢。建立定期清掃、涂油制度。按規(guī)定配齊道岔 鉤鎖器，鉤鎖器性能良好。

5.13.2.軌道電路部分 5.13.2.1工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)：

(1)裝有鋼軌絕緣處的軌縫在正常情況下，應(yīng)保持在6－10mm范 圍內(nèi)；在特殊情況下，不能超過(guò)18mm。兩鋼軌頭部應(yīng)在同一平面，高低相差不得大于2mm，及時(shí)消除較為嚴(yán)重的飛邊；

(2)在鋼軌絕緣處的軌枕應(yīng)無(wú)失效，道床搗固良好，無(wú)空吊、翻白現(xiàn)象；

(3)鋼軌絕緣應(yīng)做到鋼軌、槽形絕緣、魚(yú)尾板相吻合，軌端絕緣安裝應(yīng)與鋼軌接頭保持平直，其扭力應(yīng)達(dá)到400N·m，但嚴(yán)禁超出，不得擠傷絕緣套管，螺栓不能出現(xiàn)彎曲現(xiàn)象；

(4)在鋼軌上鉆孔或加裝設(shè)備時(shí)，必須征得工務(wù)段同意方可進(jìn)行，嚴(yán)禁用乙炔切割或用其它工具沖孔。鋼軌連接線(xiàn)塞釘孔距魚(yú)尾板邊緣應(yīng)為100mm左右；

(5)各種鋼軌連接線(xiàn)應(yīng)平直地固定在枕木或其它專(zhuān)用設(shè)備上。穿越鋼軌處，距軌底不應(yīng)小于30mm，不得與可能造成短路的金屬件接觸，且固定良好；

(6)各種鋼軌連接線(xiàn)處不得有防爬設(shè)施和軌距桿等物；

(7)絕緣接頭處必須按規(guī)定號(hào)碼安裝接頭扣件，若采用彈條扣件時(shí)，接頭內(nèi)側(cè)必須安裝B型彈條扣件；若采用道釘時(shí)，釘頭必須向外反釘。

5.13.2.2電務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé):(1)軌道電路的兩鋼軌絕緣應(yīng)設(shè)在同一坐標(biāo)處，當(dāng)不能設(shè)在同一坐標(biāo)處

5.14、工務(wù)、電務(wù)應(yīng)相互協(xié)調(diào)，加強(qiáng)配合，嚴(yán)禁相互扯皮、推諉。一旦延誤時(shí)機(jī)，影響行車(chē)，將追究責(zé)任。5.15、工、電部門(mén)配合作業(yè)情況做為一項(xiàng)重要內(nèi)容納入月度生產(chǎn)質(zhì)量考核中。.附件：

工電配合作業(yè)單

請(qǐng)馬工按照現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際需要，具體設(shè)計(jì)作業(yè)單樣本。

第三篇：鐵路與城市軌道交通工務(wù)復(fù)習(xí)資料

公務(wù)養(yǎng)護(hù)的基本任務(wù)：以鐵路運(yùn)輸為中心，在技術(shù)上，最大可能地減少永久變形的積累，經(jīng)常保持線(xiàn)橋設(shè)備狀態(tài)的均衡完好，保證列車(chē)能按規(guī)定的最高容許速度，安全平穩(wěn)和不間斷運(yùn)行；在經(jīng)濟(jì)上，以最少的人力、物力和財(cái)力獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，最大限度地延長(zhǎng)大中維修周期和設(shè)備使用壽命。

鐵路機(jī)構(gòu)主要包括運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、公務(wù)、電務(wù)、車(chē)輛五大業(yè)務(wù)系統(tǒng)。

運(yùn)輸局基礎(chǔ)部主要負(fù)責(zé)提出線(xiàn)路、路基、橋隧、專(zhuān)用通信、信號(hào)等基礎(chǔ)設(shè)備及養(yǎng)護(hù)手段現(xiàn)代化發(fā)展戰(zhàn)略、規(guī)劃意見(jiàn)，承擔(dān)擬定鐵路主要技術(shù)政策、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、技術(shù)管理規(guī)程的有關(guān)工作，提出公務(wù)、信號(hào)修理制度和生產(chǎn)布局調(diào)整方案；擬定設(shè)備修理技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和維護(hù)管理辦法，并監(jiān)督實(shí)施；承擔(dān)鐵路設(shè)計(jì)、施工、驗(yàn)收規(guī)范擬定和鐵路基本建設(shè)大中型項(xiàng)目設(shè)計(jì)文件審查及竣工驗(yàn)收的有關(guān)工作等。

工務(wù)處是鐵路局公務(wù)系統(tǒng)業(yè)務(wù)主管部門(mén)，內(nèi)設(shè)線(xiàn)路、橋隧、綜合、安全道口、施工技術(shù)等多個(gè)科室，主要負(fù)責(zé)全局線(xiàn)橋設(shè)備大修計(jì)劃的編制，線(xiàn)橋規(guī)章制度及標(biāo)準(zhǔn)制定和落實(shí)，大修施工質(zhì)量監(jiān)察及工程驗(yàn)收、防洪、林業(yè)綠化及工務(wù)設(shè)備等其他日常管理工作。

工務(wù)段是工務(wù)部門(mén)的基層生產(chǎn)單位，其主要任務(wù)是經(jīng)常保持線(xiàn)橋設(shè)備處于完整和良好狀態(tài)，保證鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩珪惩ā?/p>

養(yǎng)護(hù)工作根據(jù)其性質(zhì)分為維修、中修、和大修。

天窗是值鐵路列車(chē)運(yùn)行圖中，不鋪劃列車(chē)運(yùn)行線(xiàn)而為施工和維修作業(yè)預(yù)留的時(shí)間。天窗按用途分施工天窗、維修天窗、故障天窗。施工天窗主要用于設(shè)備大修，技術(shù)改造，大型養(yǎng)路機(jī)械施工及設(shè)備管理單位，工程部門(mén)在既有線(xiàn)上的施工作業(yè)；維修天窗主要用于設(shè)備管理單位日常對(duì)設(shè)備進(jìn)行維（檢）修作業(yè)。臨時(shí)由于突發(fā)性設(shè)備故障或狀態(tài)不良危及行車(chē)安全需要停用維修或?yàn)?zāi)害等意外情況下的設(shè)備緊急搶修，應(yīng)請(qǐng)求的臨時(shí)封鎖進(jìn)行作業(yè)，即申請(qǐng)故障天窗。

鋼軌傷損是指在使用過(guò)程中發(fā)生鋼軌折斷、鋼軌裂紋以及其他影響和限制鋼軌使用性能的傷損。

典型的鋼軌傷損：鋼軌磨耗、軌頭核傷、軌頭表面接觸疲勞傷損、軌腰螺栓孔裂紋。鋼軌磨耗：是指鋼軌與車(chē)輪接觸面表層發(fā)生磨損，主要包括波浪形磨耗和側(cè)面磨耗。軌頭核傷：是對(duì)行車(chē)威脅最大的一種鋼軌傷損。在列車(chē)載荷的反復(fù)作用下，在軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復(fù)雜的應(yīng)力分布和應(yīng)力狀態(tài)，使細(xì)小裂紋橫向擴(kuò)展成核傷，直至核傷周?chē)匿摬膹?qiáng)度不足以抵抗輪載作用下的應(yīng)力，鋼軌就發(fā)生突然脆斷。

鋼軌探傷：使用鋼軌探傷車(chē)和超聲波鋼軌探傷儀對(duì)軌道內(nèi)部進(jìn)行的無(wú)損檢測(cè)。軌道質(zhì)量靜態(tài)檢測(cè)方法：應(yīng)力法、能量釋放法、應(yīng)變法、聲測(cè)法。線(xiàn)路幾何形位檢測(cè)的主要項(xiàng)目有：軌距、水平、軌向、高低及軌底坡。

道岔幾何形位的檢測(cè)項(xiàng)目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導(dǎo)曲線(xiàn)支距、查照間隔、尖軌與基本軌的密貼程度等。

檢查量具和用品包括：道尺、支距尺、方尺、弦線(xiàn)、木折尺、石筆、安全防護(hù)用品。鋼軌打磨：是指消除鋼軌周期性和非周期性短波不平順而進(jìn)行的作業(yè)。

鋼軌打磨策略：矯正性打磨、過(guò)渡性打磨、預(yù)防性打磨或周期性打磨、特殊性打磨。焊補(bǔ)：氧乙炔焊、電弧焊、氧乙炔焰金屬粉末噴焊。防三折：防止鋼軌、夾板、轍叉折斷。

鋼軌的焊接方法：電阻焊、閃光焊、氣壓焊、鋁熱焊。

應(yīng)力放散：在允許設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)，將無(wú)縫線(xiàn)路全長(zhǎng)的扣件、防爬器全部松開(kāi)，采取一定措施使鋼軌伸縮，當(dāng)達(dá)到預(yù)計(jì)伸縮量時(shí)，將線(xiàn)路重新鎖定。

以下情況進(jìn)行應(yīng)力放散：真正的鎖定軌溫不明；在特定的氣候條件下，進(jìn)行與軌道全斷面有關(guān)的重大施工；重大施工結(jié)束后。鋁熱焊接頭的折斷原因：焊縫缺陷造成強(qiáng)度降低；焊縫疲勞強(qiáng)度及斷裂韌度低；焊縫低凹加大了列車(chē)沖擊；鎖定軌溫偏高，冬季溫度拉力大，超過(guò)了焊縫的抗拉強(qiáng)度，加上列車(chē)動(dòng)彎拉應(yīng)力的影響；線(xiàn)路幾何狀態(tài)的不良，加大了列車(chē)的附加沖擊力，增加焊縫的強(qiáng)度負(fù)擔(dān)。

道岔整體主要病害：道岔水平不良；道岔方向不良；

尖軌部分病害：尖軌方向不良；尖軌與基本軌不密貼；尖軌跳動(dòng)；尖軌被軋傷；尖軌扳動(dòng)不靈活；尖軌與滑床板不密貼。

轍叉部分病害：轍叉心沉落；方向不良；轍叉跟端錯(cuò)牙；護(hù)軌與心軌的查照間隔和護(hù)背距離不合，車(chē)輪沖擊叉心。

隧道病害的類(lèi)型主要有水害、凍害、襯砌裂損、和襯砌侵蝕等。

涵渠檢查的內(nèi)容包括：涵身裂損、變形、凍害的檢查；凈空檢查；河道排水檢查出口處的鋪砌裂損沖刷檢查；防水層及沉降縫的檢查；洞口墻及防護(hù)設(shè)備狀態(tài)的檢查；渡槽、倒虹、吸管漏水、變形、侵限檢查。

高速鐵路對(duì)軌道的基本要求：高平順性；高可靠性；高穩(wěn)定性；高耐久性。

無(wú)砟軌道是用整體混凝土結(jié)構(gòu)代替?zhèn)鹘y(tǒng)有砟軌道中的軌枕和散粒體碎石道床的軌道結(jié)構(gòu)，是高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)。

高速鐵路新線(xiàn)接管后，路基、橋涵、隧道、過(guò)渡段的變形觀(guān)測(cè)方法與施工期間相同，觀(guān)測(cè)頻率降低，一般應(yīng)每年觀(guān)測(cè)一次。

路基沉降的觀(guān)測(cè)：沉降板；沉降水杯；觀(guān)測(cè)標(biāo)；剖面管。

水害對(duì)鐵路造成的危害:浸淹和沖刷;滑坡、泥石流、崩塌落石、邊坡溜坍，下沉、陷穴、倒樹(shù)侵限、水淹線(xiàn)路、道床沖空、管涌等;泥石流防治方針：泥石流防治應(yīng)采取“防治結(jié)合，以防為主；攔排結(jié)合，以排為主”的方針，并以生物保水措施、工程措施與管理措施進(jìn)行綜合治理。防治原則：避強(qiáng)制弱、局部防護(hù)、重點(diǎn)處理、以防為主、綜合防治....防治措施：（1）水土保持措施：平整山坡、植樹(shù)造林、修建谷坊、坡面排水等；→泥石流形成區(qū)（2）攔擋措施：各種攔擋壩與壩群；→泥石流流通區(qū)（3）排導(dǎo)措施：排洪道、導(dǎo)流堤、停淤場(chǎng)。→泥石流堆積區(qū)

山體滑坡防治:(1)排水措施(2)減重加載措施(3)支擋措施(4)改善滑帶土性質(zhì)的措施(5)物理方法.改善滑坡土體的物理力學(xué)性質(zhì)，加固和穩(wěn)定滑坡.(6)改線(xiàn)繞避

防治崩塌的工程措施:(1)遮擋(2)攔截(3)支擋(4)護(hù)墻、護(hù)坡(5)鑲補(bǔ)溝縫(6)刷坡、削坡(7)排水

鐵路風(fēng)害的防治:（1）選線(xiàn)措施（2）修建“擋風(fēng)墻”（3）修建防護(hù)林帶

沙害的防治:(1)植物固沙①植物固沙以營(yíng)造林帶為本②圍欄封育③科學(xué)植樹(shù)造林(2)工程固沙①保護(hù)路基本體②路基兩側(cè)防護(hù)

冰雪災(zāi)害

1、立即清除鐵路上的積雪

2、營(yíng)造防護(hù)林帶

3、臨時(shí)防雪設(shè)備

4、儲(chǔ)備除雪機(jī)

鐵路震災(zāi)防治:

1、選線(xiàn)

2、橋梁工程

3、隧道工程

4、崩坍和危巖落石

高速鐵路地震應(yīng)急處理:(1)通過(guò)牽引供電系統(tǒng)控車(chē)；(2)通過(guò)列控系統(tǒng)控車(chē)。

第四篇：京津城際工務(wù)技術(shù)總結(jié)

京津城際鐵路工務(wù)技術(shù)總結(jié)

前 言

京津城際鐵路于2005年7月4日開(kāi)工建設(shè)，2008年8月1日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)。設(shè)計(jì)、開(kāi)通、運(yùn)營(yíng)最高速度350km/h，是我國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路。京津城際鐵路采用了無(wú)砟軌道、高速道岔等大量國(guó)內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)和最新研究成果，在設(shè)計(jì)、施工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試尤其是開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后的維修養(yǎng)護(hù)工作中，有關(guān)部門(mén)和廣大工務(wù)工作者認(rèn)真貫徹“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的指導(dǎo)方針，圍繞工務(wù)關(guān)鍵技術(shù)，群策群力開(kāi)展攻關(guān)，發(fā)現(xiàn)和解決了大量實(shí)際問(wèn)題，保持了設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定，總體狀態(tài)良好，為高速動(dòng)車(chē)組持續(xù)、穩(wěn)定運(yùn)行奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。同時(shí)在維修理念、管理體制、檢查監(jiān)控、作業(yè)方法、災(zāi)害預(yù)防等方面取得諸多創(chuàng)新成果，為我國(guó)高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)和維修養(yǎng)護(hù)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

第一章

工程概況

京津城際鐵路起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為天津站，營(yíng)業(yè)長(zhǎng)度120 km。正線(xiàn)延展長(zhǎng)247.474km，其中無(wú)砟軌道延展長(zhǎng)227.988km，占正線(xiàn)延展長(zhǎng)的92.1％；橋梁22座，延展長(zhǎng) 201.0km，占正線(xiàn)延展長(zhǎng)的81.2％。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)、雙線(xiàn)，電力牽引，最大坡度一般地段12‰、困難地段20‰，正線(xiàn)最小曲線(xiàn)半徑一般地段7000m、困難地段5500m，到發(fā)線(xiàn)有效長(zhǎng)700m，正線(xiàn)線(xiàn)間距5.0m，采用客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)鐵路建筑限界。

正線(xiàn)采用國(guó)產(chǎn)CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）鋼軌、福斯羅（Vossloh）300型扣件系統(tǒng)、CRTSⅡ型板式無(wú)砟軌道、BWG 18號(hào)及39.113號(hào)可動(dòng)心軌高速道岔、跨區(qū)間無(wú)縫線(xiàn)路，并設(shè)臵了設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)合一的精密測(cè)量控制網(wǎng)。

路基采用樁板（樁網(wǎng)）式結(jié)構(gòu)，橋梁以32m單箱雙線(xiàn)簡(jiǎn)支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越道路一般采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁。

第二章

設(shè)計(jì)優(yōu)化

為進(jìn)一步完善工程設(shè)計(jì)，確保京津城際鐵路開(kāi)通后的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量良好，工務(wù)部門(mén)提早介入，對(duì)線(xiàn)橋設(shè)計(jì)進(jìn)行了全面審核，針對(duì)設(shè)計(jì)中不盡合理之處，會(huì)同建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工等有關(guān)部門(mén)進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化和改進(jìn)。

2.1 曲線(xiàn)超高

超高是曲線(xiàn)的重要技術(shù)參數(shù)，其數(shù)值的選定直接決定了曲線(xiàn)的允許通過(guò)速度和列車(chē)通過(guò)時(shí)的乘車(chē)舒適度。如果超高 設(shè)臵不合理，將直接影響到開(kāi)通后的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和養(yǎng)護(hù)維修工作量。特別是無(wú)砟軌道區(qū)段，超高一經(jīng)確定，就很難再進(jìn)行調(diào)整。

為此，工務(wù)部門(mén)預(yù)先組織，對(duì)設(shè)計(jì)的曲線(xiàn)超高數(shù)值進(jìn)行了全面的檢算、復(fù)核。檢算結(jié)果表明，部分曲線(xiàn)的設(shè)計(jì)超高與通過(guò)速度不匹配、設(shè)臵不合理。在無(wú)砟軌道區(qū)段，有兩條曲線(xiàn)的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12條曲線(xiàn)的超高順坡率過(guò)大，需要減小超高。在有砟軌道區(qū)段，北京南站東咽喉和天津站西咽喉處的幾個(gè)曲線(xiàn)超高設(shè)計(jì)較小，嚴(yán)重制約了動(dòng)車(chē)組的進(jìn)站速度。在對(duì)上述曲線(xiàn)進(jìn)行調(diào)整后，京津城際全線(xiàn)實(shí)現(xiàn)了超高設(shè)臵的最優(yōu)化，北京南站東咽喉、天津站西咽喉的線(xiàn)路允許速度也由原設(shè)計(jì)的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 無(wú)縫線(xiàn)路鎖定軌溫

鎖定軌溫是無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，鎖定軌溫的合理選擇對(duì)無(wú)縫線(xiàn)路穩(wěn)定性和冬季鋼軌防斷有很大的影響。京津城際鐵路無(wú)縫線(xiàn)路的設(shè)計(jì)鎖定軌溫為25±2℃。考慮到無(wú)砟軌道整體結(jié)構(gòu)牢固、橫向阻力大，線(xiàn)路的穩(wěn)定性已不再是無(wú)縫線(xiàn)路設(shè)計(jì)的控制因素。而冬季一旦出現(xiàn)鋼軌折斷，對(duì)京津城際時(shí)速350km的動(dòng)車(chē)組將構(gòu)成重大威脅。為切實(shí)提高線(xiàn)路的防斷能力，無(wú)縫線(xiàn)路鋪設(shè)鎖定選擇在氣溫較低的季節(jié)采用鋼軌拉伸的方式進(jìn)行，鎖定軌溫全部采用設(shè)計(jì)的最低溫度—— 23℃。現(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)和近一年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，京津城際鐵路無(wú)縫線(xiàn)路的軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，軌道狀態(tài)良好，線(xiàn)路夏季無(wú)碎彎，冬季未斷軌。

2.3 無(wú)縫線(xiàn)路單元軌節(jié)長(zhǎng)度

在京津城際原來(lái)的施工設(shè)計(jì)中，無(wú)縫線(xiàn)路一次焊聯(lián)鎖定的單元軌節(jié)長(zhǎng)度為2km。考慮到2007年冬天鋪軌時(shí)的氣溫偏低，如果仍然采用2km的一次焊聯(lián)鎖定長(zhǎng)度，現(xiàn)有拉伸器的拉伸量值難以滿(mǎn)足要求，同時(shí)也不利于保證長(zhǎng)軌條拉伸均勻。因此將一次焊聯(lián)鎖定的單元軌節(jié)長(zhǎng)度由原來(lái)的2km縮短為1km?，F(xiàn)場(chǎng)施工情況表明，設(shè)計(jì)更改后不但提高了無(wú)縫線(xiàn)路的鋪設(shè)質(zhì)量，還大大降低了現(xiàn)場(chǎng)的施工難度，加快了鋪軌進(jìn)度。

2.4 速度梯度

線(xiàn)路允許速度設(shè)定通常都是采用固定的速度級(jí)差，京津城際鐵路最初的區(qū)段線(xiàn)路允許速度也是采用這種模式設(shè)定的。如k21.4和k92.1前后的允許速度就是從300km/h直接提高到350km/h。

這樣的速度梯度設(shè)定雖然簡(jiǎn)潔明了，但卻并不符合動(dòng)車(chē)組本身固有的動(dòng)力特性。動(dòng)車(chē)組在低速運(yùn)行時(shí)加速很快，但當(dāng)其高速運(yùn)行時(shí)加速就相對(duì)較慢，從300km/h加速到350km/h需要運(yùn)行相當(dāng)長(zhǎng)的一段距離。如果仍按原來(lái)的速度梯度設(shè)臵，當(dāng)動(dòng)車(chē)組進(jìn)入350km/h區(qū)段后，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段 時(shí)間里其實(shí)際運(yùn)行速度都不能達(dá)到350km/h。

為了進(jìn)一步提高動(dòng)車(chē)組的實(shí)際運(yùn)行速度，我們針對(duì)動(dòng)車(chē)組的這種動(dòng)力特性，對(duì)京津城際鐵路的速度梯度設(shè)臵進(jìn)行了優(yōu)化，在300km/h和350km/h之間新增一個(gè)330km/h的速度梯度，將k15.6～k21.4和k92.1～k108.3兩個(gè)區(qū)段的線(xiàn)路允許速度由原來(lái)的300km/h調(diào)整到330km/h。通過(guò)上述調(diào)整，全線(xiàn)的速度梯度更加平滑，列車(chē)運(yùn)行時(shí)分進(jìn)一步減少。

2.5 維修便道設(shè)臵

如何快速地將維修人員和維修機(jī)具運(yùn)送到需要維修的指定地點(diǎn)是工務(wù)部門(mén)實(shí)現(xiàn)快速維護(hù)的重要條件。為了解決這一問(wèn)題，京津城際鐵路在高架橋下修建了維修通道，并進(jìn)行了簡(jiǎn)易封閉。這樣不僅方便了線(xiàn)橋設(shè)備的檢查和維護(hù)，而且還有效地保護(hù)了鐵路用地，凈化了橋下安全環(huán)境，避免了治安隱患的出現(xiàn)。

第三章

質(zhì)量監(jiān)督

施工質(zhì)量的好壞對(duì)線(xiàn)橋設(shè)備的總體質(zhì)量具有極其深遠(yuǎn)的影響。線(xiàn)路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)后，線(xiàn)橋設(shè)備的狀態(tài)和維修養(yǎng)護(hù)的難易在很大程度上都取決于工程最初的施工質(zhì)量。為了能夠有效地促進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量的提高，工務(wù)部門(mén)切實(shí)加強(qiáng)了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工的質(zhì)量監(jiān)督力度，認(rèn)真做好了過(guò)程監(jiān)控、工程預(yù)驗(yàn)收和 督促整改三項(xiàng)工作。

3.1 過(guò)程監(jiān)控

為充分發(fā)揮工務(wù)部門(mén)作為設(shè)備接管單位的異體監(jiān)督作用，督促各施工單位認(rèn)真做好質(zhì)量管理工作，在施工建設(shè)期間，工務(wù)部門(mén)就調(diào)集精干力量組成了橋梁、路基、軌道三個(gè)專(zhuān)業(yè)工作組，進(jìn)駐京津城際鐵路的各個(gè)施工標(biāo)段，掌握實(shí)際情況，認(rèn)真做好了施工過(guò)程中的質(zhì)量監(jiān)督工作。

一是參加技術(shù)交底，審核施工圖和施工組織，掌握關(guān)鍵工序和隱蔽工程的施工情況。

二是掌握施工計(jì)劃，檢查質(zhì)量保證體系。

三是參加鋼軌焊聯(lián)、焊縫打磨、道岔鎖定、無(wú)縫線(xiàn)路應(yīng)力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工過(guò)程，監(jiān)督施工質(zhì)量。

通過(guò)工務(wù)工作組的過(guò)程監(jiān)控，我們有效地掌握了現(xiàn)場(chǎng)關(guān)鍵工序和隱蔽工程施工的實(shí)際情況，及時(shí)督促建設(shè)、施工單位對(duì)存在的問(wèn)題進(jìn)行了整改，為提高施工質(zhì)量發(fā)揮了積極的作用。

3.2 工程預(yù)驗(yàn)收

京津城際鐵路在施工完成后，開(kāi)通運(yùn)營(yíng)前，要組織一個(gè)由各專(zhuān)業(yè)子系統(tǒng)參加的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作，進(jìn)行實(shí)車(chē)測(cè)試和試運(yùn)行。這使得靜態(tài)驗(yàn)收和后期設(shè)備問(wèn)題整改的時(shí)間非常緊張。為此，工務(wù)部門(mén)對(duì)靜態(tài)驗(yàn)收的工作程序進(jìn)行了調(diào)整。在正式 驗(yàn)收以前，抓住軌道主體工程完工后至聯(lián)調(diào)聯(lián)試開(kāi)始前的這段時(shí)間，由工務(wù)部門(mén)牽頭，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢(xún)、客專(zhuān)公司等單位參加，按照350km/h客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，分軌道、橋梁、路基三個(gè)專(zhuān)業(yè)，組織開(kāi)展工程預(yù)驗(yàn)收工作，并將預(yù)驗(yàn)收作為一個(gè)新增加的環(huán)節(jié)納入到整個(gè)驗(yàn)收中。

通過(guò)組織預(yù)驗(yàn)收，共檢查發(fā)現(xiàn)工務(wù)工程各類(lèi)問(wèn)題1063個(gè)，這一方面使各個(gè)參加單位對(duì)施工質(zhì)量有了一個(gè)基本評(píng)價(jià)，明確了下一步的工作重點(diǎn)和努力方向，另一方面也為各類(lèi)問(wèn)題的及時(shí)處理爭(zhēng)取了時(shí)間，保證了聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的按期開(kāi)展。

3.3 督查整改

根據(jù)預(yù)驗(yàn)收問(wèn)題清單，工務(wù)部門(mén)會(huì)同京津城際公司和監(jiān)理、咨詢(xún)等單位督查指導(dǎo)施工單位逐項(xiàng)整改質(zhì)量問(wèn)題。此外，工務(wù)部門(mén)還組織人力參加了部分項(xiàng)目的整修工作。督查整改的重點(diǎn)是：

⑴鋼軌焊縫不平順。對(duì)使用電子平尺檢查發(fā)現(xiàn)的400余處超過(guò)驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的焊縫，組織施工單位和工務(wù)段全部進(jìn)行了仿型打磨。

⑵軌道板修補(bǔ)不到位。對(duì)掉塊未修補(bǔ)或修補(bǔ)部位再次掉塊，以及寬接縫修補(bǔ)不實(shí)等處所，督促施工單位逐處修補(bǔ)，對(duì)修補(bǔ)不達(dá)標(biāo)的組織返工。

⑶底座板側(cè)向擋塊缺陷。對(duì)側(cè)向擋塊與底座板粘連部位 側(cè)面開(kāi)裂掉塊、表層酥松掉塊以及擋塊與梁面連接處未做防水層等處所，要求施工單位按工藝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修補(bǔ)，確保擋塊質(zhì)量達(dá)到驗(yàn)收要求。

⑷軌道板與乳化瀝青砂漿層離縫。對(duì)京津下行K20＋696處左側(cè)（上股）離縫10mm，右側(cè)（下股）離縫5mm，且兩側(cè)裂縫貫通，使線(xiàn)路高低偏差10mm等問(wèn)題，督促施工單位進(jìn)行了整改。

⑸道岔質(zhì)量缺陷。針對(duì)驗(yàn)收時(shí)道岔質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的現(xiàn)象，組織BWG公司、施工單位和工務(wù)段使用安伯格小車(chē)、道尺、精調(diào)支架等設(shè)備進(jìn)行了檢測(cè)、校核和精調(diào)，有效地提高了道岔的整修質(zhì)量。

在整改過(guò)程中，工務(wù)部門(mén)多次組織工程技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)觀(guān)摩學(xué)習(xí)，并對(duì)整治過(guò)程進(jìn)行了全程錄像，為今后處理類(lèi)似問(wèn)題收集材料、積累經(jīng)驗(yàn)。

第四章

設(shè)備調(diào)試

為保證京津城際鐵路能夠按期開(kāi)通，2008年2月至7月，京津城際鐵路進(jìn)行了為期6個(gè)月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。這次聯(lián)調(diào)聯(lián)試將工務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)的線(xiàn)橋設(shè)備檢測(cè)、整修等工作納入整體計(jì)劃，統(tǒng)一布臵，保證調(diào)試時(shí)間。

4.1 組織機(jī)構(gòu) 成立了由北京鐵路局主管局長(zhǎng)牽頭、京津城際公司和工務(wù)技術(shù)骨干為成員的京津城際工務(wù)設(shè)備整修領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)工務(wù)設(shè)備整修的組織領(lǐng)導(dǎo)工作。

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)技術(shù)組和整修組。技術(shù)組由北京鐵路局工務(wù)處、京津城際公司、鐵科院、施工單位和工務(wù)段的技術(shù)骨干組成，負(fù)責(zé)調(diào)查制定整修方案，編制整修計(jì)劃，報(bào)請(qǐng)領(lǐng)導(dǎo)小組審查批準(zhǔn)后組織實(shí)施，并及時(shí)復(fù)查整修效果。

整修組分為線(xiàn)路整修組和道岔整修組，負(fù)責(zé)整修方案的具體實(shí)施。線(xiàn)路整修組主要由工務(wù)處和工務(wù)段人員組成，下設(shè)3～4整修小組。道岔整修組主要由工務(wù)處、工務(wù)段、鐵科院和施工單位相關(guān)人員組成，其中鐵科院負(fù)責(zé)使用激光照準(zhǔn)儀測(cè)定道岔方向；施工單位負(fù)責(zé)使用安伯格小車(chē)檢測(cè)軌道幾何狀態(tài)；工務(wù)段負(fù)責(zé)人工檢查和現(xiàn)場(chǎng)整修。

4.2 整修原則

考慮到京津城際鐵路列車(chē)運(yùn)行速度快，軌道精度要求高，一旦病害分析和整修方案發(fā)生偏差，將對(duì)試驗(yàn)列車(chē)的運(yùn)行安全造成巨大威脅。為避免上述情況的出現(xiàn)，京津城際鐵路軌道整修制定了“三不”原則，即找不出病害原因不準(zhǔn)整修、方案未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組審批不準(zhǔn)整修、現(xiàn)場(chǎng)人員機(jī)具未全部撤出不準(zhǔn)開(kāi)通。

4.3 檢查、整修方法

京津城際軌道平順性很高，傳統(tǒng)檢測(cè)手段已經(jīng)難以發(fā)現(xiàn) 現(xiàn)場(chǎng)存在的問(wèn)題。為了準(zhǔn)確查找設(shè)備病害，及時(shí)進(jìn)行整治和處理，京津城際鐵路的軌道檢查、整修采用了動(dòng)靜態(tài)綜合分析、復(fù)核和漸進(jìn)整修的方法。

⑴動(dòng)態(tài)檢查、分析

采用動(dòng)檢車(chē)和測(cè)力輪對(duì)等設(shè)備對(duì)京津城際全線(xiàn)進(jìn)行檢查，獲取動(dòng)態(tài)軌檢資料、動(dòng)力學(xué)檢測(cè)資料并與添乘信息進(jìn)行對(duì)照、分析，確定存在軌道病害的區(qū)段、病害類(lèi)型和具體數(shù)值。

⑵靜態(tài)復(fù)檢和綜合分析

對(duì)動(dòng)態(tài)分析確定的軌道病害區(qū)段，利用三維精測(cè)網(wǎng)和客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x（安伯格測(cè)量小車(chē)）對(duì)其軌道線(xiàn)形進(jìn)行復(fù)測(cè)，同時(shí)采用激光照準(zhǔn)儀、電子道尺、弦線(xiàn)等設(shè)備和工具進(jìn)行復(fù)核，最后匯總靜態(tài)檢測(cè)資料，與動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料對(duì)照分析，確定最終的軌道調(diào)整方式和調(diào)整量。

采用三維精測(cè)網(wǎng)和客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x（安伯格小車(chē)）可以對(duì)軌道的絕對(duì)位臵和相對(duì)線(xiàn)形進(jìn)行測(cè)量，具體測(cè)量程序和要求如下：

在開(kāi)始測(cè)量之前，首先將CPⅢ網(wǎng)的測(cè)量成果和無(wú)砟軌道的線(xiàn)形數(shù)據(jù)輸送到測(cè)量小車(chē)的系統(tǒng)軟件內(nèi)。

測(cè)量小車(chē)與全站儀按“全站儀自由設(shè)站，后方交會(huì)法”測(cè)量。全站儀架設(shè)在線(xiàn)路中心，通過(guò)后視線(xiàn)路兩側(cè)的8個(gè)CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行自由設(shè)站，觀(guān)測(cè)測(cè)量小車(chē)上的棱鏡，之后全 站儀將測(cè)量數(shù)據(jù)傳遞給測(cè)量小車(chē)。測(cè)量小車(chē)通過(guò)自身攜帶的傳感器對(duì)軌道的超高、軌距進(jìn)行測(cè)量，并對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，實(shí)時(shí)形成每個(gè)測(cè)量點(diǎn)位的垂、橫向絕對(duì)坐標(biāo)、軌距、方向、高低與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的對(duì)照情況表，其中超標(biāo)部分自動(dòng)用紅色標(biāo)注，具體如下表所示：

在絕對(duì)位臵控制方面，要求每個(gè)測(cè)量點(diǎn)位的垂、橫向絕對(duì)位臵與設(shè)計(jì)位臵相差均不得超過(guò)10mm。

在相對(duì)線(xiàn)形控制方面，高低及軌向的不平順采用30m、300m兩種不同的基長(zhǎng)進(jìn)行控制。采用30m基長(zhǎng)時(shí)，要求每相隔5m的兩個(gè)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)正矢與計(jì)算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基長(zhǎng)時(shí)，要求每相隔150m的兩個(gè)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)正矢與計(jì)算正矢的差之差不得大于10mm，具體如圖

1、圖2所示。

圖1

圖2

⑶漸進(jìn)整修

考慮到以往沒(méi)有350km/h高速鐵路的軌道維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，謹(jǐn)慎起見(jiàn)，在計(jì)劃整修量較大時(shí)，不急于一步到位，將全部整修量一次完成，而是采取了分次漸進(jìn)的方式，將總的整修量分成幾個(gè)部分，每次完成一部分，然后對(duì)照動(dòng)態(tài)檢測(cè)的情況評(píng)判該次的整修效果，根據(jù)評(píng)判的結(jié)果再安排下一次的整修計(jì)劃。通過(guò)采用動(dòng)靜態(tài)綜合分析、復(fù)核和漸進(jìn)整修的方式，工務(wù)部門(mén)圓滿(mǎn)完成了京津城際的軌道檢查和整修工作，及時(shí)消除了存在的軌道病害，保證了高速動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行平穩(wěn)，同時(shí)也為高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)積累了經(jīng)驗(yàn)，實(shí)踐證明效果良好。

4.3 整修順序和重點(diǎn)

無(wú)砟軌道三維精確測(cè)量工藝復(fù)雜、技術(shù)要求高，如果不考慮線(xiàn)路的實(shí)際情況，所有軌道病害處所都采用三維精確測(cè)量技術(shù)和激光照準(zhǔn)儀等手段進(jìn)行全面檢測(cè)，將會(huì)出現(xiàn)人力物力的極大浪費(fèi)，也會(huì)嚴(yán)重影響整修工作的完成進(jìn)度。

為合理調(diào)配人力資源，減少不必要的作業(yè)耗費(fèi)，京津城際的軌道檢查、整修采用了“先軌道結(jié)構(gòu)、后幾何形位”的原則，即先檢查軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對(duì)缺少的軌墊、鋼墊板等零部件進(jìn)行補(bǔ)充，打磨平直度超標(biāo)的焊縫，然后再對(duì)軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查，整治線(xiàn)路高低、軌向不平順和軌距超標(biāo)等問(wèn)題。其中重點(diǎn)對(duì)軌墊、鋼墊板等零部件漏裝、錯(cuò)裝情況進(jìn)行檢查、補(bǔ)充。

現(xiàn)場(chǎng)檢查、整修的情況表明，試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的列車(chē)脫軌系數(shù)和減載率超標(biāo)往往都是由于漏裝軌墊、鋼墊板或焊縫平直度超標(biāo)等原因造成的。通過(guò)采用“先軌道結(jié)構(gòu)、后幾何形位”的整修原則，合理安排整修順序和整修重點(diǎn)，有效減少了現(xiàn)場(chǎng)的檢查工作量，病害整修進(jìn)度也大大加快。

第五章

運(yùn)營(yíng)維護(hù)

為把京津城際鐵路打造成世界一流的高速鐵路示范線(xiàn)，保持線(xiàn)橋設(shè)備的長(zhǎng)期穩(wěn)定、質(zhì)量良好，工務(wù)部門(mén)按照“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的指導(dǎo)思想，勇于探索、開(kāi)拓創(chuàng)新，在高速鐵路管理維護(hù)方面做了大量卓有成效地研究和嘗試，建立了科學(xué)、先進(jìn)的客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)工務(wù)維修管理新模式。

5.1 維修理念

針對(duì)京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)速度快、軌道精度要求高的特點(diǎn)，為杜絕出現(xiàn)違規(guī)作業(yè)和錯(cuò)修、誤修的現(xiàn)象，確保動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行安全，工務(wù)部門(mén)結(jié)合京津城際鐵路的軌道類(lèi)型和設(shè)備特點(diǎn)進(jìn)行了研究，對(duì)線(xiàn)橋設(shè)備的維修工作進(jìn)行了全面規(guī)范，樹(shù)立了“重檢慎修”的客專(zhuān)維修新理念，強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確的設(shè)備檢查和病害分析是正確進(jìn)行維修作業(yè)的基礎(chǔ)和前提，發(fā)現(xiàn)問(wèn)題后一定要慎修細(xì)修，切不可盲目動(dòng)道。一定要依靠先進(jìn)的檢測(cè)手段進(jìn)行全面的設(shè)備檢查、動(dòng)靜態(tài)多種檢測(cè)手段相互復(fù)核，確認(rèn)檢查、分析準(zhǔn)確無(wú)誤后，再安排修理作業(yè)，避免由于盲目動(dòng)道造成不良后果。

5.2 技術(shù)規(guī)章

為滿(mǎn)足現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需要，工務(wù)部門(mén)針對(duì)京津城際工務(wù)設(shè)備特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)情況，結(jié)合國(guó)外高速鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和鐵科院等科研部門(mén)的最新研究成果，組織研究、編制了《京津城 際鐵路無(wú)砟軌道線(xiàn)橋設(shè)備維修規(guī)則》等一系列規(guī)章制度和管理辦法，對(duì)350km/h線(xiàn)橋設(shè)備維修管理體制、組織機(jī)構(gòu)、修理方法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、修程修制和安全管理等方面的內(nèi)容進(jìn)行了全面明確，為做好京津城際鐵路的工務(wù)設(shè)備維護(hù)工作提供了基準(zhǔn)和依據(jù)。

5.3 組織機(jī)構(gòu)

京津城際工務(wù)設(shè)備的技術(shù)管理和安全生產(chǎn)工作由北京鐵路局全面負(fù)責(zé)，其中大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)和線(xiàn)路大修等大型施工作業(yè)由北京客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施維修基地具體承擔(dān)，日常維護(hù)和設(shè)備管理工作由工務(wù)段具體承擔(dān)。

考慮到京津城際鐵路行車(chē)速度高，安全壓力大，如果幾個(gè)工務(wù)段分塊管理，將在較短的區(qū)段范圍內(nèi)出現(xiàn)多個(gè)單位同時(shí)作業(yè)、多頭管理，各種作業(yè)設(shè)備和人員相互交錯(cuò)的混雜局面。這樣將大大增加全線(xiàn)調(diào)度指揮和安全管理的難度，同時(shí)也不利于現(xiàn)場(chǎng)勞動(dòng)組織的優(yōu)化配臵，造成人員機(jī)具的分散和浪費(fèi)。為了盡量減少全線(xiàn)調(diào)度指揮的管理跨度，進(jìn)一步優(yōu)化勞動(dòng)組織和資源配臵，集中力量做好線(xiàn)橋設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，最終決定京津城際工務(wù)設(shè)備主要由豐臺(tái)工務(wù)段一個(gè)單位負(fù)責(zé)維護(hù)（其中k2+823m～k116+426m無(wú)砟軌道區(qū)段全部由豐臺(tái)工務(wù)段管轄）。

豐臺(tái)工務(wù)段在永樂(lè)設(shè)立了線(xiàn)橋維修車(chē)間，下設(shè)線(xiàn)橋維修、道岔維修、橋梁檢查和綜合保障4個(gè)工區(qū)，負(fù)責(zé)京津城 際鐵路的安全生產(chǎn)管理和線(xiàn)橋養(yǎng)護(hù)。此外，為了進(jìn)一步加強(qiáng)京津城際鐵路的技術(shù)管理，車(chē)間還增設(shè)了6名工程技術(shù)人員。

車(chē)間負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)添乘檢查、質(zhì)量分析、制定方案及維修管理；線(xiàn)橋維修工區(qū)負(fù)責(zé)線(xiàn)路設(shè)備靜態(tài)檢查、線(xiàn)橋設(shè)備維修、補(bǔ)修及利用小型鋼軌探傷儀進(jìn)行鋼軌傷損復(fù)核；道岔維修工區(qū)負(fù)責(zé)道岔及站線(xiàn)設(shè)備的檢查整修；橋梁檢查工區(qū)負(fù)責(zé)橋梁設(shè)備日常檢查；綜合保障工區(qū)負(fù)責(zé)作業(yè)人員及工具、機(jī)具、材料的運(yùn)輸和保障工作。此外，為了滿(mǎn)足故障搶修需要，在每個(gè)車(chē)站還專(zhuān)門(mén)設(shè)臵了故障搶修小組，負(fù)責(zé)處理各種突發(fā)故障特別是道岔卡阻等常見(jiàn)故障的搶修處理工作。

5.4 維修管理 5.4.1 設(shè)備檢查

為準(zhǔn)確掌握線(xiàn)路的實(shí)際狀況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備病害，保證動(dòng)車(chē)組運(yùn)行的絕對(duì)安全，京津城際建立了動(dòng)、靜態(tài)檢查相結(jié)合的設(shè)備檢查監(jiān)控體系，對(duì)京津城際鐵路的軌道狀態(tài)進(jìn)行了全方位的檢查監(jiān)控。

⑴軌道形位檢查方面

京津城際的軌道幾何形位檢查采用了動(dòng)、靜態(tài)兩種方式進(jìn)行檢查。

在動(dòng)態(tài)檢測(cè)方面，高速綜合檢測(cè)列車(chē)、車(chē)載式線(xiàn)路檢查儀和人工添乘組成了三級(jí)動(dòng)態(tài)檢測(cè)監(jiān)控網(wǎng)。高速綜合檢測(cè)車(chē)每旬每旬對(duì)全線(xiàn)檢查一次；本線(xiàn)運(yùn)行的10列動(dòng)車(chē)組全部安 裝車(chē)載式線(xiàn)路檢查儀，對(duì)軌道進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；此外，每天還安排專(zhuān)人攜帶便攜式線(xiàn)路檢查儀進(jìn)行添乘檢查。

在靜態(tài)檢查方面，“靜態(tài)檢查，采用軌檢小車(chē)、激光照準(zhǔn)儀和人工檢查相結(jié)合的方式，按周期對(duì)軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查”

⑵線(xiàn)橋設(shè)備結(jié)構(gòu)狀態(tài)檢查方面

為及時(shí)掌握線(xiàn)橋設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，防止出現(xiàn)較大的結(jié)構(gòu)損傷，京津城際鐵路建立了全面的線(xiàn)橋設(shè)備結(jié)構(gòu)狀態(tài)檢查制度，根據(jù)設(shè)備的類(lèi)型等具體情況，制訂了相應(yīng)的檢查周期和檢查要求。

①每月對(duì)道岔結(jié)構(gòu)全面檢查一遍； ②每季對(duì)線(xiàn)路軌道結(jié)構(gòu)全面檢查一遍； ③每季對(duì)無(wú)縫線(xiàn)路鋼軌位移全面觀(guān)測(cè)一遍；

④每季對(duì)拱橋、結(jié)合梁橋和其他重要橋涵設(shè)備全面檢查一遍；

⑤每半年對(duì)橋面全面檢查一遍； ⑥每年對(duì)所有橋涵設(shè)備全面檢查一遍；

⑦對(duì)嚴(yán)重病害地段和薄弱處所應(yīng)經(jīng)常檢查、觀(guān)測(cè)。此外，考慮到晝間進(jìn)行設(shè)備檢查能夠取得更好的效果，為進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)線(xiàn)橋設(shè)備的檢查和監(jiān)控，夏季京津城際每周一停開(kāi)確認(rèn)車(chē)，設(shè)臵4:00~6:00的晝間天窗用于線(xiàn)橋設(shè)備的檢查。通過(guò)晝間設(shè)備檢查，工務(wù)部門(mén)有效地掌握了京津城際 線(xiàn)橋設(shè)備尤其是軌道結(jié)構(gòu)方面的實(shí)際狀況，為科學(xué)合理地制定維護(hù)計(jì)劃奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。

5.4.2方案審批

為防止出現(xiàn)盲目整修和有害作業(yè)，確保整修方案的準(zhǔn)確無(wú)誤，京津城際施工作業(yè)建立了嚴(yán)格的分級(jí)審查把關(guān)制度，根據(jù)每項(xiàng)作業(yè)對(duì)線(xiàn)路設(shè)備的影響以及難易程度，規(guī)定了相應(yīng)的管理級(jí)別與層次。如線(xiàn)路、道岔的幾何尺寸整修作業(yè)，當(dāng)調(diào)整量在3mm及以下時(shí)需報(bào)工務(wù)段（電務(wù)段）審批；調(diào)整量在3mm以上時(shí)需報(bào)鐵路局業(yè)務(wù)處審批；遇到疑難問(wèn)題等特殊情況時(shí)需報(bào)鐵路局主管局長(zhǎng)審批。

5.4.3作業(yè)管理

京津城際鐵路實(shí)行嚴(yán)格的天窗作業(yè)制度，所有需要上道的檢查、作業(yè)都必須在天窗內(nèi)進(jìn)行。

上道作業(yè)計(jì)劃由鐵路局工務(wù)處把關(guān)。作業(yè)要點(diǎn)和消點(diǎn)由各段派駐調(diào)度所的聯(lián)絡(luò)員負(fù)責(zé)，作業(yè)前2小時(shí)按規(guī)定在調(diào)度所進(jìn)行登記。

調(diào)度員確認(rèn)作業(yè)計(jì)劃后，向聯(lián)絡(luò)員發(fā)布調(diào)度命令；聯(lián)絡(luò)員在得到調(diào)度員同意上道的命令后，通知現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人。

作業(yè)結(jié)束后，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人必須清點(diǎn)上道作業(yè)人員和機(jī)具，確認(rèn)是否有人員遺忘和機(jī)具遺失，為防止機(jī)具遺失，所有作業(yè)工具均應(yīng)貼有反光標(biāo)記。

聯(lián)絡(luò)員得到現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)完成，人員、機(jī)具全部撤離的報(bào)告 后，在調(diào)度所登記開(kāi)通。

作業(yè)實(shí)行聯(lián)控、互控制度，所有設(shè)備整修必須采用多人聯(lián)合作業(yè)的方式，避免單人單獨(dú)作業(yè)中出現(xiàn)疏忽和遺漏，加強(qiáng)作業(yè)互控，保證作業(yè)質(zhì)量。

作業(yè)實(shí)行臺(tái)帳登記制度。所有作業(yè)都必須登記臺(tái)帳，詳實(shí)記錄作業(yè)人員、地點(diǎn)、方法、使用工具、整修工作量、換裝零配件的規(guī)格型號(hào)及整修結(jié)果等有關(guān)情況，為摸索設(shè)備變化規(guī)律積累資料。

5.4.4 工電配合

道岔是工、電設(shè)備管理的結(jié)合部，同時(shí)也是工務(wù)設(shè)備中最薄弱的部分。為切實(shí)加強(qiáng)道岔設(shè)備的技術(shù)管理，努力做好設(shè)備維護(hù)工作，京津城際的道岔整修強(qiáng)調(diào)專(zhuān)業(yè)融合、綜合維護(hù)的工作理念，專(zhuān)門(mén)制定了《京津城際鐵路無(wú)砟軌道區(qū)段工務(wù)、電務(wù)施工和維修作業(yè)管理措施》，要求道岔整修作業(yè)要加強(qiáng)工電配合，嚴(yán)格遵循“工、電一起動(dòng)”的原則。凡是涉及道岔轉(zhuǎn)轍部位、可動(dòng)心軌轍叉部位整修時(shí)，工務(wù)、電務(wù)部門(mén)要進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合診斷，對(duì)疑難問(wèn)題還要會(huì)同系統(tǒng)集成商進(jìn)行聯(lián)合診斷，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有鐵路的施工作業(yè)一般采用的是V型天窗，現(xiàn)場(chǎng)容易出現(xiàn)作業(yè)人員、機(jī)具侵入鄰線(xiàn)，影響列車(chē)運(yùn)行的情況。京津城際為了避免出現(xiàn)類(lèi)似的問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)施工作業(yè)和列車(chē)運(yùn)行完 全隔離，保證動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行和施工人身的絕對(duì)安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜間安排4個(gè)小時(shí)的垂直天窗專(zhuān)門(mén)用于設(shè)備的維修和調(diào)試。

和既有鐵路的V型天窗相比，京津城際的垂直天窗具有五個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)：一是可以從根本上確保行車(chē)及人身安全；二是能保持作業(yè)連續(xù)性，提高天窗利用率；三是4小時(shí)的天窗時(shí)間基本能滿(mǎn)足工務(wù)設(shè)備檢查、復(fù)核和作業(yè)的需要；四是有利于對(duì)上下行聯(lián)動(dòng)道岔進(jìn)行檢查、整修；五是便于天窗結(jié)束后開(kāi)行確認(rèn)車(chē)。

5.4.6 確認(rèn)車(chē)開(kāi)行

為確保作業(yè)后行車(chē)的絕對(duì)安全，京津城際制訂了嚴(yán)格的確認(rèn)車(chē)開(kāi)行制度。每日天窗結(jié)束后，全線(xiàn)開(kāi)行一趟200km/h的空載動(dòng)車(chē)組作為確認(rèn)車(chē)，對(duì)全線(xiàn)的線(xiàn)路狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)，重點(diǎn)檢查線(xiàn)路作業(yè)質(zhì)量和是否存在異物侵限。

利用熱備動(dòng)車(chē)組以200km/h速度進(jìn)行檢查確認(rèn)，與傳統(tǒng)開(kāi)行80km/h低速確認(rèn)車(chē)相比具有三個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)，一是檢查車(chē)輛與日常運(yùn)行的高速動(dòng)車(chē)組基本一致，針對(duì)性強(qiáng)；二是檢查速度較高，僅需40分鐘就能完成全線(xiàn)的檢查工作，大大縮短了確認(rèn)時(shí)間，避免了對(duì)線(xiàn)路的長(zhǎng)期占用；三是可以充分利用既有的動(dòng)車(chē)組和司乘人員，避免了設(shè)備和人員的重復(fù)購(gòu)臵、配備，有利于節(jié)省運(yùn)營(yíng)支出。

5.4.7 鋼軌修理 為有效控制鋼軌技術(shù)狀態(tài)，確保動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行品質(zhì)，京津城際鐵路建立了較完善的鋼軌整修制度和標(biāo)準(zhǔn)，一旦鋼軌出現(xiàn)波浪型磨耗、肥邊、馬鞍型磨耗、焊縫凹凸及魚(yú)鱗裂紋等病害達(dá)到相應(yīng)程度，就及時(shí)安排打磨處理。此外，為了盡量避免鋼軌病害的出現(xiàn)，每年還用鋼軌打磨車(chē)對(duì)鋼軌進(jìn)行預(yù)防性打磨，在鋼軌病害還處于萌芽狀態(tài)時(shí)就進(jìn)行了整修、處理。

5.4.7 鋼軌防斷

京津城際建立了完善的鋼軌檢查、探傷制度，采用大型探傷車(chē)和小型探傷儀相結(jié)合的方法定期對(duì)全線(xiàn)的鋼軌、道岔和焊縫進(jìn)行探傷檢查。對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的鋼軌傷損在處理上非常謹(jǐn)慎，不簡(jiǎn)單采取切割更換的方式處理，避免由此造成新的設(shè)備問(wèn)題。如前期焊縫探傷發(fā)現(xiàn)了24處輕傷焊縫，考慮到當(dāng)時(shí)氣溫較低，焊接質(zhì)量難以保證，沒(méi)有立即采取切除重焊的處理方法。而是組織有關(guān)專(zhuān)家進(jìn)行了專(zhuān)題研討，采用無(wú)損加固和加強(qiáng)監(jiān)測(cè)的措施進(jìn)行了保護(hù)性處理。后期的探傷檢查和運(yùn)營(yíng)情況表明，實(shí)際效果良好，焊縫傷損穩(wěn)定，沒(méi)有出現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展。

5.4.8 無(wú)砟軌道管理

京津城際鐵路采用了CRTS-Ⅱ型板式無(wú)砟軌道系統(tǒng)，軌道結(jié)構(gòu)類(lèi)型與傳統(tǒng)的有砟軌道相比存在較大差別。為有效管控?zé)o砟軌道的設(shè)備狀態(tài)，確保軌道整體技術(shù)性能良性受控，京津城際鐵路制訂了無(wú)砟軌道維修管理的相關(guān)規(guī)定，對(duì)無(wú)砟軌道系統(tǒng)中軌道板、乳化瀝青砂漿、底座板等結(jié)構(gòu)可能出現(xiàn)的裂縫、掉塊、預(yù)埋套管失效、碎裂等各種病害進(jìn)行了區(qū)分，并制訂了相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和維護(hù)要求，為現(xiàn)場(chǎng)無(wú)砟軌道維護(hù)工作的順利開(kāi)展提供了指導(dǎo)。

5.4.8三維精測(cè)網(wǎng)

三維精測(cè)網(wǎng)是客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)形位控制的基準(zhǔn)，也是保證客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路維修正常開(kāi)展的依據(jù)和基礎(chǔ)。為確保三維精測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確和正常運(yùn)轉(zhuǎn)，京津城際鐵路對(duì)三維精測(cè)網(wǎng)建立了嚴(yán)格的管理制度，一是在驗(yàn)交時(shí)組織鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院等有關(guān)單位對(duì)三維精測(cè)網(wǎng)進(jìn)行一次全面復(fù)測(cè)和查驗(yàn)，確認(rèn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、狀態(tài)良好；二是在開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以后定期組織復(fù)測(cè)和數(shù)據(jù)更新，掌握三維精測(cè)網(wǎng)的變化情況，確保最新測(cè)量成果得到及時(shí)應(yīng)用，切實(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量和設(shè)備維修作業(yè)。

①平面控制方面

平面基準(zhǔn)網(wǎng)（CP0）每年復(fù)測(cè)1次； 全線(xiàn)加密GPS網(wǎng)（CPⅠ）每年復(fù)測(cè)1次； 全線(xiàn)精密導(dǎo)線(xiàn)網(wǎng)（CPⅡ）每年復(fù)測(cè)1次； 全線(xiàn)軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)（CPⅢ）每年復(fù)測(cè)1次。②高程控制方面

基巖點(diǎn)每半年復(fù)測(cè)1次；

全線(xiàn)深埋水準(zhǔn)點(diǎn)每半年復(fù)測(cè)1次； 全線(xiàn)軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)每年復(fù)測(cè)1次。

此外，考慮到三維精測(cè)網(wǎng)的復(fù)測(cè)難度大、技術(shù)水平要求高，為確保復(fù)測(cè)質(zhì)量，該項(xiàng)工作采用了委托管理的方式，委托鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)。

5.4.9 沉降觀(guān)測(cè)和分析

客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)無(wú)砟軌道對(duì)線(xiàn)橋沉降十分敏感，京津城際鐵路沿線(xiàn)地質(zhì)情況復(fù)雜，全線(xiàn)穿越多個(gè)沉降漏斗區(qū)，且地下水開(kāi)采頻繁，區(qū)域性地面沉降嚴(yán)重。為全面掌握京津城際鐵路的沉降變化情況和其對(duì)動(dòng)車(chē)組運(yùn)行安全和線(xiàn)橋設(shè)備質(zhì)量的影響，組織制訂了京津城際鐵路沉降觀(guān)測(cè)和定期分析制度，對(duì)京津城際鐵路的沉降變化進(jìn)行了全面監(jiān)控。

①鐵道部第三勘察設(shè)計(jì)院在承擔(dān)全線(xiàn)三維精測(cè)網(wǎng)的復(fù)測(cè)、管理的基礎(chǔ)上，增加全線(xiàn)高程代用網(wǎng)復(fù)測(cè)、重點(diǎn)沉降區(qū)域設(shè)標(biāo)網(wǎng)的加密復(fù)測(cè)和軌面、承軌臺(tái)高程復(fù)測(cè)等工作，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。其中，全線(xiàn)高程代用網(wǎng)每季復(fù)測(cè)1次；沉降重點(diǎn)區(qū)域設(shè)標(biāo)網(wǎng)加密復(fù)測(cè)，每月1次；沉降重點(diǎn)區(qū)域軌面和承軌臺(tái)復(fù)測(cè)，每月1次。

②鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心負(fù)責(zé)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)，每旬用綜合檢測(cè)列車(chē)對(duì)京津城際鐵路進(jìn)行一次全面檢查，分析京津城際鐵路軌道動(dòng)態(tài)幾何狀態(tài)和變化情況。

③北京鐵路局負(fù)責(zé)京津城際鐵路線(xiàn)橋設(shè)備狀態(tài)的綜合分析和設(shè)備整修工作，根據(jù)沉降觀(guān)測(cè)資料、動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料及 相應(yīng)的分析報(bào)告，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行綜合分析，提出整修方案和處理措施，做好設(shè)備維護(hù)工作。

5.4.10 線(xiàn)路標(biāo)志管理

京津城際鐵路對(duì)線(xiàn)路標(biāo)志的設(shè)臵進(jìn)行了優(yōu)化和調(diào)整，將線(xiàn)路標(biāo)志由傳統(tǒng)的地面埋設(shè)改為在接觸網(wǎng)支柱、橋梁防撞墻等建筑物上設(shè)臵，并在滿(mǎn)足運(yùn)營(yíng)維護(hù)需要的條件下對(duì)線(xiàn)路標(biāo)志的設(shè)臵進(jìn)行了精簡(jiǎn)，取消了圓曲線(xiàn)和緩和曲線(xiàn)始終點(diǎn)標(biāo)、百米標(biāo)、涵渠標(biāo)等標(biāo)志，大大減少了線(xiàn)路標(biāo)志的設(shè)臵數(shù)量，初步確立了客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)線(xiàn)路標(biāo)志的設(shè)臵標(biāo)準(zhǔn)。

5.5人員培訓(xùn)

為切實(shí)提高京津城際鐵路的員工素質(zhì)，保證線(xiàn)橋設(shè)備的維護(hù)質(zhì)量，工務(wù)部門(mén)專(zhuān)門(mén)成立了培訓(xùn)工作組，全面負(fù)責(zé)培訓(xùn)工作，在聘請(qǐng)鐵科院、BWG公司、博格公司、中鐵咨詢(xún)等單位專(zhuān)家授課基礎(chǔ)上，組織編制了相關(guān)的培訓(xùn)教材，采取理論和現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)相結(jié)合的方法進(jìn)行培訓(xùn)，大力培養(yǎng)、儲(chǔ)備技術(shù)和管理人才。

培訓(xùn)主要內(nèi)容： ①線(xiàn)路部分

高速鐵路有關(guān)知識(shí)及京津城際鐵路的簡(jiǎn)要介紹，CRTSⅡ型板式、長(zhǎng)枕埋入式等無(wú)砟軌道的構(gòu)成及各部技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)要求，無(wú)砟軌道的維修管理等；

②道岔部分 高速道岔構(gòu)造及技術(shù)特點(diǎn)，高速道岔各部幾何尺寸及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，高速道岔的維修方法和注意事項(xiàng)等；

③橋梁部分

京津城際鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式及特點(diǎn)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)要求，橋梁檢查重點(diǎn)與周期，橋梁的維修方法等；

④檢測(cè)部分

三維精測(cè)網(wǎng)的構(gòu)成、意義及現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用，絕對(duì)測(cè)量檢查小車(chē)的使用及數(shù)據(jù)分析等；

⑤安全部分

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全規(guī)章，高速鐵路線(xiàn)橋檢查、維修、作業(yè)安全注意事項(xiàng)等。

⑥施工維護(hù)技術(shù)

工程施工期間提前介入，在實(shí)踐當(dāng)中學(xué)習(xí)無(wú)砟軌道、高速道岔鋪設(shè)等關(guān)鍵工序的施工作業(yè)方法，掌握維護(hù)管理的相關(guān)技術(shù)。

⑦軌道精調(diào)技術(shù)

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間參加軌道精調(diào)工作，采取邊干邊學(xué)，實(shí)踐中培訓(xùn)、實(shí)踐中提高的方法，與京津公司、博格公司、BWG公司和中鐵二局等單位的專(zhuān)家一起開(kāi)展設(shè)備病害整治工作，學(xué)習(xí)掌握軌道精調(diào)的修理方法和操作技能。

通過(guò)各種不同形式的培訓(xùn)教育，京津城際工務(wù)系統(tǒng)共完成培訓(xùn)162人次，實(shí)現(xiàn)了全員培訓(xùn)的目標(biāo)要求。此外，還采 取觀(guān)摩、交流等形式為其他單位培養(yǎng)了部分高速客專(zhuān)后備技術(shù)人才。

開(kāi)通以來(lái)，通過(guò)全體工務(wù)人員的不懈努力和精心維護(hù)，京津城際創(chuàng)造了世界一流的軌道質(zhì)量，歷次綜合檢測(cè)車(chē)檢查都沒(méi)有出現(xiàn)Ⅲ級(jí)偏差和動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限，每公里平均扣分始終控制在2分以下，TQI（軌道質(zhì)量指數(shù)）保持在4.0以下。

第六章

災(zāi)害預(yù)防

為了能夠有效抵御各種自然災(zāi)害和突發(fā)事件，盡量減少對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的影響，京津城際建立了比較完善的災(zāi)害預(yù)防體系，制定了多種工務(wù)設(shè)備故障處臵預(yù)案, 具備了較為完善的災(zāi)害預(yù)防和應(yīng)急處理能力。

6.1 災(zāi)害預(yù)防

京津城際鐵路建立防風(fēng)預(yù)警監(jiān)測(cè)、異物侵限監(jiān)控和防洪雨量監(jiān)測(cè)等防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)

6.1.1防風(fēng)預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

全線(xiàn)設(shè)立了12個(gè)防風(fēng)預(yù)警監(jiān)測(cè)點(diǎn)，由調(diào)度所負(fù)責(zé)使用，電務(wù)部門(mén)和委外公司分別負(fù)責(zé)硬件和軟件維護(hù)。當(dāng)風(fēng)速超過(guò)警戒限值后，監(jiān)測(cè)點(diǎn)自動(dòng)向調(diào)度所發(fā)送警戒信息，使動(dòng)車(chē)組及時(shí)降速或停止運(yùn)行，保證列車(chē)的運(yùn)行安全。

6.1.2異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)

全線(xiàn)根據(jù)沿線(xiàn)的實(shí)際情況，共設(shè)立了5個(gè)異物侵入監(jiān)測(cè) 點(diǎn)，全部安裝在上跨京津城際鐵路的公路橋兩側(cè)，由調(diào)度所使用，電務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)維護(hù)。發(fā)生異物墜落時(shí)，該系統(tǒng)的水平網(wǎng)可遮擋小型墜物，防止侵入線(xiàn)路；當(dāng)墜物砸斷水平網(wǎng)時(shí)，自動(dòng)顯示停車(chē)信號(hào)，從而保證行車(chē)安全。

6.1.3防洪雨量監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

全線(xiàn)共設(shè)3臺(tái)雨量計(jì)，分別安裝在亦莊站、永樂(lè)站和南倉(cāng)線(xiàn)路所，對(duì)沿線(xiàn)降雨進(jìn)行監(jiān)測(cè)并實(shí)時(shí)傳輸至鐵路局防洪指揮部。

6.2 故障處理預(yù)案

為適應(yīng)京津城際鐵路動(dòng)車(chē)組高速運(yùn)行需要，工務(wù)部門(mén)針對(duì)鋼軌重傷和折斷、車(chē)載Ⅳ級(jí)偏差、膠接絕緣接頭失效、橋梁限高防護(hù)架被撞等易發(fā)故障，制定了相應(yīng)的設(shè)備故障處理預(yù)案，并在試運(yùn)行期間專(zhuān)門(mén)進(jìn)行了模擬演練，對(duì)故障處理預(yù)案的可靠性進(jìn)行了檢查、檢驗(yàn)。

6.3 安全疏散通道

為保證發(fā)生突發(fā)事件時(shí)所有人員能夠從京津城際鐵路快速撤離，高架橋區(qū)段每隔三公里左右設(shè)臵了一處疏散出口，作為應(yīng)急處理突發(fā)事件的安全保障通道，日常由鐵路公安部門(mén)負(fù)責(zé)管理。

第七章

建 議 自2008年8月1日開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，京津城際鐵路始終保持了良好的設(shè)備狀態(tài)，保證了高速動(dòng)車(chē)組持續(xù)、穩(wěn)定的安全運(yùn)行。無(wú)論是設(shè)計(jì)、施工還是運(yùn)營(yíng)維護(hù)都充分體現(xiàn)了創(chuàng)建世界一流客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)的主導(dǎo)宗旨，非常值得今后其它客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)借鑒、學(xué)習(xí)。但是近一年來(lái)的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，京津城際在以下三個(gè)方面還可以進(jìn)一步完善和改進(jìn)。

一、設(shè)計(jì)方面

⑴為確保京津城際鐵路設(shè)施安全，橋下應(yīng)進(jìn)行全封閉。⑵為便于人員和機(jī)具物資的運(yùn)輸，滿(mǎn)足故障搶修和日常維護(hù)的需要，沿線(xiàn)應(yīng)設(shè)臵維修通道。

⑶為避免強(qiáng)風(fēng)影響高速動(dòng)車(chē)組行車(chē)平穩(wěn)和運(yùn)行安全，強(qiáng)風(fēng)區(qū)段應(yīng)設(shè)臵擋風(fēng)墻。

⑷為避免對(duì)行車(chē)的干擾，保證路基、橋梁結(jié)構(gòu)的完整、穩(wěn)定，聲屏障應(yīng)在線(xiàn)路開(kāi)通前一次建設(shè)到位。

⑸為避免橋面積水，應(yīng)將排水方式改為泄水孔排出，并封閉梁縫。

⑹為便于線(xiàn)橋維修，工程設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮維修部門(mén)的生產(chǎn)、生活設(shè)施。

二、施工方面

⑴道岔應(yīng)在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)鋪設(shè)和焊聯(lián)。⑵橋梁及橋上軌道施工應(yīng)注意保護(hù)防水層。

⑶在鋼軌或道岔上鉆孔應(yīng)預(yù)先在工廠(chǎng)內(nèi)進(jìn)行，特殊情況 不能在工廠(chǎng)內(nèi)進(jìn)行的，必須進(jìn)行倒棱處理。

⑷建議組建專(zhuān)業(yè)鋪架公司，進(jìn)行軌道鋪架工作，以提高軌道的鋪設(shè)精度。

三、運(yùn)營(yíng)管理方面

研究建立地震預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

附

錄：

工務(wù)系統(tǒng)京津城際鐵路有關(guān)規(guī)章和管理辦法

一、鐵道部層面

1.《0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車(chē)管理暫行辦法》（運(yùn)基線(xiàn)路[2008]424號(hào)）

2.《京津城際鐵路動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)和沉降觀(guān)測(cè)數(shù)據(jù)運(yùn)用管理辦法》（運(yùn)基線(xiàn)路[2008]444號(hào)）

3《京津城際鐵路大風(fēng)預(yù)警監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法》（京鐵師[2008]463號(hào)）

二、鐵路局層面

1.《京津城際鐵路無(wú)砟軌道線(xiàn)橋設(shè)備維修規(guī)則（試行）》（京鐵工[2008]238號(hào)）

2.《京津城際鐵路防洪工作管理辦法（試行）》（京鐵工[2008]253號(hào)）

3.《京津城際鐵路工務(wù)施工作業(yè)安全管理辦法（試行）》（京工函[2008]24號(hào)）

4.《京津城際鐵路鋼軌探傷作業(yè)實(shí)施措施（試行）》（京工函[2008]25號(hào)）

5.《京津城際鐵路線(xiàn)橋維修管理細(xì)則（試行）》（京工函[2008]26號(hào)）

第五篇：鐵路工務(wù)技師技術(shù)總結(jié)

鐵路工務(wù)技師技術(shù)總結(jié)

鐵路工務(wù)技師技1術(shù)總結(jié)一

一、前言

鐵路運(yùn)輸永久的主題是平安消費(fèi)。平安消費(fèi)的關(guān)鍵就是確保人身平安，鐵道線(xiàn)路是鐵路運(yùn)輸?shù)母住Ｉ頌殍F路工務(wù)部門(mén)的一名職工如何搞好工務(wù)線(xiàn)路設(shè)備的修理養(yǎng)護(hù)工作，為鐵路運(yùn)輸平安暢通夯實(shí)根底是我們的職責(zé)。在我們車(chē)間K137-K140，K151+500受各種不利因素影響，基床翻漿冒泥嚴(yán)峻，給工區(qū)的日常養(yǎng)修造成了很大的難度，如何解決基床翻漿給線(xiàn)路設(shè)備帶來(lái)的病害，是擺在我們面前的一道難題。在此結(jié)合本人在參與修理施工方面的閱歷，談一些基床翻漿冒泥整治的個(gè)人看法。

二、基床翻漿冒泥產(chǎn)生的緣由

1、道床的沉陷變形?；茨暇€(xiàn)原道床為石灰?guī)r質(zhì)碎石道碴，這種碎石道碴在列車(chē)的碾壓作用下，碎石之間磨擦擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養(yǎng)護(hù)搗固時(shí)，極易使碎石道碴外表形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，枯燥后形成道床板結(jié)，使道床的穩(wěn)定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道床的沉陷和翻漿冒泥。

2、淮南線(xiàn)運(yùn)營(yíng)時(shí)間長(zhǎng)，老路基設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)低，原枕底道床厚度缺乏或薄厚不勻稱(chēng)，列車(chē)運(yùn)行時(shí)對(duì)既有路基面的壓力增大或不勻稱(chēng)，導(dǎo)致基床外表變形，形成道碴槽或道碴囊，常年的運(yùn)營(yíng)加上近年來(lái)大噸位列車(chē)的開(kāi)行以及列車(chē)密度的加大，使基床承載力下降；

3、基床外表排水不良，四季天氣變化大，特殊是短時(shí)降水量較大，而線(xiàn)路又多為路塹地段，原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)較低，且線(xiàn)路投入較少，排水設(shè)備損壞較大，遇雨季時(shí)，水無(wú)法準(zhǔn)時(shí)排出，造成線(xiàn)路積水，進(jìn)一步加據(jù)了基床病害的產(chǎn)生；

4、基床土質(zhì)不良。皖贛線(xiàn)基床多為黃土質(zhì)砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長(zhǎng)時(shí)間陰雨天氣，基床土含水率到達(dá)飽和狀態(tài)，降低了基床承載力；

5、鋼軌接頭的影響，接頭構(gòu)造上的薄弱，是產(chǎn)生接頭病害產(chǎn)生的主要緣由。鋼軌接頭是一個(gè)薄弱環(huán)節(jié)，①接頭軌縫的存在；②車(chē)輪壓在鋼軌輸出端時(shí)鄰近鋼軌的承受端有抬高趨勢(shì)，形成臺(tái)階；③荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續(xù)曲線(xiàn)而是折線(xiàn)，這三大因素的同時(shí)消失，造成了接頭構(gòu)造上的不平順，產(chǎn)生了猛烈的輪軌沖擊，增大了接頭處的附加動(dòng)力，很大程度上也加劇了基床的變形。

三、整治方法：

根據(jù)基床病害形成的緣由，可以通過(guò)以下方法進(jìn)展處理：

1、針對(duì)路基外表排水不良，調(diào)查沿線(xiàn)水文狀況，對(duì)有條件的地段增加側(cè)溝、橫溝。同時(shí)對(duì)既有水溝地段進(jìn)展改造，如增加深側(cè)溝深度，改良水溝構(gòu)造，進(jìn)步過(guò)水力量，有效疏導(dǎo)、降低地下水位，從而減低基床面含水量，進(jìn)步承載力；

2、鋪設(shè)砂墊層。結(jié)合線(xiàn)路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應(yīng)設(shè)置為頂寬2.3m，厚度為0.2m，鋪設(shè)于基床外表，鋪設(shè)長(zhǎng)度應(yīng)在翻漿地段向兩端延長(zhǎng)各10m同時(shí)設(shè)置好排水坡；

3、鋪設(shè)防水層。根據(jù)基床翻漿地段的道床厚度、土質(zhì)狀況合理選用防水層。對(duì)于由于土質(zhì)不良而造成的路基下沉，可在全面去除道碴槽及道碴囊后〔深度為枕底0.6m〕，鋪設(shè)底砂、隔水網(wǎng)以及面砂；當(dāng)基床為石質(zhì)路基且道床厚度在0.4m左右時(shí)，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上墊0.03m~0.05m的底砂，路基布上墊0.10m~0.12m的面砂，同時(shí)確保清碴層的厚度不少于0.25m；當(dāng)基床為黃土質(zhì)砂粘土、紅粘土?xí)r，可用一般涂塑布，要求清篩深度為0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；

4、根據(jù)路基土質(zhì)狀況，實(shí)行降落路基與調(diào)整線(xiàn)路縱斷面相結(jié)合的方法改善道床斷面，一是對(duì)于道床要準(zhǔn)時(shí)進(jìn)展補(bǔ)充道碴。特殊是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易消失道碴缺少病害，這時(shí)就要補(bǔ)充道碴。二是要根據(jù)道床的板結(jié)狀況準(zhǔn)時(shí)支配相應(yīng)的清篩，并結(jié)合清篩施工合理設(shè)置線(xiàn)路縱斷面，恢復(fù)道床的彈性，削減對(duì)路基面的沖擊力；

5、更換優(yōu)質(zhì)道碴，替代原石灰?guī)r質(zhì)碎石道碴，同時(shí)采納機(jī)械化搗固削減對(duì)道碴的破壞,進(jìn)步道床的密實(shí)度及彈性。

6、無(wú)縫線(xiàn)路，進(jìn)展有方案的接頭打磨降低接頭對(duì)道床及路基的沖擊振動(dòng)，進(jìn)步路基承載力。

四：整治效果

通過(guò)降路基、更換優(yōu)質(zhì)道碴和機(jī)械搗固后，增加了道床厚度，加強(qiáng)了道床彈性，減緩了道床臟污和板結(jié)速度，側(cè)溝重新漿砌后，完善排水系統(tǒng)；墊沙墊布后，隔阻了道床與基床面之間的互相不良影響，使路基面沒(méi)有積水，保持枯燥，減緩了風(fēng)化石質(zhì)基床的軟化，確保了基床的穩(wěn)定性，通過(guò)無(wú)縫線(xiàn)路的鋪設(shè)削減了接頭病害，從而使線(xiàn)路設(shè)備狀態(tài)進(jìn)入了良性循環(huán)階段。

線(xiàn)路翻漿冒泥的整治是一項(xiàng)綜合性的工作，日常的養(yǎng)護(hù)也非常重要，作為養(yǎng)路工區(qū)不能只重視軌道幾何狀態(tài)的養(yǎng)護(hù)，而無(wú)視線(xiàn)路根底的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其進(jìn)展、準(zhǔn)時(shí)疏通排水設(shè)備等，只有通過(guò)養(yǎng)護(hù)、修理及中修相結(jié)合的方法才能更好的解決基床翻漿病害。

以上是本人在日常施工中總結(jié)出的一些個(gè)人看法，近年來(lái)通過(guò)細(xì)心整治，處理了K137-K140，K151+500等公里翻漿冒泥病害，使線(xiàn)路設(shè)備狀態(tài)進(jìn)入了良性循環(huán)階段，平穩(wěn)地保持線(xiàn)路平衡。獲得了良好的整治效果，到達(dá)了預(yù)期目的。

鐵路工務(wù)技師技術(shù)總結(jié)二

一、根本狀況

高技能人才是技術(shù)工人的優(yōu)秀代表，是現(xiàn)代科技成果向現(xiàn)實(shí)消費(fèi)力轉(zhuǎn)化的骨干力氣，是人才隊(duì)伍建立的重要組成局部。實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)跨越式進(jìn)展，進(jìn)步企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，必需在建立高程度科技和管理人才隊(duì)伍的同時(shí)，努力建立一支技藝精湛的高技能人才隊(duì)伍。

為貫徹落實(shí)勞動(dòng)和社會(huì)保障部?關(guān)于貫徹落實(shí)國(guó)務(wù)院關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)人才工作打算做好高技能人才培育和人才保障工作的意見(jiàn)?〔勞社部發(fā)[]37號(hào)〕及?關(guān)于印發(fā)〈三年五十萬(wàn)新技師培育方案〉的通知?〔勞社部發(fā)[]38號(hào)〕文件精神，加快集團(tuán)公司技能人才隊(duì)伍的建立，集團(tuán)公司成立了以主管指導(dǎo)為組長(zhǎng)，人力資源、科技、消費(fèi)等部門(mén)指導(dǎo)參與的技能人才指導(dǎo)小組，統(tǒng)一負(fù)責(zé)集團(tuán)公司技能人才戰(zhàn)略的制定和組織施行。

集團(tuán)公司于XX年開(kāi)頭籌備考核站的建立和各項(xiàng)制度建立，開(kāi)展管理人員、考評(píng)人員培訓(xùn)。并分別于XX年至XX年對(duì)19個(gè)二級(jí)企業(yè)進(jìn)展考核，對(duì)符合建站條件的十一個(gè)企業(yè)經(jīng)集團(tuán)公司批準(zhǔn)建立了考核站，并制定了?高技能人才隊(duì)伍建立的三年規(guī)劃?、?技師、高級(jí)技師考評(píng)管理〔試行〕方法?、?關(guān)于職業(yè)技能鑒定考務(wù)管理方法?、?職業(yè)技能鑒定命題技術(shù)規(guī)章及有關(guān)要求?等相關(guān)文件，指導(dǎo)考核站開(kāi)展職業(yè)技能鑒定工作。

集團(tuán)公司對(duì)企業(yè)職工職業(yè)技能鑒定試點(diǎn)工作非常重視，并將職業(yè)技能鑒定試點(diǎn)工作和考核站作為培育技能人才的重要平臺(tái)，三年來(lái)共有2246人參與了職業(yè)技能鑒定，有1327人獲得了不同等級(jí)的職業(yè)資格證書(shū)，其中：高級(jí)技師24人、技師236人、高級(jí)工688人、中級(jí)工332人、初級(jí)工47人，占獲證職工比例依次是2%、17%、52%、25%、4%。

目前在崗260名技師、高級(jí)技師是企業(yè)在消費(fèi)和施工中技術(shù)骨干力氣，并在完成任務(wù)、解決技術(shù)難題、傳授技藝等方面發(fā)揮著非常重要作用。如沈陽(yáng)信號(hào)廠(chǎng)高級(jí)技師、全國(guó)技術(shù)能手戴寶森，自XX年以來(lái)和徒弟完成了天津地鐵十個(gè)車(chē)站、沾昆鐵道路八個(gè)車(chē)站、西南交通高校的教學(xué)臺(tái)，石家莊大型調(diào)度監(jiān)視表示盤(pán)等近30個(gè)掌握臺(tái)的改良和設(shè)計(jì)，為工廠(chǎng)制造價(jià)值近500萬(wàn)。

綜合力量方面：濟(jì)南工程分公司高級(jí)技師劉倡，在XX年、XX年集團(tuán)公司技術(shù)大賽中分別兩次獲得集團(tuán)公司技術(shù)能手稱(chēng)號(hào)。近年來(lái)，先后在京九線(xiàn)，北京地鐵5號(hào)線(xiàn)工程中擔(dān)當(dāng)技術(shù)主管，負(fù)責(zé)的工程都得到建立單位的好評(píng)。XX年1月榮獲“北京地鐵五號(hào)線(xiàn)設(shè)備安裝工程XX年下半年地鐵建立工程‘百日勞動(dòng)競(jìng)賽’施工單位先進(jìn)個(gè)人〞榮譽(yù)稱(chēng)號(hào)。

在傳授技藝方面：上海通信廠(chǎng)高級(jí)技師、全國(guó)技術(shù)能手汪甲君，獲得集團(tuán)公司十屆技能大賽信號(hào)鉗工競(jìng)賽第一名。在工廠(chǎng)汪甲君是手藝精、熱心帶徒弟出了名的教師傅。XX年在他的培育和傳授下，三名新入廠(chǎng)僅一年的中專(zhuān)畢業(yè)生，全部通過(guò)中級(jí)工的鑒定。

在職工培訓(xùn)方面發(fā)揮主力的作用：如天津工程分公司技師、全國(guó)技術(shù)能手王宏，XX年3月主持編制了信號(hào)工培訓(xùn)教材，參加組織了3個(gè)信號(hào)工程部、280余人次的信號(hào)工專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)，獲得較好的效果。

復(fù)合型高技能人才方面：集團(tuán)公司每一名技術(shù)能手都有自己獨(dú)特的技藝，局部技術(shù)能手消費(fèi)、施工技術(shù)精湛，被企業(yè)提拔到企業(yè)重要崗位，如北京信號(hào)廠(chǎng)技師、集團(tuán)公司技術(shù)能手楊軍，被提拔為用戶(hù)效勞部部長(zhǎng)；西安信號(hào)廠(chǎng)集團(tuán)公司技術(shù)能手謝明軍，上海工程公司技師、集團(tuán)公司技術(shù)能手管?chē)?guó)華，目前在國(guó)外安哥拉施工工程上任工程經(jīng)理；全國(guó)技術(shù)能手技師、劉偉斌，集團(tuán)公司技術(shù)能手、高級(jí)技師劉倡現(xiàn)任三級(jí)工程部總工程師。