第一篇：輪機(jī)長船舶動力裝置練習(xí)題..

船舶動力裝置練習(xí)題

輪機(jī)長（機(jī)械部分）

第一章 船舶動力裝置概述

一、選擇題

001.對現(xiàn)代船舶而言,“輪機(jī)”與船舶動力裝置”兩詞的含義是。A.基本相同的 B.輪機(jī)是船舶動力裝置的組成部分 C.完全不相同的 D.輪機(jī)包括了船舶動力裝置 002.對現(xiàn)代船舶而言,輪機(jī)。

A.是滿足船舶航行、各種作業(yè)、人員的生活、財(cái)產(chǎn)和人員的安全需要所設(shè)置的全部機(jī)械、設(shè)備和系統(tǒng)的總稱

B.是船舶的心臟 C.僅是推進(jìn)設(shè)備的總稱 D.A或B 003.從事船舶動力裝置的管理人員,必須具有。

A.高度的責(zé)任心 B.扎實(shí)寬廣的理論知識 C.獨(dú)立發(fā)現(xiàn)和解決問題的能力 D.A+B+C 004.船舶動力裝置的組成,可分為下列幾個(gè)部分。

A.推進(jìn)裝置、輔助裝置、管路系統(tǒng)、甲板機(jī)械、防污染設(shè)備、自動化設(shè)備 B.主機(jī)、發(fā)電機(jī)、鍋爐

C.蒸汽動力裝置、燃?xì)鈩恿ρb置、核動力裝置 D.A+B 005.船舶主推進(jìn)裝置包括。A.主機(jī)、傳動設(shè)備、軸系、推進(jìn)器

B.尾軸、螺旋槳、首密封裝置、尾密封裝置

C.螺旋槳、首側(cè)推器、尾側(cè)推器 D.A+B+C 006.船舶動力裝置中的輔助裝置是。

A.特指發(fā)電裝置 B.特指輔助鍋爐裝置 C.除推進(jìn)裝置以外的其他產(chǎn)生能量的裝置 D.B+A 007.船舶動力輔助裝置包括。A.機(jī)艙輔機(jī)、甲板機(jī)械

B.船舶電站、輔鍋爐、液壓泵站、壓縮空氣系統(tǒng) C.防污染設(shè)備、冷藏和空調(diào)裝置 D.A+C 008.船舶動力裝置的管路系統(tǒng),按用途不同可分為 類，即。A.2/動力系統(tǒng)、輔助系統(tǒng) B.2/輔助系統(tǒng)、船舶系統(tǒng) C.2/動力系統(tǒng)、輔助系統(tǒng)、冷藏系統(tǒng)

D.3/蒸汽系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、壓縮空氣系統(tǒng)

009.船舶動力裝置的管路系統(tǒng),是用以輸送___ 的管系。由___ 等組成。A.流體/各種閥件、電動機(jī)、泵、控制箱

B.流體/各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器 C.流體/動力系統(tǒng)、防污染系統(tǒng)、自動化系統(tǒng) D.B+C 010.動力系統(tǒng)是為___ 服務(wù)的管路系統(tǒng)

A.推進(jìn)裝置 B.輔助裝置 C.甲板機(jī)械 D.A+B 011.動力系統(tǒng)包括下列管路系統(tǒng)。

A.燃油、滑油系統(tǒng) B.海、淡水冷卻系統(tǒng) C.蒸汽、壓縮空氣系統(tǒng) D.A+B+C 012.輔助系統(tǒng)是為船舶平衡、穩(wěn)性、人員生活和安全服務(wù)的管路系統(tǒng),也稱為。

A.平衡系統(tǒng) B.安全系統(tǒng) C.船舶系統(tǒng) D.壓載系統(tǒng) 013.輔助系統(tǒng)包括下列管路系統(tǒng)。

A.壓載、艙底水、日用海淡水、消防水 B.通風(fēng)、空調(diào)、冷藏 C.液壓系統(tǒng) D.A+B 014.甲板機(jī)械是為保證___ 的機(jī)械設(shè)備。

A.船舶航行、停泊 B.裝卸貨物及起落重物 C.船舶穩(wěn)性 D.A+B 015.包括舵機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)、尾門尾跳系統(tǒng)、吊艇及舷梯升降機(jī)等。

A.液壓機(jī)械 B.特種輔機(jī) C.甲板機(jī)械 D.輔助裝置 016.是用來處理船上污油水、油泥、生活污水及各種垃圾的設(shè)備。A.油水分離器 B.防污染設(shè)備 C.電解海水裝置 D.A十B+C 017.常用的船舶防污染設(shè)備有。

A.油水分離裝置 B.焚燒爐 C.生活污水處理裝置 D.A+B+C 018.船舶動力裝置往往以推進(jìn)裝置的類型進(jìn)行分類,可分為。A.蒸汽動力裝置、燃?xì)鈩恿ρb置、核動力裝置

B.低速柴油機(jī)裝置、中速柴油機(jī)裝置、高速柴油機(jī)裝置 C.汽輪機(jī)裝置、柴油機(jī)裝置 D.A+B 019.最早用于海船上的蒸汽動力裝置是。

A.汽輪機(jī) B.往復(fù)式蒸汽機(jī) C.往復(fù)式與透平聯(lián)合裝置 D.A+C 02O.汽輪機(jī)動力裝置不斷改進(jìn)提高,單機(jī)功率大、效率有所提高,當(dāng)功率超過 kW時(shí),汽輪機(jī)動力裝置的優(yōu)越性更為突出。

A.5000 B.10000 C.22000 D.36000 021.汽輪機(jī)動力裝置與燃?xì)鈩恿ρb置相比,其主要缺點(diǎn)是。A.轉(zhuǎn)速高 B.效率低 C.體積大 D.噪聲大

022.燃?xì)鈩恿ρb置是指。

A.燃?xì)廨啓C(jī)動力裝置 B.柴油機(jī)動力裝置 C.核動力裝置 D.A+B 023.燃?xì)鈩恿ρb置在海船上使用最多的是。

A.低速柴油機(jī) B.中速柴油機(jī) C.高速柴油機(jī) D.燃?xì)廨啓C(jī) 024.海船燃?xì)鈩恿ρb置中效率最高的是。

A.低速柴油機(jī) B.中速柴油機(jī) C.高速柴油機(jī) D.燃?xì)廨啓C(jī) 025.近來超巴拿馬型和巨大型集裝箱船的發(fā)展帶動了 動力裝置的發(fā)展。

A.大缸徑低速柴油機(jī) B.大功率中速柴油機(jī) C.燃?xì)廨啓C(jī) D.核 026.對商船動力裝置的基本要求是。

A.經(jīng)濟(jì)性、可靠性 B.機(jī)動性、續(xù)航力 C.尺寸與重量 D.A+B+C 027.可靠性對船舶動力裝置具有特別重要的意義,可靠性不足會。A.導(dǎo)致海損和海洋污染 B.降低營運(yùn)效益 C.降低續(xù)航力 D.A+B 028.船舶在營運(yùn)中,動力裝置的維護(hù)費(fèi)占船舶總費(fèi)用的比例很大,最大可超過___ % A.30 B.40 C.50 D.60 029.為了提高船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性,__ 部門應(yīng)對整個(gè)動力裝置進(jìn)行綜合分析。

A.設(shè)計(jì) B.制造 C.使用 D.A+B+C 030.船舶的機(jī)動性是指。

A.船舶的快速性 B.船舶的多功能性 C.改變船舶狀態(tài)的靈敏性 D.對不同航區(qū)的適應(yīng)性 031.船舶的機(jī)動性取決于。

A.動力裝置的機(jī)動性 B.船舶有效功率 C.機(jī)動操縱轉(zhuǎn)速 D.B+C 032.船舶機(jī)動性主要體現(xiàn)在下列性能。

A.船舶起航和變速性能 B.船舶倒航和回轉(zhuǎn)性能 C.船舶錨泊性能 D.A+B 033.起航時(shí)間是動力裝置機(jī)動性指標(biāo)之一,是指從___ 開始,到 的時(shí)間。A.接到起航命令發(fā)動機(jī)隨時(shí)可用狀態(tài) B.鍋爐點(diǎn)火升汽/發(fā)動機(jī)暖機(jī) C.“備車”/“備妥” D.A或C 034.起航時(shí)間的長短與___ 有關(guān)。

A.主機(jī)冷卻水加溫速度 B.主機(jī)燃油加溫速度 C.主機(jī)滑油加溫速度 D.A+B+C 035.不同動力裝置,起航時(shí)間不同,低速柴油機(jī)比中速柴油機(jī)時(shí)間___ ,冬季約為 h。

A.短/1 B.長/2 C.長/3 D.短/1.5

036.動力裝置的加速性也是動力裝置機(jī)動性指標(biāo)之一,是指發(fā)動機(jī)由 開始到 的時(shí)間。

A.起動/發(fā)出全功率所需 B.最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速/最大連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速所需 C.起動/100%標(biāo)定轉(zhuǎn)速所需 D.起動/船舶定速所需 037.影響發(fā)動機(jī)加速時(shí)問長短的因素是它的。I.運(yùn)行部件的質(zhì)量慣性；Ⅱ.受熱部件的熱慣性

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 038.對發(fā)動機(jī)加速性影響更為突出,因此 為優(yōu)。A.運(yùn)行部件的質(zhì)量慣性/低速機(jī) B.運(yùn)行部件的質(zhì)量慣性/中速機(jī) C.受熱部件的熱慣性/低速機(jī) D.受熱部件的熱慣性/中速機(jī) 039.發(fā)動機(jī)換向所需的時(shí)間是指。

A.轉(zhuǎn)速為零時(shí),由發(fā)出換向命令到主機(jī)以相反方向開始工作的時(shí)間

B.主機(jī)在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速時(shí),由發(fā)出換向命令到主機(jī)以相反方向開始工作的時(shí)間

C.由執(zhí)行換向命令到發(fā)動機(jī)凸輪軸換向到位發(fā)出反饋信號為止的時(shí)間 D.由執(zhí)行換向命令到發(fā)動機(jī)相反方向運(yùn)轉(zhuǎn)并達(dá)到要求轉(zhuǎn)速的時(shí)間 040.發(fā)動機(jī)換向時(shí)間越短其機(jī)動性越好,規(guī)定不得大于 s。A.5 B.10 C.12 D.15 041.發(fā)動機(jī)連續(xù)起動次數(shù)越多其機(jī)動性越好,對每臺可換向的主機(jī)在冷機(jī)條件下應(yīng)不少于 次。

A.3 B.6 C.12 D.15 042.發(fā)動機(jī)連續(xù)起動次數(shù)取決于___ 和_。

A.空氣瓶容積/空壓機(jī)功率 B.空氣瓶容積/主機(jī)起動性能 C.空壓機(jī)功率/空壓機(jī)臺數(shù) D.空壓機(jī)數(shù)量/空壓機(jī)臺數(shù)

043.對每臺不能換向的發(fā)動機(jī)在冷機(jī)條件下連續(xù)起動次數(shù)應(yīng)不少于 次。A.3 B.6 C.12 D.15 044.主機(jī)起動用的空氣瓶至少應(yīng)有2個(gè),在進(jìn)行起動次數(shù)試驗(yàn)時(shí),應(yīng)。A.開啟1個(gè)空氣瓶,并起動空壓機(jī)補(bǔ)氣 B.開啟2個(gè)空氣瓶,并起動空壓機(jī)補(bǔ)氣 C.開啟1個(gè)空氣瓶,不可補(bǔ)充空氣 D.開啟1個(gè)空氣瓶,可補(bǔ)充空氣

045.體現(xiàn)主機(jī)緊急倒車性能的指標(biāo)是。A.船舶由全速前進(jìn)變?yōu)榈购剿璧臅r(shí)間

B.船舶由全速前進(jìn)變?yōu)榇贋榱闼杌械木嚯x C.主機(jī)由全速前進(jìn)轉(zhuǎn)速降為轉(zhuǎn)速為零所需的時(shí)間 D.A或B 046.船舶由全速前進(jìn)到開始倒航所滑行的距離越小其機(jī)動性越好。對于貨船一般要求不得大于船體長度的___ 倍,而客船不得超過 倍。A.6/4 B.10/6 C.12/6 D.12/8

047.低速柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速不高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 048.中速柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速不高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 049.高速柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速不高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的 %。A.15 B.30 C.40 D.45 050.減少船舶動力裝置的重量和尺度,必須滿足。

A.經(jīng)濟(jì)性要求 B.可靠性要求 C.續(xù)航力要求 D.A+B 051.發(fā)動機(jī)的長度可決定。

A.機(jī)艙的長度 B.機(jī)艙的寬度 C.船舶的寬度 D.B+C 052.巨大型船舶對動力裝置的重量和尺度沒有特別要求,一般采用___ 柴油機(jī)動力裝置。

A.低速機(jī) B.中速機(jī) C.高速機(jī) D.多機(jī)多槳 053.水平裝貨的船舶,對機(jī)艙高度有一定要求,一般采用___ 柴油機(jī)動力裝置。

A.低速機(jī) B.中速機(jī) C.高速機(jī) D.Z形傳動 054.為了滿足船舶續(xù)航力的要求,船上必須設(shè)有。

A.足夠大的油、水艙柜 B.足夠大的主機(jī)功率 C.足夠大的載貨艙容 D.A+B 055.船舶有效功率是指船舶航行時(shí)___ 的功率。

A.主機(jī)所發(fā)出 B.克服船體阻力消耗 C.主機(jī)100%標(biāo)定點(diǎn) D.最大航速時(shí)主機(jī)發(fā)出 056.若船舶航行速度為?s(m/s),在此航速下的運(yùn)動阻力為R(N),則船舶有效功率PR為。

A.Rυs(kW)B.Rυs× 10-3(kW)C.Rυs× 103(kW)D.Rυs× 0.514×10-3(kW)057.若船舶航行速度為v(kn),在此航速下的運(yùn)動阻力為R(N),則船舶有效功率PR為。

A.R·υ×1.852(kW)B.R·υ×0.514(kW)C.R·υ×0.514×103(kw)D.R·υ×0.514×10-3(kW)058.船舶有效功率與主機(jī)有效功率的差值,是存在著___ 所造成的。A.能量轉(zhuǎn)換損失 B.能量傳遞損失 C.熱量轉(zhuǎn)換損失 D.A+B 059.指出下述哪一項(xiàng)不是船舶動力裝置的重量性能指標(biāo)。A.主機(jī)的單位重量gm是指主機(jī)單位有效功率的重量

B.主機(jī)的單位重量gz是指主機(jī)單位有效功率的動力裝置重量 C.動力裝置的總重量Gz是指動力裝置各組成設(shè)各重量之和

D.裝置的相對重量αz是指動力裝置總重量與船舶滿載排水量之比 060.選出下述不是船舶動力裝置重量性能指標(biāo)的項(xiàng)目。

A.主機(jī)的相對重量αm(kg/t)B.裝置的相對重量αz(kg/t)C.動力裝置的單位重量gz(kg/kW)D.動力裝置的總重量Gz(kg)061.機(jī)艙飽和度是表征機(jī)艙利用率的指標(biāo),由___ 來表示。

A.長度飽和度 B.面積飽和度 C.容積飽和度 D.B+C 062.機(jī)艙面積飽和度ks是指每平方米機(jī)艙面積所分配的。A.主機(jī)有效功率(kW/m2)B.裝置的總功率(kW/m2)C.主機(jī)的容積(m3/m2)D.裝置的總?cè)莘e(m3/m2)063.機(jī)艙容積飽和度kv是指每立方米容積所分配的。A.裝置的總功率(kW/m3)B.主機(jī)有效功率(kW/m3)C.裝置的總?cè)莘e(m3/m3)D.主機(jī)的容積(m3/m3)064.下述關(guān)于機(jī)艙飽和度ks和kv的說明,哪一項(xiàng)是錯(cuò)誤的。A.ks和kv大表示機(jī)艙內(nèi)機(jī)械設(shè)備布置得緊湊,利用程度高 B.ks和kv小表示機(jī)艙利用程度差

C.ks和kv小時(shí),機(jī)艙的通風(fēng)、散熱差,管理維修不方便

D.應(yīng)保證動力裝置正常工作和維修條件下,選取較大的ks和kv值 065.船舶動力裝置基本性能指標(biāo)中的單位重量是指。Ⅰ.主機(jī)單位有效功率的主機(jī)總重量；Ⅱ.主機(jī)單位有效功率的動力裝置的總重量

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 066.動力裝置燃料消耗率bz指的是動力裝置每小時(shí)燃油消耗量與 之比。A.主機(jī)指示功率 B.主機(jī)有效功率 C.螺旋槳吸收功率 D.螺旋槳推力功率

067.動力裝置燃料消耗率bz是指動力裝置每小時(shí)燃油總消耗量與 之比。Ⅰ.螺旋槳吸收功率；Ⅱ.螺旋槳推力功率

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 068.動力裝置有效熱效率是指。

Ⅰ.每小時(shí)螺旋槳推力功的相當(dāng)熱量與同一時(shí)間內(nèi)動力裝置消耗的燃油完全燃燒所放出的總熱量之比；Ⅱ.每小時(shí)主機(jī)有效功的相當(dāng)熱量與同一時(shí)間內(nèi)動力裝置消耗的燃油完全燃燒所發(fā)出的總熱量之比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 069.動力裝置有效熱效率是指。

Ⅰ.每小時(shí)螺旋槳推力功的相當(dāng)熱量與同一時(shí)間內(nèi)動力裝置消耗的燃油完全燃燒所發(fā)出的總熱量之比Ⅱ.3600kJ與動力裝置每千瓦小時(shí)所消耗燃油(燃油 消耗率的燃油)的熱量之比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 070.動力裝置有效熱效率??3600PT3600 ,該式是。?B?Hubz?HuⅠ.針對動力裝置本身的經(jīng)濟(jì)性的；Ⅱ.考慮到船舶航行特性的

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 071.每海里燃油消耗量是指船舶每航行1n mile動力裝置所消耗的燃油總量,它考慮了.Ⅰ.動力裝置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 072.某船在航行速度為16kn時(shí)的運(yùn)動阻力為12O0kN,其船舶有效功率為___ kW。

A.1200 B.9869 C.16000 D.19200 073.船舶的有效功率與收到功率之比為推進(jìn)效率。已知船舶有效功率為4500kW,推進(jìn)效率為0.70,則螺旋槳收到功率為___ kW。

A.9000 B.6430 C.7500 D.7350 074.已知某船排水量為2O000t,主機(jī)有效功率為10O00kW,主機(jī)重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船主機(jī)單位重量為___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 075.已知某船排水量為2O OO0t,主機(jī)有效功率為10O00kW,主機(jī)重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船動力裝置的單位重量為___ kg/kW。A.35 B.80 C.40 D.17.5 076.已知某船排水量為20000t,主機(jī)有效功率為10O00kW,主機(jī)重量為350t,動力裝置總重雖為8O0t,則該船主機(jī)相對重量為___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 077.已知某船排水量為20000t,主機(jī)有效功率為100O0kW,主機(jī)重量為350t,動力裝置總重量為8O0t,則該船動力裝置相對重量為___ kg/t。A.35 B.80 C.40 D.17.5 078.已知某船排水量為10000t,主機(jī)有效功率為2000kW,機(jī)艙面積為500m2,機(jī)艙容積為4000m3,則該機(jī)艙的面積飽和度為___ kW/m2。A.20 B.24 C.4 D.A+C 079.已知某船排水量為10000t,主機(jī)有效功率為2000kW,機(jī)艙面積為500m2,機(jī)艙容積為400O3,則該機(jī)艙的容積飽和度為 kW/m3

A.3 B.2,5 C.0.5 D.B+C 080.某船主機(jī)有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為98O0kw,螺旋槳推力功率為600O kW,發(fā)電機(jī)使用功率為600kW,主機(jī)耗油率為170g/kW·h,發(fā)電機(jī)耗油率為195g/ kw·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則動力裝置每小時(shí)耗油量為___ kW/h。

A.1867 B.1187 C.1700 D.1020 081.某船主機(jī)有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為98O0kw,螺旋槳推力功率為600O kW,發(fā)電機(jī)使用功率為600kW,主機(jī)耗油率為170g/kW·h,發(fā)電機(jī)耗油率為195g/ kw·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則動力裝置耗油率為___ g/kW·h。

A.0.1867 B.0.1905 C.0.3112 D.0.1700

082.某船主機(jī)有效功率為10000kW,螺旋槳收到功率為9800kW,螺旋槳推力功率為6000kW,發(fā)電機(jī)使用功率為600kW,主機(jī)耗油率為170g/kW·h,發(fā)電機(jī)耗油率為195g/kW·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,燃油發(fā)熱值為2707kJ/kg,則動力裝置有效熱效率為。

A.0.496 B.0.452 C.0.442 D.0.2709 083.某船主機(jī)有效功率為100O0kW,螺旋槳收到功率為98O0kW,螺旋槳推力功率為6000kW,發(fā)電機(jī)使用功率為600kW,主機(jī)耗油率為170g/kW·h,發(fā)電機(jī)耗油率為195g/kW·h,鍋爐耗油量為1.2t/d,則船舶日耗油量為___t/d.A.44.80 B.40,8 C.24.5 D.28.5 084.船舶每海里燃油消耗量指標(biāo)考慮了。Ⅰ.動力裝置本身的性能；Ⅱ.船舶的航行性能

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ十Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 085.可靠性在船舶動力裝置質(zhì)量指標(biāo)中占有特殊的地位,因?yàn)樗恰＂?落實(shí)其他質(zhì)量指標(biāo)的前提；Ⅱ.直接影響其他指標(biāo)的優(yōu)劣

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 086.“產(chǎn)品在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi),完成規(guī)定功能的能力”這是___ 的定義。

A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理論 087.產(chǎn)品在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi),完成規(guī)定功能的概率稱為。A.可靠度 B.可靠性 C.故障率 D.可靠理 088.可靠性的定義是個(gè)。

A.定性定義 B.定量定義 C.非定性定義 D.A,B均可 089.可靠度將可靠性具體化、定量化,它是可靠性的。

A.定性定義 B.定量定義 C.A,B均可 D.A,B都不對

90.若產(chǎn)品在規(guī)定的條件下,規(guī)定的時(shí)間為r,從開始工作到發(fā)生故障的連續(xù)工作時(shí)間為T,則產(chǎn)品的可靠度為。

A.R(t)B.F(t)C.λ(t)D.E(t)091.關(guān)于可靠性的規(guī)定。

Ⅰ.“完成規(guī)定功能”；Ⅱ.“不發(fā)生故障”；Ⅲ.“發(fā)生故障”

A.Ⅰ=Ⅱ B.Ⅰ=Ⅲ C.Ⅰ≠ Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ無關(guān)系 092.某柴油機(jī)的排氣閥共有60套裝機(jī)使用,按規(guī)定時(shí)間5O00h檢修時(shí),發(fā)現(xiàn)其中3套已經(jīng)漏氣,則該排氣閥的可靠度為。

A.0.57 B.0.97 C.0.95 D.0.93 093.產(chǎn)品在規(guī)定條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi),喪失規(guī)定功能的概率稱為。A.可靠性 B.不可靠性 C.可靠度 D.不可靠度

094.工作到某時(shí)刻尚未發(fā)生故障的產(chǎn)品,在該時(shí)刻后單位時(shí)間內(nèi)發(fā)生故障的概率稱為。

A.不可靠度 B.可靠度 C.密度函數(shù) D.故障率

095.產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi),按照規(guī)定的程度和方法進(jìn)行維修,使

之能保持或恢復(fù)到能完成規(guī)定功能的概率稱為。

A.維修性 B.維修度 C.平均壽命E(t)D.MTBF 096.關(guān)于產(chǎn)品的維佟性,指出哪個(gè)是錯(cuò)誤的表述。A.維修度是維修性的定量定義,用M(t)表示

B.PM(T

097.由于船舶的特殊性,使動力裝置的可靠性更為重要和復(fù)雜。它與下列因素有關(guān)。

Ⅰ.各組成設(shè)備的可靠性；Ⅱ.各組成設(shè)備的維修性；Ⅲ.管理人員的因素 A.僅Ⅰ對 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 098.大量產(chǎn)品的故障率隨時(shí)間變化的規(guī)律曲線[λ(t)-t)]稱為。A.故障率曲線 B.故障曲線 C.浴盆曲線 D.A,B,C都對 099.影響船舶動力裝置可靠性的設(shè)計(jì)因素有。

A.維修制度 B.部件的連接方式 C.原材料 D.使用環(huán)境 100.浴盆曲線可劃分為。A.磨合期、工作期和維修期 B.磨合期、維修期和老化期

C.早期故障期、偶然故障期和耗損故障期 D.A,B,C都對

101.早期故障是在使用開始后,因?yàn)開__ 而產(chǎn)生的故障。Ⅰ.設(shè)計(jì)與制造缺陷；Ⅱ.磨合不當(dāng)；Ⅲ.維修不當(dāng)

A.僅Ⅰ對 B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 102.對偶然故障期的錯(cuò)誤表述是。A.在偶然故障期內(nèi)故障率變化較小

B.偶然故障期是產(chǎn)品最佳狀態(tài)期,可通過合理維修而延長 C.在偶然故障期內(nèi)產(chǎn)生的故障可以進(jìn)行預(yù)測 D.偶然故障期故障是可靠性著重要研究的故障 103.對耗損故障期的錯(cuò)誤表述是。

A.耗損故障是由于疲勞、磨損、腐蝕和老化等原因產(chǎn)生的 B.耗損故障期的故障率是時(shí)間t的遞減函數(shù) C.進(jìn)入耗損故障期的產(chǎn)品應(yīng)進(jìn)行修理或報(bào)廢 D.在耗損故障期故障率急劇增高

104.某設(shè)備的λ=0.0001,工作時(shí)間為50O0h,則R(5000)為。A.0.99 B.0.0948 C.0.6065 D.0.3679 105.根據(jù)46艘柴油機(jī)船的調(diào)查統(tǒng)計(jì),航行總時(shí)間達(dá)111萬h,此期間主機(jī)停車和減速故障共1200次,如通過某運(yùn)河的時(shí)間為10h,則過某運(yùn)河的可靠度為。A.0.9892 B.090 C.0.852 D.0.9955 106.如果某海區(qū)每年發(fā)生大風(fēng)浪的概率Pw=0.25,某船每年經(jīng)過該海區(qū)航行的概

率Pv=0.1,該船航行不可靠度為F(t)=0.20,則該船在該海域遇險(xiǎn)的概率P（D）為。

A.0.0045 B.0.9955 C.0.8520 D.0.005 107.對于可靠性和可靠度的表述,不能采用的是。

A.可靠性與可靠度各自有不同的定義 B.可靠性的定量定義稱為可靠度

C.在可靠性技術(shù)中需要定量化,經(jīng)常不把兩者嚴(yán)格區(qū)分開來 D.可靠性與可靠度都有嚴(yán)格的定義,任何時(shí)候都不可混同起來

108.“ 規(guī)定功能”是指產(chǎn)品在工作參數(shù)處于規(guī)定范圍內(nèi)完成的給定工作,對它錯(cuò)誤的表述是。

A.“ 完成規(guī)定功能”與“不發(fā)生故障”是等同的 B.不能完成規(guī)定功能與產(chǎn)生故障是等同的 C.規(guī)定功能不同,可靠性會有很大差異 D.喪失規(guī)定功能稱為不可靠度

109.影響船舶動力裝置可靠性的制造因素有。

A.設(shè)備的可維修性 B.質(zhì)量管理 C.維修制度 D.部件的安全系數(shù) 110.影響船舶動力裝置可靠性的管理因素有。

A.推斷營運(yùn)特點(diǎn)和工作條件 B.系統(tǒng)的備用比 C.裝配工藝 D.人員培訓(xùn) 111.船舶動力裝置可靠性好的設(shè)計(jì),主要應(yīng)考慮到。

Ⅰ.選用可靠度高的設(shè)備和零部件；Ⅱ.分析部件的不同連接方式；Ⅲ.提高船舶管理人員的業(yè)務(wù)水平

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 112.串聯(lián)連接系統(tǒng)的可靠度 組成該系統(tǒng)各部件的可靠度。

A.等于 B.大于 C.小于 D.大于、等于 113.串聯(lián)連接系統(tǒng)的可靠度___ 組成該系統(tǒng)各部件可靠度的___。

A.等于/乘積數(shù) B.等于/和數(shù) C.大于/乘積數(shù) D.小于/和數(shù) 114.串聯(lián)連接系統(tǒng)中串聯(lián)的部件數(shù)目越多,系統(tǒng)的可靠性就。

A.越好 B.越差 C.越冗余 D.滿足“儲備”能力 115.串聯(lián)連接系統(tǒng)的可靠性___ 并聯(lián)連接系統(tǒng)的可靠性。

A.大于 B.等于 C.小于 D.大于、等于 116.由n個(gè)獨(dú)立部件組成一個(gè)并聯(lián)連接系統(tǒng),其中一個(gè)部件正常工作,系統(tǒng)就正常工作,則該系統(tǒng)為。

A.冗余系統(tǒng) B.表決系統(tǒng) C.混合系統(tǒng) D.儲各系統(tǒng) 117.在并聯(lián)連接系統(tǒng)中,組成系統(tǒng)的全部部件同時(shí)發(fā)生故障的概率稱為。

A.系統(tǒng)的可靠度 B.系統(tǒng)的不可靠度 C.系統(tǒng)的故障率 D.維修度 118.并聯(lián)連接系統(tǒng)的不可靠度 系統(tǒng)中任一并聯(lián)部件的不可靠度。

A.不高于 B.等于 C.不低于 D.高于

119.并聯(lián)部件的數(shù)量越多,每一并聯(lián)部件對系統(tǒng)可靠性提高所起的作用越 ,所以一般并聯(lián) 個(gè)部件為宜。

A.大/1—2 B.大/2—3 C.小/3—4 D.小/2—3 120.可以采用不同的并聯(lián)連接方式來提高系統(tǒng)的可靠性,如圖3-1所示。Ⅰ.圖3-1(a)稱為部件并聯(lián)方式；Ⅱ.圖3-1(a)稱為系統(tǒng)并聯(lián)方式；Ⅲ.圖3-1(b)稱為部件并聯(lián)方式；Ⅳ.圖3-1(b)稱為系統(tǒng)并聯(lián)方式

A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅳ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅳ

圖3-1并聯(lián)連接式

121.提高系統(tǒng)的可靠性,可采用不同的并聯(lián)連接方式,在相同條件下,部件數(shù)量相同,則部件并聯(lián)的可靠性___ 系統(tǒng)并聯(lián)的可靠性(見圖3-1)A.高于 B.等于 C.等于 D.小于

122.并聯(lián)連接系統(tǒng)按照部件的連接情況可分為備用部件和基本部件,根據(jù)使用情況有。

Ⅰ.固定式連接熱態(tài)(在負(fù)荷下)各用方式；Ⅱ.固定式連接冷態(tài)(在無負(fù)荷下)各用方式；Ⅲ.不固定式(流動式)連接各用方式

A.Ⅰ十Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 123.并聯(lián)表決系統(tǒng)中,備用部件數(shù)與工作部件數(shù)之比稱為 ,比值越 ,系統(tǒng)可靠性越。

A.備用比/大/高 B.備用比/小/高 C.備用比/大/低 D.任選A,B,C 124.由4個(gè)相同的獨(dú)立部件組成一個(gè)并聯(lián)連接系統(tǒng),如圖3-4所示,若組成系統(tǒng)的各部件單獨(dú)工作時(shí)的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,則該并聯(lián)系的總可靠度Rs為。

A.Rs=0.6491 B.0.9999 C.Rs=0.9 D.0,94 125.由4個(gè)相同的獨(dú)立部件組成一個(gè)混合連接系統(tǒng),如圖3-5所示,若組成系統(tǒng)的各部件單獨(dú)工作時(shí)的可靠度相同,即R1=R2=R3=R4=0.9,則該混合系統(tǒng)總可靠

度Rs為。

A.Rs=0.8829 B.Rs=0.81 C.Rs=0.981 D.Rs=0.729 126.維修度高的產(chǎn)品可彌補(bǔ)其可靠性的不足,提高產(chǎn)品的維修度主要是在

采取措施。

A.維修保養(yǎng)時(shí) B.使用管理階段

C.設(shè)計(jì)制造安裝階段 D.人員思想品德方面

圖 3-5混合連接系統(tǒng)圖 3-4并聯(lián)系統(tǒng)

127.可達(dá)性越好,維修性就越好?？蛇_(dá)性是指在維修作業(yè)中對 的難易程度。

Ⅰ.產(chǎn)品內(nèi)部進(jìn)行修理操作；Ⅱ.插入工具；Ⅲ.更換零部件

A.僅Ⅰ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

128.船舶營運(yùn)期間, 對保證動力裝置的可靠性有重要意義。人為故障比例增加就是證明。

A.管理人員業(yè)務(wù)水平B.管理人員思想水平C.維修性檢查 D.A+B 129.所謂故障是指。

A.喪失作用 B.產(chǎn)品不可修理 C.喪失功能 D.產(chǎn)品喪失規(guī)定功能 130.每艘船舶的磨合期長短不一,一般為。

A.3個(gè)月左右 B.6個(gè)月左右 C.4個(gè)月左右 D.8個(gè)月左右 131.造成產(chǎn)品出現(xiàn)早期故障期的原因。

Ⅰ.設(shè)計(jì)上的缺陷；Ⅱ.制造上的缺陷；Ⅲ.使用中磨合不合適

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 132.故障率曲線分為三個(gè)階段,不能列為三個(gè)階段之中的是。

A.早期故障期 B.平均故障期 C.偶然故障期 D.耗損故障期 133.縮短早期故障期的手段是。

Ⅰ.制造時(shí)的質(zhì)量控制；Ⅱ.使用初期的良好磨合；Ⅲ試驗(yàn)時(shí)的精心測量 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ

134.λ(t)稱為。

A.故障率 B.故障密度 C.密度函數(shù) D.故障因素

135.M(t)表示。

A.可靠性 B.維修度 C.故障率 D.故障概率 136.___ 是與產(chǎn)品的可靠性和維修性有關(guān)的綜合性指標(biāo)。

A.完整性 B.效率性 C.有效性 D.可達(dá)性

137.對于不可修產(chǎn)品的平均壽命,是指從開始使用到發(fā)生故障的平均工作時(shí)間,用 表示。

A.MTBF B.MTTF C.BTBF D.BTTF 138.造成產(chǎn)品耗損故障期的主要原因是。

A.疲勞、磨損、老化 B.設(shè)計(jì)、制造上的缺陷 C.使用中磨合不合適 D.操作管理不當(dāng) 139.在偶然故障期內(nèi),故障是否發(fā)生,是。

A.可以預(yù)測 B.可以防止 C.可理論計(jì)算 D.無法預(yù)測 140.在早期故障期內(nèi),產(chǎn)生故障的主要原因是。

A.疲勞、磨損 B.使用中磨合不合適 C.設(shè)計(jì)、制造上的缺陷 D.B和C 141.可靠性著重研究的是。

A.一般故障 B.惡性故障 C.重大故障 D.隨機(jī)故障 142.F(r)直接反映出故障隨__ 變化的規(guī)律,故稱為累積故障的概率。

A.轉(zhuǎn)速 B.負(fù)荷 C.時(shí)間 D.工況

143.產(chǎn)品在規(guī)定的條件下,按照預(yù)定的程序進(jìn)行維修,使之在規(guī)定的時(shí)間內(nèi),可恢復(fù)其規(guī)定功能的概率稱為。

A.維修度 B.維修率 C.維修性 D.維修量

144.在早期故障內(nèi)故障率比較 ,但它隨時(shí)間的推移而。

A.低/減少 B.高/減少 C.低/增加 D.高/增加

145.動力裝置可靠性是指 在規(guī)定的條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi),完成規(guī)定功能的能力。

A.動力裝置 B.系統(tǒng) C.機(jī)器 D.設(shè)備

146.在可靠性的定義中所敘述的“規(guī)定的時(shí)間”,理解錯(cuò)誤的是。

A.時(shí)間的累計(jì) B.轉(zhuǎn)數(shù)的累計(jì) C.距離的累計(jì) D.次數(shù)的累計(jì) 147.可靠度是指:產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定時(shí)間內(nèi)完成__ 的概率。

A.設(shè)計(jì)功能 B.標(biāo)準(zhǔn)功能 C.全部功能 D.規(guī)定功能

148.備用部件數(shù)與工作部件數(shù)之比稱為備用比,按貯備方式不同可分為___ 備用件。

Ⅰ.固定式連接熱態(tài)；Ⅱ.固定式連接冷態(tài)；Ⅲ,不固定式連接

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 149.裝用流動式備用件,它可以用一個(gè)備用部件代替基本部件中的任何一個(gè)部

件,因此有 的特點(diǎn)。

Ⅰ.優(yōu)點(diǎn)是可靠性最高；Ⅱ.維修性最高；Ⅲ.缺點(diǎn)是部件的形式必須相同 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

150.采用貯備可以提高動力裝置的可靠性,但是亦有可能使可靠性反而下降,這是因?yàn)椤?/p>

Ⅰ.散熱面積小,使溫度大幅度上升；Ⅱ.振動、沖擊因素影響備件壽命 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 151.在制造技術(shù)和維護(hù)管理技術(shù)落后于船舶的技術(shù)發(fā)展時(shí),船舶磨合期甚至可能延長至。

A.半年左右 B.6—12個(gè)月 C.1—1.5年 D.1—2年 152.產(chǎn)品的維修度是表示產(chǎn)品。

Ⅰ.對維護(hù)、修理的適應(yīng)性；Ⅱ.維修的難易程度

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ,Ⅱ都不對 153.由于船舶的特殊性,導(dǎo)致了可靠性研究方法,即 的特殊性。

Ⅰ.分析和計(jì)算的方法；Ⅱ.長期實(shí)驗(yàn)的方法；Ⅲ.大量搜集和統(tǒng)計(jì)分析現(xiàn)場數(shù)據(jù)方法

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 154.船舶動力裝置取得可靠性的先決條件是。

A.符合“IMS規(guī)則的規(guī)定 B.監(jiān)造、修理時(shí)質(zhì)量把關(guān) C.提高輪機(jī)管理人員的水平D.提高材料的質(zhì)量 155.船舶動力裝置達(dá)到規(guī)定可靠性的有力保證是。

A.備件的數(shù)量、質(zhì)量符合“CCS” 的規(guī)定 B.提高輪機(jī)管理人員的水平

C.監(jiān)造時(shí)質(zhì)量把關(guān) D.提高材料的質(zhì)量 156.可靠性定義中所述及的“規(guī)定的條件”,包括。

Ⅰ.環(huán)境溫度、壓力、濕度；Ⅱ.振動；Ⅲ.承受的負(fù)荷

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 157.某產(chǎn)品在1萬h內(nèi)工作的可靠度R(t)=0.95,說明該產(chǎn)品。

Ⅰ.5%的產(chǎn)品可保持不低于1萬h的工作能力；Ⅱ.95%的產(chǎn)品可保持不低于1萬h的工作能力

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 158.動力裝置的可靠性是個(gè)非常復(fù)雜的課題,包括。

Ⅰ.各組成設(shè)備的可靠性有關(guān)；Ⅱ.各組成設(shè)備的維修性有關(guān)；Ⅲ.參與管理的人的因素有關(guān)

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 159.影響動力裝置可靠性的因素可分為方面。

Ⅰ.設(shè)計(jì)；Ⅱ.制造；Ⅲ.管理

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 160.并聯(lián)系統(tǒng)比串聯(lián)系統(tǒng)可靠性要。

Ⅰ.低；Ⅱ.高；Ⅲ.一致

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅲ對 D.Ⅱ或Ⅲ對

161.貯備可以提高可靠性,它和其他提高可靠性方法的原則區(qū)別,在于可使系統(tǒng)的可靠性 部件本身的可靠性。

A.高于 B.低于 C.相當(dāng)于 D.等于 162.___ 與工作部件數(shù)之比稱為備用比。

A.損壞部件數(shù) B.換修工作部件數(shù) C.備用部件數(shù) D.購進(jìn)備件數(shù) 162.充分利用技術(shù)管理指導(dǎo)性文件的目的在于。

Ⅰ.制定操作規(guī)程；Ⅱ.判斷設(shè)備的實(shí)際技術(shù)狀態(tài)；Ⅲ.指導(dǎo)維修 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 164.發(fā)動機(jī)實(shí)際工作狀態(tài)好壞的標(biāo)準(zhǔn)可用 衡量。

Ⅰ.主機(jī)的推進(jìn)特性曲線；Ⅱ.主機(jī)的負(fù)荷特性曲線；Ⅲ.發(fā)電柴油機(jī)的負(fù)荷特性曲線

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 165.船舶機(jī)動航行時(shí),動力裝置的故障應(yīng)按。

Ⅰ.工作時(shí)間來衡量；Ⅱ.工作次數(shù)來衡量

A.僅l對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ+Ⅱ 166.可靠性著重研究的是。

Ⅰ.早期故障期；Ⅱ.偶然故障期；Ⅲ.耗損故障期

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ 167.產(chǎn)品的維修度是表示產(chǎn)品。

Ⅰ.對維護(hù)、修理的適應(yīng)性；Ⅱ.對產(chǎn)品進(jìn)行維修的難易程度

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 168.能反映故障概率變化情況的是。

Ⅰ.故障率λ（t）；Ⅱ.密度函數(shù)f(t)A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 169.Ⅰ.故障率λ(t)是針對到時(shí)刻t尚能正常工作的產(chǎn)品數(shù)而言的；Ⅱ.密度函數(shù)f(t)是針對開始時(shí)刻的產(chǎn)品數(shù)而言的

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 170.平均壽命E(t)是個(gè)箅術(shù)平均值,在概率中稱。Ⅰ.數(shù)學(xué)期望值；Ⅱ.均值

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 171.當(dāng)船舶機(jī)動航行時(shí)。

Ⅰ.只能將船舶作為一個(gè)不可修復(fù)的系統(tǒng)看待；Ⅱ.機(jī)動航行時(shí)對動力裝置可靠性的要求仍是連續(xù)長期工作的性能要求

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 172.保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題,將貫穿在。Ⅰ.整個(gè)設(shè)計(jì)階段；Ⅱ.整個(gè)制造階段；Ⅲ.全部運(yùn)轉(zhuǎn)期間

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅰ十Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

173.假設(shè)某一中央冷卻系統(tǒng)中設(shè)有三臺循環(huán)水泵,若在熱帶水域必須同時(shí)運(yùn)行才能滿足要求,從可靠性考慮這三臺水泵之間是。Ⅰ.并聯(lián)關(guān)系；Ⅱ.串聯(lián)關(guān)系

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ 都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 174.假設(shè)某-中央冷卻系統(tǒng)中設(shè)有三臺循環(huán)水泵,若在寒帶水域時(shí),只有一臺水泵工作就可以滿足冷卻需要,則三臺水泵之間從可靠性角度考慮則是。

Ⅰ.并聯(lián)關(guān)系；Ⅱ.申聯(lián)關(guān)系

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 175.假設(shè)某一中央冷卻系統(tǒng)中設(shè)有三臺循環(huán)水泵,船舶航行在溫帶水域若只要兩臺水泵正常工作就能滿足冷卻需要,則三臺水泵從可靠性角度看就成為。

Ⅰ.并聯(lián)系統(tǒng)；Ⅱ.串聯(lián)系統(tǒng);；Ⅲ.表決系統(tǒng)

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ 都對 176.關(guān)于串聯(lián)連接系統(tǒng)的可靠度。

Ⅰ.串聯(lián)系統(tǒng)的可靠度不大于獨(dú)立部件的可靠度；Ⅱ.可靠度最差的部件對系統(tǒng)的可靠度影響最小

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 177.串聯(lián)系統(tǒng)的部件數(shù)目n與工作時(shí)間t都影響系統(tǒng)的可靠性。

Ⅰ.串聯(lián)部件越多,系統(tǒng)可靠性越差；Ⅱ.工作時(shí)間越長,系統(tǒng)的可靠性越差 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 178.在采用并聯(lián)措施提高系統(tǒng)的可靠性時(shí),可采用不同的連按方式。Ⅰ.系統(tǒng)并聯(lián)方式；Ⅱ.部件并聯(lián)方式

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 179.在相同條件下,部件并聯(lián)方式的可靠性。

Ⅰ.高于系統(tǒng)并聯(lián)方式的可靠性；Ⅱ.等于系統(tǒng)并聯(lián)方式的可靠性；Ⅲ.低于系統(tǒng)并聯(lián)方式的可靠性

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ，Ⅲ都不對 180.為了提高系統(tǒng)的可靠性,除選用優(yōu)質(zhì)廉價(jià)的部件外,還要力求使系統(tǒng)。Ⅰ.所用部件的種類盡量少；Ⅱ.所用部件的數(shù)量盡量少；Ⅲ.部仵之間的相互關(guān)系盡量簡單

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 181.維修性包括。

Ⅰ.易拆卸性、可達(dá)性；Ⅱ.可還原性、通用性；Ⅲ.可互換性、適檢性 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 182.船舶動力裝置的主要耗能設(shè)備是。

Ⅰ.螺旋槳；Ⅱ.主機(jī)、發(fā)電機(jī)和輔助鍋爐；Ⅲ.空氣壓縮機(jī) A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅲ 183.船舶動力裝置的熱平衡方程式為。

Ⅰ.Q?QM?Qg?Qb

式中:Q—船舶航行工況下所需要的總熱量,kW/h；

QM,Qg,Qb—主機(jī)、發(fā)電機(jī)、輔鍋爐所消耗熱量。Ⅱ.x?y?z?1,x?QM/Q,y?Qg/Q,z?Qb/Q

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ+Ⅱ 184.船舶動力裝置總效率Trh的正確表述是。

A.所有耗能設(shè)備的有效熱之和與所消耗總熱量之比

B.(螺旋槳收到功率的熱量+發(fā)電機(jī)供電的熱量+鍋爐供蒸汽的熱量)與動力裝置所消耗總熱量之比

yyC.?zh??m??c?x??g??d?y??by?z

D.A或B或C 185.船舶能量利用效率的錯(cuò)誤表述是.A.螺旋槳收到功率的能量與船舶消耗的總能量之比

B.推進(jìn)軸上總有效功率的能量與船舶消耗的總能量之比

C.?ch?3600PpB?Hu

D.?ch?3600T??s

B?Hu186.船舶能量利用效率與___ 有關(guān)。

Ⅰ.動力裝置的熱工完善程度；Ⅱ.推進(jìn)裝置的工作效率；Ⅲ.船體狀態(tài)和航行條件

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ C.僅Ⅰ對 D.僅Ⅱ?qū)?/p>

187.推進(jìn)裝置的推進(jìn)效率為推進(jìn)軸上總有效功率與推進(jìn)裝置消耗的熱量之比,因此它與 無關(guān)。

A.動力裝置消耗的能量 B.動力裝置的余熱利用 C.推進(jìn)裝置的燃料消耗 D.A+B 188.如圖5-1船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統(tǒng) B.廢氣鍋爐用于汽輪發(fā)電機(jī) C.主機(jī)冷卻水的熱量用于供熱系統(tǒng) D.主機(jī)冷卻水的熱量用于汽輪機(jī)低壓級

189.如圖5-2船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統(tǒng) B.廢氣鍋爐用于汽輪發(fā)電機(jī) C.主機(jī)冷卻水的熱量用于供熱系統(tǒng) D.A+B

190.如圖5-3船舶余熱利用方案簡圖所示的方案用于。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統(tǒng) B.廢氣鍋爐用于汽輪發(fā)電機(jī) C.主機(jī)冷卻水的熱量用于供熱系統(tǒng) D.A+B+C

圖5-1船舶余熱利用方案 圖5-2船舶余熱利用方案

圖5-3船舶余熱利用方案 圖5-4船舶余熱利用方案

191.如圖5-4船舶余熱利用方案簡圖所示的方案沒有采用。

A.廢氣鍋爐用于供熱系統(tǒng) B.廢氣鍋爐用于汽輪機(jī)發(fā)電

C.主機(jī)冷卻水的熱量用于供熱系統(tǒng) D.主機(jī)冷卻水熱童用于汽輪機(jī)低壓級 192.如圖5-5船舶余熱利用方案簡圖所示方案,采用。

A.廢氣鍋爐用于汽輪機(jī)發(fā)電 B.主機(jī)冷卻水熱量用于制淡裝置 C.主機(jī)冷卻水熱量用于供熱系統(tǒng) D.主機(jī)冷卻水熱量用于制冷裝置 193.與廢氣鍋爐蒸發(fā)量D有正確關(guān)系的是。

A.蒸汽焓值h越高,蒸發(fā)量D越大 B.廢氣鍋爐廢氣進(jìn)出口溫差(t1-t2)越小,蒸發(fā)量越大

C.廢氣鍋爐廢氣進(jìn)口溫度t1越 高,蒸發(fā)量越大

D.主機(jī)排氣流量G越大,燕發(fā)量

越小 圖5-5船舶余熱利用方案

194.使廢氣鍋爐出口排煙溫度t2 ,能夠回收的排氣余熱就越。A.降得越低/多 B.降得越低/少 C.提得越高/多 D.提得越高/少

195.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不待低于160—170℃ ,不正確的原因是。A.t2降低需增加鍋爐受熱面積,鍋爐造價(jià)提高 B.t2降低需增加鍋爐受熱面積,排氣流動阻力增加 C.廢氣鍋爐排氣流速減小,煙道易臟堵 D.t2降低,能夠回收的排氣余熱過多

196.廢氣鍋爐的排氣流動阻力不能過大,因?yàn)槎_程低速柴油機(jī)增壓器后的排氣背壓規(guī)定一般不宜超過。

A.0.003MPa B.300mmH,O C.3000Pa D.A,B,C均可 197.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不應(yīng)低于露點(diǎn),為了最大限度利用排氣余熱,在標(biāo)定工況下,t2=露點(diǎn)+△t(℃),式中△t不應(yīng)小于 ℃.A.25 B.30 C.40 D.50 198.廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不應(yīng)低于露點(diǎn),排氣露點(diǎn)與___ 有關(guān)。Ⅰ.廢氣鍋爐蒸汽工作壓力；Ⅱ.燃油的含硫量；Ⅲ.排氣中的水蒸氣分壓 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅱ+Ⅲ C.Ⅰ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 199.目前所用燃油的排氣露點(diǎn)一般在___ ℃ 范圍

A.80—100 B.100—120 C.120—140 D.140—160 200.使廢氣鍋爐排氣進(jìn)口溫度t1___ ,可回收的排氣余熱就越___。

A.提得越高/多 B.提得越高/少 C.降得越低/多 D.降得越低/少 201.在四沖程柴油機(jī)動力裝置中,廢氣鍋爐的排氣進(jìn)口溫度t1約為400℃ 大約可利用排氣余熱的___ ,而二沖程柴油機(jī)動力裝置的t1為200—3O0℃ ,則可利用排氣余熱的___ 左右。

A.62%/30% B.62%/40% C.40%/62% D.30%/62% 202.現(xiàn)代柴油機(jī)排煙溫度下降,不利于廢氣鍋爐的余熱利用,因此規(guī)定廢氣鍋爐設(shè)計(jì)的標(biāo)定工況是:廢氣鍋爐排氣進(jìn)口溫度t1為___ ℃ ,出口溫度t2為___ ℃。

A.400/300 B.300/200 C.255/188 D.200/165 203.要充分利用排氣余熱而降低廢氣鍋爐出口溫度t2,同時(shí)還應(yīng)保證鍋爐受熱面必需的溫度,該溫差是。

Ⅰ.排氣與給水的溫度t2-tw；Ⅱ.排氣與蒸汽的溫度t2一ts

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ+Ⅱ 204.廢氣鍋爐的蒸汽壓力和蒸發(fā)量的選擇應(yīng)是。

A.蒸汽壓力有所降低時(shí)可獲得更多余熱和廢氣鍋爐蒸發(fā)量 B.蒸汽壓力有所提高時(shí)可獲得更多余熱和廢氣鍋爐蒸發(fā)量 C.蒸汽壓力降低時(shí)則廢氣鍋爐蒸發(fā)量減小

D.A,B,C均可

205.用于供熱系統(tǒng)的廢氣鍋爐,其蒸汽壓力應(yīng)滿足___ 需要。

Ⅰ.對廢氣鍋爐蒸發(fā)量；Ⅱ.對燃油艙蒸汽加熱管系長度和阻力；Ⅲ.對燃油霧化加熱器燃油溫度

A.Ⅰ+Ⅱ B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ D.Ⅱ+Ⅲ 206.現(xiàn)代柴油機(jī)的余熱情況有較大變化。

Ⅰ.廢氣的能量質(zhì)量下降,可利用回收的能量減少；Ⅱ.空氣冷卻器冷卻水帶走的能量質(zhì)量和數(shù)量增加

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ+Ⅱ

207.超級汽輪發(fā)電系統(tǒng)(STG)是廢熱利用聯(lián)合裝置,其余熱利用裝置有。Ⅰ.廢氣/蒸汽聯(lián)合驅(qū)動的渦輪發(fā)電機(jī)；Ⅱ.空氣冷卻器；Ⅲ.廢氣鍋爐 A.Ⅰ+Ⅲ B.Ⅰ+Ⅱ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 208.MAN-B&W公司推出的標(biāo)準(zhǔn)廢氣鍋爐系統(tǒng),主要特點(diǎn)是廢氣鍋爐為單壓蒸汽系統(tǒng)；產(chǎn)生飽和蒸汽供加熱之需；廢氣鍋爐與燃油輔助鍋爐之間有循環(huán)水泵并共用一個(gè)汽鼓,對其評價(jià)可選為。

A.具有明顯的簡單性和低投資成本,又完全滿足船舶加熱所需蒸汽量的要求

B.具有明顯的簡單性和低投資成本,但不能滿足船舶加熱所需蒸汽量的要求,而需要燃油輔助鍋爐補(bǔ)充蒸汽

C.該廢氣鍋爐系統(tǒng)對排氣余熱的利用程度已十分充分 D.該廢氣鍋爐系統(tǒng)適宜于大功率的船舶動力裝置

209.MAN-B&W公司推出的帶汽輪發(fā)電機(jī)的廢氣鍋爐系統(tǒng),主要特點(diǎn)是它帶有給水預(yù)熱器、蒸發(fā)器和過熱器的單壓蒸汽系統(tǒng)；產(chǎn)生的蒸汽除用于加熱外還可用于驅(qū)動汽輪發(fā)電機(jī)；廢氣鍋爐與燃油輔助鍋爐之間有循環(huán)水泵并共用汽鼓。對其評價(jià)可選為。

A.該廢氣鍋爐系統(tǒng)布置合理,但滿足汽輪發(fā)電機(jī)所需蒸汽量時(shí),不能滿足加熱之需

B.排氣余熱利用較完善,能滿足汽輪發(fā)電機(jī)和加熱系統(tǒng)所需蒸汽量

C.該廢氣鍋爐系統(tǒng)更先進(jìn),不僅滿足加熱系統(tǒng)的要求,還部分滿足汽輪發(fā)電機(jī)之需

D.該廢氣鍋爐系統(tǒng)適宜于各類功率大小的船舶 210.___ 的廢氣鍋爐煙垢著火現(xiàn)象___。

A.傳統(tǒng)/大量發(fā)生 B.傳統(tǒng)/呈上升趨勢 C.高效/呈上升趨勢 D.高效/很少發(fā)生

211.在有充分氧氣存在時(shí),煙垢的可燃成分在高溫下自由蒸發(fā),被火花或火焰點(diǎn)燃,在廢氣鍋爐煙道內(nèi)保持小范圍和有限的火源,稱為。

A.高溫著火 B.氫著火 C.鑄鐵著火 D.小的煙垢著火 212.廢氣鍋爐小的煙垢著火,對鍋爐危害 __ ,在一定條件下可發(fā)展為___ ,導(dǎo)致廢氣鍋爐。

A.不大/高溫著火/損壞 B.很大/高溫著火/損壞 C.不大/大的煙垢著火/爆炸 D.很大/安全閥放汽/爆炸 213.廢氣鍋爐煙道溫度在300—400℃時(shí)可能發(fā)生。

A.高溫著火 B.小的煙垢著火 C.氫著火 D.鑄鐵著火 214.廢氣鍋爐煙道溫度在1000℃ 以上時(shí)可能發(fā)生。

A.小的煙垢著火 B.鍋爐爆炸 C.鑄鐵著火 D.氫著火 215.廢氣鍋爐煙道溫度在1100℃ 以上時(shí)可能發(fā)生。

A.小的煙垢著火 B.鍋爐爆炸 C.鑄鐵著火 D.氫著火 216.廢氣鍋爐煙垢著火的熱量主要傳導(dǎo)給 ,使鍋爐系統(tǒng)不能正常工作,甚至損壞鍋爐。

A.循環(huán)水 B.蒸汽 C.廢氣 D.A+B+C 217.廢氣鍋爐煙垢著火危險(xiǎn)的報(bào)警三角形中最直接的因素是。

A.鍋爐管上的煙垢 B.煙囪中有氧約14.0% C.煙灰微粒點(diǎn)燃 D.煙囪中有5.1%的水汽

218.低速柴油機(jī)排放污染物中,影響廢氣鍋爐煙垢著火的污染物是。

A.HC化合物排放率 B.排氣顆粒排放率 C.CO排放率 D.SOx排放率

219.高效廢氣鍋爐與現(xiàn)代節(jié)能柴油機(jī)的匹配不當(dāng)是廢氣鍋爐煙垢著火呈上升趨勢的原因,不屬于匹配問題的原因是。

A.柴油機(jī)噴油器霧化不良 B.鍋爐受熱面大,廢氣流速低 C.柴油機(jī)目前都使用劣質(zhì)燃油 D.船舶裝載不足,柴油機(jī)長期低負(fù)荷運(yùn)行

220.對于廢氣鍋爐窄點(diǎn)不正確的表述是。

A.廢氣鍋爐窄點(diǎn)是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差

B.廢氣鍋爐窄點(diǎn)是廢氣離開蒸發(fā)器時(shí)的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差 C.鍋爐窄點(diǎn)是可以用來表示廢氣鍋爐給水預(yù)熱器的工作情況 D.窄點(diǎn)是可以用來表示廢氣鍋爐利用率的一個(gè)參數(shù)

221.如圖1-9所示的溫度熱傳導(dǎo)(T/Q)圖,是對下述哪一種廢氣鍋爐系統(tǒng)的描述

A.圖1-4廢熱利用聯(lián)合裝置STG系統(tǒng)

B.圖1-6典型廢氣鍋爐系統(tǒng) C.A或D D.圖1-7帶汽輪發(fā)電機(jī)的廢氣鍋爐系統(tǒng)

222.廢氣鍋爐窄點(diǎn)越___ ,鍋爐受熱面就越___ ,藜發(fā)量越。

A.小/大/大 B.小/大/小 C.大/大/大 D.大/小/大 223.廢氣鍋爐窄點(diǎn)越___ ,排氣的壓力損失較___ ,廢氣流速必須。

A.小/小/提高 B.小/大/降低 C.大/小/降低 D.大/大/降低 224.廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失,對廢氣流速有重大影響,因?yàn)椤?/p>

A.保持小的廢氣壓力損失,則廢氣流速必然是低的 B.廢氣壓力損失與廢氣流速的平方成正比

C.廢氣壓力損失與管徑4次方成反比 D.A,B,C均對

圖1-9廢氣鍋爐T/Q圖 圖1-4廢熱利用聯(lián)合裝置STG系統(tǒng)

圖1-6典型廢氣鍋爐系統(tǒng) 圖1-7帶汽輪發(fā)電機(jī)的廢氣鍋爐系統(tǒng)

225.MAN B&W MC型柴油機(jī)在約定MCR工況下,允許增壓器后排氣背壓為

MPa,廢氣管內(nèi)實(shí)際流速約為___ m/s A.0.0015/20 B.0.0015/30 C.0.003/35 D.0.0035/50 226.在約定MCR工況下,廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為 MPa。

A.0.001 B.0.0015 C.0.003 D.0.0035 227.廢氣流速低是廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的主要影響參數(shù)之一。統(tǒng)計(jì)資料證明,設(shè)計(jì)廢氣流速低于10m/s者幾乎都有著火故障,這是因?yàn)椤.廢氣流速較低,不能吹除煙灰顆粒,使鍋爐失去自清洗作用 B.柴油機(jī)長行程和超長行程的掃氣質(zhì)量的影響 C.高效廢氣鍋爐帶有擴(kuò)展管表面的煙管所致 D.最新開發(fā)的柴油機(jī)排氣溫度較低所造成的

228.煙灰具有粘性,這是煙灰發(fā)生沉積的重要因素,關(guān)于煙灰粘性的預(yù)防措施的說明哪項(xiàng)是正確的。

A.選擇不同燃油型號與煙灰的粘性無關(guān)

B.使用含有氧化鐵的燃油添加劑,將使煙灰粘性增加 C.煙灰的粘性減小可對廢氣流速的限制向上“浮動” D.A,B,C都是錯(cuò)誤的

229.廢氣鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低,否則凝結(jié)的硫酸可使煙灰有粘性,會增加煙垢形成的趨勢,因此鍋爐廢氣出口溫度應(yīng)不低于 ℃ ,鍋爐進(jìn)口給水循環(huán)溫度應(yīng)高于 ℃(對有預(yù)熱器的)。

A.180/120 B.170/110 C.155/120—130 D.188/130 230.鍋爐循環(huán)水流速度和流量比不能太低,因?yàn)椤?/p>

A.循環(huán)水流速度太低,鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度會高于煙垢著火溫度,增加煙垢點(diǎn)燃的危險(xiǎn)

B.循環(huán)水流量比(循環(huán)水流量與蒸汽產(chǎn)量之比)太低,鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度會高于煙垢著火溫度,增加煙垢點(diǎn)燃的危險(xiǎn)

C.鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度應(yīng)保持高于煙垢著火溫度 D.A+B 231.不允許柴油機(jī)排氣惡化,防止鍋爐煙垢沉積,其措施是。

A.保持柴油機(jī)良好的燃燒和排氣,減少排氣顆粒排放率 B.在柴油機(jī)負(fù)荷低時(shí),旁通全部廢氣,防止鍋爐煙垢沉積 C.A十B D.在柴油機(jī)負(fù)荷高時(shí),廢氣部分旁通,減少鍋爐煙垢沉積

232.水管鍋爐應(yīng)裝自動吹灰器,MAN-B&W公司建議每天吹灰 次。

A.4 B.3 C.2 D.1 233.推進(jìn)裝置的推進(jìn)效率為?t

3600PR，式中Bt表示。BtHu23

Ⅰ.推進(jìn)裝置本身所消耗的燃油量,kg/h；Ⅱ.為推進(jìn)裝置服務(wù)的輔助機(jī)械所消耗的燃油量,kg/h A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ 都不對 234.在進(jìn)行船舶動力裝置設(shè)計(jì)時(shí),為了找出合理利用余熱的途徑,必須考慮。

Ⅰ.整個(gè)船舶的能量平衡；Ⅱ.各個(gè)耗能設(shè)備的熱平衡

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ十Ⅱ D.Ⅰ或Ⅱ?qū)?/p>

235.二沖程低速柴油機(jī)廢氣渦輪增壓器的排氣背壓一般不宜超過 MPa。A.0.002 B.0.0025 C.0.003 D.0.0035 236.柴油機(jī)船舶機(jī)動航行工況下所需要的總熱量公式應(yīng)。

A.Q?Qm?Qg B.Q?Qg?Qb C.Q?Qm?Qg?Qb D.Q?Qm?Qb 237.船舶能量利用效率?t?3600PR ,式中PR表示。

Bt?HuA.柴油機(jī)指示功率 B.柴油機(jī)有效功率 C.推進(jìn)軸有效功率 D.螺旋槳吸收的功率

238.為了最大限度利用排氣廢熱,在標(biāo)定工況下廢氣鍋爐排氣出口溫度為t2=露點(diǎn)+△t,式中△t不應(yīng)小于。

A.45℃ B.35℃ C.30℃ D.25℃

239.動力裝置長期在部分負(fù)荷下工作,廢熱鍋爐排煙溫度t2過低,對廢熱利用設(shè)備的維護(hù)管理是。

A.有利的 B.合理的 C.必須的 D.不利的 240.關(guān)于廢氣鍋爐煙垢著火溫度。

Ⅰ.煙垢潛在著火溫度一般為300—400℃ ；Ⅱ.存在未燃燒的燃油時(shí)煙垢著火溫度約為150℃；Ⅲ.極端情況下甚至低到120℃ 仍可發(fā)生煙垢著火 A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ +Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 241.廢氣鍋爐的高溫著火有。

Ⅰ.氫著火；Ⅱ.鑄鐵著火；Ⅲ.煙垢著火

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

242.現(xiàn)代柴油機(jī)為使與其匹配的廢氣鍋爐被設(shè)計(jì)得更加高效,應(yīng)包括。Ⅰ.利用大的受熱面；Ⅱ.鍋爐設(shè)計(jì)為擴(kuò)展管表面；Ⅲ.燃?xì)饬魉俚?A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ +Ⅲ 243.廢氣鍋爐窄點(diǎn)較低。

Ⅰ.可提高廢氣鍋爐的利用率；Ⅱ.廢氣鍋爐應(yīng)有較大受熱面；Ⅲ.廢氣鍋爐廢氣壓力損失較小

A.Ⅰ+Ⅱ B.Ⅰ+Ⅲ C.Ⅱ+Ⅲ D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 244.柴油機(jī)排氣系統(tǒng)的背壓與。

Ⅰ.廢氣流速的平方成正比；Ⅱ.與管徑的4次方成反比

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ,Ⅱ都對 D.Ⅰ,Ⅱ都不對 245.在約定MCR工況下,建議廢氣管內(nèi)流速不超過50m/s,實(shí)際上為避免壓力損失太大,廢氣流速約為___ m/s A.40 B.35 C.30 D.25 246.在約定MCR工況下,廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為。Ⅰ.0.0015Mpa；Ⅱ.150mmH20 A.僅I對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ或Ⅱ?qū)?D.Ⅰ,Ⅱ都不對 247.劣質(zhì)渣油中含有___ ,使用中使煙灰增加且具有粘性,是煙灰發(fā)生沉積的重要原因。

Ⅰ.灰分；Ⅱ.殘?zhí)?；?硫分

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ

248.使用含有___ 的燃油添加劑,可使煙灰失去粘性,導(dǎo)致煙灰沉積趨勢的減少。

Ⅰ.氧化銅；Ⅱ.氧化鐵

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.Ⅰ+Ⅱ D.Ⅰ,Ⅱ都不對 249.廢氣鍋爐廢氣出口溫度不低于155℃ ,鍋爐進(jìn)口給水循環(huán)溫度,對有預(yù)熱器的應(yīng)高于 ℃,否則凝結(jié)的硫酸可使煙灰有粘性,增加煙垢形成的趨勢。

Ⅰ.120—130；Ⅱ.110—120；Ⅲ.100—110 A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 250.應(yīng)保持鍋爐管表面邊界層的廢氣溫度 煙灰著火溫度,減少煙垢著火的危險(xiǎn)。

Ⅰ.低于；Ⅱ.等于；Ⅲ.高于

A.僅Ⅰ對 B.僅Ⅱ?qū)?C.僅Ⅲ對 D.Ⅰ,Ⅱ ,Ⅲ 都不對

二、簡答題

1.為什么把船舶成為輪船？

2.“輪機(jī)”一詞的含義是怎樣演變的？

3.船舶管路系統(tǒng)有何功能，包括哪些系統(tǒng)？ 4.為什么中小船舶不采用汽輪機(jī)動力裝置？ 5.中機(jī)艙的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？ 6.尾機(jī)艙的優(yōu)缺點(diǎn)是什么？

7.船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關(guān)。船舶的特殊性有哪些主要表現(xiàn)？

8.簡述船舶動力裝置可靠性研究方法的特殊性。9.如何保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題？

10.如何處理采用“儲備”來提高船舶動力裝置可靠性的問題？

11.在進(jìn)行船舶動力裝置設(shè)計(jì)時(shí),怎樣達(dá)到節(jié)能目的? 12.為什么降低廢氣鍋爐出口排煙溫度t2要規(guī)定柴油機(jī)排氣背壓值? 13.為什么高效二沖程柴油機(jī)不利于廢氣鍋爐的余熱利用? 14.簡述廢氣鍋爐蒸汽產(chǎn)生率與蒸汽壓力的關(guān)系。

15.為什么柴油機(jī)低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)容易產(chǎn)生廢氣鍋爐的煙垢著火? 16.為什么主機(jī)緊急停車之后仍會發(fā)生廢氣鍋爐煙垢著火? · 17.為什么廢氣鍋爐煙垢著火在9O年代呈上升趨勢?

三、參考答案

(一)選擇題

001 A.002 D.003 D.004 A.005 A.006 C.007 B.008 A.009 B.010 D.011 D.012 C.013 D.014 D.015 C.016 B.017 D.018 A.019 B.020 C.021 B.022 D.023 A.024 A.205 A.026 D.027 D.028 C.029D.030 C.031 A.032 D.033 A.034 D.035 B.036 A.037 C.038 D.039 B.040 D.041 C.042 B.043 B.044 C.045 D.046 A.047 B.048 C.049 D.050 D.051 A.052 A.053 B.054 A.055 B.056 B.057 D.058 D.059 C.060 D.061 D.062 A.063 B.064 C.065 C.066 D.067 B.068 A.069 C.070 A.071 C.072 B.073 B.074 A.075 B.076D.077 C.078 A.079 B.080 A.081 C.082 D.083 A.084 C.085 C.086 B.087 A.088 A.089 B.090 A.091 A.092 C.093 C.094 D.095 B.096 D.097 D.098 A.099 B.100 C.101 B.102 C.103 B.104 C.105 A.106 D.107 D.108 D.109 B.110 D.111 C.112 C.113 A.114 B.115 C.116 A.117 B.118 A.119 D.120 C.121 A.122 D.123 A.124 B.125 A.126 C.127 D.128 D.129 D.130 B.131 D.132 B.133 A.134 A.135 B.136 C.137 B.138 A.139 D.140 D.141 A.142 C.143 A.144 B.145 A.146 B.147 D.148 D.149 B.150 C.151 D.152 C.153 C.154 B.155 B.156 D.157 B.158 D.159 D.160 B.161 A.162 C.163 D.164 B.165 B.166 B.167 C.168 C.169 C.170 C.171 A.172 D.173 B.174 A.175 C.176 A.177 C.178 C.179 A.180 D.181 D.182 B.183 B.184 D.185 A.186 B.187 D.188 A.189 D.190 D.191 C.192 B.193 C.194 A.195 D.196 D.197 A.198 B.199 C.200 A.201 B.202 C.203 D.204 A.205 C.206 B.207 D.208 A.209 B.210 C.211 D.212 A.213 B.214 D.215 C.216 D.217 C.218 B.219 A.220 C.221 D.222 A.223 B.224 D.225 C.226 B.227 A.228 D.229 C.230 D.231 C.232 A.233 C.234 C.235 C.236 C.237 C.238 D.239 D.240 D.241 C.242 D.243 A.244 C.245 B.246 C.247 D.248 B.249 A.250 A.(二)簡答題答案

1.答：18O7年“克萊蒙特”號是第一艘以蒸汽機(jī)為推進(jìn)動力的船舶，當(dāng)時(shí)是由蒸汽往復(fù)機(jī)帶動槳輪推進(jìn)器。這種推進(jìn)器的大部分露在水面,人們稱之為“明輪”,而把裝有明輪的船稱為“輪船”,以區(qū)別于靠人力、風(fēng)力為航行動力的船舶。

2.答:相當(dāng)長的歲月里,船都是以人力、風(fēng)力為航行的動力,直到1807年“克萊蒙特”號這艘以蒸汽機(jī)為動力源的船舶建成,才開始了船舶以機(jī)械作為推進(jìn)動力的新紀(jì)元。當(dāng)時(shí)是由蒸汽機(jī)帶動一套槳輪推進(jìn)器,這種推進(jìn)器的大部分露在水面,人們稱之為“明輪”,而把裝有明輪的船稱為“輪船”,把產(chǎn)生蒸汽的鍋爐和驅(qū)動明輪轉(zhuǎn)動的蒸汽機(jī)等成套設(shè)備稱為“輪機(jī)”,所以,當(dāng)時(shí)的“輪機(jī)”僅是推進(jìn)設(shè)備的總稱。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展,為適應(yīng)船上的各種作業(yè)、人員生

活、財(cái)產(chǎn)和人員安全的需要,不僅推進(jìn)設(shè)備逐步完善,而且還增設(shè)了諸如船舶電站、起貨機(jī)械、冷藏和空調(diào)裝置、制淡水裝置以及飲水、蒸汽、壓縮空氣、壓載、艙底、消防等系統(tǒng),擴(kuò)大了“輪機(jī)”一詞所包含內(nèi)容的范圍,豐富了“輪機(jī)”的內(nèi)容。“船舶動力裝置”的含義和“輪機(jī)”基本相同,是為了滿足船舶航行、各種作業(yè)、人員的生活、財(cái)產(chǎn)和人員的安全需要所設(shè)置的全部機(jī)械、設(shè)備和系統(tǒng)的總稱。它是船舶的心臟。

3.答:船舶管路系統(tǒng)是用來輸送流體(液體、蒸汽、空氣)的管系。按用途不同,管路系統(tǒng)又分為兩類：

(1)動力系統(tǒng)。為推進(jìn)裝置和輔助裝置服務(wù)的管路系統(tǒng)。它包括燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、海淡水冷卻系統(tǒng)、蒸汽系統(tǒng)和壓縮空氣系統(tǒng)等。

(2)輔助系統(tǒng)。為船舶平衡、穩(wěn)性、人員生活和安全服務(wù)的管路系統(tǒng)，也稱為船舶系統(tǒng)。包括壓載,艙底水,日用海、淡水,通風(fēng),空調(diào),冷藏和消防系統(tǒng)等。

4.答：汽輪機(jī)自裝船使用以來,由于受到柴油機(jī)的挑戰(zhàn),一直發(fā)展比較慢。主汽輪機(jī)雖然單機(jī)功率大,運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn),摩擦、磨塤少,振動輕、噪聲小,但其裝置的熱效率低,要配置重量尺寸較大的鍋爐、冷凝器、減速齒輪裝置以及其他輔助機(jī)械,因此裝置的總重量和體積均較大,這就限制了它在中小船舶中的使用。

5.答：中機(jī)艙主要優(yōu)點(diǎn)在于:機(jī)艙內(nèi)的機(jī)器設(shè)備重量集中在船的中部,當(dāng)船在空載或滿載時(shí)易于使船體保持前后左右平衡；機(jī)艙比較寬敞平整,設(shè)備布置比較容易；抗沉性較好。其缺點(diǎn)是：軸系長,必須設(shè)長的軸隧,使貨艙容積減少；機(jī)艙以后的貨艙底部不平,不便于裝卸貨作業(yè)；輪機(jī)人員巡回檢查范圍大,維護(hù)管理工作量增加；裝置的重量尺寸增加,功率傳遞效率下降。

6.答：尾機(jī)艙的優(yōu)缺點(diǎn)與中機(jī)艙正好相反。主要優(yōu)點(diǎn)是：可大大縮短傳動軸系的長度,從而降低船舶造價(jià)和簡化軸系維護(hù)檢修工作；軸系不需要通過任何貨艙,無需軸隧,增加貨艙容積,對于運(yùn)送液體貨物的船舶,采用尾機(jī)艙更為有利,它不但便于鋪設(shè)裝卸液體貨物管系,且減少了空隔艙數(shù)目,也有利于防漏和安全。主要缺點(diǎn)是船舶在空載和輕載時(shí),會發(fā)生較大的縱傾。

7.答：船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關(guān)。船舶的特殊性主要表現(xiàn)在：

(1)船用機(jī)械特別是主機(jī)制造臺數(shù)少,而且母型機(jī)的試驗(yàn)難以在陸上充分進(jìn)行；

(2)主機(jī)機(jī)型更新?lián)Q代的速度較快；

(3)機(jī)器部件和元件以及它們的質(zhì)量和功能各異,所需知識面較廣；(4)設(shè)備的使用環(huán)境比較苛刻且多變；

(5)大部分故障排除和修理由船員承擔(dān),難以得到陸上的支援；

(6)設(shè)備發(fā)生故障時(shí),往往是在復(fù)雜的航行區(qū)域和嚴(yán)酷的氣象條件下,會出現(xiàn)一些緊急情況,可能還會導(dǎo)致嚴(yán)重后果；

(7)現(xiàn)場數(shù)據(jù)要由船員親自整理和報(bào)告。

8.答：船舶的特殊性,不僅體現(xiàn)出動力裝置可靠性的重要性,而且也說明動力裝置的可靠性是個(gè)非常復(fù)雜的課題。它既與各組成設(shè)備的可靠性、維修性有關(guān),也涉及到參與管理的人的因素,因此它和人機(jī)工程學(xué)、勞動管理學(xué)、心理學(xué)等領(lǐng)域有關(guān)或彼此交錯(cuò)在一起,使問題難以解決。再加上海運(yùn)界對可靠性的研究歷史很短,可以說還正處于剛剛開始的階段。因此,研究船舶動力裝置可靠性的一般方法,現(xiàn)在多限于當(dāng)可靠性和維修性發(fā)生問題時(shí),首先對發(fā)生的故障進(jìn)行——分析并探討其原因,然后從某時(shí)間起將其總計(jì)起來,經(jīng)過進(jìn)一步分析和計(jì)算,找出解決問題的途徑,從而提高產(chǎn)品質(zhì)量和改進(jìn)管理方法。也就是采用大量搜集和統(tǒng)計(jì)分析現(xiàn)場數(shù)據(jù)的方法。這也可以說是由船舶的特殊性而導(dǎo)致的研究方法的特殊性。

9.答：一般說來,設(shè)計(jì)時(shí)規(guī)定了產(chǎn)品的可靠性,制造時(shí)要盡可能地達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)規(guī)定的可靠度,是否可靠只有在使用中才能表現(xiàn)出來。因此,保證和提高船舶動力裝置的可靠性問題,將貫穿在整個(gè)設(shè)計(jì)、制造階段以及全部運(yùn)轉(zhuǎn)期間。

10.答：為了提高系統(tǒng)的可靠性,除選用優(yōu)質(zhì)價(jià)廉的部件外,還要力求使系統(tǒng)所用部件的種類和數(shù)量盡量少,部件之間的相互關(guān)系盡量簡單,使可靠度低的部件具有“儲備”能力。采用“儲備”來提高可靠性,在船舶動力裝置中得到了廣泛的應(yīng)用。但這種方法也有一定的缺點(diǎn),除使造價(jià)提高外,在產(chǎn)品尺寸、重量等需嚴(yán)格限制的場合,將“儲備”件勉強(qiáng)裝入較小的容積中,與單個(gè)產(chǎn)品相比,亦有可能反而使可靠性下降,這是因?yàn)樯崦娣e減小,使溫度大幅度上升,加上震動、沖擊、溫度等周圍環(huán)境因素同時(shí)作用于具有“儲備”的部分，將失去了故障的獨(dú)立性,有可能誘發(fā)出現(xiàn)某些故障。

11.答：在進(jìn)行船舶動力裝置設(shè)計(jì)時(shí),必須考慮整個(gè)船舶的能量平衡和各個(gè)耗能設(shè)備的熱平衡,以便找出合理利用余熱的途徑,決定所采用余熱利用的裝置和方案,從而提高動力裝置能量平衡中有效利用熱量的比例,以達(dá)到節(jié)能的目的。

12.答：廢氣鍋爐出口排煙溫度t2越低,能夠回收的熱量就越多。理論上t2可降至環(huán)境溫度,但事實(shí)上這是不可能的。通常都規(guī)定t2不得低于160—170℃ ，其原因如下：

要充分利用排氣熱量,不僅要大大增加廢氣鍋爐的受熱面積,而且增加排氣的流動阻力。柴油機(jī)的排氣背壓提高,會使發(fā)動機(jī)的排氣溫度升高和有效熱效率降低。發(fā)動機(jī)制造廠一般都規(guī)定排氣背壓值,二沖程低速柴油機(jī)廢氣鍋爐增壓器的排氣背壓一般不宜超過0.003MPa。在管理上也要防止煙道臟堵而影響主機(jī)功率的發(fā)揮。

13.答：由于廢氣渦輪增壓器效率提高,掃氣壓力增高,柴油機(jī)的熱效率達(dá)54%,同時(shí)為了經(jīng)濟(jì)航速的需要又按低速經(jīng)濟(jì)功率匹配螺旋槳,致使柴油機(jī)的排煙溫度下降,這對廢氣鍋爐的廢熱利用是不利的。為了確保廢氣鍋爐的一定蒸發(fā)量,不得不適當(dāng)提高柴油機(jī)的排氣溫度。目前,廢氣鍋爐是按進(jìn)氣溫度為255℃ ,排出溫度為188℃ 的標(biāo)定工況設(shè)計(jì)的。

14.答：從充分利用余熱出發(fā),出口廢氣溫度t2應(yīng)盡量降低,而且t2與蒸汽溫度間必須維持一定的傳熱溫度,所以蒸汽壓力受到一定的限制,因?yàn)橹挥挟?dāng)蒸汽壓力和飽和溫度有所降低時(shí),才能獲得更多的余熱和廢氣鍋爐蒸發(fā)量。蒸汽壓力升高時(shí)則相反。

15.答：在有充分氧氣存在時(shí),煙垢的可燃成分在高溫下(高于閃點(diǎn))自由蒸發(fā),被火花或火焰點(diǎn)燃,并保持小范圍和有限的火源,稱為小的煙垢著火。由于不良的燃燒設(shè)備,使一些未燃燒的剩余燃油和滑油沉積于鍋爐管上,特別是在柴油機(jī)機(jī)動操縱和低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)期間這種現(xiàn)象更容易發(fā)生。這種著火對鍋爐無危險(xiǎn)或危險(xiǎn)很有限,但應(yīng)小心維護(hù)。

16.答：煙垢潛在著火溫度一般為300—400℃ ,但存在未燃燒的燃油時(shí)著火溫度約為150℃，極端情況下甚至低到120℃。這意味著著火也可發(fā)生于主機(jī)緊急停車之后，因?yàn)樽茻犷w粒（火花）還殘留在鍋爐管上。

17.答：在現(xiàn)代柴油機(jī)較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽的需要，促使與其匹配的廢氣鍋爐被設(shè)計(jì)得更加高效，這包括利用大受熱面，鍋爐設(shè)計(jì)為擴(kuò)展管表面和低燃?xì)饬魉?。高效與“超擴(kuò)展”鍋爐的設(shè)計(jì)和劣質(zhì)燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導(dǎo)致煙垢著火。DNV船級社統(tǒng)計(jì)資料所證實(shí)的自1988年以來煙垢著火呈上升趨勢的原因概源于此。此外，近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。

第二章柴油機(jī)主要部件的檢修

第一節(jié)氣缸蓋檢修

一、選擇題

0001．氣缸蓋是柴油機(jī)的______和燃燒室的組成部分。

A．重要零件

B．易損零件

C．固定件

D．結(jié)構(gòu)件 0002．氣缸蓋工作條件較為惡劣，氣缸蓋底面承受著______。

A．交變的機(jī)械應(yīng)力

B．熱應(yīng)力

C．熱負(fù)荷

D．交變的機(jī)械應(yīng)力和熱應(yīng)力 0003．氣缸蓋底面常見的損壞形式有______。

A．?dāng)嗔?/p>

B．腐蝕疲勞

C．腐蝕

D．裂紋 0004．氣缸蓋螺栓的預(yù)緊力使氣缸蓋承受著______。

A．拉應(yīng)力

B．壓應(yīng)力

C．附加機(jī)械應(yīng)力 D．應(yīng)力集中 0005．氣缸蓋冷卻面承受著______。

A．熱應(yīng)力與機(jī)械應(yīng)力

B．熱應(yīng)力與腐蝕 C．機(jī)械應(yīng)力與腐蝕

D．機(jī)械應(yīng)力與沖擊

0006．氣缸蓋的結(jié)構(gòu)形式繁多，隨機(jī)型而異，但共同的特點(diǎn)是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、孔道較多和______。

A．截面變化多 B．剛性差

C．具有冷卻水腔 D．壁厚不均 0007．氣缸蓋冷卻面常見的損壞形式有裂紋和______。

A．磨損

B．腐蝕

C．?dāng)嗔?/p>

D．高溫腐蝕 0008．氣缸蓋螺栓的預(yù)緊力使氣缸蓋螺栓承受著______。

A．拉應(yīng)力

B．壓應(yīng)力

C．附加機(jī)械應(yīng)力

D．應(yīng)力集中 0009．柴油機(jī)氣缸蓋的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是______。

Ⅰ.結(jié)構(gòu)復(fù)雜；Ⅱ.閥件多；Ⅲ.孔道較多；Ⅳ.受熱不均；Ⅴ.壁厚不均。A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ

D．Ⅲ＋Ⅴ 0010．氣缸蓋底面在較高的______等的惡劣條件下工作。

Ⅰ.交變的機(jī)械負(fù)荷；Ⅱ.熱負(fù)荷；Ⅲ.燃?xì)飧g閥、孔；Ⅳ.沖刷；Ⅴ.沖擊。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0011．氣缸蓋常見的損壞形式有______等。

Ⅰ.冷、熱面裂紋；Ⅱ.冷、熱面腐蝕；Ⅲ.冷卻側(cè)表面腐蝕；Ⅳ.表面裂紋；Ⅴ.氣閥座面磨損。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0012．氣缸蓋底面裂紋一般產(chǎn)生在底面閥孔邊緣和閥孔之間，即有______的部

位。

A．應(yīng)力

B．較高應(yīng)力

C．應(yīng)力集中

D．拉應(yīng)力 0013．四沖程柴油機(jī)氣缸蓋觸火面可能發(fā)生______裂紋。

A．徑向

B．周向

C．徑向或周向 D．徑向和周向 0014．四沖程柴油機(jī)氣缸蓋觸火面常發(fā)生______裂紋。

A．徑向

B．周向

C．徑向或周向 D．徑向和周向 0015．氣缸蓋底面裂紋一般多產(chǎn)生在______，即有應(yīng)力集中的部位。

Ⅰ.閥孔周圍；Ⅱ.閥孔邊緣；Ⅲ.閥孔之間；Ⅳ.閥孔座面；Ⅴ.底面圓周方向。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅱ＋Ⅲ 0016．氣缸蓋觸火面上的裂紋是屬于______疲勞破壞。

A．熱

B．熱疲勞和高溫 C．機(jī)械

D．腐蝕 0017．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，由于______引起氣缸蓋冷卻面產(chǎn)生裂紋。

A．頻繁起動、停車

B．冷卻水道筋的根部應(yīng)力集中 C．停車后切斷冷卻水

D．冷卻不良 0018．關(guān)于氣缸蓋的裂紋，下列說法不正確的是______。

A．觸火面發(fā)生熱疲勞裂紋或高溫疲勞裂紋或蠕變裂紋 B．冷卻腔發(fā)生的是機(jī)械疲勞裂紋 C．裂紋發(fā)生在應(yīng)力集中明顯處

D．腐蝕對裂紋的形成與擴(kuò)展無影響

0019．氣缸蓋冷卻側(cè)裂紋一般多產(chǎn)生在______。

Ⅰ.鉆孔處；Ⅱ.鉆孔之間；Ⅲ.冷卻水道筋的根部；Ⅳ.冷卻水道底部；Ⅴ.有應(yīng)力集中處。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅲ 0020．精檢氣缸蓋表面裂紋可采用______。

A．觀察法

B．著色探傷

C．射線探傷

D．滲透探傷 0021．氣缸蓋若存在穿透性裂紋，柴油機(jī)運(yùn)行中將會出現(xiàn)______現(xiàn)象。

A．氣缸冷卻水壓力表指針波動

B．氣缸冷卻水溫度升高 C．氣缸冷卻水量減少

D．滑油溫度升高

0022．柴油機(jī)起動前沖車時(shí)，若示功閥有水珠或水汽噴出，則說明燃燒室零件產(chǎn)生______。

A．裂紋

B．高溫腐蝕

C．燒蝕

D．穿透性裂紋 0023．二沖程柴油機(jī)氣缸套產(chǎn)生穿透性裂紋，柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)就會發(fā)現(xiàn)______異?，F(xiàn)象。

A．冷卻水溫度升高

B．膨脹水柜水位波動 C．滑油乳化變質(zhì)

D．曲軸箱油位升高

0024．十字頭式柴油機(jī)某缸冷卻水壓力表指針波動時(shí)，表明______有穿透性裂紋。

A．氣缸蓋

B．活塞

C．氣缸套

D．氣缸蓋或氣缸套 0025．吊缸發(fā)現(xiàn)燃燒室零件表面有水銹時(shí)，表明______產(chǎn)生穿透性裂紋。

A．活塞

B．氣缸

C．噴油器

D．氣缸或活塞 0026．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，輪機(jī)員可根據(jù)氣缸或活塞冷卻水的______直接迅速判斷零件上有無穿透性裂紋。

Ⅰ.壓力變化；Ⅱ.壓力表指針波動；Ⅲ.水溫變化；Ⅳ.流量變化；Ⅴ.膨脹水柜水位波動。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅱ＋Ⅲ 0027．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，根據(jù)______現(xiàn)象可迅速判斷柴油機(jī)燃燒室零件是否產(chǎn)生穿透性裂紋。

Ⅰ.冷卻水壓力表指針波動；Ⅱ.沖車時(shí)有水珠噴出；Ⅲ.缸壁面有銹痕；Ⅳ.膨脹水柜水位變化；Ⅴ.曲軸箱油位升高。

A．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

0028．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中，輪機(jī)員操作管理不當(dāng)將造成氣缸蓋的______，導(dǎo)致疲勞破壞。

A．過熱

B．應(yīng)力增加

C．溫度升高

D．變形增大 0029．柴油機(jī)冷車起動或起動后加速過快，致使氣缸蓋______，熱應(yīng)力增加而產(chǎn)生疲勞紋。

A．溫度升高

B．溫差過大

C．過熱

D．溫度太高 0030．柴油機(jī)______或起動后加速過快，使氣缸蓋的底面與冷卻面的溫差過大，熱應(yīng)力增加。

A．冷車起動

B．冷卻不良

C．超負(fù)荷

D．潤滑不良 0031．柴油機(jī)長期運(yùn)轉(zhuǎn)，對冷卻水不投藥處理或處理不當(dāng)，將會引起______，進(jìn)而產(chǎn)生裂紋。

A．水溫變化

B．水質(zhì)變差 C．缸套腐蝕嚴(yán)重 D．缸套積垢嚴(yán)重 0032．輪機(jī)員應(yīng)按柴油機(jī)說明書的維修保養(yǎng)大綱要求進(jìn)行______，以便及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題和加強(qiáng)保養(yǎng)維修。

A．零件檢修

B．零件的無損探傷 C．功能檢測

D．吊缸檢修

0033．輪機(jī)員在輪機(jī)管理工作中應(yīng)按照規(guī)定進(jìn)行操作，保養(yǎng)機(jī)器，不使零件因管理不當(dāng)產(chǎn)生______而破壞。

A．過大的應(yīng)力

B．應(yīng)力集中

C．過大的溫差

D．過大的附加應(yīng)力

0034．安裝氣缸蓋時(shí)應(yīng)按照說明書要求的______上緊螺栓，以防產(chǎn)生過大的附加應(yīng)力造成破壞。

A．預(yù)緊力

B．工具（液壓拉伸器）C．上緊方法

D．預(yù)緊力和順序

0035．輪機(jī)員______機(jī)器、設(shè)備是衡量其業(yè)務(wù)素質(zhì)和技術(shù)水平的標(biāo)準(zhǔn)。

A．熟練的操縱 B．定期保養(yǎng)

C．正確管理

D．熟悉和掌握 0036．氣缸蓋產(chǎn)生裂紋的首要原因是______。

A．設(shè)計(jì)不合理 B．制造質(zhì)量差 C．材料缺陷多 D．使用管理不當(dāng) 0037．由于______等操作管理不當(dāng)引起氣缸蓋發(fā)生疲勞裂紋。

A．冷車起動或起動后立即加速

B．冷卻水腔積垢嚴(yán)重 C．超負(fù)荷

D．氣缸蓋螺栓預(yù)緊力過大 0038．由于______等維護(hù)保養(yǎng)不良，將引起氣缸蓋產(chǎn)生疲勞裂紋。

A．超負(fù)荷

B．冷卻水腔積垢過多 C．潤滑不良

D．起動、停車頻繁 0039．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中氣缸蓋產(chǎn)生裂紋的直接原因是______。

Ⅰ.材質(zhì)不佳；Ⅱ.設(shè)計(jì)不合理；Ⅲ.熱應(yīng)力過大；Ⅳ.操作不當(dāng)；Ⅴ.保養(yǎng)不良。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0040．柴油機(jī)氣缸蓋產(chǎn)生裂紋的根本原因是______造成的。

Ⅰ.過大的熱應(yīng)力；Ⅱ.應(yīng)力集中；Ⅲ.熱疲勞；Ⅳ.機(jī)械疲勞；Ⅴ.綜合疲勞。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅲ＋Ⅳ 0041．柴油機(jī)氣缸蓋產(chǎn)生裂紋后，在分析產(chǎn)生裂紋原因時(shí)首先要檢查的是______的問題。

Ⅰ.制造質(zhì)量；Ⅱ.設(shè)計(jì)；Ⅲ.材質(zhì)；Ⅳ.管理；Ⅴ.保養(yǎng)。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ

C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅳ＋Ⅴ 0042．由于柴油機(jī)______等操作導(dǎo)致氣缸蓋產(chǎn)生熱疲勞破壞。

A．超負(fù)荷

B．冷卻水處理不及時(shí) C．氣缸蓋螺栓受力不均

D．頻繁起動、停車 0043．對于氣缸蓋底面裂紋采用______方法進(jìn)行修理效果較好。

A．打磨

B．金屬扣合 C．焊補(bǔ) D．有機(jī)膠黏劑 0044．零件上的微小裂紋可采用修銼、打磨的方法予以消除，若裂紋深度達(dá)到裂紋所在壁厚的______時(shí)，則應(yīng)停止修銼、打磨，改用其他的方法修理或報(bào)廢。

A．5%

B．3%

C．2%

D．1% 0045．氣缸蓋表面裂紋可采用______方法修理為好。

A．覆板

B．金屬扣合 C．焊補(bǔ)

D．膠黏劑 0046．氣缸蓋上微小裂紋采用銼刀、油石或砂輪打磨消除后，應(yīng)進(jìn)行______，檢驗(yàn)合格后方可繼續(xù)使用。

A．觀察

B．液壓試驗(yàn)

C．射線探傷 D．渦流探傷 0047．氣缸蓋上微小裂紋采用銼刀、油石或砂輪打磨消除后，應(yīng)進(jìn)行______，檢驗(yàn)合格后方可使用。

A．觀察

B．著色探傷

C．射線探傷

D．渦流探傷 0048．氣缸蓋輕微裂紋可采用______消除。

A．銼刀

B．刮刀

C．扁鏟

D．焊補(bǔ) 0049．覆板修理法主要用于氣缸蓋的______上的裂紋修理。

A．觸火面

B．冷卻水道筋的根部 C．外表面

D．冷卻面 0050．四沖程柴油機(jī)氣缸蓋進(jìn)、排氣閥孔壁或噴油器孔壁的裂紋可以采用______修復(fù)。

A．堆焊

B．粘接

C．金屬扣合D．鑲套 0051．鑄鐵氣缸蓋觸火面裂紋修理時(shí)，為避免焊補(bǔ)修理所引起的缺陷，可選用______方法修復(fù)。

A．覆板

B．粘接

C．金屬扣合D．熱噴涂 0052．氣缸套內(nèi)孔全長液壓試驗(yàn)的壓力為______。

A．0.5 MPa B．0.6 MPa C．0.7 MPa D．0.8 MPa 0053．氣缸蓋上微小裂紋可采用銼刀、油石等工具修銼、打磨予以消除，并經(jīng)______檢驗(yàn)合格后方可繼續(xù)使用。

Ⅰ.超聲波探傷；Ⅱ.綜合探傷；Ⅲ.液壓試驗(yàn)；Ⅳ.煤油白粉法探傷；Ⅴ.著色探傷。

A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ

C．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅱ＋Ⅲ 0054．氣閥座面磨損、燒傷或高溫腐蝕后，將會產(chǎn)生______，影響柴油機(jī)的工作性能。

A．漏氣

B．pc↓

C．pz↓

D．功率降低 0055．檢查進(jìn)、排氣閥密封質(zhì)量除用鉛筆畫線的方法外，還可采用______。

A．觀察法

B．聽響法

C．煤油檢漏法 D．測量法 0056．氣閥座面磨損后，閥線______時(shí)氣閥關(guān)閉不嚴(yán)，產(chǎn)生漏氣。

Ⅰ.變寬；Ⅱ.變形；Ⅲ.不連續(xù)；Ⅳ.不清晰；Ⅴ.寬度超過規(guī)定。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅱ＋Ⅲ

0057．四沖程柴油機(jī)的氣缸蓋若排氣閥閥座燒蝕嚴(yán)重，應(yīng)采用______修復(fù)。

A．鍍鐵＋光車 B．噴焊＋光車

C．光車 D．專用磨床修磨 0058．氣缸蓋上的燒傷和高溫腐蝕主要發(fā)生在______上。

A．底面

B．冷卻面

C．閥孔壁面 D．排氣閥座面

第二節(jié)氣缸套檢修

0059．通常，當(dāng)氣缸套磨損量超過______D時(shí)，燃燒室就會失去密封性（D為缸徑）。

A．0.1%～0.2% B．0.2%～0.4% C．0.3%～0.6% D．0.4%～0.8% 0060．大型低速柴油機(jī)鑄鐵氣缸套的正常磨損率應(yīng)______mm/kh。

A．＞0.05

B．＜0.08

C．＜0.1

D．＞0.15 0061．大型低速柴油機(jī)鑄鐵氣缸套的異常磨損率______mm/kh。

A．＞0.08

B．＞0.1

C．＞0.2

D．＞0.5

062．柴油機(jī)鍍鉻氣缸套正常磨損率應(yīng)在______mm/kh范圍內(nèi)。

A．0.1～0.3 B．0.05～0.1 C．0.01～0.03 D．0.005～0.01 0063．磨粒磨損使氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0064．腐蝕磨損使氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0065．黏著磨損使氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生______形貌。

A．縱向拉痕

B．局部脫落

C．裂紋 D．表面損傷和裂紋 0066．起動時(shí)氣缸套內(nèi)圓表面可能發(fā)生的磨損形式有______。

A．磨粒磨損

B．腐蝕磨損

C．黏著磨損

D．疲勞磨損 0067．氣缸套內(nèi)圓表面主要有______等損壞形式。

Ⅰ.磨損；Ⅱ.斷裂；Ⅲ.腐蝕；Ⅳ.裂紋；Ⅴ.拉缸。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0068．大型低速柴油機(jī)氣缸套外圓表面主要產(chǎn)生______損壞形式。

Ⅰ.穴蝕；Ⅱ.電化學(xué)腐蝕；Ⅲ.斷裂；Ⅳ.裂紋；Ⅴ.變形。

A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0069．反映氣缸套內(nèi)圓表面磨損量的指標(biāo)有______。

A．圓柱度和圓度

B．圓度和磨損率 C．內(nèi)徑增量和錐度

D．磨損率和內(nèi)徑增量 0070．測量氣缸內(nèi)徑采用的量具是______。

A．外徑千分尺 B．內(nèi)徑千分尺 C．游標(biāo)卡尺

D．塞尺 0071．氣缸套內(nèi)圓表面磨損測量時(shí)，每個(gè)橫截面測______個(gè)直徑。

A．1

B．2

C．3

D．4 0072．氣缸套內(nèi)圓表面磨損測量時(shí)，每個(gè)橫截面上應(yīng)測量______。

A．首尾方向直徑

B．左右方向直徑

C．左右或首尾方向直徑

D．左右和首尾方向直徑 0073．氣缸套的內(nèi)徑增量ΔD＝______（D為名義直徑）。

A．Dmax－D B．Dmax－Dmin C．D－Dmax D．D－Dmin

0074．6ESD43/82型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增量為1.5mm，則最大缸徑為______。

A．431.5 mm B．821.5 mm C．44.5 mm D．83.5 mm 0075．Sulzer6RTA84型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增量為3.6 mm，則最大缸徑為______。

A．87.6 mm B．843.6 mm C．687.6 mm D．80.4 mm 0076．MAN B&W5S60型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增量為2.4 mm，則最大缸徑為______。

A．562.4 mm B．602.4 mm C．58.4 mm D．62.4 mm 0077．MAN B&W6L42型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增量為2 mm，則最大缸

徑為______。A．418 mm B．422 mm C．420 mm D．424 mm 0078．6250型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增量為1.5 mm，則最大缸徑為______。

A．251.5 mm B．51.5 mm C．626.5 mm D．63.5 mm 0079．已知6300ZC型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑增量為1.2 mm，則最大缸徑為______。

A．631.2 mm B．301.2 mm C．298.8 mm D．31.2 mm 0080．已知Sulzer6S20型船用柴油機(jī)氣缸套最大內(nèi)徑為202 mm，則氣缸最大內(nèi)徑增量為______。A．2mm

B．1 mm

C．0.2 mm D．0.1 mm 0081．大型低速柴油機(jī)氣缸套磨損測量部位一般采用______定位。

A．樣板

B．專用樣板

C．經(jīng)驗(yàn)

D．規(guī)定部位 0082．氣缸套磨損測量后，計(jì)算出最大圓度誤差、最大圓柱度誤差或最大內(nèi)徑增量，并與說明書或標(biāo)準(zhǔn)比較，以確定______。

A．磨損情況

B．磨損程度

C．磨損范圍

D．磨損性質(zhì) 0083．四沖程柴油機(jī)氣缸套內(nèi)徑不必測量的部位是______對應(yīng)的缸壁位置。

A．活塞在上止點(diǎn)時(shí)第一道氣環(huán)

B．活塞在行程中點(diǎn)時(shí)第一道氣環(huán) C．活塞在行程中點(diǎn)及下止點(diǎn)時(shí)最后一道刮油環(huán)

D．活塞在上止點(diǎn)時(shí)未道刮油環(huán)

0084．四沖程柴油機(jī)氣缸套內(nèi)徑不需測量的部位是______對應(yīng)的缸壁位置。

A．活塞在上止點(diǎn)時(shí)第一道氣環(huán)

B．活塞在行程中點(diǎn)時(shí)第一道氣環(huán) C．活塞在行程中點(diǎn)及活塞在下止點(diǎn)時(shí)最后一道刮油環(huán)

D．氣口附近0085．某主機(jī)MAN-B&W5L45GA缸套內(nèi)徑測量結(jié)果為；dlx＝450.90 mm，dly＝450.74 mm，d2x＝450.78 mm，d2y＝450.50 mm，d3x＝450.62 mm，d3y＝450.30 mm則t'max，u'max，Δmax分別為______、______、______。A．0.32 nm/0.44 mm/0.90 mm B．0.16 mm/0.30 mm/0.45 mm C．0.16 mm/0.22 mm/0.45 mm D．0.16 mm/0.22 mm/0.90 mm 0086．衡量氣缸套內(nèi)圓表面磨損的指標(biāo)有______。

Ⅰ.橢圓度誤差；Ⅱ.圓度誤差；Ⅲ.圓柱度誤差；Ⅳ.內(nèi)徑增量；Ⅴ.磨損率。A．Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D

0087．在使用樣板和專用內(nèi)徑千分尺測量缸套內(nèi)徑時(shí)，為使讀數(shù)準(zhǔn)確，千分尺的一端插在樣板孔內(nèi)，另一端應(yīng)______為缸套內(nèi)徑才準(zhǔn)確。A．上下移動讀取最小值 B．左右移動讀取最大值

C．先上下移動，取最小值為起點(diǎn)再左右移動讀取最大值 D．先左右移動，取最小值為起點(diǎn)再上下移動讀取最大值

0088．在使用樣板和專用內(nèi)徑千分尺測量缸套內(nèi)徑時(shí)，為使讀數(shù)準(zhǔn)確，千分尺的一端插在樣板孔內(nèi)，另一端應(yīng)______為缸套內(nèi)徑才準(zhǔn)確。

A．下移動讀取最大值 B．左右移動讀取最小值

C．先上下移動，取最大值為起點(diǎn)再左右移動讀取最小值 D．先左右移動，取最大值為起點(diǎn)再上下移動讀取最小值

0089．當(dāng)氣缸套工作表面有輕微的拉痕或磨痕時(shí)，應(yīng)使用______進(jìn)行打磨予以消除。

A．銼刀

B．刮刀

C．油石

D．扁鏟 0090．當(dāng)柴油機(jī)氣缸套______超過標(biāo)準(zhǔn)，可選用先鏜缸消除其內(nèi)圓表面的幾何形狀誤差后，再依具體情況鍍鉻或鍍鐵恢復(fù)其原有直徑。A．內(nèi)徑增量

B．圓度誤差

C．圓柱度誤差 D．平面度誤差 0091．當(dāng)氣缸套內(nèi)表面產(chǎn)生較大拉痕、擦傷或磨臺，或其幾何形狀誤差超標(biāo)，但內(nèi)徑增量尚符合標(biāo)準(zhǔn)要求時(shí)，應(yīng)采用______進(jìn)行修復(fù)。A．鏜缸

B．修理尺寸法 C．珩磨

D．恢復(fù)尺寸法 0092．氣缸套修復(fù)后，在投入運(yùn)轉(zhuǎn)前應(yīng)進(jìn)行______。

A．檢驗(yàn)

B．試運(yùn)轉(zhuǎn)

C．磨合運(yùn)轉(zhuǎn)

D．試航 0093．氣缸套內(nèi)圓表面有較大拉痕、擦傷和磨臺時(shí)可采用______工藝修復(fù)。

A．鉗工修磨

B．修理尺寸法 C．鏜缸

D．恢復(fù)尺寸法 0094．氣缸套內(nèi)圓表面的______可用油石、銼刀或風(fēng)砂輪鉗工修磨。

A．磨臺

B．輕微拉痕

C．擦傷

D．裂紋

0095．若氣缸套圓度誤差超標(biāo)，內(nèi)徑最大增量未超標(biāo)時(shí)，可采用______修復(fù)。

A．鏜缸 B．鏜缸＋鍍鉻 C．鏜缸＋鍍鐵 D．鏜缸＋鍍鐵＋鍍鉻 0096．當(dāng)氣缸套磨損后，內(nèi)徑增量超過說明書或標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定時(shí)，在保證096．______前提下采用修理尺寸法。

A．氣缸套壁厚

B．活塞與氣缸間隙 C．缸壁強(qiáng)度

D．消除幾何形狀誤差

0097．當(dāng)氣缸套磨損內(nèi)徑增量超過說明書或標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定時(shí)，先鏜缸再依______選用鍍鉻或鍍鐵工藝。

A．活塞-氣缸間隙 B．壁厚強(qiáng)度

C．缸徑

D．壁厚尺寸 0098．氣缸套內(nèi)圓表面過度磨損后，要求恢復(fù)其形狀和尺寸，應(yīng)采用______工藝修復(fù)。

A．鏜缸

B．鏜缸＋鍍鉻＋磨削 C．鏜缸＋鍍鉻

D．鍍鐵＋磨削

0099．當(dāng)氣缸套內(nèi)圓表面有輕微拉痕或擦傷時(shí)，可______修復(fù)。

A．鏜缸 B．輪機(jī)員自修 C．用修理尺寸法 D．用恢復(fù)尺寸法 0100．當(dāng)柴油機(jī)氣缸套產(chǎn)生較大拉痕、擦傷、磨臺和過度磨損時(shí)，應(yīng)拆下送廠采用______進(jìn)行修理。

Ⅰ.鍍鉻；Ⅱ.鏜缸；Ⅲ.修理尺寸法；Ⅳ.噴焊；Ⅴ.恢復(fù)尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0101．當(dāng)氣缸內(nèi)徑增量超標(biāo)時(shí)，應(yīng)選用______進(jìn)行修理。

Ⅰ.鍍鉻；Ⅱ.鍍鐵；Ⅲ.鏜缸；Ⅳ.修理尺寸法；Ⅴ.恢復(fù)尺寸法。A．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ C．Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ

0102．氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生大量縱向裂紋時(shí)，可采用______進(jìn)行修理，效果較好。

A．焊補(bǔ)

B．金屬扣合法 C．換新

D．鑲套法 0103．氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生少量縱向裂紋時(shí)，可采用______修理，效果較好。

A．金屬扣合法 B．強(qiáng)固扣合法 C．強(qiáng)密扣合法 D．加強(qiáng)扣合法 0104．氣缸套內(nèi)圓表面產(chǎn)生嚴(yán)重的橫向裂紋時(shí)，可采用______進(jìn)行修理。

A．換新

B．金屬扣合法 C．焊補(bǔ)

D．膠黏劑 0105．柴油機(jī)氣缸套冷卻側(cè)裂紋常發(fā)生在______。

A．外圓表面上部

B．外圓表面上部凸緣根部 C．外圓表面下部

D．外圓表面密封圈處

0106．二沖程柴油機(jī)氣缸套熱疲勞裂紋，產(chǎn)生在氣缸套內(nèi)圓表面______。

A．上部

B．活塞行程中點(diǎn) C．氣口附近

D．下部 0107．引起氣缸套內(nèi)圓表面熱疲勞裂紋的原因是______。

A．頻繁起動、停車

B．超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn) C．冷卻不良

D．拉缸

0108．輕微的氣缸套裂紋可采用______或______鉗工修刮方法去除。

A．刮刀/銼刀

B．鉸刀/油石 C．油石/風(fēng)動砂輪

D．扁鏟/刮刀 0109．液壓試驗(yàn)法可檢驗(yàn)氣缸套的。

A．穿透性裂紋 B．表面缺陷

C．近表面缺陷 D．內(nèi)部缺陷 0110．采用金屬扣合法修復(fù)氣缸套裂紋時(shí)，無密封要求時(shí)可選用______。

A．強(qiáng)固扣合法 B．強(qiáng)密扣合法 C．加強(qiáng)塊扣合法 D．熱扣合法 0111．當(dāng)氣缸套裂紋較為嚴(yán)重或已裂穿時(shí)，應(yīng)采用______方法修理。

A．強(qiáng)固扣合B．強(qiáng)密扣合C．換新

D．焊補(bǔ) 0112．航行中 主柴油機(jī)氣缸套產(chǎn)生嚴(yán)重的裂紋，但又無更換的備件時(shí)采用______措施。

A．停機(jī)

B．拖航

C．減缸航行 D．降負(fù)荷繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn) 0113．采用金屬扣合法修復(fù)氣缸套裂紋時(shí)，有密封要求的可選用______。

A．強(qiáng)固扣合法 B．強(qiáng)密扣合法 C．加強(qiáng)塊扣合法 D．熱扣合法 0114．氣缸套產(chǎn)生裂紋后，不允許采用______方法修理。

A．金屬扣合B．粘接

C．堆焊

D．鏜缸修刮 0115．對于船舶主機(jī)缸套發(fā)生的裂紋選出不合理的修理方法______。

A．鉗工修刮

B．膠黏劑修理 C．焊接

D．強(qiáng)密扣合 0116．在一般條件下，檢驗(yàn)氣缸套裂紋的方法應(yīng)采用______。

A．觀察法

B．著色探傷

C．液壓試驗(yàn)

D．磁粉探傷 0117．拉缸是在潤滑條件下產(chǎn)生的不同程度的______磨損。

A．黏著

B．磨粒

C．腐蝕

D．疲勞 0118．拉缸時(shí)，活塞組件與氣缸套發(fā)生______。

A．磨粒磨損

B．腐蝕磨損

C．黏著磨損 D．表面疲勞磨損 0119．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)初期產(chǎn)生的拉缸是______拉缸。

A．初期

B．磨合 C．運(yùn)轉(zhuǎn)中

D．輕微 0120．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)初期產(chǎn)生的磨合拉缸，其損傷部位一般在氣缸套與______工作表面。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞環(huán)

D．活塞環(huán)及活塞裙 0121．柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)中拉缸事故發(fā)生在柴油機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)較長時(shí)間以后，其損傷部位一般在氣缸套上止點(diǎn)附近等部位和使______磨損和燒傷。

A．活塞

B．活塞裙

C．活塞環(huán)

D．活塞環(huán)與活塞裙 0122．新造船舶航行試驗(yàn)后吊缸檢查發(fā)現(xiàn)2#缸氣缸套和活塞環(huán)工作表面磨損嚴(yán)重，活塞裙部表面燒傷，依此可判斷為______。

A．黏著磨損

B．拉缸

C．磨合拉缸 D．運(yùn)轉(zhuǎn)拉缸 0123．航行中，主柴油機(jī)發(fā)生轉(zhuǎn)速下降甚至自動停車的故障可能是由于氣缸套______造成。

A．過度磨損

B．裂穿

C．咬缸

D．活塞裝置失中 0124．磨合期拉缸引起的氣缸套磨損失效是發(fā)生在______。

A．運(yùn)轉(zhuǎn)初期

B．運(yùn)轉(zhuǎn)中期

C．運(yùn)轉(zhuǎn)后期 D．超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn) 0125．柴油機(jī)拉缸事故的根本原因是配合表面間______所致。

A．無油膜

B．油膜太薄

C．油膜被破壞 D．油膜太薄或被破壞 0126．柴油機(jī)氣缸套拉缸的工藝因素之一是______。

A．圓度誤差大 B．圓柱度誤差大 C．配合間隙過大 D．缸徑增大 0127．柴油機(jī)氣缸套拉缸的工藝因素之一是______。

A．圓度誤差大 B．圓柱度誤差大

C．表面粗糙度不適

D．表面硬度不適

0128．當(dāng)活塞運(yùn)動裝置對中不良導(dǎo)致拉缸時(shí)，可從______與______配合間隙進(jìn)行分析判斷。

A．氣缸/活塞 B．氣缸/活塞環(huán) C．滑塊/導(dǎo)板

D．活塞/活塞環(huán) 0129．活塞與氣缸之間的配合間隙反映了二者的______情況。

A．配合 B．磨合C．對中

D．運(yùn)轉(zhuǎn)

0130．活塞與氣缸之間的配合間隙過大、過小或分配不均勻都會引起______。

A．磨合不良

B．磨損

C．敲缸

D．拉缸

0131．活塞與氣缸之間的配合間隙過大、過小或分配不均勻都會使______，造成拉缸事故。

A．對中性差

B．運(yùn)轉(zhuǎn)不良

C．油膜破壞 D．燃燒不良 0132．活塞與氣缸之間的配合間隙過大，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)______，破壞油膜產(chǎn)生拉缸。

A．敲缸

B．不對中

C．燃燒室不密封 D．燃?xì)庀赂Z 0133．活塞與氣缸之間的配合間隙過小，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)______，產(chǎn)生拉缸事故。

A．潤滑不良

B．破壞油膜

C．發(fā)生黏著

D．敲缸 0134．活塞與氣缸之間的配合間隙分布不均，運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)______，破壞油膜產(chǎn)生拉缸。

A．敲缸

B．燃?xì)庀赂Z

C．發(fā)生黏著

D．潤滑不良 0135．柴油機(jī)氣缸套與活塞環(huán)工作表面間油膜變薄或遭到破壞，是由于______等因素造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.活塞運(yùn)動裝置對中不良；Ⅲ.冷卻不良；Ⅳ.超負(fù)荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ+Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0136．柴油機(jī)氣缸套產(chǎn)生拉缸工藝上的原因是______造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.工作表面的粗糙度低；Ⅲ.超負(fù)荷；Ⅳ.氣缸套內(nèi)圓表面圓度誤差過大；Ⅴ.活塞運(yùn)動裝置對中性差。A．Ⅱ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ 0137．為了防止柴油機(jī)產(chǎn)生拉缸事故，氣缸套內(nèi)圓表面采用______加工或______加工。

A．車削/磨削

B．波紋/珩磨

C．波紋/車削 D．珩磨/磨削 0138．氣缸套內(nèi)圓表面采用波紋加工或珩磨加工是為了使表面具有______，從而可以防止拉缸。

A．較高的耐磨性 B．適合的粗糙度

C．較好的磨合性 D．良好的潤滑性

0139．為了改善缸套與活塞環(huán)的磨合質(zhì)量在活塞環(huán)外表面噴鉬，來提高_(dá)_____和______。

A．耐磨性/抗氧化性

B．抗咬合性/耐熱性 C．抗疲勞性/耐蝕性

D．抗咬合性/耐磨性 0140．防止拉缸的工藝措施主要是______。

Ⅰ.保證活塞運(yùn)動裝置的安裝精度；Ⅱ.保證活塞運(yùn)動裝置的對中性；Ⅲ.采用波紋加工；Ⅳ.采用精車加工；Ⅴ.采用研磨加工。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ 0141．氣缸套內(nèi)圓表面采用______加工，是防止拉缸事故的工藝措施之一。

Ⅰ.珩磨；Ⅱ.振動；Ⅲ.機(jī)械；Ⅳ.波紋；Ⅴ.磨削。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ B．Ⅰ＋Ⅳ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ 0142．強(qiáng)化氣缸套內(nèi)圓表面的方法主要有______等工藝，使表面耐磨性、抗咬合性提高來防止拉缸事故。

Ⅰ.松孔鍍鉻；Ⅱ.鍍鐵；Ⅲ.離子氮化；Ⅳ.硬質(zhì)鍍鉻；Ⅴ.噴鉬。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅴ B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0143．除工藝原因外，柴油機(jī)氣缸套與活塞環(huán)工作表面間油膜變薄或遭到破壞，是由于______等因素造成。

Ⅰ.潤滑不良；Ⅱ.活塞運(yùn)動裝置對中不良；Ⅲ.冷卻不良；Ⅳ.超負(fù)荷；Ⅴ.工作表面粗糙度低。

A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅳ+Ⅴ

B．Ⅰ+Ⅳ+Ⅴ C．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ+Ⅳ D．Ⅰ+Ⅱ+Ⅲ 0144．航行中，主柴油機(jī)發(fā)生拉缸事故，依據(jù)拉缸程度、海況等情況分別可采取______的應(yīng)急措施。

Ⅰ.繼續(xù)航行；Ⅱ.停車；Ⅲ.吊缸檢修；Ⅳ.簡單的減缸航行；Ⅴ.完全減缸航行。

A．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅳ＋Ⅴ

0145．航行中對發(fā)電柴油機(jī)曲軸的斷裂可以應(yīng)急焊接修理，并進(jìn)行封缸以維持柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)。封缸的正確操作應(yīng)該是______。

Ⅰ.停止燃燒；Ⅱ.降速運(yùn)行；Ⅲ.吊出活塞連桿；Ⅳ.封死氣缸啟動閥；Ⅴ.關(guān)閉進(jìn)排氣閥。

A．Ⅰ＋Ⅱ

B．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ C．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

D．Ⅰ＋Ⅲ＋Ⅴ

0146．航行中對發(fā)電柴油機(jī)曲軸的斷裂可以應(yīng)急焊接修理，并進(jìn)行封缸以維持柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，但______。

A．必須吊出該缸活塞運(yùn)動部件

B．不能吊出該缸活塞運(yùn)動部件 C．只需降速運(yùn)行

D．只需降負(fù)荷運(yùn)行

0147．航行中對發(fā)電柴油機(jī)曲軸的斷裂可以應(yīng)急焊接修理，并進(jìn)行封缸以維持柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)，封缸后______。

A．必須降速運(yùn)行

B．必須降負(fù)荷運(yùn)行 C．依據(jù)電網(wǎng)頻率來確定轉(zhuǎn)速與負(fù)荷 D．依據(jù)排煙溫度來確定轉(zhuǎn)速和負(fù)荷

第三節(jié)柴油機(jī)的吊缸檢修

0148．吊缸檢修的基本過程包括______。

A．拆卸與清洗 B．檢測與修理 C．安裝與調(diào)試 0149．吊缸時(shí)，第一階段的工作是______。

A．拆前檢測

B．拆卸與清洗 C．檢測與修理 0150．吊缸時(shí)，第二階段的工作是______。

A．拆前檢測

B．拆卸與清洗 C．檢測與修理 0151．吊缸時(shí)，最后階段的工作是______。

D．以上均是 D．安裝與調(diào)試 D．安裝與調(diào)試

A．拆卸與清洗 B．檢測與修理 C．安裝與調(diào)試 D．驗(yàn)收學(xué)習(xí)

0152．船舶主柴油機(jī)在船上的安裝工藝的目的是為了______。A．做好輪機(jī)管理工作

B．掌握柴油機(jī)的結(jié)構(gòu) C．便于自修

D．熟悉監(jiān)修、監(jiān)造工作 0153．學(xué)習(xí)船舶主柴油機(jī)在船上的安裝工藝是為了______。

A．熟悉吊缸檢修工作

B．做好輪機(jī)管理工作

C．學(xué)會分析和處理主機(jī)故障

D．使柴油機(jī)可靠運(yùn)轉(zhuǎn) 0154．船上主柴油機(jī)吊缸檢修時(shí)進(jìn)行校中測量是為了______。

A．查找故障

B．分析故障

C．了解活塞運(yùn)動部件在氣缸中的狀態(tài) D．使柴油機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn) 0155．關(guān)于吊缸拆卸順序，不正確的操作是______。

A．先易后難

B．先附屬后主體 C．先上后下

D．先內(nèi)后外 0156．關(guān)于吊缸拆卸順序，不正確的操作是______。

A．先拆部件然后再解體

B．先拆容易的后拆難的 C．先拆主要零部件后拆附件

D．先拆外部后拆內(nèi)部 0157．拆卸機(jī)器時(shí)不必______。

A．拆不開的零部件不得強(qiáng)拆

B．對拆下的零件進(jìn)行磁粉探傷 C．相互配合的零件應(yīng)做好標(biāo)記

D．拆開的孔口應(yīng)遮蓋封堵，避免損傷或進(jìn)入異物 0158．吊缸時(shí)對拆開的管口應(yīng)用______封堵。

A．木板

B．膠帶

C．棉紗

D．抹布 0159．拆卸機(jī)器過程中對拆下的零件做記錄、系標(biāo)簽是為了______。

A．正確、順利地拆卸

B．保護(hù)拆下的零件 C．不混亂和丟失，保證機(jī)器的正確裝復(fù) D．保證修理質(zhì)量 0160．在柴油機(jī)正常運(yùn)轉(zhuǎn)期間進(jìn)行吊缸的目的是為了______。

A．定期維護(hù)保養(yǎng)

B．檢查燃燒室零件的工作狀態(tài) C．排除故障或更換零件

D．預(yù)防故障

0161．柴油機(jī)說明書規(guī)定的定期吊缸檢修期是在其______進(jìn)行。

A．早期故障期

B．隨機(jī)故障中 C．隨機(jī)故障期末

D．晚期故障開始 0162．柴油機(jī)吊缸時(shí)，正確的做法是______。

A．柴油機(jī)停止運(yùn)轉(zhuǎn)

B．停機(jī)后，立即切斷冷卻水 C．停機(jī)后，停止燃油和潤滑油

D．準(zhǔn)備好工具物料等 0163．柴油機(jī)吊缸時(shí)，不正確的做法是______。

A．起吊活塞組件之前應(yīng)將缸套的磨臺修磨光順 B．在拆卸下來的零件配合面上做好記號

C．活塞組件吊出后應(yīng)仔細(xì)觀察燃燒室零件的表面狀態(tài) D．活塞組件吊出后應(yīng)用木板將氣缸孔口蓋住 0164．船上吊缸檢修一般不必______。

A．用通針疏通針閥體和噴孔

B．清除燃燒室零件表面積炭

C．拉出氣缸套進(jìn)行磁粉探傷

D．清除氣口堆積物 0165．船上吊缸檢修一般不必進(jìn)行______。

A．噴油器啟閥壓力試驗(yàn)

B．噴油器霧化試驗(yàn) C．柱塞偶件的密封性試驗(yàn)

D．氣缸余隙測量 0166．船上在吊缸檢修時(shí)，應(yīng)進(jìn)行______。

A．氣缸中心線與曲軸中心線垂直度 B．活塞與活塞桿的同軸度 C．橋規(guī)值

D．填料函檢修 0167．吊缸檢修柴油機(jī)連桿螺栓時(shí)一定要______。

A．用扭力扳手或液壓拉伸器預(yù)緊

B．用普通扳手的力臂套筒不得隨意增長 C．磁力探傷或著色探傷 D．超聲波探傷

0168．二沖程直流掃氣式柴油機(jī)吊缸時(shí)不檢查______。

A．排氣口

B．活塞組件

C．氣缸蓋、氣缸套

D．活塞桿及填料函 0169．二沖程直流掃氣十字頭式柴油機(jī)吊缸時(shí)，不必檢查______。

A．活塞銷

B．活塞

C．活塞環(huán)

D．氣缸套 0170．二沖程直流掃氣十字頭式柴油機(jī)吊缸時(shí)，不必檢查______。A．活塞環(huán)

B．注油器

C．曲軸

D．填料函 0171．不屬于吊缸檢修的技術(shù)要求有______。

A．氣缸蓋、氣缸套0.7MPa水壓試驗(yàn)應(yīng)密封良好 B．氣缸套、活塞環(huán)、活塞環(huán)槽的磨損率小于允許值 C．天地間隙、搭口間隙、缸徑最大增量均符合要求 D．測量軸承間隙

0172．不屬于吊缸檢修的技術(shù)要求有______。

A．各零件無明顯缺陷 B．氣閥密封良好 C．活塞缸套間隙、連桿軸承間隙符合要求 D．測量橋規(guī)值

0173．不屬于吊缸檢修的技術(shù)要求有______。

A．氣缸余隙容積符合要求

B．燃燒室零件表面積炭清理干凈 C．冷卻腔水垢清理干凈

D．貫穿螺栓伸長量

0174．吊缸安裝活塞運(yùn)動部件時(shí)，不正確的是______。

A．不允許調(diào)換活塞運(yùn)動部件的安裝位置（缸號）B．有記號或有安裝方向的不得裝錯(cuò)或裝反 C．不允許漏裝零件

D．用手或用螺絲刀將環(huán)壓入缸內(nèi)

0175．主機(jī)吊缸時(shí)必須明確拆卸范圍，如吊B&W柴油機(jī)的活塞，其填料函一般______；吊SULZER柴油機(jī)的活塞，其填料函一般______。

A．必須一起吊出/必須一起吊出

B．不用一起吊出/必須一起吊出 C．必須一起吊出/不用一起吊出

D．不用一起吊出/不用一起吊出 0176．海底螺帽是______柴油機(jī)活塞桿與十字頭的連接螺帽，裝配上緊時(shí)其預(yù)緊力必須符合說明書的要求。A．SULZER B．B&W

C．MAN B&W 0177．吊缸檢查中，不需要檢查的零件是______。

A．氣缸蓋和氣缸套

B．主軸承 C．活塞組件

D．填料函 0178．船上吊缸檢修中一般不需進(jìn)行______。

A．氣缸蓋、氣缸套的0.7 MPa水壓試驗(yàn) D．氣缸套、活塞環(huán)、活塞環(huán)槽的磨損測量 C．天地間隙、搭口間隙的測量

D．MAN

D．活塞環(huán)彈力檢驗(yàn)

0179．在船上吊缸檢修時(shí)，為了安全不僅要遵守吊運(yùn)安全規(guī)則，而且______。

A．嚴(yán)禁超重吊運(yùn)

B．起吊前綁扎牢靠 C．防止發(fā)生人身事故

D．吊運(yùn)中應(yīng)平穩(wěn) 0180．吊缸時(shí)關(guān)于正確使用工具的說法不正確的是______。

A．首選專用工具后選通用工具

B．少用活動扳手，采用套筒或梅花扳手 C．不得隨意增加扳手延長套管的長度 D．盡量選通用工具

0181．拆裝螺母時(shí)，不符合安全操作規(guī)程的是______。

A．一手抓住固定物

B．另一手力用推

C．少用套筒或梅花扳手

D．根據(jù)需要增加扳手延長套管的長度 0182．起吊活塞組件應(yīng)______，以防超重______。

A．核算活塞組件的重量

B．核對繩索的許用荷重 C．檢查吊鉤重心與零件重心的一致性 D．以上均是

0183．吊缸主機(jī)檢修時(shí)，應(yīng)當(dāng)______，以防止傷人和損壞機(jī)件。

A．合上盤車機(jī)

B．脫開盤車機(jī) C．在主機(jī)操縱部位懸掛警告牌

D．合上盤車機(jī)并在主機(jī)操縱部位懸掛警告牌

0184．吊缸檢修時(shí)，活塞運(yùn)動部件吊出后,一般用______蓋住氣缸，以免異物落入。A．木板蓋

B．布

C．紙板

D．塑料膜 0185．吊缸檢修時(shí)，對氣缸蓋應(yīng)著重檢查______的損壞情況。

A．冷卻側(cè)

B．觸火面

C．噴油器和安全閥

D．示功閥和起動閥 0186．吊缸檢查氣缸蓋的氣閥時(shí)，主要檢查______的損傷情況。

A．閥面和閥盤

B．閥面和閥座

C．閥桿和氣動活塞（或彈簧）

D．閥面和氣動活塞或彈簧 0187．發(fā)電柴油機(jī)吊缸檢修時(shí)，如發(fā)現(xiàn)缸頭上氣閥彈簧附近有成堆的黑色油泥，則可斷定是______所致。

A．進(jìn)、排氣閥閥面過度磨損，密封不良漏氣

B．進(jìn)、排氣閥閥桿與導(dǎo)套過度磨損，密封不良漏氣 C．搖臂油過濾網(wǎng)穿孔失效

D．發(fā)電機(jī)超負(fù)荷運(yùn)行，滑油高溫氧化 0188．在船上吊缸檢查活塞組件時(shí)，不必檢測______。

A．活塞環(huán)的彈力

B．天地間隙

C．搭口間隙

D．活塞環(huán)的金相組織和硬度 0189．檢修活塞組件時(shí)，對表面的積炭應(yīng)采用______予以清除。

A．常規(guī)清洗

B．機(jī)械清洗 C．化學(xué)清洗

D．以上均可 0190．吊缸過程中，在活塞組件吊出之前應(yīng)先進(jìn)行______工作。

A．清潔

B．涂飽和氣缸油 C．清除磨臺

D．準(zhǔn)備起吊工具

0191．船上吊缸檢修時(shí)，為了保證檢修活塞裝置的對中性應(yīng)檢測______。

A．活塞環(huán)的搭口間隙與平面間隙 B．曲軸臂距差 C．活塞與氣缸套之間的間隙

D．氣缸套、活塞磨損 0192．吊缸安裝活塞運(yùn)動部件時(shí)，不正確的是______。

A．裝配過程中，隨時(shí)檢查零件的靈活性和密封性 B．預(yù)緊螺栓有預(yù)緊順序和預(yù)緊力大小個(gè)規(guī)定 C．非金屬的墊片應(yīng)更換

D．金屬墊片必須退火軟化后才可繼續(xù)使用

0193．吊缸安裝活塞運(yùn)動部件時(shí)，不正確的是______。

A．用專用錐套將活塞導(dǎo)入缸內(nèi)

B．保證零件表面的清潔并涂抹滑油

C．開口銷、鎖緊墊片、彈簧墊片等防松零件應(yīng)按規(guī)定的尺寸規(guī)格裝妥 D．活塞環(huán)搭口錯(cuò)開90度

0194．四沖程柴油機(jī)活塞最下面一道環(huán)槽，經(jīng)常鉆有一圈小孔，吊缸檢修時(shí)必須清通，如果堵塞，運(yùn)行時(shí)______。

A．會影響刮油環(huán)的刮油效果，并使滑油不能及時(shí)泄回曲軸箱，導(dǎo)致消耗量增加 B．會影響刮油環(huán)的布油效果，并使滑油不能及時(shí)補(bǔ)充，導(dǎo)致消耗量減少 C．會影響刮油環(huán)的布油效果，并使滑油不能及時(shí)補(bǔ)充，導(dǎo)致消耗量增加 D．會影響刮油環(huán)的刮油效果，并使滑油不能及時(shí)泄回曲軸箱，導(dǎo)致消耗量減少

0195．在船上吊缸檢查氣缸套時(shí)，不必______。

A．測量缸套直徑

B．觀察缸套表面

C．疏通注油孔及注油器

D．清理氣缸套冷卻水腔水垢

0196．主機(jī)吊缸時(shí)，對大型超長沖程的氣缸套，用說明書規(guī)定的專用工具和起吊方法，缸套從缸內(nèi)拔出后，有時(shí)會出現(xiàn)機(jī)艙空間的高度不夠，不能被順利吊走。此時(shí)擋住缸套的是______，應(yīng)對措施可以是______。A．該缸的缸頭螺栓/拆掉該缸部分缸頭螺栓 B．相鄰缸的缸頭螺栓/拆掉部分缸頭螺栓 C．排氣側(cè)的管件/拆掉相應(yīng)的管件

D．該缸的缸頭螺栓/拆掉該缸全部缸頭螺栓

0197．吊缸檢修后，安裝活塞運(yùn)動部件時(shí)，不正確的要求是______。

A．不允許調(diào)換活塞運(yùn)動部件的缸號

B．有記號或有安裝方向的不得裝錯(cuò)與裝反

C．不允許漏裝零件 D．必須換新填料函

0198．船上吊缸檢修后，裝復(fù)活塞運(yùn)動部件時(shí)，正確的操作是______。A．裝配過程中，隨時(shí)檢查零件的靈活性和密封性 B．應(yīng)按規(guī)定的預(yù)緊順序和預(yù)緊力安裝氣缸蓋螺栓 C．金屬墊片和非金屬墊均可繼續(xù)使用

D．只需對連桿螺栓進(jìn)行磁粉探傷，不必檢測其長度 0199．吊缸檢修后，裝復(fù)活塞運(yùn)動部件時(shí)，不必______。

A．允許調(diào)換活塞環(huán)的安裝位置

B．測量主軸頸下沉量

C．開口銷、鎖緊墊片、彈簧墊片等防松零件應(yīng)按規(guī)定的尺寸規(guī)格裝妥 D．安裝中需錘擊時(shí)，采用木槌或軟金屬棒

0200．吊缸檢修完畢后，發(fā)現(xiàn)零件漏裝時(shí)應(yīng)______。

A．查找漏裝部位重新進(jìn)行安裝

B．保存起來，下次吊缸時(shí)再補(bǔ)裝 C．報(bào)廢處理

D．以上均可

0201．吊缸檢修完畢，對柴油機(jī)應(yīng)進(jìn)行______后方可投入正常使用。

A．磨合試驗(yàn)

B．正倒車試驗(yàn) C．水壓試驗(yàn)

D．負(fù)荷試驗(yàn) 0202．在主機(jī)吊缸檢修的組裝過程中，經(jīng)常會有連接件的螺栓孔不對中，使螺栓裝不上去。尤其對粗重的管件，如起動空氣管與缸頭側(cè)面的連接、排煙管與排氣閥的連接等。既不損傷管件又有效的應(yīng)對措施是______。A．用粗撬杠撬

B．用手拉葫蘆吊拉 C．松開管件另一端法蘭的連接螺栓 D．用螺絲刀或細(xì)桿插入螺栓孔扳

0203．四沖程柴油機(jī)在吊缸檢修完畢后，試車前必須對各缸的進(jìn)、排氣間隙進(jìn)行檢查和調(diào)整。只有當(dāng)某缸的______凸輪在基圓上時(shí)，才可以檢查該缸的進(jìn)氣間隙。

Ⅰ.噴油泵；Ⅱ.進(jìn)排氣；Ⅲ.進(jìn)氣。A．Ⅰ＋Ⅲ

B．Ⅲ

C．Ⅰ＋Ⅱ

D．Ⅱ

0204．液壓拉伸器是利用油壓使螺栓______后輕易地上緊或松脫螺栓。

A．受拉

B．產(chǎn)生變形 C．產(chǎn)生彈性變形 D．產(chǎn)生塑性變形 0205．利用液壓拉伸器松開螺栓前，要注意調(diào)整活塞與油缸之間的上下間隙，目的是______。

A．防止活塞超過“最大升程”

B．防止損壞上下密封環(huán) C．給螺栓提供一定的收縮量

D．防止活塞超過“最大升程”和給螺栓提供一定的收縮量

0206．某些新型大型低速柴油機(jī)的氣缸蓋上，設(shè)有用來拆卸缸蓋螺帽的液壓裝置（液壓環(huán)）和配備了專用環(huán)形六角扳手，該扳手的作用是______。A．通入液壓油時(shí)，用來松緊缸蓋螺帽 B．液壓裝置失效時(shí)，用來松開缸蓋螺帽 C．液壓裝置失效時(shí)，用來上緊缸蓋螺帽

D．通入液壓油時(shí)，用來松緊缸蓋螺帽和液壓裝置失效時(shí)，用來上緊缸蓋螺 帽。0207．在船上拆卸下列中、低速柴油機(jī)的螺栓時(shí)可能使用液壓拉伸工具_(dá)_____。

Ⅰ.底腳螺栓；Ⅱ.貫穿螺栓；Ⅲ.氣缸蓋螺栓；Ⅳ.主軸承螺栓；Ⅴ.連桿螺

栓。

A．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ C．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ＋Ⅴ 0208．船上常用的液壓拉伸器主要由______組成。

A．一個(gè)千斤頂和一個(gè)間隔環(huán) B．一個(gè)液壓活塞和一個(gè)液壓油缸

C．兩道密封環(huán)、一個(gè)液壓活塞和一個(gè)液壓油缸

D．兩道密封環(huán)、一個(gè)液壓活塞、一個(gè)液壓油缸和一個(gè)橇棒 0209．上緊和松開主機(jī)貫穿螺栓所用的專用工具是______。

A．1只液壓拉伸器

B．2只液壓拉伸器 C．3只液壓拉伸器

D．4只液壓拉伸器

0210．液壓拉伸器活塞頂部設(shè)有泄放旋塞，其主要的作用是______。

A．在使用時(shí)，用來觀察有無漏油現(xiàn)象 B．用來判斷密封環(huán)有無失效 C．加壓前用來泄放油中的空氣 D．壓力過高時(shí)放油減壓

0211．在更換液壓拉伸器的密封環(huán)時(shí)，應(yīng)盡量使用______將活塞和油缸分離。

A．壓縮空氣通過泄放旋塞孔

B．油泵泵入液壓油 C．橇棒

D．木捶敲擊

0212．從液壓拉伸器的結(jié)構(gòu)上看，當(dāng)活塞的升程超過了其“最大升程”時(shí)，會出現(xiàn)______現(xiàn)象。

A．活塞頂部泄放旋塞漏油

B．活塞上部與油缸的密封處漏油 C．活塞下部與油缸的密封處漏油 D．活塞底部的泄油孔漏油

0213．為了防止液壓拉伸器密封環(huán)的損壞，在______設(shè)計(jì)了特殊的泄油孔，當(dāng)活塞的升程超過了其“最大升程”時(shí)，液壓油會迅速從泄油孔泄放。A．活塞頂部 B．油缸的側(cè)面 C．活塞的底部

D．油缸的下部 0214．利用液壓拉伸器上緊貫穿螺栓時(shí)，如果拉伸器的油壓僅達(dá)到上緊壓力的50%時(shí)泄油孔就出現(xiàn)漏油現(xiàn)象，這種現(xiàn)象可能是______。A．上密封環(huán)失效

B．下密封環(huán)失效

C．液壓油黏度不合適

D．上密封環(huán)失效或下密封環(huán)失效 0215．使用液壓拉伸器應(yīng)按說明書規(guī)定的油壓泵油，任何情況下均不得超過規(guī)定油壓的______和螺栓的______。A．10%/最大外露量

B．5%/最大伸長量 C．5%/最小拉伸量

D．10%/最大拉伸量 0216．液壓拉伸器的液壓系統(tǒng)中應(yīng)使用純凈的______。

A．液壓油

B．輕柴油

C．潤滑油

D．氣缸油

0217．液壓拉伸器的液壓系統(tǒng)中除應(yīng)使用純凈的液壓油外，還可使用______作為液壓油。

A．潤滑油

B．輕柴油

C．透平油

D．高級潤滑油

0218．液壓拉伸器液壓系統(tǒng)中絕對不可使用______作為液壓油。

A．純凈液壓油 B．系統(tǒng)潤滑油 C．汽缸油 D．系統(tǒng)潤滑油或汽缸油 0219．當(dāng)液壓拉伸器的用油變質(zhì)時(shí)，應(yīng)采用______清洗液壓拉伸器的油腔。

A．堿性純凈油 B．純凈潤滑油 C．純凈氣缸油 D．純凈透平油 0220．當(dāng)液壓拉伸器的用油變質(zhì)后，應(yīng)采用______清洗液壓拉伸器的油腔。

A．純凈煤油

B．一定黏度的潤滑油 C．合適黏度的氣缸油

D．適合黏度的液壓油 0221．液壓拉伸器的液系統(tǒng)中應(yīng)使用純凈的______作為工作用油。

Ⅰ.液壓油；Ⅱ.潤滑油；Ⅲ.高級潤滑油；Ⅳ.氣缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅰ＋Ⅴ

B．Ⅰ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅲ＋Ⅳ D．Ⅰ＋Ⅳ 0222．液壓拉伸器的液壓系統(tǒng)中的液壓油絕對不可使用______。

Ⅰ.液壓油；Ⅱ.系統(tǒng)潤滑油；Ⅲ.高級潤滑油；Ⅳ.氣缸油；Ⅴ.透平油。A．Ⅳ＋Ⅴ

B．Ⅱ＋Ⅲ

C．Ⅱ＋Ⅳ

D．Ⅰ＋Ⅳ 0223．當(dāng)液壓拉伸器的用油變質(zhì)時(shí)，應(yīng)當(dāng)用______來清洗和替代。

A．適合黏度的透平油

B．適合黏度的油缸油

C．適合黏度的液壓油

D．適合黏度的透平油或液壓油

0224．Sulzer公司生產(chǎn)的大型低速柴油機(jī)，其主軸承的液壓撐桿螺栓上緊和松開的工具是______。

A．專用高壓油泵

B．專用梅花扳手 C．專用開口扳手

D．液壓拉伸器

0225．新造柴油機(jī)的活塞運(yùn)動部件裝船前還要在車間平臺檢驗(yàn)其相互位置的精度，目的是______。A．檢驗(yàn)有無變形

B．保證精度

C．提高精度

D．保證與固定件的對中性 0226．活塞運(yùn)動部件在船上安裝前，應(yīng)在車間平臺對其______進(jìn)行復(fù)驗(yàn)。

A．加工質(zhì)量

B．裝配質(zhì)量

C．位置精度

D．形狀精度 0227．活塞運(yùn)動部件在船上安裝前，應(yīng)在車間平臺對其位置精度進(jìn)行復(fù)驗(yàn)，以保證______。

A．順利安裝

B．其與固定件的對中性 C．其與曲軸的正確安裝

D．柴油機(jī)可靠運(yùn)轉(zhuǎn)

0228．______柴油機(jī)活塞運(yùn)動部件在船上安裝前必須先進(jìn)行車間平臺復(fù)驗(yàn)其相互位置精度。

A．船員自修的B．進(jìn)廠檢修的副 C．新造或大修的主

D．新造發(fā)電 0229．筒狀活塞式柴油機(jī)活塞運(yùn)動部件平臺檢驗(yàn)相對位置的技術(shù)要求是______。

A．活塞裙外圓與活塞桿外圓同軸度符合要求 B．活塞中心線與活塞銷中心線垂直、相交

C．連桿與活塞裝配后連桿大、小端軸承孔中心線平行

D．裝配后活塞中心線與連桿大端軸承孔中心線垂直、相交 0230．十字頭式柴油機(jī)活塞組件裝配后的技術(shù)要求是______。

A．活塞外圓與活塞桿外圓同軸

B．活塞環(huán)外圓與活塞桿外圓同軸 C．活塞環(huán)槽端面與活塞中心線垂直

D．活塞環(huán)槽端面與活塞桿中心線垂直

0231．連桿大小端孔中心線的平行度偏差不應(yīng)超過______。

A．0.05 mm/m B．0.10 mm/m C．0.15 mm/m D．0.20 mm/m 0232．二沖程十字頭式柴油機(jī)活塞運(yùn)動部件的平臺檢驗(yàn)主要是檢查______零件間的相互位置關(guān)系。A．活塞和活塞桿

B．十字頭、滑塊和連桿 C．活塞運(yùn)動部件

D．機(jī)座固定件

0233．活塞裙外圓與活塞桿外圓的同軸度偏差應(yīng)不大于______。

A．0.05 mm B．0.10 mm C．0.15 mm D．0.20 mm 0234．活塞桿的中心線與十字頭銷的中心線應(yīng)______。

A．垂直

B．相交

C．平行

D．垂直相交 0235．連桿大小端軸承孔平臺檢驗(yàn)時(shí)應(yīng)檢查二者的中心線的______。

A．垂直度

B．在垂直平面和水平平面內(nèi)的平行度 C．平行度

D．同軸度 0236．在平臺上用Ⅴ形鐵支承活塞桿，檢查活塞與活塞桿同軸度時(shí)，活塞轉(zhuǎn)動一周，測得______徑向跳動即為同軸度誤差。

A．活塞裙部

B．活塞頭部

C．活塞外圓

D．同軸度 0237．下列檢驗(yàn)中，不屬于活塞運(yùn)動部件平臺檢驗(yàn)的項(xiàng)目是______。

A．連桿大小端軸承孔的平行度的檢查

B．活塞環(huán)槽平面與活塞中心線垂直度的檢查 C．活塞與活塞桿的同軸度的檢查

D．活塞桿與十字頭銷的垂直度的檢查

0238．下列檢驗(yàn)中，屬于活塞運(yùn)動部件平臺檢驗(yàn)的項(xiàng)目是______。

A．連桿大小端軸承孔的平行度檢驗(yàn) B．機(jī)座上平面的平面度檢驗(yàn)

C．導(dǎo)板工作面與氣缸中心線的平行度檢驗(yàn) D．氣缸中心線與曲軸中心線的垂直度檢驗(yàn)

0239．活塞運(yùn)動部件平臺檢驗(yàn)使用最多的量具是______。

A．外徑千分尺 B．塞尺

C．鋼尺

D．百分表

第二篇：第一章 船舶動力裝置概述

第一節(jié)

船舶動力裝置的組成、類型和發(fā)展

一、船舶動力裝置的組成

現(xiàn)在的船舶動力裝置主要由推進(jìn)裝置、輔助裝置、管路系統(tǒng)、甲板機(jī)械、防污染設(shè)備和自動化設(shè)備等六部分組成。1．推進(jìn)裝置

推進(jìn)裝置是指發(fā)出一定功率、經(jīng)傳動設(shè)備和軸系帶動螺旋槳，推動船舶并保證一定航速航行的設(shè)備。它是船舶動力裝置中最重要的組成部分，包括：（1）主機(jī)。主機(jī)是指提供推動船舶航行動力的機(jī)械。如柴油機(jī)、汽輪機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等。

（2）傳動設(shè)備。傳動設(shè)備的功用是隔開或接通主機(jī)傳遞給傳動軸和推進(jìn)器的功率；同時(shí)還可使后者達(dá)到減速、反向或減振的目的。其設(shè)備包括離合器、減速齒輪箱和聯(lián)軸器等。

（3）軸系。軸系是用來將主機(jī)的功率傳遞給推進(jìn)器。它包括傳動軸、軸承和密封件等。

（4）推進(jìn)器。推進(jìn)器是能量轉(zhuǎn)換設(shè)備，它是將主機(jī)發(fā)出的能量轉(zhuǎn)換成船舶推力的設(shè)備。它包括螺旋槳、噴水推進(jìn)器、電磁推進(jìn)器等。2．輔助裝置

輔助裝置是指提供除推進(jìn)船舶運(yùn)動所需能量以外，用以保證船舶航行和生活需要的其他各種能量的設(shè)備。主要包括：（1）船舶電站。（2）輔鍋爐裝置。（3）壓縮空氣系統(tǒng)。3．管路系統(tǒng)

管路系統(tǒng)是用來連接各種機(jī)械設(shè)備，并輸送相關(guān)流體的管系。由各種閥件、管路、泵、濾器、熱交換器等組成，它包括：

（1）動力系統(tǒng)。為推進(jìn)裝置和輔助裝置服務(wù)的管路系統(tǒng)。主要包括燃油系統(tǒng)、滑油系統(tǒng)、海淡水冷卻系統(tǒng)、蒸汽系統(tǒng)和壓縮空氣系統(tǒng)等。

（2）輔助系統(tǒng)。為船舶平衡、穩(wěn)性、人員生活和安全服務(wù)的管路系統(tǒng)。主要包括壓載系統(tǒng)、艙底水系統(tǒng)、消防系統(tǒng)、日用海/淡水系統(tǒng)、通風(fēng)系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)和冷藏系統(tǒng)等。4．甲板機(jī)械 為保證船舶航向、停泊、裝卸貨物所設(shè)置的機(jī)械設(shè)備。它主要包括：舵機(jī)、錨機(jī)、絞纜機(jī)、起貨機(jī)、開/管艙蓋機(jī)械、吊艇機(jī)及舷梯升降機(jī)等。5．防污染設(shè)備

用來處理船上的含油污水、生活污水、油泥及各種垃圾的設(shè)備。它包括油水分離裝置（附設(shè)有排油監(jiān)控設(shè)備）、生活污水處理裝置及焚燒爐等。6．自動化設(shè)備

為改善船員工作條件、減輕勞動強(qiáng)度和維護(hù)工作量、提高工作效率以及減少人為操作失誤所設(shè)置的設(shè)備。主要包括：遙控、自動調(diào)節(jié)、監(jiān)控、報(bào)警和參數(shù)自動打印等設(shè)備。

二、船舶動力裝置的類型 1．蒸汽動力裝置

根據(jù)運(yùn)動方式的不同，蒸汽動力裝置有往復(fù)式蒸汽機(jī)和汽輪機(jī)兩種。汽輪機(jī)推進(jìn)裝置的優(yōu)點(diǎn)：

（1）由于汽輪機(jī)工作過程的連續(xù)性有利于采用高速工質(zhì)和高轉(zhuǎn)速的工作輪，因此單機(jī)功率比活塞式發(fā)動機(jī)大。

（2）汽輪機(jī)葉輪轉(zhuǎn)速穩(wěn)定，無周期性擾動力，因此機(jī)組振動小、噪聲低。（3）磨損部件少，工作可靠性大。

（4）可使用劣質(zhì)燃油，滑油消耗率也很低。汽輪機(jī)推進(jìn)裝置的缺點(diǎn)：（1）裝置的總重量、尺寸大。

（2）燃油消耗大，裝置效率較低，額定經(jīng)濟(jì)性僅為柴油機(jī)裝置的1/2-2/3；在相同的燃油儲備的情況下續(xù)航力降低。（3）機(jī)動性差，備車時(shí)間長。2．燃?xì)鈩恿ρb置

在燃?xì)鈩恿ρb置中，根據(jù)發(fā)動機(jī)運(yùn)動方式的不同，有柴油機(jī)動力裝置和燃?xì)廨啓C(jī)動力裝置兩種。1）柴油機(jī)動力裝置

柴油機(jī)動力裝置具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）具有較高的經(jīng)濟(jì)性。（2）重量輕。

（3）具有良好的機(jī)動性，操作簡單、啟動方便、正倒車迅速。柴油機(jī)動力裝置也存在如下缺點(diǎn)：

（1）由于柴油機(jī)的尺寸和重量按功率比例增長快，因此單機(jī)組功率受到限制。（2）工作時(shí)噪聲和振動較大。

（3）中、高速柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)部件磨損較嚴(yán)重。

（4）傳統(tǒng)的柴油機(jī)在低速時(shí)穩(wěn)定性差，因此不能有較低的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速，影響船舶的低速航行性能。另外，柴油機(jī)的過載能力也較差。2）燃?xì)廨啓C(jī)動力裝置

燃?xì)廨啓C(jī)動力裝置有如下優(yōu)點(diǎn)：

（1）單位功率的重量尺寸較小，機(jī)組功率也較大。

（2）良好的機(jī)動性，從冷態(tài)起動至全負(fù)荷時(shí)間僅需幾分鐘的時(shí)間。燃?xì)廨啓C(jī)動力裝置也有如下缺點(diǎn)：

（1）燃?xì)廨啓C(jī)自身不能反轉(zhuǎn)，如果作為主機(jī)，倒車時(shí)必須設(shè)置專門的變向設(shè)備。

（2）必須借助于電機(jī)或其他起動機(jī)械起動。

（3）由于燃?xì)獾母邷刈饔茫谷~片工作可靠性較差，壽命短。

（4）由于燃?xì)廨啓C(jī)工作時(shí)空氣流量大，因此進(jìn)、排氣管道尺寸較大，艙內(nèi)布置困難，甲班上有較大的管道通過切口，影響船體強(qiáng)度。（5）燃油消耗率較高。3．核動力裝置

核動力裝置是以原子核的裂變反應(yīng)所產(chǎn)生的巨大能量，通過工質(zhì)（蒸汽或燃?xì)猓┩苿悠啓C(jī)或燃?xì)廨啓C(jī)工作的一種裝置。核動力裝置有如下優(yōu)點(diǎn)：

（1）核動力裝置以少量的核燃料能釋放出巨大的能量，這就可以保證船舶以較高的航速航行很遠(yuǎn)的距離。

（2）核動力裝置在限定的艙室空間內(nèi)所能供給的能量，比一般其他型式的動力裝置要大很多。

（3）核動力裝置的最大特點(diǎn)是不消耗空氣而獲得能量，這就不需要進(jìn)、排氣裝置。

核動力裝置的缺點(diǎn)：

（1）核動力裝置的重量、尺寸較大。

（2）核動力裝置的操縱管理、檢查系統(tǒng)比較復(fù)雜。（3）核動力裝置的造價(jià)昂貴。

三、柴油機(jī)動力裝置發(fā)展趨勢及管理重心的變化 1．船舶動力裝置發(fā)展的趨勢

1）柴油機(jī)動力裝置繼續(xù)占主導(dǎo)地位，并在不斷發(fā)展（1）大型低速機(jī)向兩極發(fā)展，即開發(fā)多缸、大缸徑和少缸、小缸徑的機(jī)型，以適應(yīng)大型、超大型船舶和小型船舶。

（2）大功率中速柴油機(jī)仍然是大型客船、滾裝客船、滾裝船的推進(jìn)動力裝置的首選。

（3）船舶柴油機(jī)的控制技術(shù)向電子化、智能化方向發(fā)展。（4）雙燃料發(fā)動機(jī)用于特種船舶推進(jìn)裝置的前景可觀。

LNG船的動力裝置基本上是蒸汽輪機(jī)，蒸汽輪機(jī)輸出功率大、排出廢氣少、維護(hù)量少、可靠性高，但是蒸汽輪機(jī)的熱效率低、燃油消耗率高。近年來，各種替代方案應(yīng)運(yùn)而生，例如天然氣—燃油的雙燃料二沖程和四沖程發(fā)動機(jī)的誕生等。與常規(guī)動力裝置相比，雙燃料發(fā)動機(jī)最大限度地利用了氣體燃料，大大降低了燃油消耗（節(jié)約燃料20％～30％），同時(shí)，雙燃料發(fā)動機(jī)的NOX排放量只相當(dāng)于普通柴油機(jī)的1/10，,CO2的排放也相當(dāng)?shù)汀ｋp燃料發(fā)動機(jī)是LNG船主機(jī)的首選。目前主要機(jī)型有瓦錫蘭公司生產(chǎn)的Wartsila的DF系列雙燃料發(fā)動機(jī)、MAN B&W公司生產(chǎn)的ME-GI及四沖程雙燃料發(fā)動機(jī)。隨著人們對不污染海洋環(huán)境和大氣的“綠色船舶”的期望，世界上眾多的科研部門正在努力，以期減少柴油機(jī)動力裝置的排放污染。

2）大型豪華旅游船的建造促進(jìn)了電力推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展。

電力推進(jìn)系統(tǒng)是通過電子變頻技術(shù)，采用簡單的交流電動機(jī)帶動定螺距螺旋槳，根據(jù)需要從零到滿負(fù)荷自由選擇轉(zhuǎn)速，以滿足機(jī)動性和操縱性的要求。電力推進(jìn)系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)：

①可省去中間軸及軸承，機(jī)艙布置靈活。

②可選用中高速柴油機(jī)，可使螺旋槳的轉(zhuǎn)速得到均勻、大范圍的調(diào)節(jié)。③倒車功率大，操縱容易，倒航迅速，船舶機(jī)動性提高。④主電機(jī)對外界負(fù)荷變化適應(yīng)性好，甚至可短時(shí)堵轉(zhuǎn)。3）高速船的發(fā)展為燃?xì)廨啓C(jī)動力裝置帶來了生機(jī)。

由于燃?xì)鈾C(jī)在單位功率重量和尺寸方面的優(yōu)勢，加上其優(yōu)良的加速性能、可靠性、振動小和低的NOX排放量等優(yōu)點(diǎn)，被高速客船等采用。與柴油機(jī)相比，燃?xì)廨啓C(jī)的不足之處主要是其較低的經(jīng)濟(jì)性。因此在作為推進(jìn)動力時(shí)經(jīng)常配備柴油機(jī)，而利用燃?xì)廨啓C(jī)具有良好的起動性能用于加速工況，配上柴油機(jī)組成聯(lián)合動力裝置克服低工況油耗高的缺點(diǎn)，是高速船較合適的動力裝置。實(shí)踐表明燃?xì)廨啓C(jī)機(jī)組可靠性達(dá)99.5％，熱效率已達(dá)39％，加上其特有的NOX排放量低的優(yōu)勢，因此特別適合渡輪的使用要求。

4）推進(jìn)裝置一改以往單一供貨方式而成套供貨方式發(fā)展。5）環(huán)境保護(hù)要求更安全、更低排放的船舶動力裝置。（1）安全要求動力裝置的冗裕配置。

除將化學(xué)品船、液化氣體船、油船等設(shè)計(jì)成雙殼船體，還應(yīng)采用冗裕配置推進(jìn)裝置及舵系，或設(shè)置應(yīng)急動力裝置，可保證主推進(jìn)一旦失效，船舶仍能在惡劣海況下以6kn航速前進(jìn)。最常見的方式是軸帶發(fā)電機(jī)，當(dāng)需要時(shí)主機(jī)與齒輪箱脫開，軸帶發(fā)電機(jī)轉(zhuǎn)為電動機(jī)，以發(fā)電機(jī)的電力帶動螺旋槳實(shí)現(xiàn)船舶應(yīng)急推進(jìn)。更進(jìn)一步的發(fā)展，是雙套主推進(jìn)系統(tǒng)。（2）低排放的船舶動力裝置

人類對保護(hù)環(huán)境質(zhì)量要求的日益嚴(yán)格，使船用柴油機(jī)廢氣排放對大氣污染的影響亦受到了密切的關(guān)注。根據(jù)《MARPOL73/78公約》附則Ⅵ對功率大于130KW的柴油機(jī)NOX的排放的規(guī)定，現(xiàn)今的智能柴油機(jī)通過控制燃燒，能夠滿足低排放和經(jīng)濟(jì)性的要求，此外，燃燒良好還可減少顆粒物排放。在低排放方面，電力推進(jìn)及燃?xì)廨啓C(jī)更具有優(yōu)勢。2．輪機(jī)管理重心的變化

由于船舶自動化程度大幅度提高，計(jì)算機(jī)技術(shù)迅速發(fā)展，與20世紀(jì)的船舶相比較，輪機(jī)管理工作的重心發(fā)生了根本性的改變，因此，對輪機(jī)管理人員提出了更高的要求，其重點(diǎn)體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

（1）對輪機(jī)設(shè)備的檢修方面。由于對船舶設(shè)備的工況檢測儀器、儀表、故障診斷方法的日益完善，設(shè)備的維護(hù)、檢修將從定時(shí)、定期模式向視情模式發(fā)展。（2）對船機(jī)設(shè)備的使用方面。由于船機(jī)設(shè)備的自動控制、自動故障監(jiān)測的廣泛使用，設(shè)備的使用管理已由傳統(tǒng)的“管機(jī)為主”、“管電為輔”向“機(jī)電綜合管理”方向發(fā)展。

（3）對輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)要求方面。要求輪機(jī)人員不但有精湛的船機(jī)方面的知識，還要加強(qiáng)掌握船電方面專業(yè)知識和自動化方面的知識，這對于在現(xiàn)代化船舶上擔(dān)任輪機(jī)管理工作的輪機(jī)人員顯得尤為重要。

（4）對輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)方面。要加強(qiáng)輪機(jī)人員的業(yè)務(wù)培訓(xùn)工作，使輪機(jī)人員盡快掌握和更新機(jī)電一體化方面的新技術(shù)和相關(guān)知識。

（5）對機(jī)電設(shè)備故障遠(yuǎn)程診斷方面。要加強(qiáng)專家故障診斷系統(tǒng)的建設(shè)和完善。（6）對機(jī)艙的資源更要加強(qiáng)管理。包括人力資源和設(shè)備等，使得機(jī)艙的資源能夠充分發(fā)揮各自應(yīng)有的作用。

第二節(jié)

一、對動力裝置的要求

船舶動力裝置的要求及性能指標(biāo)

對船舶動力裝置的要求，主要包括可靠性、經(jīng)濟(jì)性、機(jī)動性、重量和尺度、續(xù)航力、生命力等相關(guān)指標(biāo)。1．可靠性

影響可靠性的因素主要有三個(gè)方面：設(shè)計(jì)制造（包括修復(fù)）的質(zhì)量、安裝工藝的水平、使用管理技術(shù)能力。使用管理技術(shù)能力對可靠性的影響表現(xiàn)在：嚴(yán)格按照造船規(guī)范建造是取得可靠性的先決條件；備件的數(shù)量和保管是提高可靠性的有力保障；管理人員的業(yè)務(wù)能力是影響可靠性的重要因素。2．經(jīng)濟(jì)性

船舶在營運(yùn)中，船舶動力裝置的維護(hù)費(fèi)用占船舶總費(fèi)用的比例很大，現(xiàn)在已超過50％。為了提高船舶的營運(yùn)效益，必須盡量提高動力裝置的經(jīng)濟(jì)性。3．機(jī)動性

機(jī)動性是指改變船舶運(yùn)行狀態(tài)的靈敏性，它是船舶安全航行的重要保證。船舶起動、變速、倒航和回轉(zhuǎn)性能是船舶機(jī)動性能的主要體現(xiàn)，而機(jī)動性取決于動力裝置的機(jī)動性，動力裝置的機(jī)動性由以下幾個(gè)指標(biāo)來體現(xiàn)。（1）起航時(shí)間

從接到起航命令開始，經(jīng)過暖機(jī)、備車和沖試車，使發(fā)動機(jī)達(dá)到隨時(shí)可用狀態(tài)的時(shí)間。這段時(shí)間越短的船舶其機(jī)動性越好。（2）發(fā)動機(jī)由起動開始至達(dá)到全功率的時(shí)間

這是加速性能的指標(biāo)，這段時(shí)間的長短主要取決于發(fā)動機(jī)的型式、船體形狀、螺旋槳形式、吃水及外界阻力大小等因素。影響發(fā)動機(jī)加速的因素是它的運(yùn)動部件的質(zhì)量慣性和受熱部件的熱慣性，熱慣性更為突出，中速機(jī)優(yōu)于低速機(jī)。船舶本身的阻力大小對發(fā)動機(jī)的加速性能也有很大的影響，由于調(diào)距槳對外界條件有很好的適應(yīng)性，它的加速性能明顯好于定距槳。（3）發(fā)動機(jī)換向時(shí)間和可能的換向次數(shù)

發(fā)動機(jī)換向所需的時(shí)間是指主機(jī)在最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速時(shí)，由發(fā)出換向指令到主機(jī)以相反方向開始工作所需的時(shí)間。換向時(shí)間越短，發(fā)動機(jī)的機(jī)動性越好。主機(jī)換向時(shí)間不得大于15s。

（4）船舶由全速前進(jìn)變?yōu)榈购剿钑r(shí)間（滑行距離）

這是體現(xiàn)主機(jī)緊急倒車性能的指標(biāo)。由于船舶慣性大，由全速前進(jìn)變?yōu)楹笸怂璧臅r(shí)間，總是大大超過發(fā)動機(jī)換向所需的時(shí)間。船舶開始倒航前滑行的距離主要取決于船舶的裝載量、航速、主機(jī)的起動換向性能、空氣瓶空氣壓力和主機(jī)倒車功率。

（5）發(fā)動機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速和轉(zhuǎn)速禁區(qū)

在多缸柴油機(jī)中，由于各缸噴油泵柱塞偶件、噴油器針閥偶件的間隙和噴孔孔徑間的差別，以及一般油量調(diào)節(jié)桿安裝間隙的不同，使得船用主柴油機(jī)在低轉(zhuǎn)速（低負(fù)荷）運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，各缸供油量顯著不均。嚴(yán)重時(shí)個(gè)別缸不能發(fā)火而使轉(zhuǎn)速不穩(wěn)，甚至自動停車。因而船用主柴油機(jī)都有一個(gè)使各缸都能夠均勻發(fā)火的最低轉(zhuǎn)速，稱最低（工作）穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。

船用主柴油機(jī)（尤其是直接驅(qū)動螺旋槳的主柴油機(jī)）的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速直接影響船舶微速航行性能。一般低速柴油機(jī)的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速不高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的30%，中速機(jī)不高于40%，高速機(jī)不高于45%。在主機(jī)使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)如果存在引起船舶或軸系共振的臨界轉(zhuǎn)速，則應(yīng)規(guī)定為轉(zhuǎn)速禁區(qū)，并以紅色在主機(jī)轉(zhuǎn)速表上標(biāo)示。在主機(jī)使用轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，轉(zhuǎn)速禁區(qū)越窄越好。4．重量和尺度 5．續(xù)航力

續(xù)航力是指船舶在加足航行所需物資（燃油、滑油、淡水等，主要指燃油）后所能航行的最大距離或最長時(shí)間。它是根據(jù)船舶的用途和航區(qū)確定的。續(xù)航力不但和動力裝置的經(jīng)濟(jì)性、物資儲備量有關(guān)，也和航速有很大關(guān)系。6．生命力

生命力是指船舶在船機(jī)發(fā)生故障的情況下最大限度地維持工作的能力。

二、船舶動力裝置的基本性能指標(biāo)

動力裝置的基本特性指標(biāo)是指技術(shù)指標(biāo)、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和性能指標(biāo)。這些指標(biāo)是我們對船舶進(jìn)行選型、設(shè)計(jì)和判斷性能優(yōu)劣的重要依據(jù)。1．船舶動力裝置的技術(shù)指標(biāo)

技術(shù)指標(biāo)指標(biāo)識動裝置的技術(shù)性能和結(jié)構(gòu)特性的參數(shù)。它主要指下列幾個(gè)指標(biāo)：

1）功率指標(biāo)

功率指標(biāo)表示船舶做功的能力。為了保證船舶具有一定的航速，就要求推進(jìn)裝置提供足夠的功率。動力裝置的功率是按船舶的最大航速確定的。在船舶以一定的航速前進(jìn)時(shí)，螺旋槳產(chǎn)生的推力，必須克服船體對水和風(fēng)的阻力，這些阻力取決于船舶線型、尺寸、航行速度，以及風(fēng)浪大小和航道深淺等。（1）船舶有效功率PR 船舶有效功率PR指推進(jìn)船舶航行所需功率。運(yùn)行阻力R(N)，船舶的航行速度vs（m/s），則有效功率

PR= R×vs×1/1000 KW PR常稱為拖曳功率，可以從船?；?qū)嵈撵o水試驗(yàn)中得出。阻力R，相當(dāng)于速度vs拖動船模（或?qū)嵈r(shí)繩索上的拖曳力。

（2）主機(jī)的輸出功率

主機(jī)的輸出功率即主機(jī)的制動功率或主機(jī)的有效功率。如果考慮了推進(jìn)軸系的傳動損失，主機(jī)的供給功率實(shí)際上就是主機(jī)的額定功率。

新船設(shè)計(jì)時(shí)，估算船舶的有效功率PR可用“海軍常數(shù)法”進(jìn)行估算。（3）相對功率

相對功率就是對應(yīng)于船舶每噸排水量所需的主機(jī)有效功率。

Pr= Pe/ D kW/t D—船舶排水量，t 2）重量指標(biāo)

（1）主機(jī)的單位重量gm

主機(jī)的單位重量gm是指主機(jī)單位有效功率的重量，即

gm= Gm/ Pe kg/kW 式中，Gm—主機(jī)重量，kg；Pe——主機(jī)有效功率，kW（2）動力裝置的單位重量gz

動力裝置的單位重量gz是指主機(jī)單位有效功率所需動力裝置的重量，即

gz= Gz/ Pe kg/kW 式中，Gz—主機(jī)重量，kg；Pe——主機(jī)有效功率，kW（3）主機(jī)的相對重量am

主機(jī)的相對重量am是指主機(jī)重量Gm與船舶排水量D之比，即

am= Gm/ D kg/t 式中，Gm—主機(jī)重量，kg； D—船舶滿載排水量，t（4）動力裝置的相對重量az

動力裝置的相對重量az是指動力裝置重量Gz與船舶滿載排水量D之比，即

az= Gz/ D kg/t 式中，Gz—主機(jī)重量，kg； D—船舶滿載排水量，t 3）尺寸指標(biāo)

對于不同船舶，機(jī)艙尺寸要求也不統(tǒng)一，為了表征機(jī)艙的面積和容積利用率，特引用面積飽和度和容積飽和度兩個(gè)指標(biāo)。（1）面積飽和度Ks： 面積飽和度是指每平方米機(jī)艙面積所分配的主機(jī)有效功率，即

Ks= Pe/ S kW/㎡

式中，Pe—主機(jī)有效功率，kW； S—機(jī)艙所占的面積，㎡（2）容積飽和度Kv：

容積飽和度是指每立方米機(jī)艙容積所分配的主機(jī)有效功率，即

Kv= Pe/ V kW/m3

式中，Pe—主機(jī)有效功率，kW； V—機(jī)艙所占的容積，m3 2．船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)

船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)常用六個(gè)指標(biāo)表示。1）動力裝置的總效率

動力裝置的總效率主要由推進(jìn)裝置的熱效率、柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率和燃油鍋爐的熱效率組成。（1）推進(jìn)裝置的熱效率

推進(jìn)裝置的熱效率是指推進(jìn)裝置所產(chǎn)生的有效功的熱當(dāng)量與主機(jī)所消耗熱量之比。

（2）柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率

柴油發(fā)電機(jī)組的熱效率是指柴油發(fā)電機(jī)組電功率的熱當(dāng)量與其所消耗熱量之比。

（3）燃油輔助鍋爐的熱效率

燃油輔助鍋爐的熱效率是指燃油輔助功率有效利用的熱量與其 所消耗熱量之比。

2）柴油機(jī)的燃油消耗率ge

柴油機(jī)的燃油消耗率是指在單位時(shí)間內(nèi)柴油機(jī)額定功率所消耗的燃油量，即

ge=Ge/Pe kg/(kW.h)式中，Ge——柴油機(jī)每小時(shí)燃油消耗量，kg/h;Pe——主機(jī)有效功率，kW 3）船舶主機(jī)日耗油量Ge

船舶主機(jī)日耗油量是指主機(jī)在24h內(nèi)的燃油消耗量 4）船舶日耗油量GD

船舶日耗油量是指每24h全船主機(jī)、輔機(jī)、輔助鍋爐的所消耗的燃油總量。5）船舶每海里燃油消耗率gn

船舶每海里燃油消耗量指船舶航行每海里所消耗的燃油總量，即

gn= GT / vs = GTe+ GTg + GTb + GTo / vs t/n mile GT——船舶每小時(shí)燃油消耗量，t/h；vs——航速；GTe、GTg、GTb、GTo——分別表示主機(jī)、發(fā)電柴油機(jī)、燃油輔助鍋爐及焚燒爐等其他耗油設(shè)備每小時(shí)的耗油量，Kg/h 一般情況下GTg、GTb、GTo與航速無關(guān)。

主機(jī)每海里燃油消耗gTe = Pe.ge/ vs kg/n mile gTe既與ge有關(guān)又與vs有關(guān)。這項(xiàng)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)與船舶營運(yùn)管理水平和輪機(jī)管理水平密切相關(guān)。圖1-2為主機(jī)燃料消耗率和每海里航程船舶燃料消耗量隨船速變化的關(guān)系圖。當(dāng)船舶處于慢速航行時(shí)，雖然主機(jī)燃油消耗率ge較高，但船舶每海里燃油消耗率gn較低；隨著船速的增加，雖然ge有所降低，但gn卻明顯增加。圖中g(shù)n的最小值所對應(yīng)的航速稱為節(jié)能航速。

圖1-2 燃料消耗隨航速變化關(guān)系圖

ge——燃油消耗率（紅線）；gn——每海里燃油消耗率（藍(lán)線）

6）船舶經(jīng)濟(jì)航速

經(jīng)濟(jì)航速是指船舶營運(yùn)時(shí)取得某種經(jīng)濟(jì)效果的航速，常用的經(jīng)濟(jì)航速有以下幾種：節(jié)能航速、最低營運(yùn)費(fèi)用航速和最大盈利航速。（1）節(jié)能航速

節(jié)能航速是指每小時(shí)燃油消耗量最低時(shí)的靜水航速，它常由主機(jī)按推進(jìn)特性運(yùn)行時(shí)能維持正常工作的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速所決定。營運(yùn)船舶在實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，主機(jī)所輸出的功率大大減少，其每海里燃油消耗率大幅度降低。但航速降低后，營運(yùn)時(shí)間被延長，運(yùn)輸?shù)闹苻D(zhuǎn)量也少了，故當(dāng)船舶須實(shí)現(xiàn)減速航行時(shí)，尚應(yīng)結(jié)合企業(yè)的貨源、運(yùn)力及完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的情況綜合考慮后再決策。（2）最低營運(yùn)費(fèi)用航速 船舶航行1天的費(fèi)用，主要由其固定費(fèi)用（折舊費(fèi)、修理費(fèi)、船員工資、港口駛費(fèi)、管理費(fèi)、利息、稅金以及船舶停泊期間燃、潤油費(fèi)等）和船舶航行時(shí)燃、潤油費(fèi)用構(gòu)成。最低營運(yùn)費(fèi)用航速是指船舶每航行1n mile上述固定費(fèi)用及航行費(fèi)用最低時(shí)的航速，可供船舶及其動力裝置的性能評價(jià)及選型用。在滿足完成運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的前提下，船舶按最低營運(yùn)費(fèi)用航行，其成本費(fèi)最省，但它并未考慮停港時(shí)間及營運(yùn)收入的影響，故不夠全面。（3）最大盈利航速

最大盈利航速是指指每天（或船舶在營運(yùn)期間）能獲得最大利益的航速。此航速的大小，往往與每海里（或公里）運(yùn)費(fèi)收入、停港天數(shù)及船舶每天付出的固定費(fèi)用有關(guān)。一般在運(yùn)費(fèi)收入低、停港時(shí)間長、運(yùn)距短、油價(jià)高的情況下，其最大盈利航速相對較小。

第三節(jié) 船舶動力裝置的可靠性

一．船舶的特殊性

船舶動力裝置的可靠性與船舶的特殊性密切相關(guān)。船舶的特殊性主要表現(xiàn)在：（1）船舶大部分時(shí)間在海上航行。

（2）設(shè)備發(fā)生故障時(shí)，往往處于復(fù)雜的航區(qū)和嚴(yán)酷的氣象條件，局部故障可能影響全局，甚至導(dǎo)致嚴(yán)重后果。

（3）船舶動力裝置的使用環(huán)境苛刻多變、運(yùn)行時(shí)工作參數(shù)變化范圍較大，隨時(shí)能要船員進(jìn)行操縱，有時(shí)還要求采取應(yīng)急措施，因此對船員要求較高。（4）船用機(jī)械特別是主機(jī)制造臺數(shù)少，而且母型機(jī)的試驗(yàn)難以在陸地上充分進(jìn)行。

（5）主機(jī)型式更新?lián)Q代速度較快。

（6）機(jī)器部件和元件以及它們的質(zhì)量和功能各異，所需知識面較廣。（7）現(xiàn)場數(shù)據(jù)主要由船員整理和提供。

二、可靠性在船舶動力裝置中的應(yīng)用

船舶的特殊性，不僅體現(xiàn)出動力裝置可靠性的重要性，而且也說明動力裝置的可靠性是個(gè)復(fù)雜的課題。它既與各組成設(shè)備的可靠性、維修性有關(guān)，也涉及到參與管理的人的因素，因此它和人機(jī)工程學(xué)、勞動管理學(xué)、心理學(xué)等領(lǐng)域交錯(cuò)在一起，使問題難以解決。

三、船舶各種機(jī)械的故障統(tǒng)計(jì)

1．動力裝置中各種機(jī)械發(fā)生故障的比例 在世界四大柴油機(jī)制造公司近幾年的統(tǒng)計(jì)資料表明，在柴油機(jī)船上，主機(jī)故障占總故障數(shù)的比例達(dá)到四成，主機(jī)是動力裝置中最重要的，但也是可靠性最薄弱的環(huán)節(jié)。在主機(jī)發(fā)生故障的原因中，約一半是由于材料質(zhì)量不良和機(jī)件污損，前者是制造階段的原因，后者是使用階段的原因。所以從設(shè)計(jì)者到管理者，對主機(jī)可靠性都要給予足夠的重視。2．柴油機(jī)部件的故障統(tǒng)計(jì)

根據(jù)勞氏船級社、中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸總公司、日本相關(guān)機(jī)構(gòu)等相關(guān)機(jī)構(gòu)對船舶主機(jī)故障統(tǒng)計(jì)表明，低速柴油機(jī)發(fā)生故障最多的部件是活塞、氣缸蓋和十字頭軸承。中速柴油機(jī)（包括柴油發(fā)電機(jī)）中曲軸及其軸承故障比較突出。這些部件應(yīng)作為可靠性技術(shù)中的重點(diǎn)問題給予研究，在運(yùn)行管理中也應(yīng)格外注意。

第四節(jié) 提高船舶動力裝置可靠性的措施

要保證和提高船舶動力裝置的可靠性，首先在設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)滿足可靠性要求，然后，在制造和工藝方面盡可能達(dá)到設(shè)計(jì)時(shí)規(guī)定的可靠度。只有這樣在使用中才能體現(xiàn)出轉(zhuǎn)子是否可靠。顯然船舶動力裝置的可靠性問題貫穿于整個(gè)設(shè)計(jì)、制造和工藝階段以及全部運(yùn)轉(zhuǎn)期間。因此，我們可以把影響動力裝置可靠性的因素分為設(shè)計(jì)、制造工藝和管理三個(gè)方面。下面我們將著重從管理與維修保養(yǎng)方面探討如何提高動力裝置的可靠性。

一、提高管理水平

一個(gè)產(chǎn)品工作是否可靠，除決定于出廠質(zhì)量外，使用管理維護(hù)的好壞對其可靠性也有決定性影響。因此，管理人員的業(yè)務(wù)水平，對于保證船舶的可靠性具有頭等重要的意義。統(tǒng)計(jì)表明，許多故障是由于船員采取了不正確的措施和違反技術(shù)操作規(guī)程所導(dǎo)致的。隨著船舶的設(shè)備日趨復(fù)雜，對船員業(yè)務(wù)水平、熟練程度、操作技能、發(fā)現(xiàn)和排除故障等的能力要求越來越高，其完成任務(wù)的職責(zé)也在加強(qiáng)。業(yè)務(wù)水平高的船員，可以保證船舶技術(shù)設(shè)備的使用和維護(hù)的質(zhì)量始終處于較好狀態(tài)；能正確執(zhí)行操作規(guī)程，充分做好設(shè)備起動前的準(zhǔn)備工作，正確判斷設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)和正確地確定負(fù)荷高低；還可以迅速發(fā)現(xiàn)和排除故障，用較短的時(shí)間完成維修工作。在拆裝機(jī)械、更換零部件時(shí)，如果船員水平不高，則可能使部件遭受異常負(fù)荷和額外應(yīng)力，從而導(dǎo)致故障次數(shù)增加。

國內(nèi)外的故障統(tǒng)計(jì)資料表明，人為故障所占比例越來越大。在人為原因造成的故障中，屬于責(zé)任心不強(qiáng)（工作不仔細(xì)、檢查不及時(shí)和違章操作）與屬于管理水平低（保養(yǎng)維護(hù)不良、指揮命令不當(dāng)、判斷錯(cuò)誤、操作錯(cuò)誤等）所引發(fā)的幾乎各占一半，而且低職船員的人為事故所占比例高于高職船員。這些事實(shí)說明了提高船員管理水平的重要性和迫切性，并應(yīng)從職業(yè)道德教育和業(yè)務(wù)水平提高兩方面去努力。

二、提高維修質(zhì)量

維修是恢復(fù)和保證產(chǎn)品可靠性的一個(gè)重要措施。為了使產(chǎn)品發(fā)生故障后能很快修好，除了要求有先進(jìn)的維修手段、熟練的維修人員之外，產(chǎn)品本身也應(yīng)該有良好的可維修性?？删S修性包括易拆卸性、可達(dá)性、可還原性、通用性、互換性、適檢性等，因此維修時(shí)應(yīng)著重考慮以下幾個(gè)方面。1．對設(shè)備的維修要及時(shí)

2．在有條件的情況下，鼓勵船員對設(shè)備進(jìn)行自修 3．在廠修時(shí)要做好監(jiān)修工作 4．做好備件的管理工作 5．要有防錯(cuò)措施

6．維修前應(yīng)將維修時(shí)的方法、步聚及可能發(fā)生的問題考慮周全

三、充分利用技術(shù)管理指導(dǎo)性文件 1．利用這些技術(shù)資料制定操作規(guī)程

遵守操作過程可以避免或減少誤操作，減少事故和有利于延長設(shè)備使用壽命。2．根據(jù)文件資料判斷設(shè)備的實(shí)際技術(shù)狀態(tài)

主機(jī)的推進(jìn)特性曲線和柴油發(fā)電機(jī)的負(fù)荷特性曲線，都是發(fā)動機(jī)實(shí)際工作狀態(tài)好壞的衡量標(biāo)準(zhǔn)，依據(jù)它們可盡早發(fā)現(xiàn)故障的隱患，及時(shí)采取有效措施。3．制定維修計(jì)劃與標(biāo)準(zhǔn)

依據(jù)技術(shù)文件制定出設(shè)備維護(hù)、維修計(jì)劃及標(biāo)準(zhǔn)。利用這些計(jì)劃及標(biāo)準(zhǔn)，對設(shè)備進(jìn)行維修保養(yǎng)，可以使設(shè)備保持在最佳的技術(shù)狀態(tài)。對復(fù)雜、重要、技術(shù)維護(hù)所用平均年勞動量高的設(shè)備，若采用事后維修則會造成較大的經(jīng)濟(jì)損失、可靠性損失（質(zhì)量損失）和安全事故。因此，應(yīng)該依靠平時(shí)的檢查和維修，使系統(tǒng)和設(shè)備始終保持在最佳狀態(tài)，防止事故的發(fā)生，這就是預(yù)防性維修。為了做好這項(xiàng)工作，必須對作業(yè)的內(nèi)容、時(shí)間，判斷缺陷的方法和缺陷特征，應(yīng)達(dá)到的標(biāo)準(zhǔn)等，按指導(dǎo)性文件的要求，結(jié)合設(shè)備的具體狀態(tài)，進(jìn)行周密計(jì)劃并實(shí)施。

4．指導(dǎo)對設(shè)備的維修保養(yǎng)

在對設(shè)備進(jìn)行維修保養(yǎng)時(shí)，可根據(jù)相應(yīng)的技術(shù)文件提供的技術(shù)參數(shù)、拆卸與安裝的步驟、安全注意事項(xiàng)和檢修操作注意事項(xiàng)等，對設(shè)備進(jìn)行正確地維修保養(yǎng)，確保設(shè)備恢復(fù)到最佳的技術(shù)性能。

四、做好可靠性數(shù)據(jù)的收集與管理

可靠性數(shù)據(jù)的收集與管理是開展提高可靠性活動的基礎(chǔ)工作和主要內(nèi)容。通過對可靠性數(shù)據(jù)的收集、整理、分類、統(tǒng)計(jì)和分析，可達(dá)到兩個(gè)目的： ①了解整個(gè)動力裝置、裝置中各種機(jī)械設(shè)備和各種零部件的可靠性狀況，為新型船舶的開發(fā)設(shè)計(jì)、對有關(guān)設(shè)備和部件的改進(jìn)提供可靠的依據(jù)，促進(jìn)造船事業(yè)的發(fā)展。

②通過故障發(fā)生的時(shí)間、產(chǎn)生原因、維護(hù)和管理工作量的統(tǒng)計(jì)分析，正確制定使用和維修的標(biāo)準(zhǔn)及規(guī)范，改進(jìn)管理維修工作，提高管理水平。

第五節(jié) 船舶動力裝置的余熱利用

一． 船舶動力裝置的余熱利用方案 1．船舶動力裝置熱平衡方程式

柴油機(jī)船舶動力裝置的動力設(shè)備主要是主柴油機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐等。它們都以液態(tài)燃料為能源。船舶航行工況所需要的總熱量為

Q=Qm +Qg+ Qb

式中，分別為主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐所消耗的熱量，KJ/h。船舶動力裝置熱平衡方程式為/

x+y+z=1 式中，x= Qm/Q，y= Qg/Q，z= Qb/Q分別為主機(jī)、柴油發(fā)電機(jī)組和輔助鍋爐消耗熱量的百分比。動力裝置的能量平衡各成分的值x，y，z與船舶用途和動力裝置的類型有關(guān)。

在進(jìn)行船舶動力裝置設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮整個(gè)船舶的能量平衡和各個(gè)耗能設(shè)備的熱平衡，以便找出能量綜合利用的途徑，決定所采用能量綜合利用的裝置和方案，從而提高動力裝置能量平衡中有效利用熱量的比例，以達(dá)到節(jié)約燃料的目的。

2．船舶動力裝置余熱利用方案

根據(jù)柴油機(jī)的熱平衡，能量轉(zhuǎn)換的數(shù)值范圍如下： ①轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械功的熱為35％～40％。②排氣帶走的熱為27％～50％。

③冷卻介質(zhì)（缸套冷卻水、增壓空氣冷卻水、潤滑油等）帶走的熱15％～30％。

④其他熱損失（輻射熱、摩擦損失熱）2％～8％。余熱利用是提高船舶動力裝置經(jīng)濟(jì)性的措施之一。廢熱利用的方法是按廢熱特點(diǎn)進(jìn)行的。主機(jī)排氣廢熱溫度高，可利用的單位熱量大；而冷卻水的溫度較低、量大，可利用的熱量也不少。不同類型船舶的余熱利用形式是很多的，幾種余熱利用裝置的原理圖：

（1）用廢氣鍋爐全部或部分代替輔助鍋爐。

（2）用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐，且還可用廢氣渦輪發(fā)電機(jī)部分代替柴油機(jī)發(fā)電。

（3）用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動的汽輪發(fā)電機(jī)，全部或部分代替柴油機(jī)發(fā)電。（4）用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動的汽輪發(fā)電機(jī)全部代替柴油機(jī)發(fā)電，并且廢氣鍋爐還可以部分代替輔助鍋爐。

（5）用廢氣鍋爐產(chǎn)生的蒸汽驅(qū)動的汽輪發(fā)電機(jī)全部代替柴油機(jī)發(fā)電，并且用廢氣鍋爐全部代替輔助鍋爐。

（6）如冷卻水溫度較高，則冷卻水的熱量可用來產(chǎn)生蒸汽，以驅(qū)動汽輪發(fā)電機(jī)。也可用于其他需要加熱的設(shè)備。

（7）把冷卻水直接或間接為冷卻預(yù)熱，作燃油加熱、制淡、制冷和生活雜用等的熱源。

目前在船上較普遍地實(shí)現(xiàn)了余熱利用（1）和（2），以及把冷卻水的熱量部分地用于海水淡化裝置和加熱空調(diào)系統(tǒng)中的空氣。利用廢熱產(chǎn)生蒸汽和熱水，可以減少輔柴油機(jī)和輔鍋爐的耗油，提高裝置經(jīng)濟(jì)性。然而，裝置上是否被采用以及如何采用，必須結(jié)合船舶動力裝置的具體情況加以綜合平衡，尤其要對下列三個(gè)方面問題進(jìn)行仔細(xì)分析研究后才能作出決定：

（1）區(qū)別船舶類型和裝置功率范圍

（2）要用專門措施保證廢熱供應(yīng)和廢熱消耗兩者的平衡（3）廢熱利用一定要綜合考慮經(jīng)濟(jì)性 3．最大限度利用余熱的聯(lián)合裝置

隨著柴油機(jī)廢氣渦輪增壓器效率的提高和廢氣動力渦輪的利用，使柴油機(jī)排出廢氣可利用能量減少，其可利用部分和以前相比約下降50％，所以僅靠廢氣鍋爐所提供的熱量，難以滿足船舶動力裝置及輔助系統(tǒng)的要求，這就要求對能量平衡必須進(jìn)行研究。另一方面柴油機(jī)實(shí)現(xiàn)了超高增壓，增壓空氣壓力超過0.4MPa，溫度超過180℃，其能量、質(zhì)量和數(shù)量增加，利用價(jià)值大大提高，這部分過去未加利用的能量和廢氣能量的聯(lián)合利用就可滿足新的能量平衡。廢熱回收裝置的主要設(shè)備是多級蒸汽經(jīng)濟(jì)器、混壓蒸汽渦輪、增壓空氣冷卻器（即爐水預(yù)熱器）。

圖1-4為三菱重工（Mitsubishi）的超級透平發(fā)電系統(tǒng)（STG）示意圖。該系統(tǒng)在雙壓廢氣經(jīng)濟(jì)器和混壓蒸汽透平發(fā)電機(jī)的基礎(chǔ)上補(bǔ)充了一個(gè)熱水閃發(fā)能量發(fā)電系統(tǒng)。另外該系統(tǒng)還將增壓空氣的廢熱回收，用于對廢氣鍋爐的給水加熱。三菱的MET-SC渦流增壓器由于效率提高，只需較少的廢氣，剩余的廢氣則提供給一個(gè)徑流式廢氣透平。該廢氣透平的熱水閃蒸蒸汽透平通過一個(gè)齒輪裝置共同驅(qū)動發(fā)電機(jī)。

STG系統(tǒng)比帶有熱水閃蒸的蒸汽發(fā)電系統(tǒng)多獲得40％～60％的電能，并且使整個(gè)裝置的燃油消耗減少2％～3％。當(dāng)主機(jī)在低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所產(chǎn)生的輔助能量能夠滿足船上用電需要，而不必使用柴油發(fā)電機(jī)或軸帶發(fā)電機(jī)裝置和輔鍋爐產(chǎn)生的蒸汽。最早的STG系統(tǒng)已安裝在VLCC油船上，主機(jī)是裝有MET-SC型渦輪增壓器的7RTA84M低速柴油機(jī)；廢氣/蒸汽聯(lián)合驅(qū)動的發(fā)電機(jī)功率為1350KW；軸帶發(fā)電機(jī)/馬達(dá)為500KW；兩臺1000KW的柴油發(fā)電機(jī)組；空氣冷卻器作為爐水預(yù)熱器；廢氣鍋爐產(chǎn)生的低壓蒸汽供加熱器使用。

圖1-5為瓦錫蘭公司推出的典型的柴油機(jī)余熱回收系統(tǒng)，簡稱WHRS(Waste Heat Recovery System)。該系統(tǒng)除了有效地利用柴油機(jī)排出的廢氣能量，還將柴油機(jī)缸套冷卻水和掃氣空氣的余熱回收利用，有效地節(jié)約了燃油的消耗及廢氣的排放。

二、船舶動力裝置的效率

為了評定和比較柴油機(jī)船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性，應(yīng)計(jì)算整個(gè)動力裝置的效率。目前較常用的計(jì)算方法有下列幾種。1．柴油機(jī)船舶動力裝置的總效率

在評價(jià)不同形式船舶柴油機(jī)動力裝置的余熱利用效率時(shí)，先要明確熱量有效利用的范圍，不僅包括與螺旋槳功率等值的熱量，還包括全船各種耗能裝置和動力裝置本身需要的熱量。在這種情況下，評價(jià)船舶柴油機(jī)動力裝置的經(jīng)濟(jì)性標(biāo)準(zhǔn)就是總效率?？傂蕿樗泻哪茉O(shè)備的有效熱之和與所消耗總熱量之比。2．船舶能量利用效率

船舶動力裝置的主要功用是保證額定航速，所以相對于螺旋槳功率的能量與船舶消耗的總能量之比，可以作為船舶熱能利用效率的綜合性標(biāo)準(zhǔn)。這個(gè)比值稱為船舶能量利用效率，即推進(jìn)軸上總有效功率與所有耗能設(shè)備總消耗熱能之比。船舶能量利用效率不僅反應(yīng)動力裝置本身的熱工完善程度，而且表征綜合推進(jìn)裝置的工作效率。3．推進(jìn)裝置的推進(jìn)效率

現(xiàn)代大功率柴油機(jī)船舶動力裝置本身（滑油泵、燃油泵、冷卻水泵、分油機(jī)、熱交換器、通風(fēng)機(jī)等）需要消耗大量的能量，因此推進(jìn)軸上總有效功率與推進(jìn)裝置消耗的熱量之比可用來評定各類船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性。因?yàn)樗鼉H考慮推進(jìn)裝置的燃料消耗，故可評定各類船舶動力裝置的經(jīng)濟(jì)性，而不能評定利用廢熱的經(jīng)濟(jì)性。

三、廢氣鍋爐的管理 1．典型的廢氣鍋爐系統(tǒng)

目前MC機(jī)型在正常額定負(fù)荷下透平后的排氣溫度為250～270℃，降低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)將會更低些，因此可利用的排氣余熱減少，使廢氣鍋爐產(chǎn)生的飽和蒸汽不能滿足船舶加熱系統(tǒng)的需要，此時(shí)燃油輔助鍋爐可作為補(bǔ)充。

MAN B&W公司推出兩種典型的廢氣鍋爐系統(tǒng)。其一為標(biāo)準(zhǔn)的廢氣鍋爐系統(tǒng)，它用于產(chǎn)生飽和蒸汽供加熱之需，廢氣鍋爐有單一的蒸發(fā)器組成，是簡單的單壓蒸汽系統(tǒng)。給水直接泵送到燃油鍋爐，廢氣鍋爐與燃油鍋爐之間有循環(huán)水泵并共用一個(gè)水鼓。

該系統(tǒng)具有明顯的簡單性和低投資成本，又完全滿足船舶加熱蒸汽量的要求，因而得到廣泛應(yīng)用。

其二為帶渦輪發(fā)電機(jī)的廢氣鍋爐系統(tǒng)，如圖1-7所示，它是帶有給水預(yù)熱器、蒸發(fā)器和過熱器的單壓蒸汽系統(tǒng)，其蒸汽除用于加熱之外還可以用于驅(qū)動渦輪發(fā)電機(jī)，系統(tǒng)中燃油輔助鍋爐的汽鼓一般也作為共用汽鼓。該廢氣鍋爐系統(tǒng)將更加先進(jìn)些。

2．廢氣鍋爐煙灰積垢與著火的原因分析

在NK所統(tǒng)計(jì)的82艘船舶中，多數(shù)為二沖程柴油機(jī)和水管鍋爐，其中53艘船舶的廢氣鍋爐發(fā)生煙垢著火和損壞。廢氣鍋爐著火分為小的煙垢著火和高溫著火。

（1）小的煙垢著火

在有充分氧氣存在時(shí)，煙垢的可燃成分在高溫下（高于閃點(diǎn)）自由蒸發(fā)，被火花或火焰點(diǎn)燃，并保持小范圍和有限的燃燒，稱為小的煙垢著火。在柴油機(jī)機(jī)動操縱和低負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)期間容易發(fā)生。

煙垢潛在著火溫度一般為300～400℃，但存在未燃燒的燃油時(shí)著火溫度約為150℃，極端情況下甚至低到120℃。這意味著著火也可發(fā)生于主機(jī)緊急停車之后，因?yàn)樽茻犷w粒（火花）還殘留在管路管上。（2）高溫著火

高溫著火有氫著火和鑄鐵著火，可導(dǎo)致廢氣鍋爐損壞。如溫度在1000℃以上氫著火可以發(fā)生。鑄鐵著火即高溫下發(fā)生的鑄鐵氧化反應(yīng)，在溫度超過1100℃時(shí)，鑄鐵著火可以發(fā)生，使鍋爐自身燃燒。

廢氣鍋爐煙垢著火的條件：只有在煙垢、火源和氧氣同時(shí)存在時(shí)才可以發(fā)生著火現(xiàn)象。煙垢著火的原因往往是由于柴油機(jī)燃油燃燒后產(chǎn)生的含油的煙灰微粒所引起的。

主機(jī)的型號及制造工藝對煙垢著火無明顯影響，甚至和短行程和長行程也沒有多大關(guān)系。另外，廢氣鍋爐使用水管的形式對煙垢著火也沒有明顯影響，實(shí)際上鍋爐安裝的簡單管件與帶有擴(kuò)展管表面的管件有幾乎同樣數(shù)目的著火問題。最新開發(fā)的柴油機(jī)排氣溫度又比較低，容易導(dǎo)致廢氣鍋爐煙灰沉積。統(tǒng)計(jì)表明廢氣鍋爐的進(jìn)口和出口溫度對煙垢著火的發(fā)生都沒有任何明顯影響。在現(xiàn)代柴油機(jī)較低排氣溫度下，為了仍能維持船舶蒸汽消耗的需求，促使與其匹配的廢氣鍋爐被設(shè)計(jì)得更加高效，這包括利用大受熱面、鍋爐設(shè)計(jì)為擴(kuò)展管表面和低燃?xì)饬魉?。上述高效與超擴(kuò)展鍋爐的設(shè)計(jì)和劣質(zhì)燃油的使用，使廢氣鍋爐管上煙灰沉積有增加的趨勢，并導(dǎo)致煙垢著火。此外，近年來船舶裝載不足，也造成著火事故的上升。

3．廢氣鍋爐與柴油機(jī)的匹配，鍋爐窄點(diǎn)的影響，允許的廢氣壓力損失 圖1-9是圖1-10可以說明與高效率柴油機(jī)匹配的高效率廢氣鍋爐的一些參數(shù)對煙垢著火的影響。1）鍋爐的窄點(diǎn)

廢氣鍋爐窄點(diǎn)是廢氣與飽和蒸汽之間的最小溫度差，即廢氣離開蒸發(fā)器時(shí)的溫度和飽和蒸汽之間的溫度差。窄點(diǎn)是可以用來表示廢氣鍋爐利用效率的一個(gè)參數(shù)。溫度/熱傳導(dǎo)圖稱為T/Q圖，圖1-9是圖1-7所示廢氣鍋爐系統(tǒng)實(shí)例的T/Q圖。一般蒸汽壓力為0.7MPa（絕對）或以上，相應(yīng)的最低蒸發(fā)溫度為165℃，按T/Q圖廢氣出口溫度不能低于180℃，則15℃或以上用作窄點(diǎn)。（1）鍋爐窄點(diǎn)對鍋爐受熱面和蒸汽量的影響。從圖1-10的曲線可看出，廢氣鍋爐窄點(diǎn)由15℃改變?yōu)?0℃和5℃時(shí)，蒸汽量增加5％和10％，而廢氣鍋爐受熱面增加1.41倍和2.32倍，當(dāng)流經(jīng)廢氣鍋爐的壓力損失太大時(shí)可降低廢氣流速。

（2）鍋爐窄點(diǎn)對鍋爐壓力損失和廢氣流速的影響。較低的窄點(diǎn)可提高廢氣鍋爐的利用效率，但廢氣鍋爐須有較大受熱面，因此壓力損失也較大。對最大允許廢氣壓力損失有一定限制，設(shè)計(jì)廢氣鍋爐的廢氣流速必須降低。低廢氣流速對形成煙垢有特別明顯的影響趨勢，現(xiàn)今劣質(zhì)渣油運(yùn)轉(zhuǎn)使這種趨勢變得更糟。（3）低窄點(diǎn)和煙垢。當(dāng)窄點(diǎn)及其廢氣流速低時(shí)，窄點(diǎn)是影響煙垢發(fā)生的一個(gè)參數(shù)，相反，高窄點(diǎn)鍋爐不必設(shè)計(jì)成高廢氣流速的鍋爐，原則上，這種鍋爐也可以設(shè)計(jì)成低廢氣流速，即有低廢氣壓力損失。2）廢氣鍋爐允許的廢氣壓力損失

如前所述，通過鍋爐的允許廢氣壓力損失，對通過廢氣鍋爐的廢氣流速有重大影響。高壓力損失如能接受，那么要設(shè)計(jì)高廢氣流速的鍋爐就是可能的，但是如果只允許小的壓力損失，則廢氣流速必然是低的。

通過鍋爐的允許壓力損失依賴于柴油機(jī)增壓器后總的排氣系統(tǒng)的壓力損失。（1）MC型柴油機(jī)排氣系統(tǒng)的允許背壓。在柴油機(jī)的約定MCR工況下，增壓器后排氣系統(tǒng)總背壓最大不超過0.0035MPa，可用增壓器后測量的靜壓力表示。為了系統(tǒng)尾部有背壓儲備，在約定MCR工況下推薦為0.0030MPa。

排氣系統(tǒng)的背壓與廢氣流速有關(guān)，即與廢氣流速的平方成比例，從而與管徑4次方成比例。在約定MCR工況下，建議廢氣管內(nèi)流速不超過50m/s,實(shí)際上為避免壓力損失太大，廢氣流速約為35m/s。

（2）廢氣鍋爐的允許壓力損失，在約定MCR工況下，廢氣鍋爐推薦的最大壓力損失一般為0.0015MPa。

4．廢氣鍋爐煙灰沉積和著火的預(yù)防措施（1）廢氣流速不能太低 廢氣鍋爐流速低是煙灰沉積著火的主要影響參數(shù)之一。設(shè)計(jì)廢氣流速低于10 m/s者幾乎都有著火故障，而高于20 m/s很少發(fā)生著火故障?？紤]到柴油機(jī)在部分負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)流速高達(dá)25～30 m/s，煙灰很少沉積，也無需安裝吹灰器。火管鍋爐的設(shè)計(jì)廢氣平均流速高于20 m/s時(shí)，對煙管也具有自動清洗的作用。（2）煙灰黏性的預(yù)防

含有灰分、殘?zhí)亢土蚍值牧淤|(zhì)渣油的使用，使煙灰具有黏性，這是煙灰發(fā)生沉積的重要因素。使用含有氧化鐵的燃油添加劑，可使煙灰失去黏性，導(dǎo)致煙灰沉積趨勢的減少。這樣對煙垢沉積的廢氣流速限制也可降低，即煙垢沉積將失去對低廢氣流速的敏感性。（3）鍋爐受熱面廢氣溫度不能太低

鍋爐廢氣出口溫度應(yīng)不低于155℃，鍋爐進(jìn)口給水循環(huán)溫度，對有預(yù)熱器的應(yīng)高于120～130℃，否則凝結(jié)的硫酸可使煙灰有黏性，增加煙垢形成的趨勢。（4）鍋爐循環(huán)水流速度和流量比不能太低

應(yīng)保持鍋爐管表面邊界層的廢氣低于煙灰著火溫度，減少煙垢點(diǎn)燃的危險(xiǎn)。溫度高于150℃可發(fā)生煙垢著火危險(xiǎn)，極端情況下在120℃時(shí)也有著火危險(xiǎn)。（5）柴油機(jī)排氣不允許惡化（6）水管鍋爐應(yīng)裝自動吹灰器

在船舶經(jīng)常停航待命和降速航行時(shí)，應(yīng)盡量使用最低燃油費(fèi)用航速。若柴油機(jī)在航行時(shí)經(jīng)常處于較高負(fù)荷下工作，應(yīng)盡量使用最低耗油率航速。從節(jié)約燃料費(fèi)用的角度出發(fā)，應(yīng)盡量使用最低燃油費(fèi)用航速。最佳經(jīng)濟(jì)航速即最大盈利航速。

Sulzer RTA柴油機(jī)布置區(qū)由R1、R2、R3、R4圍成，由經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)工況點(diǎn)R2可知，平均有效壓力降低1%,燃油消耗可降低0.2%～0.25%。

在常用航速范圍內(nèi)，槳轉(zhuǎn)速降低1%，在航速及載貨量不變的條件下，一般可減少油耗0.2～0.3% 動力裝置選型確定之后，一般應(yīng)進(jìn)行船舶經(jīng)濟(jì)性的總體論證以確定最佳航速。Sulzer RTA柴油機(jī)布置區(qū)由R1、R2、R3、R4圍成，R2是經(jīng)濟(jì)運(yùn)轉(zhuǎn)工況點(diǎn),其特點(diǎn)是A．Ⅰ+Ⅱ+Ⅴ

Ⅰ．最高燃燒壓力不變；Ⅱ．平均有效壓力降低；Ⅲ．平均有效壓力為標(biāo)定；Ⅳ．功率和轉(zhuǎn)速降低；Ⅴ.轉(zhuǎn)速不變。

船速與航速的概念不同，船速是指船舶相對水的速度，航速是船舶相對陸地的速度；航速等于船速與流速矢量之和。

關(guān)于續(xù)航力、油耗及航速三者的關(guān)系——燃油儲備一定時(shí)，續(xù)航力與航速的平方成反比；續(xù)航力相同時(shí)，油耗率與航速的平方成正比。

廢氣鍋爐的產(chǎn)氣量與蒸汽壓力有關(guān)，蒸汽壓力高，產(chǎn)汽量下降。為了達(dá)到節(jié)能的目的，應(yīng)根據(jù)使用對象確定——僅用于供熱系統(tǒng)的，選用飽和蒸汽可產(chǎn)生更多的蒸汽量；需帶動輔助機(jī)械的，可以將壓力提高。廢氣鍋爐出口排煙溫度t2不得低于160～170℃；

目前，廢氣鍋爐是按進(jìn)氣溫度為255℃，排出溫度為188℃標(biāo)定工況設(shè)計(jì)的。廢氣鍋爐出口排溫t2越低，能夠回收的熱量就越多。理論上可降至環(huán)境溫度，但事實(shí)上這是不可能的。廢氣鍋爐進(jìn)口排氣溫度t1越高，可回收的排氣熱量就越多。

要想獲得更多的余熱和廢氣鍋爐蒸發(fā)量，必須使蒸汽壓力和飽和溫度都降低 對船舶余熱利用方案中利用發(fā)動機(jī)冷卻水的余熱途徑理解錯(cuò)誤的是________。A．冷卻水的冷卻器是制冷機(jī)的發(fā)生器 B．冷卻水的冷卻器作為汽輪機(jī)給水的加熱器 C．冷卻水的冷卻器作為制淡系統(tǒng)的蒸發(fā)器 D．中央冷卻水的冷卻器作為制淡系統(tǒng)的蒸發(fā)器

廢氣鍋爐的窄點(diǎn)是用來表示廢氣鍋爐利用率的一個(gè)參數(shù)。

第三篇：輪機(jī)長管理船舶經(jīng)驗(yàn)談

老外是這樣管理船舶的——“COSCO SEATTLE”輪隨船報(bào)告

去年11月5日，我受公司的指派，同輪機(jī)長李煦一起登上中遠(yuǎn)集運(yùn)美西航線“COSCO SEATTLE”輪，進(jìn)行為期一個(gè)航次的學(xué)習(xí)考察，前后歷時(shí)34天。這是一艘由韓國蔚山現(xiàn)代重工船廠建造的7488TEU第六代大型集裝箱船，2004年10月29日出廠。目前該輪由德國E.R.SCHIFFAHRT公司負(fù)責(zé)管理。有機(jī)會親身體驗(yàn)當(dāng)今第六代超大型集裝箱船的運(yùn)行管理，接觸和學(xué)習(xí)國外公司先進(jìn)的船舶管理理念和管理技術(shù)，進(jìn)一步熟悉ISM規(guī)則在船舶中的實(shí)際運(yùn)行，以及了解大功率柴油機(jī)的新型設(shè)計(jì)和許多新設(shè)備新儀器在船上的應(yīng)用，特別是超大型船舶操縱，在學(xué)習(xí)和與國外同行共事交流互動過程中搜集相關(guān)資料，獲取有用信息，的確受益匪淺。

一、基本概況

中遠(yuǎn)西雅圖輪是德國E.R公司出租給中遠(yuǎn)集運(yùn)的第三艘投入SEA線運(yùn)營的船舶。該輪船舶總長度300.07米，船寬42.8米，型深24.6米，最大高度65.19米，夏季滿載水尺13米；貨艙前7后1總共8個(gè)大艙，裝箱量7488TEU，其中甲板3988TEU，艙內(nèi)3500TEU，冷箱數(shù)量500只；設(shè)計(jì)航速25.1節(jié)；主機(jī)滿載102RPM日耗燃油268噸，副機(jī)日耗燃油8噸，每天自造談水40噸，安裝談水凈化裝置，直接可以飲用，不需要補(bǔ)給談水，也沒有飲水柜。該輪懸掛利比利亞國旗，船舶最大定編是31人（包括一名引水員），本航次在船人員25人——正式船員20人、3名實(shí)習(xí)生，2名隨船人員。船員來自多個(gè)歐洲國家和菲律賓：船長、大副、四軌是克羅地亞（南斯拉夫）人，輪機(jī)長、大管輪是英國人，二副和三軌是德國人，電機(jī)員是波蘭人，其余人員是菲律賓籍。船上的工作語言是英語。

船舶艙與艙之間的過道設(shè)計(jì)很好，讓人感覺很結(jié)實(shí)，對裝箱作業(yè)和綁扎提供了很大的方便。尤其是冷箱插座的設(shè)計(jì)形式和安裝位置比較合理。前后的帶纜甲板，設(shè)備的選型和布置比較合理，看上去十分簡潔。駕駛臺助航儀器集中在半圓型操縱臺上，GMDSS設(shè)備，儀器設(shè)備先進(jìn)并都是雙配套，已經(jīng)安裝VDR設(shè)備。機(jī)艙設(shè)備布局合理，機(jī)艙和集控室空間大。船體鋼板厚度60MM，加強(qiáng)梁鋼板厚度80MM，總體船舶很強(qiáng)壯。生活區(qū)寬敞，房間的布置合理，裝修到位，局部細(xì)節(jié)簡化；運(yùn)動器材，桑拿浴室，室內(nèi)游泳池，設(shè)備齊全；生活區(qū)色調(diào)設(shè)計(jì)比較人性化。

二、體系運(yùn)行

駕駛臺、機(jī)艙集控室、甲板部辦公室都有常用的體系文件和報(bào)表夾，一目了然；但是大文件和表格存放在船長、輪機(jī)長、機(jī)艙集控室和甲板部辦公室內(nèi)的工作電腦里，查閱和存檔十分方便。他們的體系比較簡單，但具有較強(qiáng)的可操作性，而且對船上的管理要求很高。這樣做的好處就是：對公司任何船舶的標(biāo)準(zhǔn)是一樣的，保證體系的唯一性，從制度上杜絕了人為因素的影響。據(jù)我觀測，船上也是嚴(yán)格按照體系要求來做的。對每項(xiàng)操作都有相應(yīng)的要求和報(bào)表，所以他們有很多“CHECK LIST”。例如：“ARRIVAL CHECK LIST”，“DEPARTURE CHECK LIST”；裝卸作業(yè)記錄在“PORT OPERATIONS LOG”上，記錄港口工人在船上各BAY作業(yè)情況，綁扎檢查情況，艙蓋板開關(guān)時(shí)間（此記錄本平時(shí)存放在甲板部辦公室）。又如：駕駛臺有“BELL LOG”，主要記錄引水上下，開航水尺，貨物，存油水，穩(wěn)性，演習(xí)等，還有“GPS LOG”和“RADIO LOG”等記錄本。值得一提的是，船員都很認(rèn)真地根據(jù)要求逐項(xiàng)落實(shí)，不會僅僅應(yīng)付了事。船上的日常工作有章可循，不明確的地方可以在體系中查找依據(jù)，有些特殊情況和特殊操作也有相應(yīng)的要求和操作指南。比如：抵美國港口前的相關(guān)要求和記錄，在美國加油的特別要求，在澳大利亞壓載的管理要求等。在這一點(diǎn)上，他們公司的有關(guān)人員每天都在收集相關(guān)的信息，相當(dāng)于我們的機(jī)、海務(wù)、保安信息，將新的國際公約要求、港口情況和公司新的要求及時(shí)發(fā)到船上，包括公司所屬51艘船舶的動態(tài)也每周下發(fā)各船舶，人員調(diào)動安排每月發(fā)一次，很有透明度，個(gè)別特殊要求可以提出。同時(shí)經(jīng)常更新體系的相關(guān)內(nèi)容。

他們公司的管理要求和管理水平確實(shí)很高，平時(shí)船上的做法喜歡留下書面的東西。集控室有一本輪機(jī)長的“STANDING ORDER”，駕駛臺有“MASTER ORDER”，按照STCW78/95公約的要求，把船長，輪機(jī)長常規(guī)的指令和要求寫在上面，相關(guān)的人員確認(rèn)后在上面簽名；學(xué)習(xí)公司的有關(guān)文件，也有把文件放在駕駛臺和集控室，在本子上記錄學(xué)習(xí)的人員和要求，相關(guān)人員學(xué)習(xí)后簽名。船上不單獨(dú)組織消防、救生授課和學(xué)習(xí)，訓(xùn)練手冊放在公共場所，由船員自學(xué)，只有船長組織幾個(gè)主要干部船員每月舉行一次安全質(zhì)量學(xué)習(xí)。船長和老軌每天對輪機(jī)日志的查看很詳細(xì)，對經(jīng)常發(fā)生記錄錯(cuò)誤的人，輪機(jī)長會專門提出一份語氣比較強(qiáng)烈的警告放在操縱臺，希望以后不再發(fā)生。體系對每個(gè)人的職責(zé)都有明確的規(guī)定，包括相應(yīng)的記錄要求，保存的要求，所以每個(gè)人都明確自己該做什么，如何去做，而這一點(diǎn)對船上的管理工作相當(dāng)重要。每個(gè)人只需仔細(xì)閱讀就可以明確自己的職責(zé)，對于要做的工作以及需準(zhǔn)備的相應(yīng)報(bào)表，體系中都做了明確的規(guī)定。所以任何不明確的工作，你都能在體系文件中找到明確的答案，這說明體系文件的可操作性很強(qiáng)。他們的報(bào)表很多而且做得很全，大都采用電子表格方式，許多的關(guān)聯(lián)內(nèi)容都在表中已做好，船上使用起來很方便。如輪機(jī)的主機(jī)拐擋測量記錄表，只需填入測量的相關(guān)數(shù)據(jù)，曲軸的狀態(tài)曲線和各道軸承的情況就會自動顯示。

他們?nèi)藛T的流動性很大，上船前公司對重要人員都進(jìn)行體系的培訓(xùn)，其余人員上船以后在船上接受培訓(xùn)。我們兩人上船以后24小時(shí)之內(nèi)，由三副專門根據(jù)體系要求對照相應(yīng)的表格對我們進(jìn)行逐條講解（內(nèi)容類似我們的新上崗人員熟悉表）。這些講解有助于我們對本船消防設(shè)備的布置，消防救生時(shí)自己位置和職責(zé)及時(shí)了解。他們船員房間“床頭卡”張貼在各自的門口，生活區(qū)每層都掛有應(yīng)變部署表，方便船員熟悉。由于是新船，特別是干部船員，對于業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)比較抓緊。平時(shí)工作之余，會議室經(jīng)常有人在查看資料，學(xué)習(xí)公司的體系文件，熟悉有關(guān)的操作程序、記錄表格等等。大家相當(dāng)自覺，各項(xiàng)工作的依據(jù)全靠體系要求，船長，輪機(jī)長不會經(jīng)常去指導(dǎo)，只是看結(jié)果。相比之下，我們的一些船員和個(gè)別干部船員對體系文件還是很不熟悉，還是依靠領(lǐng)導(dǎo)提醒、布置去落實(shí)。

該輪全年應(yīng)變演習(xí)時(shí)間計(jì)劃表張貼在駕駛臺，也是每月實(shí)地演習(xí)一次，演習(xí)內(nèi)容也是詳細(xì)記錄存檔。壓載水管理、垃圾管理、污油水排放測量記錄齊全，船長、輪機(jī)長要親自核對，尤其到美國港口。通過油水分離器向舷外排放的工作由四軌根據(jù)老軌的指令進(jìn)行操作，同時(shí)根據(jù)體系文件的要求來進(jìn)行具體的操作和作相應(yīng)的記錄。在美國港口的加油準(zhǔn)備和加油程序與我們公司的要求基本相同，都是根據(jù)美國法規(guī)的要求進(jìn)行并作相應(yīng)的記錄，在他們公司的體系文件中也能找到。世界上不同國家和港口的特別要求，體系文件都作了相應(yīng)的規(guī)定，同時(shí)在不斷的更新。

對于第一次抵美國港口的船舶，USCG都要進(jìn)行有關(guān)的檢查。為此，船上也進(jìn)行了相應(yīng)的準(zhǔn)備和演習(xí)。我本人也參加了幾次。總體感覺：演習(xí)的速度和動作的正確性與我們相比還有一定差距。演習(xí)不算太成功，每項(xiàng)演習(xí)的時(shí)間較長，給人的感覺很亂，放艇時(shí)出了點(diǎn)差錯(cuò)。但檢查人員對他們的要求還是比較寬松。當(dāng)?shù)氐拇碓诹奶鞎r(shí)也說，美國人對西方人和東方人的要求不一樣，如果前面的差錯(cuò)放在中國船員身上，將會是很大的麻煩?？赡苓@和他們溝通起來比較容易有關(guān)，也再次說明語言交流和溝通的重要性。國外船員對公約、法規(guī)和所在港口規(guī)定的掌握、理解和運(yùn)用能力確實(shí)比我們強(qiáng)。雖然我們的演習(xí)、操練規(guī)范程度不比他們差，但是一旦發(fā)生問題，我們在現(xiàn)場處理能力可能要遜色得多。

三、船員日常工作和敬業(yè)精神

船舶的各項(xiàng)工作開展完全是以安全質(zhì)量體系文件為準(zhǔn)繩，體系文件具體、細(xì)致、全面，全體船員都能夠自覺遵守。由于新船剛出廠投入運(yùn)營后工作量大，新設(shè)備的運(yùn)行還沒有穩(wěn)定，船員對設(shè)備操作還不一定很熟練，因此，他們加強(qiáng)了駕駛臺、集控室的值班，無人機(jī)倉變有人機(jī)艙；進(jìn)出港口提前派人了頭，落實(shí)各項(xiàng)安全操作措施；復(fù)雜航區(qū)和進(jìn)出港口時(shí)船長幾乎都在駕駛臺，輪機(jī)長都在機(jī)艙和集控室，一旦聽到機(jī)艙警報(bào)輪機(jī)員會立即沖到現(xiàn)場，把故障及時(shí)排除。

公司明確船長的絕對權(quán)力，公司的指令船長是絕對服從。船舶出現(xiàn)問題公司直接處罰船長，所以船員的所有工作都對船長負(fù)責(zé)。船長在船舶的地位確立以后，大家根據(jù)體系要求應(yīng)該報(bào)告的內(nèi)容必須通過船長的批準(zhǔn)。船長在船舶有經(jīng)濟(jì)權(quán)和人事權(quán)。船長的業(yè)務(wù)技術(shù)精湛，英語水平高，熟悉國際法規(guī)，平時(shí)對待船員十分嚴(yán)肅，威嚴(yán)得到充分的體現(xiàn)。只有在進(jìn)行PARTY時(shí)與船員一起可以隨便聊天，所以船員都是敬而遠(yuǎn)之。

平時(shí)船長與輪機(jī)長和大副談事情比較多。船長的工作很認(rèn)真，抵港備車以前就在駕駛臺，并且親自操縱船舶，所有車鐘全部由船長自己操作。每天的中午油耗報(bào)告，船位報(bào)告都認(rèn)真核查，并報(bào)告船公司和租家。船長對船舶費(fèi)用支出、船期很關(guān)心。如離開香港時(shí)是星期日，代理已經(jīng)安排了開船協(xié)助拖輪，但是拖輪公司忘了安排，等待了30分鐘，他立即向代理提出按照船的固定費(fèi)用2500USD/每小時(shí)，要求向拖輪公司提出警告和索賠。在鹽田裝貨時(shí)發(fā)現(xiàn)有多個(gè)30噸重箱裝在第5層可能會影響穩(wěn)性，更會影響綁扎強(qiáng)度，那樣要走低緯度，增加航程，延長航行時(shí)間造成經(jīng)濟(jì)損失，船長立即與鹽田中貨副總進(jìn)行交涉，提出意見，要求改進(jìn)工作，防止類似情況發(fā)生。11月14日東行船過日界線后應(yīng)該重復(fù)一天，考慮當(dāng)天是星期日，重復(fù)一天要多休息或者多付一天加班費(fèi)，船長確定改為星期一重復(fù)一天，千方百計(jì)節(jié)約。

甲板部由克羅地亞籍大副負(fù)責(zé)制作保養(yǎng)計(jì)劃。大副早上航行值班時(shí)，在駕駛臺開出保養(yǎng)計(jì)劃，水手長每天早上0630時(shí)到駕駛臺領(lǐng)取計(jì)劃，按照大副要求具體實(shí)施。水手每天十足工作八小時(shí)，還要2.5小時(shí)固定加班。大副8點(diǎn)鐘下班用餐，整個(gè)上午都在甲板部辦公室工作，負(fù)責(zé)配載，堅(jiān)持每天測量核對各油水艙存量，在甲板部辦公室操作系統(tǒng)顯示器上核對壓載水系統(tǒng)、污水系統(tǒng)和各油艙的存量，再計(jì)算核對船舶穩(wěn)性，必要時(shí)要求水頭和三軌到現(xiàn)場去測量核實(shí)。

二副是德國人，比較年輕，對本職業(yè)務(wù)較熟悉。具體負(fù)責(zé)航海圖書資料的改正，擬定航線后制定航行計(jì)劃交給船長審批；負(fù)責(zé)GMDSS業(yè)務(wù)；兼職管理醫(yī)療設(shè)備，制作醫(yī)療報(bào)告,建立醫(yī)療臺帳。他一直在這家公司做，上次在5762TEU集裝箱船上，出租給中海，對中國港口情況比較熟悉。

三副是菲律賓人，英語方言重。負(fù)責(zé)制作MUSTER LIST，抵港前制作所需港口單證，船員和旅客清單。主要負(fù)責(zé)對消防、救生設(shè)備的養(yǎng)護(hù)。

甲板部的維修保養(yǎng)工作計(jì)劃很有條理性，新設(shè)備活動部位加油活絡(luò)，制作安全標(biāo)志。除繡油漆都是按照實(shí)際受損面積進(jìn)行，使用小刷子，補(bǔ)油漆呈橢圓形，而絕不會使用滾筒隨意擴(kuò)大面積。駕駛臺，甲板，生活區(qū)內(nèi)部始終保持整齊、清潔，公共場所保持干凈衛(wèi)生。抵達(dá)每一港口前，用淡水清洗甲板、生活區(qū)（室內(nèi)每層地板清潔是由甲板部負(fù)責(zé)），底層內(nèi)走廊地板鋪墊大卷桶紙，防止搞臟生活區(qū)地板。船員無論是停泊還是航行值班大家都是認(rèn)真負(fù)責(zé)，服從意識很強(qiáng)，對于本職工作極端負(fù)責(zé)，工作從來不偷懶，也不會遲到或者早退，保養(yǎng)工作保證質(zhì)量。

駕駛員停泊期間在甲板控制室主要聯(lián)系裝卸業(yè)務(wù)，監(jiān)控貨物裝卸作業(yè)、配載儀、壓載水，及污水控制系統(tǒng)。甲板部辦公室設(shè)有機(jī)艙設(shè)備監(jiān)控屏，衛(wèi)通電話，甲板部部門臺帳，船舶圖書資料。隔壁是一間接待室，也有電腦、打印機(jī)、掃描儀，供干部船員查閱體系文件，制作臺帳，報(bào)表。查閱資料只能在現(xiàn)場，不能帶走，大家都能自覺遵守。港方人員、代理辦理抵港手續(xù)時(shí)，船長也在甲板接待室，不另外設(shè)其他接待室。

梯口值班人員極端認(rèn)真，對外來人員登記發(fā)牌，共有四種不同顏色的牌子，區(qū)別不同來客（來客分進(jìn)入生活區(qū)，甲板通道，工人作業(yè)，聯(lián)系工作幾種）。本船船員上下船都能自覺登記，以便能隨時(shí)查到船員是否在船。有一次上海港代理急于上船辦理進(jìn)口手續(xù)，未經(jīng)登記想進(jìn)入生活區(qū)，當(dāng)班船員立即將他拖出來，堅(jiān)持要登記方可進(jìn)入。梯口是由三名二水輪流值班，兼ISPS船舶保安，攜帶對講機(jī)。有人員上船先通知大副，先由大副接待，大副再通知有關(guān)人員下來。船上對上下船人員的控制始終十分嚴(yán)密。而我們的梯口值班登記，總是不盡仁義，外來人員上船登記與實(shí)際上船人員不符，有時(shí)來客登記本也會遺失，對自己船員監(jiān)控更加模糊，相比之下差別較大。

裝卸作業(yè)期間三副與二副6小時(shí)輪值，大副負(fù)責(zé)裝卸和日常事務(wù)的處理，大副白天90%的時(shí)間甲板部辦公室。三名一水停泊時(shí)負(fù)責(zé)看艙，對冷箱、危險(xiǎn)品、特殊貨物進(jìn)行現(xiàn)場監(jiān)裝監(jiān)卸，工班開始、結(jié)束和每個(gè)BAY開工結(jié)束時(shí)間作詳細(xì)記錄，開關(guān)艙蓋板的時(shí)間均記錄在“PORT OPERATION LOG”上。

離港檢查和ISPS檢查時(shí)，全船組成五個(gè)檢查組，開船前一小時(shí)分別由大副、二副、三副、老軌、二軌負(fù)責(zé)，帶領(lǐng)小組人員進(jìn)行檢查，檢查人和責(zé)任人在檢查結(jié)束后填寫體系專用表格“SEARCH TEAM”，并簽名存檔。

靠離碼頭時(shí)，駕駛臺有船長、大副和一水，收放舷梯和引水梯是由水頭和二水負(fù)責(zé)，三副到船艏負(fù)責(zé)指揮系解纜，二副到船尾負(fù)責(zé)指揮。有個(gè)缺點(diǎn)是，船長開航前要與代理辦理離港手續(xù)，大副開船時(shí)要與工頭、理貨簽收裝卸單證，備航的駕駛員離開駕駛臺去前后指揮系解纜，有時(shí)引水員上駕駛臺了，船長和大副還沒有上來，駕駛臺的交接不連貫。

開航準(zhǔn)備嚴(yán)格執(zhí)行船舶體系文件規(guī)定進(jìn)行，按照“PASSAGE PLAN”（類似我們的航行計(jì)劃及值班指導(dǎo)書）中的航行計(jì)劃，以CHECK LIST形式逐項(xiàng)對照落實(shí)，項(xiàng)目不會遺漏。

四、幾點(diǎn)體會

對一家成熟的船舶管理公司而言，一套成熟的管理體系十分重要。好的管理體系，可以從制度上減少人為因素的影響。這家公司的體系文件的形式和內(nèi)容，易于學(xué)習(xí)，比較貼近船舶實(shí)際，而且做得很細(xì)?？偟膩碚f，體系文件的內(nèi)容簡單可操作。對于好的體系來講，這點(diǎn)是應(yīng)當(dāng)具備的，能夠極大方便船上的各項(xiàng)工作。規(guī)范的文件再加上嚴(yán)格和科學(xué)的管理，就能杜絕許多事故的發(fā)生，使管理水平上一個(gè)臺階。

本次隨船，老外的敬業(yè)精神和職業(yè)操守讓我印象深刻?？傮w來說，他們對自己公司的忠誠程度，和為租家的服務(wù)意識都很強(qiáng)。這很大程度上是他們多年教育的積累，同時(shí)也是他們管理制度制約所致。相比之下我們有很大的差距。問題的關(guān)鍵是公司如何通過船長、老軌施加有效的控制手段達(dá)到對船舶的有效控制。與輪機(jī)長交流這個(gè)問題，他說一旦發(fā)現(xiàn)有人不能勝任他的本職工作，建議公司立即換人。確實(shí)，他們公司和船舶對人員的管理較嚴(yán)，船上也有絕對的人員調(diào)動建議權(quán)，公司基本上是根據(jù)船上的建議來安排的。在香港換了四軌（僅僅在船不到20天），在美國又換了一個(gè)水手和一個(gè)機(jī)工。通過這樣頻繁的人員調(diào)動來保證人人都能勝任自己的本職工作，盡管增加了一定的費(fèi)用（作為個(gè)人的損失更大，根據(jù)合同個(gè)人要負(fù)擔(dān)一定比例的路費(fèi)），但是，在這樣的壓力下人人都能加倍做好自己的本職工作，船舶的各項(xiàng)工作自然就能得以很好的落實(shí)，對船舶的安全是十分有利的。

外籍船員的等級觀念和服從意識很強(qiáng)，船舶領(lǐng)導(dǎo)的指令沒有不能落實(shí)的。這也有它的弊端，很多時(shí)候船員沒有主觀能動性，下面的普通船員從不發(fā)表意見，事實(shí)上也沒有機(jī)會讓他們發(fā)表意見。但總的結(jié)果是利大于弊。菲律賓船員的特點(diǎn)是；服從意識讓你吃驚。所以說，要想進(jìn)入國際化航行市場，與歐洲人共事，我們的船員在有許多地方需要改變，要不斷提高船員的英語和電腦水平，提高業(yè)務(wù)技能和管理水平，提高基本技能和服從意識。下面是我問船上英國老軌如何對輪機(jī)部人員管理時(shí)他的回答，從某種程度上可以看出他們領(lǐng)導(dǎo)者對下面人的看法：“怎么管理我的手下？要把他們看成我手中的工具。你要把工作做好，就必須小心照管你自己的工具，而手中無利器是做不好事情的。”

第四篇：淺談船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)

淺談船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)

[摘要] 2007年以來，全球性能源緊張、高漲的燃油成本、持續(xù)增長的燃油需求以及IMO等國際組織對船舶排放問題的關(guān)注，使得船舶節(jié)能減排工作重要而突出，節(jié)能減排成為近年來世界各大航運(yùn)公司的一個(gè)主要任務(wù)。船舶是高能耗的運(yùn)輸工具，研究和應(yīng)用節(jié)能技術(shù)降低船舶能耗，加強(qiáng)船舶管理和設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)及節(jié)能減排的基礎(chǔ)性管理，不僅可以為航運(yùn)企業(yè)節(jié)省燃油費(fèi)用，還可以減少船舶造成的環(huán)境污染，獲得經(jīng)濟(jì)和環(huán)保雙重效益。本文主要介紹船舶動力裝置方面節(jié)能減排方面的技術(shù)，以及這些技術(shù)在船舶動力裝置的應(yīng)用現(xiàn)狀。

[關(guān)鍵詞] 船舶；動力裝置；節(jié)能；減排

I

Shallow talk about the Technologyof Marine Power Unit

reducing Emissions

[Abstract] Since 2007, the global energy tension and soaring fuel costs and sustained growth fuel demand and IMO concern over the problem of ship emissions, energy saving and emission reduction made shipping work important.in recent years, energy conservation and emission reduction become major shipping company's a main task in the world.Ship is the high-energy consume transport, research and application of energy-saving technology to reduce energy consumption and strengthen the shipping management ships and the equipment maintenance and emission reduction, which not only can save fuel costs for shipping enterprise but also can reduce the environmental pollution caused by ship, creating economic and environmental double benefit.This paper mainly introduces the Marine power plant aspects of energy conservation and emissions reduction technology, and these techniques in the present situation of the application of Marine power plant.[Key words] Marine Ship;Power Unit;Energy saving;Emissions reducing

II

目錄

0 引言-----1 1 船舶節(jié)能的內(nèi)涵--------------------------1 2 國內(nèi)外節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展----------------1 3 節(jié)能減排新技術(shù)在現(xiàn)代化船舶上的應(yīng)用成果--2 3.1 韓國船舶新技術(shù)可省50%燃料費(fèi)--------2 3.2 現(xiàn)代重工建造韓國國內(nèi)第一艘混合動力船------------------------------2 3.3 新型動力系統(tǒng)研發(fā)動態(tài)---------------3 3.4 船舶發(fā)動機(jī)余熱回收系統(tǒng)研發(fā)動態(tài)-----3 4 船舶動力裝置典型節(jié)能減排措施分析--------3 4.1 柴油機(jī)排氣與冷卻水余熱的再利用-----3 4.2 提高船舶動力裝置的效率-------------4 4.3 廢氣處理技術(shù)-----------------------5 4.4 螺旋槳新技術(shù)-----------------------5 4.5 VIT技術(shù)----------------------------6 4.6 采用電子噴油系統(tǒng)裝置---------------6 4.7 優(yōu)化機(jī)艙布置及改善主機(jī)進(jìn)氣環(huán)境-----6 4.8 采用EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)--------------7 4.9 加強(qiáng)維護(hù)保養(yǎng)-----------------------7 5 船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)的展望----------7 5.1 新型油料節(jié)能技術(shù)-------------------7 5.2 開發(fā)代用燃料-----------------------8 5.3 采用風(fēng)帆助航-----------------------8 5.4 智能化技術(shù)-------------------------8 結(jié)論--------8 致謝語-----10 參考文獻(xiàn)---11

III

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0 引言

海上運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺埃S著物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，其數(shù)量在不斷增加。船舶作為能耗大戶，對其進(jìn)行節(jié)能減排技術(shù)改造，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。根據(jù)國際通行的預(yù)測，石油將在40 年內(nèi)枯竭，天然氣將在60 年內(nèi)用光，煤炭也只能用220 年。人類必須節(jié)約使用這些有限的常規(guī)能源。中國能源形勢不容樂觀，我國人口占世界的1/ 5，而能源資源相對匾乏，人均能源資源占有量不到世界平均水平的一半。我國是世界上第三大能源生產(chǎn)國和第二大能源消費(fèi)國，從1993年開始成為能源凈進(jìn)口國，能源稀缺，特別是油氣資源短缺已成為制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的首要因素[1]。氣候變暖是當(dāng)今人類面臨的最嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)之一，控制和減緩能源利用中二氧化碳等溫室氣體的排放對于解決溫室效應(yīng)問題具有重要意義。國際航運(yùn)業(yè)所排放溫室氣體的主要成分是二氧化碳，其總量大約相當(dāng)于全世界二氧化碳排放量的3%，且該數(shù)字還將隨著世界貿(mào)易活動和國際航運(yùn)量的增長而不斷增長[2]。除排放二氧化碳外，船舶柴油機(jī)還會排放一氧化碳、氮?dú)浠衔铩⒘蚧?、微粒等有害物質(zhì)，都會對海洋環(huán)境造成破壞。船舶節(jié)能的內(nèi)涵

船舶節(jié)能總的含義是以最小的能量消耗取得最大的運(yùn)輸效益，或者說就是以最小的燃料費(fèi)用取得最大的運(yùn)輸量。

燃料費(fèi)用營運(yùn)指標(biāo)=運(yùn)輸量(噸·千米或海里)/（燃油消耗量(千克)·燃料的價(jià)格(元/千克)）

上式的燃料費(fèi)用營運(yùn)指標(biāo)是表示單位燃料費(fèi)用所完成的運(yùn)輸量，從式中可以看出，船舶節(jié)能的努力方向是增大運(yùn)輸量，降低燃料消耗量和采用廉價(jià)的燃料[3]。國內(nèi)外節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展

從20世紀(jì)70年代發(fā)生兩次能源危機(jī)以來，油價(jià)飛漲，航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營成本劇增。特

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別是近幾年來，油價(jià)上漲迅速，造成船舶營運(yùn)成本的構(gòu)成因素發(fā)生顯著的變化，燃料費(fèi)所占的比重急劇增大，現(xiàn)已超過50%。船舶節(jié)能、降低燃料消耗量和燃油費(fèi)用、提高裝置經(jīng)濟(jì)性已成為一個(gè)重要課題，使得船舶節(jié)能工作倍受重視。故從柴油機(jī)制造廠到造船廠和船公司，一直都在降低船舶燃料費(fèi)用支出上下功夫，以提高其經(jīng)濟(jì)效益。

船舶節(jié)能一靠技術(shù)進(jìn)步，二靠加強(qiáng)基礎(chǔ)管理。技術(shù)進(jìn)步即是利用船舶節(jié)能技術(shù)來促進(jìn)船舶開展節(jié)能工作，比如，在新造船舶設(shè)計(jì)時(shí)對船、機(jī)、槳進(jìn)行節(jié)能方面的優(yōu)化設(shè)計(jì)、合理配置推進(jìn)柴油機(jī)和動力裝置、設(shè)法減小船舶阻力和提高推進(jìn)效率；推進(jìn)柴油機(jī)方面采用長行程、少缸數(shù)、小型化的柴油機(jī)，對增壓系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)、提高掃氣壓力，優(yōu)化燃燒室和采用新的燃燒系統(tǒng)，改進(jìn)燃油噴射系統(tǒng)、提高最高燃燒壓力等，以期直接降低柴油機(jī)的油耗；推進(jìn)柴油機(jī)動力裝置方面包括主機(jī)軸帶發(fā)電機(jī)、采用串聯(lián)螺旋槳、余熱回收等節(jié)能技術(shù)來提高船舶的整體熱效率。加強(qiáng)基礎(chǔ)管理包括：船舶合理調(diào)度；走經(jīng)濟(jì)航道和利用氣象導(dǎo)航；采取減速航行與節(jié)能航速；使用劣質(zhì)燃料油；加強(qiáng)機(jī)務(wù)管理、對設(shè)備進(jìn)行合理的維護(hù)保養(yǎng)、保持柴油機(jī)及其動力設(shè)備良好的工作狀態(tài)等。節(jié)能減排新技術(shù)在現(xiàn)代化船舶上的應(yīng)用成果

3.1 韓國船舶新技術(shù)可省50%燃料費(fèi)

韓國大型造船企業(yè)STX海洋造船9月21日表示，該公司開發(fā)的船舶節(jié)能成套技術(shù)已經(jīng)準(zhǔn)備好接受訂單。該技術(shù)能大幅減少船舶運(yùn)行中的二氧化碳排放量，最多可節(jié)省50%的燃料費(fèi)用。

STX將這項(xiàng)技術(shù)稱為綠色之夢研發(fā)項(xiàng)目。STX項(xiàng)目組利用該公司在螺旋槳寬弦葉尖領(lǐng)域的技術(shù)積累，設(shè)計(jì)了全新概念的葉片，大幅提高了燃效。ECO-Ship將不再使用傳統(tǒng)的船用C級重油作燃料，而改用更高等級、提升了環(huán)保性能的燃料。采用高等級燃料能夠提升燃料效率41%，減排45%。同時(shí)氮化物和硫化物的排放也大幅降低。3.2 現(xiàn)代重工建造韓國國內(nèi)第一艘混合動力船

韓聯(lián)社首爾9月18日電，同時(shí)將引擎和電動機(jī)作為動力源的混合動力船舶在國內(nèi)首次面世?，F(xiàn)代重工在蔚山總部舉行了海洋警察廳3000噸級警備救助艇“太平洋9號”的下水儀式。該艦成為國內(nèi)第一艘混合動力船。如果以12節(jié)以下速度進(jìn)行低速航行，就沒必要啟動主引擎，完全可以靠電動機(jī)向前行駛?，F(xiàn)代重工介紹稱，通過采用混合動力方

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式的動力體系，可以大幅減少船舶的震動和噪音，而且通過節(jié)省25%左右的燃料，可以取得將二氧化碳年排放量約減少10噸的效果。3.3 新型動力系統(tǒng)研發(fā)動態(tài)

瓦錫蘭公司推出“Energopac”舵/槳聯(lián)合系統(tǒng)。這種新型聯(lián)合系統(tǒng)能夠優(yōu)化舵系與螺旋槳之間的協(xié)作，從而提高推進(jìn)效率。使船舶節(jié)省高達(dá)9％的燃油。與傳統(tǒng)動力系統(tǒng)相比。能使船舶的二氧化碳排放量減少20％、氮氧化物排放量減少90％。3.4 船舶發(fā)動機(jī)余熱回收系統(tǒng)研發(fā)動態(tài)

日本開發(fā)渦輪增壓器發(fā)電系統(tǒng)。此次開發(fā)的系統(tǒng)把用于推進(jìn)的柴油發(fā)電機(jī)的渦輪增壓器與新開發(fā)的高速發(fā)電機(jī)相連，將發(fā)動機(jī)余熱回收為電能，供船內(nèi)使用，回收的電能相當(dāng)于一臺用于電力供給的柴油機(jī)發(fā)電裝置所發(fā)電量。此外，使用該系統(tǒng)，船舶的CO2排放量最高可減少4.6%，還可減少燃料的消耗[4]。船舶動力裝置典型節(jié)能減排措施分析

4.1 柴油機(jī)排氣與冷卻水余熱的再利用

燃油在氣缸內(nèi)燃燒后的熱量大部分被排氣和冷卻水帶走，只有小部分熱量得以充分利用。因此，對于我國龐大的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)來說，節(jié)能領(lǐng)域是大有作為的。對這些可用熱量的有效利用，現(xiàn)在最為普遍的就是廢氣鍋爐以及主機(jī)暖缸利用冷卻水熱量，燃?xì)馔钙揭彩抢弥鳈C(jī)排氣廢熱。

1）增設(shè)熱管鍋爐對主機(jī)排氣進(jìn)行二次回收。眾所周知，柴油機(jī)具有較高的排氣溫度，二沖程增壓、橫流掃氣排氣溫度為270～310℃，增壓、直流掃氣為360～380℃。由于遠(yuǎn)洋系統(tǒng)大部分為二沖程柴油機(jī)，僅以此為例予以說明。在理論上，船舶柴油機(jī)排氣余熱的溫度在吸收利用時(shí)其溫度可降低到環(huán)境溫度。大家都知道，主機(jī)排氣通過廢氣鍋爐后，排氣溫度由原來的360～380℃下降到260～280℃，這個(gè)溫度離露點(diǎn)(假如為180℃，有時(shí)還要低)還有100℃左右溫度可利用?，F(xiàn)在假設(shè)在遠(yuǎn)洋船舶的每個(gè)廢氣鍋爐之后增設(shè)一熱管鍋爐，對柴油機(jī)的排氣余熱進(jìn)行二次回收，使排氣溫度降到180℃左右。用這些回收的熱量加熱燃油以及供船員日常生活用氣是非常富裕的，并可避免冬季單靠廢氣鍋爐供熱有時(shí)不能滿足船舶正常需要的供熱量。熱管鍋爐由氣水管及煙道箱組成。它是利用熱管作為傳熱元件來回收船舶主機(jī)排氣余熱的。由于熱管的傳熱效率高，熱敏度高，劉凱：輪機(jī)工程專業(yè)畢業(yè)論文

又結(jié)構(gòu)簡單、運(yùn)行可靠，使其具有重量輕、體積小、蒸發(fā)量大等特點(diǎn)。這是其它型式的廢氣鍋爐無法比擬的。

2）采用主機(jī)冷卻水熱損失來加熱日用油柜的燃油。主機(jī)冷卻水溫度一般都在60～75 ℃，屬于低品熱能。一般的遠(yuǎn)洋船舶都是利用各種型式的冷卻器對主機(jī)冷卻，進(jìn)行熱量交換，把其熱量帶走，白白的浪費(fèi)掉這部分熱能。這樣既增加了船用設(shè)備，又增加了海水泵的功率消耗。假如采用主機(jī)冷卻淡水加熱日用油柜(設(shè)計(jì)一個(gè)比較完備的循環(huán)系統(tǒng))，使燃油吸收冷卻水的熱量而進(jìn)行預(yù)熱，這不僅可減少加熱主機(jī)日用燃油的蒸汽耗量，而且通過這個(gè)所謂的燃油—淡水熱交換器后，使淡水溫度先行下降，再通過淡水冷卻器對其進(jìn)一步冷卻，可提高其冷卻效果。相對而言其結(jié)構(gòu)復(fù)雜了，可在達(dá)到同樣冷卻效果的前提下對淡水冷卻器的要求相對低些[5]。4.2 提高船舶動力裝置的效率

船舶動力裝置包括主、輔機(jī)和傳動軸系與設(shè)備等。因此，要提高整個(gè)動力裝置的效率需從各個(gè)方面采取有效的措施。

1）優(yōu)選主機(jī)。由于柴油機(jī)技術(shù)的發(fā)展，無論是低速、中速或高速柴油機(jī)其耗油率均有較大幅度的降低，但各種機(jī)型間的差別也是明顯存在的。因此，在建造船舶時(shí)應(yīng)根據(jù)船舶具體情況，選擇性能穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)性好的主機(jī)。由于主機(jī)的能耗在整個(gè)動力裝置中所占的比例最大，因而主機(jī)的優(yōu)選對提高動力裝置的效率影響最大。目前柴油機(jī)主機(jī)趨向低轉(zhuǎn)速、長沖程，其目的主要是降低耗油率，同時(shí)該類主機(jī)與低速大直徑螺旋槳匹配效果較好。節(jié)能型大功率主機(jī)主要是降低耗油率，燒重質(zhì)燃油或代用燃料，提高船舶營運(yùn)經(jīng)濟(jì)性。

2）主發(fā)電機(jī)燃燒劣質(zhì)油。主發(fā)電機(jī)燃燒與主機(jī)相同的重質(zhì)燃油，實(shí)現(xiàn)了燃用單一品種油，使機(jī)艙布置和管路布置大大簡化，減少維修工作量。同時(shí)也節(jié)約燃油開支。3）優(yōu)化船、機(jī)、槳的配合特性。由于船舶實(shí)際航行情況比較復(fù)雜，而外界條件(裝載、海況、污底等)又經(jīng)常變化;同時(shí)，船、機(jī)、槳本身的技術(shù)狀態(tài)也會改變，從而使三者的配合特性發(fā)生變化，使它們的技術(shù)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏離設(shè)計(jì)工況，影響能量轉(zhuǎn)換的完善程度，為此，使用管理人員應(yīng)在船舶運(yùn)行中清楚地了解各種特性并經(jīng)常調(diào)整運(yùn)行點(diǎn)，使其處于最佳狀態(tài)下運(yùn)行，達(dá)到節(jié)能的目的。

4）提高傳動效率。從主機(jī)到螺旋槳的傳動效率取決于傳動方式和傳動軸及設(shè)備的效率，因此，應(yīng)采取下列措施：

（1）盡可能采用直接傳動;

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（2）如采用間接傳動，應(yīng)提高傳動設(shè)備(如減速裝置、聯(lián)軸節(jié)等)的效率;（3）保證傳動軸系的對中良好;（4）采用高效的軸封裝置，減少軸封對漏油及傳動效率的影響。

5）采用主機(jī)軸帶發(fā)電機(jī)。由于柴油機(jī)在部分負(fù)荷工作時(shí)，其經(jīng)濟(jì)性較差，耗油率增加。當(dāng)某些船舶較長時(shí)間處于部分負(fù)荷工作時(shí)，可采用主機(jī)軸帶發(fā)電機(jī)，這樣，不僅可使主機(jī)工作在效率高的運(yùn)行區(qū)域，提高效率，而且有可能減少柴油發(fā)電機(jī)組的數(shù)目[6]。4.3 廢氣處理技術(shù)

1）降低微粒的新技術(shù)。目前最普遍的方法是在排氣管上加裝一個(gè)微粒捕獲器，用來捕獲廢氣中的微粒，并在一定的工況或條件下加以清潔，使微粒捕獲器得到再生。就目前而言，再生的方法有很多，但受捕獲器材料、工藝等的限制，捕獲器再生的可靠性不能很好地保證。還需要廣泛地研究。還有其它的技術(shù)也在廣泛深入地研究，如:靜電捕獲技術(shù)、旋風(fēng)分離PM技術(shù)、燃油添加劑技術(shù)。但這些技術(shù)離實(shí)用仍有不小的距離。2）降低NOx的新技術(shù)。就目前的技術(shù)水平而言，在降低柴油機(jī)的NOx方面，只有采用在排氣中加入還原劑與NOx 進(jìn)行還原反應(yīng)的方法。還原NOx的方法有:選擇非催化還原、非選擇催化還原和選擇催化還原。目前國外進(jìn)入實(shí)用化的技術(shù)包括選擇催化還原技術(shù)和NOx吸附催化技術(shù)。目前采用的還原劑是：氨和尿素。4.4 螺旋槳新技術(shù)

推進(jìn)效率是影響船舶航速的主要因素。欲提高船舶航速可在降低船舶阻力、提高推進(jìn)效率、合理增大船主機(jī)功率等諸多方面采取有效措施，提高推進(jìn)效率的措施有以下幾個(gè)方面: 1）設(shè)計(jì)低轉(zhuǎn)速大直徑螺旋槳

增大螺旋槳直徑且降低轉(zhuǎn)速，可提高螺旋槳敞水效率，使推力減額因數(shù)增加以及增大伴流分?jǐn)?shù)，提高船身效率。因此，設(shè)計(jì)低轉(zhuǎn)速大直徑螺旋槳，與其優(yōu)配最佳船尾形狀是船舶節(jié)能的重要措施之一。對于高速船舶，設(shè)計(jì)安裝低轉(zhuǎn)速大直徑螺旋槳，可獲取最佳的船舶推進(jìn)效率。2）采用內(nèi)旋槳

國內(nèi)研究雙尾船配內(nèi)旋槳表明，采用內(nèi)旋槳的船身效率比外旋槳的提高約20%左右。對于MAU 型和B型螺旋槳而言，采用內(nèi)旋槳的船身效率比采用外旋槳的提高2.4%左右，旋轉(zhuǎn)效率提高3%～5%。其機(jī)理主要是產(chǎn)生一種反槳效應(yīng)，因?yàn)閮?nèi)旋螺旋槳與來流流入槳盤的切向速度方向相反，則螺旋槳的轉(zhuǎn)速相對于水流的旋轉(zhuǎn)速度增加，導(dǎo)致螺旋槳推力

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增大，從而提高船舶推進(jìn)效率。若巧妙設(shè)計(jì)最佳的船尾形狀，更好地改善伴流場，提高伴流分?jǐn)?shù)值，降低推力減

額分?jǐn)?shù)值，使螺旋槳處于穩(wěn)定高伴流區(qū)工作，則船舶推進(jìn)效率的提高會更加顯著。3）采用高效螺旋槳——PBCF裝置

國外研究的一種PBCF裝置，在螺旋槳軸套蓋上設(shè)有鰭，鰭的數(shù)量與螺旋槳葉數(shù)相同，形狀不一，與船尾形狀有關(guān)。PBCF裝置的主要作用是降低螺旋槳旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的渦流，以降低旋渦阻力。此裝置具有結(jié)構(gòu)簡單，重量輕，費(fèi)用低等優(yōu)點(diǎn)。適用于各類船舶，尤以安裝在螺旋槳螺距較大的船上效果更佳。4）采用船舶助推輪裝置

船舶助推輪裝置是一種回收螺旋槳旋轉(zhuǎn)尾流的裝置，它可將一部分尾流能量轉(zhuǎn)換為船舶前進(jìn)的附加推力。該裝置采用滾柱軸承支撐安裝在螺旋槳軸的末端，在螺旋槳尾流的作用下，可自由地在槳軸上轉(zhuǎn)動，以產(chǎn)生附加推力，從而提高船舶推進(jìn)效率。該裝置結(jié)構(gòu)簡單，易于安裝、改裝、拆卸和維修保養(yǎng)。4.5 VIT技術(shù)

柴油機(jī)的效率與最高燃燒爆發(fā)壓力有關(guān)，爆壓上升則燃油消耗率下降。當(dāng)代柴油機(jī)的爆壓已達(dá)13~15MPa，甚至18MPa。由于結(jié)構(gòu)、材料等多種因素的制約，柴油機(jī)的爆壓不可能無限提高。而且，如此高的爆壓通常只有在額定負(fù)荷時(shí)才能達(dá)到，而在部分負(fù)荷時(shí)，因供油量減少，最高燃燒壓力也隨之降低，經(jīng)濟(jì)性相應(yīng)下降。VIT機(jī)構(gòu)（即可變噴油定時(shí)機(jī)構(gòu)）的實(shí)質(zhì)是：保證變負(fù)荷時(shí)，油泵自動調(diào)整供油提前角，使柴油機(jī)在部分負(fù)荷時(shí)有較高的爆壓，在高負(fù)荷運(yùn)行時(shí)最高燃燒壓力不超過額定值，有效地改善了柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的經(jīng)濟(jì)性[7]。

4.6 采用電子噴油系統(tǒng)裝置

電子噴油系統(tǒng)裝置采用微機(jī)控制，可即時(shí)將柴油機(jī)工況的各類參數(shù)，如主機(jī)轉(zhuǎn)速、曲軸轉(zhuǎn)角、燃油燃燒壓力、掃氣泵壓力以及排氣溫度等數(shù)值輸入微機(jī)進(jìn)行綜合分析處理，從而得出最佳的噴油壓力和提前角以及噴油量，實(shí)現(xiàn)燃油在氣缸內(nèi)的燃燒過程的最佳控制，達(dá)到節(jié)能效果。

4.7 優(yōu)化機(jī)艙布置及改善主機(jī)進(jìn)氣環(huán)境

機(jī)艙布置應(yīng)首先滿足總體布局，機(jī)電及其輔機(jī)布置合理，既便于操縱，又易于維修;同時(shí)，機(jī)艙周圍環(huán)境應(yīng)滿足柴油機(jī)進(jìn)氣的需求，可及時(shí)進(jìn)氣擾動，以使主機(jī)進(jìn)氣充足，燃燒良好，排氣順暢。換氣良好，燃料燃燒充分，從而達(dá)到節(jié)能減排的目的。

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4.8 采用EGR廢氣再循環(huán)技術(shù)

廢氣再循環(huán)在技術(shù)成本增加較少的情況下，可以有效抑制NOx的生成，受到了廣泛重視。廢氣再循環(huán)(EGR)是通過回引部分廢氣與新鮮空氣共同參與燃燒反應(yīng)，利用廢氣中含有大量化學(xué)惰性氣體(CO2、N2、H2O等)具有較高的比熱這一特性來降低NOx的生成。因?yàn)镹Ox 的生成條件是高溫富氧，而廢氣的引入一方面使混合氣熱容量增大，造成使相同量的混合氣升高同樣溫度所需熱量增加，從而降低最高燃燒溫度；另一方面廢氣對新鮮充量的稀釋也相應(yīng)降低了氧的濃度，從而有效地抑制NOx的生成。EGR與其它技術(shù)相結(jié)合是改善發(fā)動機(jī)整體性能的總的發(fā)展趨勢。采用氧化催化劑與EGR反饋控制能同時(shí)改善PM和NOx；采用高壓共軌噴油系統(tǒng)，結(jié)合高EGR率可使NOx和煙度同時(shí)大幅下降；改進(jìn)燃燒系統(tǒng)和冷卻EGR可進(jìn)一步降低NOx排放[8]。4.9 加強(qiáng)維護(hù)保養(yǎng)

通過研究和實(shí)踐，技術(shù)節(jié)能有效降低船舶燃油消耗，已被大家所認(rèn)同，并已廣泛應(yīng)用在船舶節(jié)能工作中。但是船舶節(jié)能減排是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，在注重技術(shù)節(jié)能的同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)船舶管理，把節(jié)能減排的基礎(chǔ)性工作做好。機(jī)電設(shè)備是船舶油料最直接的消耗者，抓好機(jī)電設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，確保機(jī)電設(shè)備的工況，充分挖掘節(jié)能降耗潛力，首先要使柴油機(jī)保持良好的工作狀態(tài)。可以從以下幾個(gè)方面著手：1）調(diào)整最佳噴油提前角。每一種柴油機(jī)都有一個(gè)最佳噴油提前角，在維護(hù)保養(yǎng)時(shí)，要注意檢查和調(diào)整各缸的供油提前角，使其處于最佳供油位置。2）保持進(jìn)排氣系統(tǒng)的通暢，定期調(diào)整氣閥間隙。3）定期檢查調(diào)整供油定時(shí)和噴油壓力，確保其在規(guī)定范圍內(nèi)。4）保持燃燒室組件之間的適宜間隙。5）保持潤滑系統(tǒng)的順暢。潤滑系統(tǒng)不順暢會使機(jī)械磨損加劇，增加油耗。6）保證足夠的新鮮空氣供給量?，F(xiàn)代柴油機(jī)大都采用廢氣渦輪增壓，若空氣通道堵塞，如臟污、結(jié)炭、變形等，都會因流阻增大，使增壓壓力下降，影響掃氣效果，導(dǎo)致燃燒不良油耗增加，嚴(yán)重時(shí)還會引起喘振。7）保持操作系統(tǒng)和傳動系統(tǒng)處于良好技術(shù)狀態(tài)，將大大提高機(jī)械效率，從而降低油耗。船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)的展望

5.1 新型油料節(jié)能技術(shù)

燃油添加劑滲入到柴油中，對柴油起催化、氣化作用，使柴油在氣缸中充分燃燒，劉凱：輪機(jī)工程專業(yè)畢業(yè)論文

減少黑煙，達(dá)到節(jié)省油量。新的添加劑技術(shù)主要有鈉米技術(shù)和核磁共振技術(shù)。1）鈉米技術(shù):在反應(yīng)瓶中加入一定量的金屬鈉米微粒和表面活性劑，加入適量溶劑，在一定條件下反應(yīng)1～2h，并經(jīng)處理后即可得到表面修飾金屬鈉米微粒添加劑。該添加劑以0.01%質(zhì)量分?jǐn)?shù)加入柴油中，能顯著提高燃料燃燒效率5~5.8%，實(shí)驗(yàn)確定平均節(jié)油率為2.1～2.7%，效果良好；2）核磁共振技術(shù):該技術(shù)利用核磁共振處理異辛酸稀土活性復(fù)合物，提高該活性物質(zhì)的催化活性，作為添加劑，實(shí)驗(yàn)表明可提高柴油燃燒效率，節(jié)油可達(dá)2~5%，并能降低有害排放。

隨著科技的發(fā)展，燃油添加劑技術(shù)將不斷進(jìn)步，不斷適應(yīng)節(jié)能減排大環(huán)境的需求。5.2 開發(fā)代用燃料

發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)主要依賴于油基燃料，而油基燃料的獲得是有限的，容易出現(xiàn)短缺，許多科學(xué)家已經(jīng)考慮到原油的儲存量、燃油的生產(chǎn)和原油的消耗等。未來的船舶動力裝置能僅考慮石油為基本燃料，還要考慮使用其他新能源來取代石油。5.3 采用風(fēng)帆助航

利用風(fēng)力資源，采用風(fēng)帆助航將成為船舶節(jié)能的另一條途徑。隨著電子計(jì)算機(jī)和自動化技術(shù)的發(fā)展，用計(jì)算機(jī)自動控制風(fēng)帆的操縱及風(fēng)帆與動力裝置的優(yōu)化配合已經(jīng)成為現(xiàn)實(shí)，為風(fēng)帆船的發(fā)展提供了有力的支持。80年代，日本建造的“新愛德丸”風(fēng)帆油船是世界上第一艘實(shí)現(xiàn)非人工操帆的風(fēng)帆船，該船投入營運(yùn)以來，取得了節(jié)省燃料費(fèi)50% 的目標(biāo)。我國近年來所研制的風(fēng)帆船，也已取得了初步的成果。風(fēng)帆助航船既節(jié)約能源，又減少污染，必將開啟科技帆船的新時(shí)代[9]。5.4 智能化技術(shù)

智能化，即使綜合使用電子技術(shù)和網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，通過對柴油機(jī)和船舶的各種參數(shù)進(jìn)行監(jiān)測，并自動適時(shí)進(jìn)行控制和管理，從而使柴油機(jī)隨時(shí)處于最佳的工作狀態(tài)。2007年3 月2日，中船重工宜昌船舶柴油機(jī)廠傳來捷報(bào)，世界首制WARTSILA6RT-flex50B智能型二沖程船用低速大功率柴油機(jī)順利通過臺架試驗(yàn)，這表明我國也已開始在智能化方面邁出了重要的一步?？梢灶A(yù)計(jì)，智能技術(shù)的不斷完善在主機(jī)節(jié)能方面必將大有可為[10]。

結(jié)論

節(jié)能減排是國民經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的重要組成部分。我國能源總量稀缺、消耗大、利

劉凱：輪機(jī)工程專業(yè)畢業(yè)論文

用效率低，節(jié)能工作面臨巨大的壓力。目前，推動海事船舶節(jié)能工作，迫切需要加強(qiáng)政策力度，加大投入，加快節(jié)能技術(shù)的推廣和應(yīng)用，充分調(diào)動各方積極性，爭取使海事船舶節(jié)能減排工作邁上一個(gè)新的臺階。

綜上所述，在全球都進(jìn)行節(jié)能減排研究大背景下，我們國家在船舶節(jié)能減排方面也已投入更大的力量。我們的優(yōu)勢在于后發(fā)優(yōu)勢，除了在新技術(shù)方面要進(jìn)行不斷創(chuàng)新以外，同時(shí)還要通過開發(fā)先進(jìn)的適合全球標(biāo)準(zhǔn)的信息網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)，對整個(gè)船舶進(jìn)行綜合系統(tǒng)、智能管理，從系統(tǒng)整體上把握創(chuàng)新的方向，從而使我們的船舶業(yè)具有更強(qiáng)的競爭能力。

劉凱：輪機(jī)工程專業(yè)畢業(yè)論文

致謝語

在寫本文的過程中，輪機(jī)長和三管輪給了我悉心的指導(dǎo)，是他們幫我確定了寫作方向，在拆裝的過程中不厭其煩的給我講解，分析故障的原因及解決方法，直到我完全理解為止。文章寫完后，三管輪幫我指出了幾處寫的不妥的地方，經(jīng)過幾次與三管輪的討論與修改，本文才算完成。輪機(jī)長還給我講了很多做事的方法，他教我無論做什么工作，都要有所收獲，輪機(jī)長還教我如何與人相處，與我們學(xué)校的校訓(xùn)“誠毅”有很多相似之處。

另外還要特別感謝審閱此論文的集美大學(xué)輪機(jī)工程學(xué)院的老師，在這里向您真誠的說句“老師，您辛苦了！”

最后，向全體曾關(guān)心過我的老師和同學(xué)獻(xiàn)上我最誠摯的問候。

劉凱：輪機(jī)工程專業(yè)畢業(yè)論文

參考文獻(xiàn)

[1] 歐禮堅(jiān).淺談船舶節(jié)能技術(shù)改造[J].廣東造船.2003，(4).[2] 程楠，李軍.船舶減排的標(biāo)準(zhǔn)之困[J].中國船檢.2009，(6).[3] 彭斌.船舶節(jié)能技術(shù)應(yīng)用綜述[J].艦船科學(xué)技術(shù).2005.[4] 陸亦愷.船舶動力系統(tǒng)節(jié)能技術(shù)動態(tài)[J].上海海事大學(xué)，2010.[5] 丁曉映.船舶主機(jī)余熱利用與節(jié)能新途徑[J].福建能源開發(fā)與節(jié)約，2001，(4).[6] 徐立華.船舶節(jié)能措施概述[J].造船技術(shù)，2000，(4).[7] 俞振廷.通過對VIT機(jī)構(gòu)的調(diào)節(jié)實(shí)現(xiàn)船舶節(jié)能的探索[J].航海技術(shù)，2004，(5).[8] 李彩芬，李國岫.柴油機(jī)廢氣再循環(huán)技術(shù)的應(yīng)用研究[J].《柴油機(jī)·Diesel Engine》，2004，(1).[9] 孟維明，趙俊豪，黃連忠.風(fēng)帆助航節(jié)能船的應(yīng)用前景[J].船舶，2009，(4).[10] LIU Xiaohua;LU Shaojun.Discussion on energy saving and emission reduction for the maritime control vessels[J].China Maritime Safety,2010,(11)

第五篇：淺談船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)

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淺談船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)

淺談船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)

摘要：自2007年以來，全球能源危機(jī)和不斷上漲的燃料成本，增加燃料需求，國際海事組織以及其他國際組織對船舶排放的關(guān)注，節(jié)能減排使運(yùn)輸工作重要和突出，節(jié)能和減排近年來成為世界各大航運(yùn)公司的一個(gè)主要任務(wù)。船舶運(yùn)輸能耗高，研究和應(yīng)用的節(jié)能技術(shù)，減少能源消耗，加強(qiáng)船舶的船舶管理和設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)和節(jié)能減排的基本管理，不僅可以節(jié)省燃料成本航運(yùn)企業(yè)，還可以減少對環(huán)境的污染，經(jīng)濟(jì)和環(huán)境船只保護(hù)雙重效益。本文主要介紹了船舶動力裝置在節(jié)能和減排技術(shù)，技術(shù)的應(yīng)用現(xiàn)狀船舶動力裝置。

關(guān)鍵詞：船舶 動力裝置 節(jié)能 減排

一、引言

海上運(yùn)輸?shù)闹饕ぞ摺埃S著物流業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展，其數(shù)量在不斷增加。船舶作為能耗大戶，對其進(jìn)行節(jié)能減排技術(shù)改造，具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。

二、國內(nèi)外節(jié)能減排技術(shù)的發(fā)展

從1970年代以來發(fā)生了兩次能源危機(jī)，石油價(jià)格的飆升，航運(yùn)企業(yè)管理成本增加。特別是近年來，不斷上漲的油價(jià)已經(jīng)迅速，導(dǎo)致船舶營運(yùn)成本結(jié)構(gòu)因素有顯著變化，比例的燃料成本正在迅速增加，已超過50%。船舶節(jié)能、降低燃料消耗和燃料成本，提高工廠經(jīng)濟(jì)已經(jīng)成為一個(gè)重要的主題，使船舶節(jié)能工作太多的關(guān)注。所以從柴油機(jī)制造商船廠和船舶公司，一直以減少船舶燃油成本上下功夫，以提高其經(jīng)濟(jì)效益。

一艘船在節(jié)能技術(shù)進(jìn)步，兩個(gè)兩個(gè)地加強(qiáng)基礎(chǔ)管理。技術(shù)進(jìn)步是使用船舶節(jié)能技術(shù)促進(jìn)船舶開展節(jié)能工作，例如，在新的構(gòu)建船舶設(shè)計(jì)的船、機(jī)、槳葉在能源消費(fèi)在優(yōu)化設(shè)計(jì)，合理配置推進(jìn)柴油機(jī)和電廠，盡量減少船舶阻力、提高推進(jìn)效率，推進(jìn)柴油機(jī)長沖程和更少的缸數(shù)、小型化的柴油機(jī)，充電系統(tǒng)優(yōu)化改善，提高掃氣壓力、優(yōu)化燃燒室和新燃燒系統(tǒng)，提高了燃油噴射系統(tǒng)，提高最高燃燒壓力等等，最新【精品】范文 參考文獻(xiàn)

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為了減少燃料消耗柴油發(fā)動機(jī)直接；推進(jìn)柴油機(jī)電廠方面包括主軸發(fā)生器，該系列螺絲，廢熱回收等節(jié)能技術(shù)來提高整體效率的船。加強(qiáng)基礎(chǔ)管理包括：船舶合理調(diào)度；去經(jīng)濟(jì)頻道和使用氣象導(dǎo)航；以減少導(dǎo)航和節(jié)能速度；使用劣質(zhì)燃油；加強(qiáng)維護(hù)管理的設(shè)備，合理的維護(hù)，保持柴油機(jī)及其動力設(shè)備良好的工作條件等。

三、節(jié)能減排新技術(shù)在現(xiàn)代化船舶上的應(yīng)用成果

3.1 韓國船舶新技術(shù)可省50%燃料費(fèi)

韓國大型造船企業(yè)STX造船海洋9月21日表示，該公司開發(fā)了這項(xiàng)技術(shù)的節(jié)能船舶準(zhǔn)備接受訂單。這種技術(shù)可以大大減少碳排放在船舶營運(yùn)，可以節(jié)省高達(dá)50%的燃料成本。

3.2 船舶發(fā)動機(jī)余熱回收系統(tǒng)研發(fā)動態(tài)

日本發(fā)展渦輪增壓器生成系統(tǒng)。系統(tǒng)的開發(fā)用于推進(jìn)柴油發(fā)電機(jī)的渦輪增壓器和新開發(fā)的高速發(fā)電機(jī)相連，將發(fā)動機(jī)廢熱回收對于權(quán)力，內(nèi)部使用，恢復(fù)電力作為一個(gè)平臺，電力供應(yīng)柴油發(fā)電機(jī)組的發(fā)電能力。此外，該系統(tǒng)的使用，二氧化碳的排放量最高可以減少4.6%，還可以減少燃料消耗。

四、船舶動力裝置典型節(jié)能減排措施分析

4.1 柴油機(jī)排氣與冷卻水余熱的再利用

燃料在汽缸中燃燒后尾氣和冷卻水熱了，只有很少的熱量來充分利用。因此，對于我國巨大的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船隊(duì)來說，節(jié)能領(lǐng)域是有前途的。這些可以用來加熱的有效使用，現(xiàn)在最常見的是燃?xì)忮仩t和主機(jī)暖缸使用冷卻水熱量，燃?xì)廨啓C(jī)也使用主機(jī)余熱。

4.2 提高船舶動力裝置的效率

船舶動力裝置包括主、輔機(jī)和傳動軸系統(tǒng)和設(shè)備等。因此，為提高工作效率，整個(gè)電廠應(yīng)該在各方面采取有效措施。

1）優(yōu)化主機(jī)。由于柴油發(fā)動機(jī)技術(shù)的發(fā)展，無論是低和中速或高速柴油機(jī)的燃油消耗率是大大降低，但差異的各種機(jī)器是顯而易見的。因此，施工船舶應(yīng)根據(jù)船舶具體情況，選擇性能穩(wěn)定，經(jīng)濟(jì)好的主機(jī)。由于能源消費(fèi)的主機(jī)在整個(gè)電廠的比例和最大，所以主機(jī)優(yōu)化來提高效率的發(fā)電廠的影響最大。目前主要的柴油發(fā)動機(jī)低轉(zhuǎn)速、長沖程，目標(biāo)是減少石油消耗速率，同時(shí)，主機(jī)和低速大直徑螺旋槳匹

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配效果好。節(jié)能功率主機(jī)主要是降低燃油消耗率，重油或替代燃料，提高操作效率的船。

2）主發(fā)電機(jī)燃燒劣質(zhì)油。主發(fā)電機(jī)燃燒和主機(jī)相同的重油，意識到只有一個(gè)品種油，使房間布局和管道布局大大簡化，減少了維護(hù)工作量。同時(shí)也節(jié)省燃料成本。

3）優(yōu)化船、機(jī)、葉片。由于船舶航行的情況要復(fù)雜得多，和外部條件（加載、道格拉斯、污染等）和經(jīng)常變化；同時(shí)，船、機(jī)、槳本身技術(shù)狀態(tài)將會改變，所以，這三個(gè)協(xié)調(diào)特征改變，這樣他們的技術(shù)和經(jīng)濟(jì)指標(biāo)偏離設(shè)計(jì)狀態(tài)，影響能量轉(zhuǎn)換的完善程度，因?yàn)檫@個(gè)原因，使用管理工作人員在操作的船應(yīng)該是清楚的各種特點(diǎn)和經(jīng)常調(diào)整操作點(diǎn)，使他們處于最佳狀態(tài)，操作目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)節(jié)能。

4.3 廢氣處理技術(shù)

減少粒子的新技術(shù)。最常見的方法是在排氣管上安裝一個(gè)粒子捕獲器，用來捕獲排氣微粒，在特定條件下或條件，使粒子捕獲器清潔得到再生。目前，再生方法有很多，但捕獲設(shè)備材料、工藝的限制，捕獲器再生可靠性可以是一個(gè)很好的保障。還需要廣泛的研究。是否有任何其他技術(shù)也廣泛深入地，如：靜電捕獲技術(shù)、旋風(fēng)分離點(diǎn)技術(shù)，燃料添加劑技術(shù)。但這些技術(shù)從實(shí)際還有很多距離。

五、船舶動力裝置節(jié)能減排技術(shù)的展望

5.1 新型油料節(jié)能技術(shù)

燃料添加劑滲透到柴油，柴油，催化氣化，使柴油油缸完全燃燒，減少黑煙，節(jié)省燃料。隨著科學(xué)技術(shù)的發(fā)展，燃料添加劑技術(shù)將繼續(xù)進(jìn)步，不斷適應(yīng)需求的節(jié)能減排環(huán)境。

5.2 開發(fā)代用燃料

發(fā)達(dá)國家的經(jīng)濟(jì)依賴于石油燃料和石油燃料得到有限，容易出現(xiàn)短缺，許多科學(xué)家一直在考慮到原油儲存、燃料生產(chǎn)和石油消費(fèi)等。未來的船舶動力裝置只能考慮石油作為基本燃料，可以考慮使用其他新能源來取代石油。

5.3 采用風(fēng)帆助航

利用風(fēng)能資源，使用帆導(dǎo)航將船舶節(jié)能的另一種方式。隨著電子計(jì)算機(jī)和自動化技術(shù)的發(fā)展，計(jì)算機(jī)自動控制帆帆與電廠控制和優(yōu)化

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適合已成為一個(gè)現(xiàn)實(shí)的發(fā)展風(fēng)向航行提供強(qiáng)有力的支持。

六、結(jié)論

總之，在整個(gè)世界節(jié)能減排研究背景，我國節(jié)能減排在船也已經(jīng)投入更多的力量。我們的優(yōu)勢在于落后的優(yōu)勢，除了新技術(shù)開展創(chuàng)新以外，還通過發(fā)展先進(jìn)的全球標(biāo)準(zhǔn)信息網(wǎng)絡(luò)管理技術(shù)，對整個(gè)船舶集成系統(tǒng)、智能管理，從系統(tǒng)，總的來說，掌握創(chuàng)新的方向，使我們的船舶業(yè)具有較強(qiáng)的競爭能力。

參考文獻(xiàn)

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