第一篇：廣州地鐵建設(shè)工程項(xiàng)目安全管理模式探討

廣州地鐵建設(shè)工程項(xiàng)目安全管理模式探討

【摘要】廣州地鐵進(jìn)入了新一輪的大規(guī)模建設(shè)，針對(duì)可能面臨的工程風(fēng)險(xiǎn)，廣州地鐵建總明確了安全管理工作模式，以風(fēng)險(xiǎn)管理為主線，以安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)排查與防控督查為重點(diǎn)，利用兩個(gè)平臺(tái)、一套系統(tǒng)和一個(gè)應(yīng)用，建立完善安全管理制度，形成安全系統(tǒng)閉環(huán)管理，強(qiáng)化工程應(yīng)急管理，取得了顯著成效。本文對(duì)安全管理模式進(jìn)行了探討，并提出了待完善的細(xì)節(jié)。

【關(guān)鍵詞】地鐵建設(shè)；安全管理；風(fēng)險(xiǎn)管理

近年來(lái)，廣州地鐵進(jìn)入了新一輪的大規(guī)模建設(shè)，同時(shí)開(kāi)工的項(xiàng)目有三百多個(gè)。針對(duì)可能面臨的工程風(fēng)險(xiǎn)，廣州地鐵建設(shè)總部開(kāi)展了新線建設(shè)的重大工程風(fēng)險(xiǎn)及對(duì)策專題調(diào)研，明確了安全管理工作模式。

建設(shè)工程項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理，是指參與建設(shè)工程項(xiàng)目的建設(shè)、地質(zhì)勘察、設(shè)計(jì)單位、施工、監(jiān)理咨詢和質(zhì)量安全監(jiān)督機(jī)構(gòu)等主體單位在工程項(xiàng)目實(shí)施的各個(gè)階段對(duì)存在于工程項(xiàng)目中的風(fēng)險(xiǎn)因素和事件有計(jì)劃的采取風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)和識(shí)別、進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析與評(píng)價(jià)、制定風(fēng)險(xiǎn)控制防范措施和對(duì)策、實(shí)行全過(guò)程風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)督管理的活動(dòng)[1]。建設(shè)總部以風(fēng)險(xiǎn)管理為主線，不斷規(guī)范管理、科學(xué)精細(xì)地做好各項(xiàng)安全生產(chǎn)工作。

1風(fēng)險(xiǎn)防控與管理

針對(duì)目前建筑施工企業(yè)大多未建立專門(mén)的風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)構(gòu)，工程項(xiàng)目的施工管理絕大多數(shù)是管理者利用一般項(xiàng)目施工的管理經(jīng)驗(yàn)或無(wú)計(jì)劃、不系統(tǒng)的進(jìn)行局部的風(fēng)險(xiǎn)管理或應(yīng)對(duì)，風(fēng)險(xiǎn)管理人員的素質(zhì)水平不均衡，部分人員經(jīng)驗(yàn)缺乏，面對(duì)風(fēng)險(xiǎn)采取的應(yīng)對(duì)處置措施效果不佳等情況，廣州地鐵在地鐵工程建設(shè)安全生產(chǎn)監(jiān)督工作中引進(jìn)安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與管理新模式，成立風(fēng)險(xiǎn)管理小組督促相關(guān)工作的落實(shí)[2]。

1.1開(kāi)工前完成“四個(gè)報(bào)告”?！八膫€(gè)報(bào)告”是指地質(zhì)補(bǔ)勘報(bào)告、管線評(píng)估報(bào)告、房屋鑒定報(bào)告和周邊環(huán)境調(diào)查報(bào)告。四個(gè)報(bào)告也是后續(xù)進(jìn)行安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的基礎(chǔ)資料之一。

1.2開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)排查與防控督查。每年年初建設(shè)總部組織開(kāi)展安全風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)態(tài)排查與審查，參加的單位包括建設(shè)方專家組、勘察、設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理和第三方監(jiān)測(cè)單位的項(xiàng)目負(fù)責(zé)人、技術(shù)負(fù)責(zé)人和安全負(fù)責(zé)人，分析方法一般采用頭腦風(fēng)暴法、德?tīng)柗品?、?duì)比法和專家個(gè)人判斷法，最終得出了各個(gè)工點(diǎn)的重大安全風(fēng)險(xiǎn)，形成項(xiàng)目部、工程中心、總部和總公司四個(gè)層級(jí)的建設(shè)風(fēng)險(xiǎn)控制體系。各標(biāo)段每季度和每月組織項(xiàng)目各方對(duì)本期的安全風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行審查。建設(shè)總部質(zhì)安部每月督促做到每個(gè)項(xiàng)目管理人員應(yīng)知應(yīng)會(huì)，并重點(diǎn)檢查，如表1-1。有些風(fēng)險(xiǎn)在項(xiàng)目經(jīng)理一級(jí)都難于處理和應(yīng)對(duì)時(shí)，必須將風(fēng)險(xiǎn)上報(bào)，由上一級(jí)領(lǐng)導(dǎo)組織專家進(jìn)行討論和研究。廣州地鐵建設(shè)總部堅(jiān)持召開(kāi)每周安全例會(huì)，在安全周例會(huì)上通報(bào)各工點(diǎn)風(fēng)險(xiǎn)管控情況和日常安全生產(chǎn)情況。在監(jiān)理例會(huì)上，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管控和安全管理情況進(jìn)行專題匯報(bào)，并提出下一步的要求。

1.3風(fēng)險(xiǎn)技術(shù)管理

在技術(shù)管理上，廣州地鐵實(shí)行“一體化”管理，地鐵總公司和建設(shè)總部?jī)杉?jí)設(shè)計(jì)管理機(jī)制，地鐵總公司、地鐵建設(shè)事業(yè)總部、地鐵設(shè)計(jì)院三個(gè)層次的把關(guān)，層層落實(shí)責(zé)任，總體設(shè)計(jì)、設(shè)計(jì)咨詢、工點(diǎn)設(shè)計(jì)、工點(diǎn)咨詢、專業(yè)設(shè)計(jì)，科學(xué)整合，嚴(yán)格貫穿統(tǒng)一的設(shè)計(jì)思想和安全的理念。

2建立完善安全管理制度，形成安全系統(tǒng)閉環(huán)管理

2.1完善安全管理制度

針對(duì)以往的安全管理制度進(jìn)行梳理，完善制度建設(shè)，加強(qiáng)管理考核。對(duì)重大的安全和技術(shù)問(wèn)題實(shí)行專家論證會(huì)制度，增強(qiáng)了對(duì)關(guān)鍵點(diǎn)和風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)的防范，一定程度上減少?zèng)Q策失誤和安全事故的發(fā)生。針對(duì)存在的施工現(xiàn)場(chǎng)安全風(fēng)險(xiǎn)管理力度不夠，建設(shè)總部建立了一整套有關(guān)安全管理的制度，將事后追究改為事前防控；還采取嚴(yán)格的管理措施和手段，加強(qiáng)對(duì)制度執(zhí)行力和落實(shí)情況的考核，確保風(fēng)險(xiǎn)管理制度的有效實(shí)施。對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理考核評(píng)分結(jié)果直接與施工和監(jiān)理單位的誠(chéng)信管理掛鉤；同時(shí)對(duì)內(nèi)部考核與監(jiān)督，其結(jié)果與部門(mén)年度效績(jī)掛鉤，促進(jìn)了各相關(guān)單位和責(zé)任人加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)管理。

2.2兩個(gè)平臺(tái)、一套系統(tǒng)和一個(gè)應(yīng)用

兩個(gè)平臺(tái)是指一體化平臺(tái)、安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)；一套系統(tǒng)是指視頻監(jiān)控與門(mén)禁系統(tǒng)；一個(gè)應(yīng)用即企業(yè)協(xié)同通訊應(yīng)用BingoLink。安全預(yù)警與應(yīng)急平臺(tái)的建設(shè)遵循“預(yù)防與應(yīng)急并重、常態(tài)管理與非常態(tài)管理相結(jié)合”，覆蓋事前的應(yīng)急值守、風(fēng)險(xiǎn)隱患監(jiān)控，事中的應(yīng)急指揮，事后的總結(jié)評(píng)估，實(shí)現(xiàn)了閉環(huán)管理[3]。該平臺(tái)要求各單位24小時(shí)內(nèi)上傳和處理數(shù)據(jù)資料。一體化平臺(tái)中也有大量的安全管理資料需要上傳，兩個(gè)系統(tǒng)中有許多資料是重復(fù)的，還暫未做到相互引用。視頻監(jiān)控與門(mén)禁系統(tǒng)的投入使用，現(xiàn)場(chǎng)的視頻信號(hào)實(shí)時(shí)傳遞到地鐵公司的監(jiān)控中心，有專門(mén)的監(jiān)理人員監(jiān)督檢查，并通過(guò)語(yǔ)音對(duì)講系統(tǒng)實(shí)時(shí)要求整改，做到了及時(shí)發(fā)現(xiàn)及時(shí)處理，視頻監(jiān)控系統(tǒng)的威懾作用使現(xiàn)場(chǎng)違章的情況降低了很多[4]。企業(yè)協(xié)同通訊應(yīng)用BingoLink除了用于公司內(nèi)部協(xié)作，還應(yīng)用到建設(shè)管理中，對(duì)監(jiān)理和施工單位的人員，通過(guò)現(xiàn)場(chǎng)簽到（基于地理位置的簽到服務(wù)）進(jìn)行管理，從而監(jiān)控可能存在的監(jiān)理和施工人員不到場(chǎng)的情況。該應(yīng)用也很好的解決了風(fēng)險(xiǎn)管理信息的傳遞、反饋不到位、不及時(shí)的問(wèn)題。

3現(xiàn)場(chǎng)安全監(jiān)管和獎(jiǎng)罰

按照“三鐵”要求，主要采用“四不兩直”的方式，開(kāi)展安全“雙盲”檢查，并依據(jù)《廣州市軌道交通工程施工現(xiàn)場(chǎng)安全生產(chǎn)文明施工獎(jiǎng)懲指引》給予獎(jiǎng)罰。主要檢查安全生產(chǎn)責(zé)任制、安全教育落實(shí)；安全隱患自查自糾；特種設(shè)備；危險(xiǎn)性較大作業(yè)安全專項(xiàng)方案的執(zhí)行；風(fēng)險(xiǎn)防控和應(yīng)急管理等情況。對(duì)不到位、不履責(zé)、管理不力、出現(xiàn)重大隱患的標(biāo)段的項(xiàng)目經(jīng)理、總監(jiān)進(jìn)行安全約談、通報(bào)批評(píng)，同時(shí)抄送上級(jí)主管單位，切實(shí)督促參建各方全面落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任，做到安全管理的常態(tài)化。對(duì)發(fā)現(xiàn)的安全隱患由業(yè)主代表督促整改，整改不到位的，堅(jiān)決停工。每年年終對(duì)各標(biāo)段進(jìn)行考評(píng)，落實(shí)獎(jiǎng)優(yōu)罰劣。

4安全教育培訓(xùn)體系

廣州地鐵要求切實(shí)開(kāi)展農(nóng)民工的培訓(xùn)教育，這些培訓(xùn)教育包括項(xiàng)目部班組班前安全教育、每周安全教育；監(jiān)理每月安全培訓(xùn)；業(yè)主開(kāi)展每季度和工序轉(zhuǎn)換的安全教育。通過(guò)層層教育和專題培訓(xùn)，不斷提高全員的安全意識(shí)和綜合素質(zhì)。建設(shè)總部質(zhì)安部每季度組織業(yè)主代表、施工項(xiàng)目經(jīng)理和安全總監(jiān)、監(jiān)理總監(jiān)、總代和安全專監(jiān)進(jìn)行安全管理培訓(xùn)，宣貫國(guó)家、省、市安全生產(chǎn)法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)，廣州地鐵的安全生產(chǎn)制度和要求；曝光施工現(xiàn)場(chǎng)安全隱患，給各方敲鐘、警醒。建立全員安全培訓(xùn)檔案，做到培訓(xùn)有的放矢，全員參與。

5工程應(yīng)急管理

根據(jù)安全風(fēng)險(xiǎn)登記表，凡被列入總部級(jí)以上的風(fēng)險(xiǎn)，均需由施工單位編制專項(xiàng)應(yīng)急預(yù)案。項(xiàng)目部的應(yīng)急預(yù)案要與外部的應(yīng)急預(yù)案對(duì)接。根據(jù)內(nèi)外部環(huán)境和工程風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)，開(kāi)展針對(duì)性的應(yīng)急演練，實(shí)現(xiàn)全員掌握應(yīng)急救援程序和傷員救護(hù)的技能。以防范突發(fā)事件為重點(diǎn)，建立應(yīng)急聯(lián)動(dòng)機(jī)制。在督促施工項(xiàng)目部、駐地監(jiān)理部履責(zé)的同時(shí)，將充分發(fā)揮施工、監(jiān)理上級(jí)主管單位的管理與技術(shù)資源，要求上級(jí)單位定期給予地鐵工地技術(shù)與應(yīng)急資源支持。扭轉(zhuǎn)廣州地鐵業(yè)主長(zhǎng)期擔(dān)保姆、拐杖、擋箭牌的局面。建設(shè)總部編寫(xiě)了《軌道交通工程應(yīng)急管理手冊(cè)》，建立人才和技術(shù)、應(yīng)急物資、應(yīng)急救援隊(duì)伍等保障機(jī)制和網(wǎng)絡(luò)。并每年舉辦一場(chǎng)應(yīng)急演練，演練過(guò)程要求全體在建項(xiàng)目的項(xiàng)目經(jīng)理、安全總監(jiān)和監(jiān)理總監(jiān)等人員觀摩，給他們上一堂生動(dòng)的安全課。

6安全協(xié)同管理

推進(jìn)新線建設(shè)工地安全協(xié)同管理，建設(shè)總部進(jìn)一步加強(qiáng)與市安監(jiān)局、市建委、區(qū)安監(jiān)局、監(jiān)督站的溝通聯(lián)系，建立安全協(xié)同聯(lián)動(dòng)機(jī)制。

廣州地鐵構(gòu)建“4+1”工程監(jiān)管體系，在安全監(jiān)管工作方面，也引入政府主管部門(mén)、紀(jì)檢監(jiān)察部門(mén)、媒體及社會(huì)各界的監(jiān)督，以加強(qiáng)工地安全監(jiān)督管理。

開(kāi)展工地“屬地共建”活動(dòng)，要求各項(xiàng)目部與沿線工點(diǎn)街道、公安、城管、社區(qū)、醫(yī)院等機(jī)關(guān)企事業(yè)單位做好共建交流，確保在日常安全管理和突發(fā)事件情況下的協(xié)同管理和應(yīng)急處置。

建設(shè)總部各中心每月組織一次風(fēng)險(xiǎn)防范的探討交流，并邀請(qǐng)有豐富實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)的風(fēng)險(xiǎn)防控和應(yīng)急處置專家到場(chǎng)授課，以期不斷提高全線的風(fēng)險(xiǎn)防控和安全管理水平。

7結(jié)論

廣州地鐵的安全管理模式在地鐵新一輪大規(guī)模建設(shè)中是適用的，新線建設(shè)的安全管理水平不斷提升，事故率和經(jīng)濟(jì)損失不斷降低，取得了較好的成效。其他城市軌道交通建設(shè)可參考借鑒。

同時(shí)，該管理模式在以下細(xì)節(jié)方面還有待提高：

（1）兩個(gè)平臺(tái)的融合與互補(bǔ)。目前兩個(gè)平臺(tái)對(duì)內(nèi)業(yè)資料的要求高，有過(guò)多的過(guò)程管理資料需要掃描上傳至系統(tǒng)，受限于項(xiàng)目部的掃描儀、網(wǎng)速等原因，耗費(fèi)了大量的時(shí)間精力，其中很多資料無(wú)關(guān)緊要，無(wú)需上傳，建議精簡(jiǎn)信息化系統(tǒng)的資料上傳要求。另外，兩個(gè)平臺(tái)存在較多的重復(fù)，需要施工和監(jiān)理單位的安全管理人員重復(fù)操作，建議加快兩個(gè)平臺(tái)的融合和資料的引用。在一線人員有限的情況下，花過(guò)多的時(shí)間精力在內(nèi)業(yè)資料上，則較難顧及現(xiàn)場(chǎng)管理，安全管理的主次顛倒。

（2）視頻監(jiān)控系統(tǒng)的使用。目前視頻監(jiān)控系統(tǒng)主要用于監(jiān)督現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)違章，未充分發(fā)揮該系統(tǒng)的作用。該套系統(tǒng)可以在應(yīng)急指揮、進(jìn)度質(zhì)量掌控、關(guān)鍵設(shè)備材料實(shí)時(shí)監(jiān)控、共享人才庫(kù)，解決人才緊缺等方面發(fā)揮作用。另外，基于視頻監(jiān)控?cái)?shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)分析，可進(jìn)一步提升施工現(xiàn)場(chǎng)管理的精細(xì)化水平。

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1.5版面

第二篇：地鐵“大安全管理模式”

地鐵“大安全管理模式”

地鐵泛指高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在3～6萬(wàn)人左右，地下、地面、高架運(yùn)行線路三者結(jié)合的一種大容量軌道交通系統(tǒng)。人類自1863年1月在英國(guó)倫敦開(kāi)通 ●１９９５年７月２５日，法國(guó)巴黎一列地鐵列車發(fā)生炸彈爆炸事件，造成８人死亡、１１７人受傷。

●１９９５年１０月２８日，阿塞拜疆首都巴庫(kù)的一列地鐵列車失火，造成３００多人喪生，其中多數(shù)人死于毒氣中毒。

●１９９６年６月１１日，俄羅斯莫斯科一地鐵列車在行進(jìn)途中突然發(fā)生爆炸，造成４人死亡，７人受傷。

●１９９９年８月２３日，德國(guó)科隆發(fā)生地鐵列車撞擊事故，造成６７人受傷，其中７人重傷。

●２００３年１月２５日，英國(guó)首都倫敦市中心發(fā)生地鐵列車出軌事故，３２名乘客受傷。

●２００３年２月１８日，韓國(guó)大邱市地鐵發(fā)生人為縱火事件，導(dǎo)致１９８人死亡，１４７人受傷。

●２００３年８月２８日，英國(guó)首都倫敦和英格蘭東南部部分地區(qū)突然發(fā)生重大停電事故，倫敦近三分之二地鐵停運(yùn)，大約２５萬(wàn)人被困在倫敦地鐵中。

●2004年２月６日早晨，俄羅斯首都莫斯科一地鐵列車發(fā)生爆炸，造成至少３０人喪生，７０人受傷。

●2001年12月4日晚，北京地鐵一號(hào)線一名女子在站臺(tái)上候車，當(dāng)車駛?cè)胝九_(tái)時(shí)，被擁擠人流擠下站臺(tái)，當(dāng)場(chǎng)被列車壓死。

●2002年4月4日，上海地鐵二號(hào)線因機(jī)械故障車門(mén)無(wú)法開(kāi)啟，停運(yùn)30分鐘。

●2003年3月20日，上海地鐵三號(hào)線閘門(mén)自動(dòng)解鎖拖鉤故障，停運(yùn)60多分鐘。

●2003年7月15日上海地鐵一號(hào)線蓮花路到莘莊的列車突然停電，被迫停運(yùn)62分鐘。經(jīng)查明原因是由于地鐵牽引變電站直流開(kāi)關(guān)跳閘，列車蓄電池虧電過(guò)量，致使列車無(wú)法正常啟動(dòng)。

以上事故都產(chǎn)生了不良社會(huì)影響，有些還造成了重大傷亡，給乘客的身心和生命帶來(lái)危害。地鐵事故的主要因素包括：社會(huì)因素（治安案件、公共事故）、人為因素、技術(shù)因素和自然因素等。大安全管理模式

地鐵作為大容量公共交通工具，其安全性直接關(guān)系到廣大乘客的生命安全。地鐵一旦發(fā)生事故，將成為公眾輿論的焦點(diǎn)，不僅帶來(lái)不利的政治影響，經(jīng)濟(jì)損失也將十分嚴(yán)重。安全運(yùn)營(yíng)是地鐵運(yùn)輸?shù)氖滓繕?biāo)和基本原則，其內(nèi)容主要包括地鐵治安安全、行車安全、乘客人身安全、消防安全、設(shè)備安全、地鐵員工人身安全等。

地鐵運(yùn)輸安全是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)工程，結(jié)合安全管理內(nèi)容，應(yīng)該從國(guó)家安全、社會(huì)安全、人身安全、生產(chǎn)安全、生活安全等目標(biāo)出發(fā)，建立大安全管理模式（立法、組織、機(jī)構(gòu)、管理體系等）。無(wú)論是人身傷亡事故，還是財(cái)產(chǎn)損失事故，無(wú)論是列車出軌事故，還是重大停電事故，甚至是火災(zāi)或治安案件，都對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)造成危害和損害。因此，把地鐵的行車安全、乘客人身安全、消防、治安、環(huán)保等專業(yè)，進(jìn)行綜合管理，對(duì)于提高地鐵的綜合管理效率和降低運(yùn)營(yíng)管理成本有著重要的作用。

廣州地鐵從立法、組織、機(jī)構(gòu)、管理體系等方面建立了大安全管理模式。在1999年 廣州地鐵運(yùn)營(yíng)安全提供了有效的法律保障。在組織、機(jī)構(gòu)方面，安全委員會(huì)負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)決策，安全稽查部統(tǒng)一監(jiān)督管理廣州地鐵的行車安全、乘客人身安全、設(shè)備安全、員工人身安全、消防、治安、環(huán)保等。管理體系采用精簡(jiǎn)高效的安全網(wǎng)絡(luò)管理，由人數(shù)不多的專職安全人員（必須持有廣東省注冊(cè)安全主任證）和廣大的兼職安全員（一般由工班長(zhǎng)、車間技術(shù)員兼任）組成縱向到底、橫向到邊的安全網(wǎng)絡(luò)，由安全網(wǎng)絡(luò)帶動(dòng)，形成全體、全員的大安全管理。廣州地鐵在1999年

第三篇：廣州地鐵工程項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)若干問(wèn)題探討

廣州地鐵工程項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)若干問(wèn)題探討 來(lái)源：中國(guó)論文下載中心[ 08-12-22 15:22:00 ]作者：孫艷軍 陳新庚 彭曉

摘要:以廣州地鐵六號(hào)線環(huán)境影響評(píng)價(jià)為例,結(jié)合國(guó)內(nèi)外開(kāi)展地鐵工程項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)的經(jīng)驗(yàn),對(duì)地鐵項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)的指導(dǎo)思想、評(píng)價(jià)重點(diǎn)、工程污染再分析及環(huán)境影響預(yù)測(cè)與評(píng)價(jià)等若干問(wèn)題進(jìn)行了探討,以期為國(guó)內(nèi)地鐵工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作的開(kāi)展提供一些參考。

關(guān)鍵詞:地鐵;環(huán)境影響評(píng)價(jià);噪聲;環(huán)境振動(dòng)

地鐵交通作為一條帶狀空間三維結(jié)構(gòu)物,涉及面廣,其施工和運(yùn)營(yíng)都會(huì)對(duì)沿線和周邊環(huán)境產(chǎn)生不同程度的影響[1]。在進(jìn)行地鐵交通規(guī)劃和建設(shè)的同時(shí),積極開(kāi)展環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作,盡量避免地鐵交通建設(shè)對(duì)周邊生態(tài)環(huán)境的破壞,對(duì)于實(shí)現(xiàn)地鐵沿線社會(huì)經(jīng)濟(jì)、資源環(huán)境和地鐵交通三者之間的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義

[1～4]。評(píng)價(jià)思路

1.1 評(píng)價(jià)的指導(dǎo)思想

從經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略要求出發(fā),地鐵交通的環(huán)境影響應(yīng)成為線路方案比選的重要因子。地鐵工程為城市軌道交通客運(yùn)系統(tǒng),選線時(shí)主要以緩解地面交通為基本原則,難以回避沿線所有環(huán)境敏感點(diǎn)。評(píng)價(jià)應(yīng)本著社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市建設(shè)與環(huán)境保護(hù)協(xié)調(diào)發(fā)展的原則,在調(diào)查擬建地鐵沿線區(qū)域的環(huán)境質(zhì)量現(xiàn)狀、建筑物分布、環(huán)境功能要求、污染源情況和沿線土地利用規(guī)劃的基礎(chǔ)上,根據(jù)工程污染源分析,結(jié)合地鐵工程的潛在環(huán)境影響,借鑒既有地鐵工程施工期和運(yùn)營(yíng)期對(duì)環(huán)境造成的影響及治理措施的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn),以沿線生態(tài)環(huán)境、聲環(huán)境、環(huán)境振動(dòng)和施工期環(huán)境影響為重點(diǎn),對(duì)不同環(huán)境要素分施工期和運(yùn)營(yíng)期預(yù)測(cè)工程對(duì)沿線區(qū)域環(huán)境的影響范圍和程度;對(duì)工程設(shè)計(jì)中采取的環(huán)保措施進(jìn)行分析,并針對(duì)地鐵工程施工和運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)提出切實(shí)可行的替代方案或污染防治措施,并進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證。將評(píng)價(jià)結(jié)論和有關(guān)建議及時(shí)反饋給有關(guān)部門(mén),以指導(dǎo)工程設(shè)計(jì)、施工和工程沿線用地規(guī)劃,達(dá)到環(huán)評(píng)報(bào)告“為主管部門(mén)提供決策依據(jù),為設(shè)計(jì)部門(mén)制定防治措施,為環(huán)境管理提供科學(xué)依據(jù)”的目的。1 2 評(píng)價(jià)重點(diǎn)

根據(jù)地鐵工程項(xiàng)目本身特點(diǎn),從總體上講,其產(chǎn)生的污染物的方式以能量損耗型(噪聲、環(huán)境振動(dòng)、電磁輻射)為主,以物質(zhì)損耗型(污水、廢氣及固體廢物)為輔;對(duì)生態(tài)環(huán)境的影響以對(duì)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境的影響為主,以對(duì)城市自然生態(tài)環(huán)境影響為輔。按污染因素劃分,評(píng)價(jià)的重點(diǎn)是運(yùn)營(yíng)期高架段的噪聲和環(huán)境振動(dòng)影響;地下段的環(huán)境振動(dòng)影響:施工期的揚(yáng)塵、噪聲及環(huán)境振動(dòng)影響。從空間概念上劃分,評(píng)價(jià)重點(diǎn)是地下段、高架段、車輛段、變電所、車站、冷卻塔及風(fēng)亭等。地鐵工程污染源分析

2.1 施工期噪聲污染源分析

地鐵工程是大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目,其施工過(guò)程中將使用大量的機(jī)械設(shè)備,這些設(shè)備將會(huì)對(duì)沿線環(huán)境產(chǎn)生嚴(yán)重的噪聲影響,夜間施工的噪聲擾民尤為突出。由于地鐵六號(hào)線穿過(guò)海珠廣場(chǎng)、北京路等城市中心區(qū),施工場(chǎng)地相對(duì)狹窄,施工過(guò)程可能發(fā)生局部的交通阻塞,從而引發(fā)相應(yīng)區(qū)域的交通噪聲提高。據(jù)類比調(diào)查,施工場(chǎng)地挖掘、混凝土現(xiàn)場(chǎng)澆注、裝卸及運(yùn)輸?shù)仁┕C(jī)械及運(yùn)輸車輛同時(shí)作業(yè)時(shí),施工場(chǎng)地邊界處晝間的等效連續(xù)聲級(jí)為69.0～73.0ｄＢ。

2.2 施工期環(huán)境振動(dòng)污染源分析

地鐵六號(hào)線在施工期間將使用大量動(dòng)力式機(jī)械設(shè)備及車輛,由于地鐵沿線特別是在穿越舊城區(qū)范圍內(nèi)的施工地段均處于人口稠密的環(huán)境敏感區(qū)中,這些機(jī)械設(shè)備和車輛在使用時(shí)產(chǎn)生的振動(dòng)將有可能對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生振動(dòng)影響。為保證施工單位和城市居民雙方的利益,有必要對(duì)施工機(jī)械產(chǎn)生的振動(dòng)對(duì)環(huán)境的影響做出分析。

2.3運(yùn)營(yíng)期噪聲污染源分析

經(jīng)過(guò)對(duì)廣州市地鐵六號(hào)線擬建線路的實(shí)地踏勘及對(duì)有關(guān)地鐵設(shè)計(jì)資料的相關(guān)分析,運(yùn)營(yíng)期噪聲源主要由地下段、高架段和車輛段組成。

地下線路營(yíng)運(yùn)期間的噪聲源主要為車站及區(qū)間風(fēng)亭和冷卻塔噪聲,噪聲源強(qiáng)與通風(fēng)設(shè)備型號(hào)、功率及消聲措施等因素有關(guān)。根據(jù)廣州軌道交通一、二號(hào)線測(cè)試結(jié)果,車站排風(fēng)亭百葉窗1ｍ處噪聲級(jí)為3～66ｄＢ,距鷺江站冷卻塔塔體1ｍ處為74.5ｄＢ左右。

高架段噪聲源主要由列車運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生的輪軌噪聲、車體輻射噪聲、機(jī)動(dòng)車牽引電機(jī)噪聲及橋梁結(jié)構(gòu)噪聲構(gòu)成。地鐵六號(hào)線采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng),其產(chǎn)生的輪軌噪聲和電機(jī)運(yùn)行噪聲比廣州市軌道交通一、二號(hào)線采用的Ａ、Ｂ型車低7ｄＢ。直線電機(jī)運(yùn)行時(shí)距鐵路外軌中心線7.5ｍ處列車運(yùn)行聲級(jí)為80ｄＢ。

車輛段及綜合維修基地產(chǎn)生的噪聲主要包括車輛運(yùn)行噪聲、檢修設(shè)備產(chǎn)生的噪聲、試車線噪聲、空壓機(jī)噪聲等。

2.4 運(yùn)營(yíng)期環(huán)境振動(dòng)污染源分析

工程建成運(yùn)營(yíng)后,列車車輪與鋼軌之間產(chǎn)生撞擊振動(dòng),經(jīng)過(guò)軌枕、道床、傳遞至隧道或橋梁基礎(chǔ),再傳遞給地面,從而對(duì)周圍環(huán)境產(chǎn)生振動(dòng)影響[5]。尤其是地下段的振動(dòng)可能給地面上方的企事業(yè)單位、居民的正常工作和生活帶來(lái)影響。由于地鐵六號(hào)線沿線有眾多的文物保護(hù)單位,振動(dòng)的影響對(duì)沿線的文物古跡也可能造成微小但長(zhǎng)久的破壞,必須給予足夠重視。由于直線電機(jī)牽引軌道交通在中國(guó)尚屬首次使用,所以國(guó)內(nèi)目前沒(méi)有實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)可以引用,地鐵六號(hào)線振動(dòng)源強(qiáng)擬類比日本和加拿大振動(dòng)研究結(jié)論。預(yù)測(cè)高架段振動(dòng)在距線路中心線10ｍ處,列車運(yùn)行速度為80ｋｍ/ｈ,Ｚ振級(jí)為70ｄＢ。

2.5 電磁輻射污染源分析

地鐵運(yùn)行對(duì)電磁環(huán)境的影響主要表現(xiàn)為牽引供電的接觸網(wǎng)系統(tǒng)產(chǎn)生的火花放電形成電磁輻射、變電所因高壓或大電流形成感應(yīng)產(chǎn)生電磁輻射。其影響主要分布在地面高架段和車輛段聯(lián)絡(luò)線地面段以及變電所臨近區(qū)域。變電所周圍20ｍ產(chǎn)生的無(wú)線電噪聲場(chǎng)強(qiáng)為30～50ｄＢ(μｖ/ｍ),地面線距外軌中心線10ｍ處無(wú)線電噪聲場(chǎng)強(qiáng)一般為36ｄＢ(μｖ/ｍ)。電磁輻射對(duì)民用電視接受信號(hào)僅在一定距離內(nèi)產(chǎn)生短時(shí)間輕微影響,對(duì)人體健康基本沒(méi)有影響。但是若線路經(jīng)過(guò)機(jī)場(chǎng)附近時(shí)(例如廣州市地鐵三號(hào)機(jī)場(chǎng)專用塊線),需要另外考慮到滿足機(jī)場(chǎng)導(dǎo)航系統(tǒng)的電磁環(huán)境的特殊要求。

2.6 生態(tài)環(huán)境及城市景觀影響分析

工程實(shí)施對(duì)生態(tài)環(huán)境影響主要表現(xiàn)為施工期間地表開(kāi)挖及填筑造成的水土流失,工程占地及植被破壞,隧道施工對(duì)地表、地下水污染影響;施工地點(diǎn)對(duì)地表擾動(dòng)破壞產(chǎn)生的城市景觀影響;營(yíng)運(yùn)期作為交通走廊對(duì)城市景觀協(xié)調(diào)性產(chǎn)生的影響等。3 環(huán)境影響預(yù)測(cè)分析

3.1 環(huán)境振動(dòng)影響預(yù)測(cè)

環(huán)境振動(dòng)的評(píng)價(jià)范圍為線路兩側(cè)距外軌道中心線60ｍ以內(nèi)區(qū)域的重要敏感點(diǎn)如學(xué)校、醫(yī)院、居民區(qū)及重點(diǎn)文物保護(hù)單位等。一般而言,對(duì)于城市軌道交通造成的振動(dòng)可采用列車—軌道—基礎(chǔ)的垂向耦合動(dòng)力學(xué)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)[6]。對(duì)于地鐵工程項(xiàng)目環(huán)評(píng)而言,目前國(guó)內(nèi)尚無(wú)成熟、通用的環(huán)境振動(dòng)預(yù)測(cè)模式。環(huán)境振動(dòng)預(yù)測(cè)主要是參考國(guó)內(nèi)外有關(guān)資料及已通過(guò)環(huán)評(píng)審查的地鐵振動(dòng)環(huán)境影響評(píng)價(jià)成果以及國(guó)外的研究成果,一般用實(shí)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)建立的經(jīng)驗(yàn)公式或采用類比的方法,結(jié)合具體的地鐵工程技術(shù)條件,經(jīng)修正后進(jìn)行振動(dòng)環(huán)境影響預(yù)測(cè)評(píng)價(jià)。

對(duì)于一般環(huán)境振動(dòng)敏感點(diǎn),預(yù)測(cè)各敏感點(diǎn)處受到地鐵綜合振動(dòng)影響的垂直向Ｚ振級(jí)大小,并與城市區(qū)域環(huán)境振動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行比較;對(duì)于沿線重點(diǎn)文物保護(hù)單位,采用經(jīng)驗(yàn)公式估算并.2 噪聲影響預(yù)測(cè)

對(duì)于地鐵聲環(huán)境評(píng)價(jià)范圍的確定,建議車站風(fēng)亭、冷卻塔邊界處40ｍ以內(nèi)區(qū)域;地面段、高架段兩側(cè)距外軌中心線各15ｍ以內(nèi)區(qū)域;車輛段廠界外150ｍ以內(nèi)區(qū)域。一般敏感點(diǎn)控制在臨線路第一排樓房以內(nèi)區(qū)域,重要敏感點(diǎn)如學(xué)校、醫(yī)院等擴(kuò)大至臨線路第二排樓房。

聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)主要根據(jù)工程的性質(zhì)和規(guī)模,選擇邊界條件近似的既有噪聲源進(jìn)行類比監(jiān)測(cè)和調(diào)查;并在此基礎(chǔ)上,結(jié)合工程所在區(qū)域的環(huán)境噪聲現(xiàn)狀背景值和設(shè)計(jì)作業(yè)量,采用《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則———聲環(huán)境》中推薦的預(yù)測(cè)方法對(duì)列車正常運(yùn)行時(shí)地面段、高架橋道路兩側(cè)以及車輛段周圍環(huán)境噪聲敏感點(diǎn)的等效連續(xù)Ａ聲級(jí)進(jìn)行預(yù)測(cè)。根據(jù)地鐵六號(hào)線工程特點(diǎn),建議采用直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)和采用旋轉(zhuǎn)電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)做出比較評(píng)價(jià),以突出直線電機(jī)運(yùn)載系統(tǒng)的性能優(yōu)點(diǎn)。結(jié)語(yǔ)

開(kāi)展地鐵工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)不僅有助于論證線路選址的環(huán)境可行性,而且有助于防治其產(chǎn)生的環(huán)境污染,對(duì)城市規(guī)劃、建設(shè)及環(huán)境管理都產(chǎn)生重要的作用。因此,政府、城市規(guī)劃及環(huán)境管理等部門(mén)要充分認(rèn)識(shí)開(kāi)展地鐵環(huán)境影響評(píng)價(jià)的重要性。鑒于中國(guó)目前地鐵交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)工作尚處于探索階段,還大大滯后于實(shí)際需要[

3、4],而這一領(lǐng)域的環(huán)境影響評(píng)價(jià)又涉及多層面交叉和多種因素的相互作用,因而亟待研究和應(yīng)用有關(guān)的環(huán)境評(píng)價(jià)理論和實(shí)用而有效的評(píng)價(jià)方法加以實(shí)踐,對(duì)城市地鐵交通事業(yè)的健康發(fā)展有相當(dāng)重要的意義。

廣州市地鐵站地下空間的商業(yè)開(kāi)發(fā)利用初探

來(lái)源：中國(guó)論文下載中心[ 08-11-27 11:02:00 ]作者：王勉 徐旭

[摘要] 本文通過(guò)對(duì)廣州地鐵站地下空間商業(yè)利用的實(shí)地調(diào)查，發(fā)現(xiàn)目前廣州地鐵站地下空間利用存在問(wèn)題，如商業(yè)用地種類過(guò)少，地下開(kāi)發(fā)規(guī)模過(guò)小，未能有效結(jié)合其他地下空間利用方式等，最后指出廣州地鐵站應(yīng)結(jié)合其附近的地上和地下空間，綜合多種地下空間開(kāi)發(fā)方式，以形成大規(guī)模的地下空間綜合系統(tǒng)。

[關(guān)鍵詞] 廣州地鐵站地下空間商業(yè)利用

一、前言

地鐵是一種可以獨(dú)立運(yùn)行的交通系統(tǒng)，是現(xiàn)代化城市的標(biāo)志，是合理利用城市地下空間資源的典范，在合理開(kāi)發(fā)利用城市地下空間資源的同時(shí)，帶動(dòng)了城市地下空間的開(kāi)發(fā)和利用，形成了地下空間開(kāi)發(fā)的規(guī)模效應(yīng)，拓展城市資源，促進(jìn)城市的立體化發(fā)展，是解決中心城區(qū)高密度疏散，擴(kuò)充基礎(chǔ)設(shè)施容量，達(dá)到人車立體分流，尋求人文景觀與自然環(huán)境的均衡和統(tǒng)一，減少環(huán)境污染，節(jié)約土地資源等許多問(wèn)題的有效途徑。

1863年，世界上第一條地鐵在倫敦投入使用，至今地鐵得到許多大城市的青睞，到2000年全世界已有115個(gè)城市修建了7000公里地鐵。目前國(guó)內(nèi)外部分修建了地鐵的城市已成功的實(shí)現(xiàn)了地上地下土地的綜合立體利用，為城市的更好發(fā)展創(chuàng)造了條件。

上海較具規(guī)模的地下商城、地下街道均沿地鐵線展開(kāi)，沿地鐵線展開(kāi)的還有一些單建的地下車庫(kù)，它們兼有商業(yè)與交通兩大功能。香港地鐵是世界上為數(shù)不多的地鐵經(jīng)營(yíng)沒(méi)有嚴(yán)重虧損的地鐵公司之一。其原因除了公司有權(quán)根據(jù)通脹率每年對(duì)占地鐵總收入大部分的票價(jià)進(jìn)行調(diào)整外，資源性收入在香港地鐵經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)中占相當(dāng)比重，1989年～2001年，房地產(chǎn)、商貿(mào)、廣告等資源開(kāi)發(fā)性收益逐年增大，2001年占總收入的四分之一，其中很大部分應(yīng)歸功于其對(duì)地下空間的有效、綜合開(kāi)發(fā)與利用。美國(guó)是世界上擁有地鐵最多的國(guó)家，現(xiàn)有地鐵約1230公里，占世界地鐵的21%。目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于軌道交通與城市地上的土地利用之間關(guān)系的研究，以及關(guān)于地下空間開(kāi)發(fā)的研究較多，而關(guān)于地鐵站附近的地下商業(yè)空間利用開(kāi)發(fā)的研究較少，因此我們對(duì)廣州市地鐵站的地下商業(yè)空間利用情況做了一個(gè)初步的調(diào)查與分析。

二、廣州市地鐵站地下空間的商業(yè)開(kāi)發(fā)利用情況

1.廣州地鐵現(xiàn)狀及地鐵站空間商業(yè)利用現(xiàn)狀

廣州市目前已建成通車運(yùn)營(yíng)的共有兩條地鐵線路，為地鐵一號(hào)線和二號(hào)線，兩條線路有一個(gè)交匯站，為公園前站。

廣州地鐵一號(hào)線首段西朗—黃沙于1997年建成通車，全程從西朗至廣州火車東站，線路全長(zhǎng)為18.48公里。2000年地鐵一號(hào)線年客運(yùn)量達(dá)6441萬(wàn)人次，大約使5%的公交出行人流分流到地下，2000年運(yùn)營(yíng)收入達(dá)19199萬(wàn)元，運(yùn)營(yíng)支出21702萬(wàn)元，虧損達(dá)2503萬(wàn)元。2002年地鐵一號(hào)線共運(yùn)送乘客6629萬(wàn)人次。目前，地鐵一號(hào)線沿線，共有8個(gè)大型綜合商場(chǎng)及一個(gè)專業(yè)商場(chǎng)，總體供應(yīng)量約為54萬(wàn)平方米。一號(hào)線的客流特征為：節(jié)假日客運(yùn)量明顯高于工作日，假日客流主要集中分布在體育西、公園前站，而最大斷面位于公園前到東山口。廣州地鐵二號(hào)線首通段九站八

區(qū)于2002年開(kāi)通試運(yùn)行，線路長(zhǎng)9.01公里，日均客車開(kāi)行列次177次，日均乘坐人次5.56萬(wàn)人次。到2003年7月27日，廣州地鐵二號(hào)線與一號(hào)線成網(wǎng)后客流增加明顯，開(kāi)通頭一月，地鐵總客流量（含一號(hào)線）高達(dá)1095萬(wàn)人次，日平均客流量36.5萬(wàn)人次。兩條線運(yùn)營(yíng)總里程27.8萬(wàn)公里，相當(dāng)于繞了地球7圈。

廣州地鐵運(yùn)營(yíng)由廣州地鐵總公司下屬的地鐵營(yíng)運(yùn)公司負(fù)責(zé)，地鐵總公司承擔(dān)廣州市軌道交通的建設(shè)、營(yíng)運(yùn)和管理，以及沿線物業(yè)開(kāi)發(fā)和多種經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。

為了了解廣州地鐵的地下空間利用情況，我們對(duì)廣州地鐵一號(hào)線的廣州東站、公園前站、體育西站、東山口站、芳村站、坑口站、西朗站和二號(hào)線的琶洲站、廣州火車站、鷺江站、三元里站、海珠廣場(chǎng)站等共12個(gè)站點(diǎn)的部分營(yíng)業(yè)員及乘客進(jìn)行了簡(jiǎn)略調(diào)查。普遍反映乘坐地鐵的人流高峰一般發(fā)生在一天中的中午和傍晚上下班時(shí)間,以及一星期中的星期六和星期天，其中包括老人的出行率也會(huì)有所上升（老人憑老人證乘坐地鐵免費(fèi)）。地下商鋪的商品銷售最旺的時(shí)間一般與人流高峰時(shí)刻相同，但也因商品種類的不同而有所差異，例如藥品店、洗衣店等。顧客需求量最大商品的是雜志、飲料、零食等。目前廣州地鐵站設(shè)有的商鋪主要包括報(bào)刊亭、洗衣店、藥店、便利店、修表修鞋店、沖印店、蛋糕店，以及銀行等金融服務(wù)代理點(diǎn)，另外基本上每個(gè)站點(diǎn)均設(shè)有自動(dòng)換零機(jī)和自動(dòng)售貨機(jī)，機(jī)器的個(gè)數(shù)因站點(diǎn)的大小而異。商鋪中多數(shù)為私營(yíng)連鎖經(jīng)營(yíng)店，所獲利潤(rùn)因站點(diǎn)的不同和在地鐵站內(nèi)所處位置不同而有所差異，例如廣州火車站、公園前站、體育西站、三元里站一般生意較好，盈利較多，如公園前站的一飾品店一個(gè)月的盈利大約為2000元人民幣；而琶洲站、鷺江站的商鋪則大致處于虧損狀態(tài)，如鷺江站的表鞋修理店，一個(gè)月的店面維持費(fèi)用大約為3000人民幣，而一個(gè)月的銷售額大約僅為700人民幣，虧損嚴(yán)重。這和各個(gè)站點(diǎn)的客流量有很大關(guān)系，二號(hào)線開(kāi)通不久，客流量大大不如一號(hào)線的幾個(gè)大站點(diǎn)。另外，營(yíng)業(yè)員和乘客普遍反映地鐵站內(nèi)缺少公共廁所和用現(xiàn)金支付的公共電話，公共休息用椅的數(shù)量也極其有限。

此外，目前廣州地鐵站普遍存在地下過(guò)街道寬度過(guò)窄的現(xiàn)象，人流量大時(shí)容易形成擁擠現(xiàn)象，不能很好的緩解地面交通。目前，相對(duì)于廣州日出行量高達(dá)400多萬(wàn)人次來(lái)講，地鐵交通的分擔(dān)率僅占10%。

2.廣州地鐵一號(hào)線

地鐵一號(hào)線在經(jīng)營(yíng)方面包括商鋪出租、廣告、銀行代理點(diǎn)、地下電訊專營(yíng)權(quán)等?，F(xiàn)在地鐵商鋪總面積超過(guò)5000平方米，首批商鋪以公開(kāi)竟投的方式招租，最低價(jià)為月租金90元/平方米。地鐵廣告面積達(dá)7000平方米，在公園前、東山口、體育西路、廣州東站等站內(nèi)設(shè)置了燈箱廣告，月廣告費(fèi)為7000元～8000元/平方米。在地鐵一號(hào)線16個(gè)站內(nèi)開(kāi)設(shè)的包括報(bào)亭、照片沖印、西餅、醫(yī)藥、旅游服務(wù)、便利店等連鎖店。

由地鐵一號(hào)線部分站點(diǎn)地下空間利用的基本情況可看出，地鐵一號(hào)線的西朗、坑口站人流較少，需求少，尚未設(shè)置任何商業(yè)服務(wù)設(shè)施，土地及地下空間未充分利用。其中東山口站，有一純凈水商鋪、一報(bào)刊亭、一小惠店設(shè)在收費(fèi)站以內(nèi)的（二號(hào)線也有類似情況出現(xiàn)），一定程度上影響了商鋪的經(jīng)營(yíng)收入。地鐵站入口的一段地下空間有幾家商鋪在招租，說(shuō)明部分地下空間資源還處于利用不合理或未利用狀態(tài)。地鐵一號(hào)線的建設(shè)基本實(shí)現(xiàn)了地下空間的綜合利用，并在廣州東站、體育西、東山口、烈士陵園、公園前、芳村站等地鐵站實(shí)現(xiàn)了公共交通的地下?lián)Q乘樞紐、地鐵車站與地下商業(yè)街、人防工程，以及沿線物業(yè)的綜合發(fā)展。其中有兩個(gè)站點(diǎn)與地下商場(chǎng)相通：公園前站中，地鐵站出口不僅與地下商場(chǎng)（主要銷售衣服、飾品等）相通，而且還與中旅商業(yè)城負(fù)一層相連通，其主要租戶有招商銀行和“百佳”超市，行人可由此直接上地面層，緩解了大量人流通向地面的情況；芳村站出口與“好美居”地下家居廣場(chǎng)相連通。

調(diào)查過(guò)的7個(gè)站點(diǎn)共有11種經(jīng)營(yíng)類型的商鋪，其中設(shè)有報(bào)刊亭和洗衣店的站點(diǎn)有5個(gè)，數(shù)目最多，其次為藥房、照片沖印店和銀行，均為4個(gè)站點(diǎn)，最少的是便利店，為0，就是說(shuō)一號(hào)線已調(diào)查的7個(gè)站點(diǎn)均未設(shè)有便利店。7個(gè)站點(diǎn)中，交匯點(diǎn)公園前站和東山口站的商鋪種類最多，為8種，最少的是坑口站和西朗站，人流稀少，基本沒(méi)有商業(yè)店鋪。

3.廣州地鐵二號(hào)線

目前，二號(hào)線基本上采用連鎖經(jīng)營(yíng)的形式，有“天天洗衣”、“同濟(jì)大藥房”、“中信文化”報(bào)亭、“ELEVEN”便利店，其中部分站點(diǎn)設(shè)有“中國(guó)建設(shè)銀行”的金融服務(wù)代理點(diǎn)，但總體上看，與一號(hào)線相比，二號(hào)線由于開(kāi)通不久，各站點(diǎn)商鋪的數(shù)量及提供服務(wù)的種類都還不能適應(yīng)發(fā)展的需求，甚至許多空間還處于未利用狀態(tài)。

目前地鐵二號(hào)線站口已與部分商場(chǎng)連通。如三元里地鐵站連通翔龍佳數(shù)碼鞋業(yè)城，廣州火車站地鐵出口直通天馬時(shí)裝批發(fā)中心首層，海珠廣場(chǎng)站直通繽紛廣場(chǎng)首層，特別是市二宮兩個(gè)出口設(shè)在藍(lán)色快線商場(chǎng)樓下，與其負(fù)層相通，其主要經(jīng)營(yíng)用途有潮流飲食店、特色精品店、便利店,以及運(yùn)動(dòng)專門(mén)店，達(dá)到了地上地下空間的有效、綜合利用。

經(jīng)調(diào)查，二號(hào)線的鷺江站共有四種類型的商鋪，其中便利店是設(shè)在軋機(jī)設(shè)點(diǎn)內(nèi)的，即只有買過(guò)票的乘客才有可能到那里購(gòu)物，這樣的布置不盡合理，不僅不能滿足把地鐵站當(dāng)作過(guò)街道的行人的購(gòu)物目的，也較大的影響了商鋪的商業(yè)利潤(rùn)。廣州火車站由于客流量大，站點(diǎn)地下空間面積較其他站點(diǎn)大，但其中的報(bào)刊亭、藥店、便利店的位置較偏，偏離人群主流經(jīng)過(guò)的地方較遠(yuǎn)，人群一般不經(jīng)過(guò)這些商鋪，因此營(yíng)業(yè)員反映店鋪在站店內(nèi)的地理位置很大地影響了他們的營(yíng)業(yè)額。

由地鐵二號(hào)線部分站點(diǎn)地下空間基本利用情況可以看出，地鐵二號(hào)線一共只有6種經(jīng)營(yíng)類型的商鋪，其中廣州火車站和三元里站的種類最多，為5種，最少的是海珠廣場(chǎng)站，為3種。其中，調(diào)查的5個(gè)站點(diǎn)中均設(shè)有藥店和便利店，而只有1個(gè)站點(diǎn)設(shè)有修表、修鞋、配匙店。

4.廣州地鐵一號(hào)線與二號(hào)線的對(duì)比

從以上的論述，對(duì)比廣州地鐵一號(hào)線和二號(hào)線，我們可以看出：由于二號(hào)線剛開(kāi)通不久，開(kāi)發(fā)力度還不夠，加上由于二號(hào)線的首尾站點(diǎn)是延伸至部分未開(kāi)發(fā)或尚處于開(kāi)發(fā)階段的地區(qū)，人流稀少；而一號(hào)線則是貫穿廣州市的繁華地帶，所及之處，人流眾多，因此二號(hào)線客流量遠(yuǎn)不及一號(hào)線，所以，從地鐵站地下商鋪的種類、數(shù)量到銷售、贏利情況均較一號(hào)線少。但是，同時(shí)也可以看出，二號(hào)線已經(jīng)開(kāi)始注意商鋪的經(jīng)營(yíng)種類了，其中的便利連鎖店便是一號(hào)線所沒(méi)有的，這將能滿足乘客的即興購(gòu)物欲望。且從一號(hào)線和二號(hào)線的對(duì)比也可以看出，由于二號(hào)線大部分采用連鎖經(jīng)營(yíng)的形式，因此，各站點(diǎn)商鋪的種類比較類似和統(tǒng)一，不象一號(hào)線那么種類分散。從用地面積上看，一號(hào)線與二號(hào)線的地下空間利用中，除了大型商場(chǎng)等外，商鋪面積基本上都控制在20平方米內(nèi)。

總的來(lái)看，廣州地鐵站地下空間利用還是以報(bào)刊亭、藥店、洗衣店和銀行為主，地下用地規(guī)模均較國(guó)內(nèi)外其他城市小，商業(yè)用地種類少，與地下商場(chǎng)、地下停車場(chǎng)、地下過(guò)街道的結(jié)合還不充分，還有很大開(kāi)發(fā)利用空間和潛力。

三、廣州地鐵站地下空間商業(yè)開(kāi)發(fā)利用展望

地鐵并不是純粹的供乘客出入的交通站，而應(yīng)該綜合其附近的地上和地下空間來(lái)考慮，是一種滿足乘客在出行過(guò)程中各種需要的城市綜合服務(wù)體系。

首先，廣州地鐵的人流高峰基本出現(xiàn)在上下班時(shí)間，說(shuō)明乘客中有很大比例的人都是上班族，他們一般行色匆匆，因此，讓他們?cè)诔俗罔F的時(shí)候能夠順便完成日常的生活事物是最理想的。有洗衣店的營(yíng)業(yè)員反映他們生意最好的時(shí)候一般是在一天中的早晨上班時(shí)間，這也正反映了上班族乘客的這種心理。地鐵站應(yīng)包含金融、商業(yè)、郵電、咨詢和交通等各種功能，讓乘客在地鐵站或站的附近就能完成各種（例如購(gòu)物、娛樂(lè)、業(yè)務(wù)）出行目的，這樣也能大大減少交通量。

其次，地鐵站的地下空間除了商業(yè)功能之外，還應(yīng)該兼有行人通道的功能，即人車立體分流，把地面的一部分行人分流到地下，廣州每年因交通擁擠損失的產(chǎn)值達(dá)117 億元，人車立體分流不僅能有效緩解地面交通，還能間接促進(jìn)城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

第三，“停車難”是廣州市目前城市交通的突出問(wèn)題之一，可以考慮修建地下停車場(chǎng)。地下停車場(chǎng)容量大、用地少，布局合理，接近服務(wù)對(duì)象，特別是結(jié)合地鐵站修建地下停車場(chǎng)便于換乘地鐵到達(dá)城市中心，有助于減輕城市中心區(qū)的交通壓力，提高了地鐵的利用率，又減輕了汽車造成的公害，上海人民廣場(chǎng)地下停車場(chǎng)就是一個(gè)成功范例。

另外，廣州地鐵站的地下空間還可以綜合考慮人防工程，實(shí)行平戰(zhàn)結(jié)合等?？傊?，廣州地鐵站應(yīng)加大地下空間的開(kāi)發(fā)力度和開(kāi)發(fā)面積，增加商業(yè)服務(wù)用地的種類，充分利用已開(kāi)發(fā)的地下空間，結(jié)合各種地下空間的利用方式，形成大規(guī)模的地下空間綜合系統(tǒng)。

第四篇：當(dāng)前我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式探討

當(dāng)前我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式探討摘要：改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理雖幾經(jīng)改革，但是大致上都是運(yùn)用行政手段來(lái)決定工程建設(shè)過(guò)程的經(jīng)濟(jì)問(wèn)題與工程技術(shù)問(wèn)題，而忽視了建設(shè)工程項(xiàng)目的客觀規(guī)律和內(nèi)在相互聯(lián)系，未按科學(xué)化、市場(chǎng)化、專業(yè)化的要求建立起符合我國(guó)實(shí)情的系統(tǒng)化的服務(wù)體系，從而導(dǎo)致建設(shè)工程項(xiàng)目的管理不規(guī)范、不科學(xué)、不可持續(xù)化，嚴(yán)重影響了工程建設(shè)的整體效益。對(duì)我國(guó)當(dāng)前建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的涵義、現(xiàn)狀以及對(duì)策進(jìn)行探討，為建設(shè)工程項(xiàng)目管理提出有價(jià)值的學(xué)術(shù)意見(jiàn)。

關(guān)鍵詞：建設(shè)工程；項(xiàng)目管理；模式

當(dāng)前在我國(guó)，項(xiàng)目管理作為管理類地一門(mén)新興的學(xué)科，經(jīng)過(guò)幾十年的理論研究和實(shí)踐應(yīng)用證明，在建設(shè)工程項(xiàng)目中有益于提高效益、縮短工期、控制成本、提升質(zhì)量和發(fā)揮綜合效益等優(yōu)勢(shì)。因此，項(xiàng)目管理在我國(guó)業(yè)界被廣泛的認(rèn)可和推崇。一方面，項(xiàng)目的成功可以提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，項(xiàng)目成功則可以獲得更多的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。因此，在當(dāng)前形勢(shì)下推動(dòng)我國(guó)的項(xiàng)目管理對(duì)我國(guó)的建設(shè)工程、以至國(guó)家發(fā)展都至關(guān)重要。

1建設(shè)工程項(xiàng)目管理及模式的涵義

1.1項(xiàng)目管理

項(xiàng)目管理的定義是項(xiàng)目的管理者在資源有限的前提下，運(yùn)用系統(tǒng)的方法、觀點(diǎn)、和理論，對(duì)項(xiàng)目所涉及到的所有工作進(jìn)行有效的管理。從投資決策到項(xiàng)目結(jié)束為止，對(duì)整個(gè)過(guò)程進(jìn)行計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、控制和評(píng)價(jià)等方案的實(shí)施，以實(shí)現(xiàn)項(xiàng)目達(dá)成目標(biāo)。

1.2建設(shè)工程項(xiàng)目管理

建設(shè)工程項(xiàng)目管理的概念：從項(xiàng)目開(kāi)始直至項(xiàng)目結(jié)束，通過(guò)項(xiàng)目策劃和項(xiàng)目控制等程序，使項(xiàng)目的進(jìn)度目標(biāo)、費(fèi)用目標(biāo)和質(zhì)量目標(biāo)得以順利實(shí)現(xiàn)。建設(shè)工程項(xiàng)目管理空間范圍是決策和實(shí)施階段，其中決策的標(biāo)志是立項(xiàng)，實(shí)施包含設(shè)計(jì)準(zhǔn)備、設(shè)計(jì)、施工、動(dòng)用準(zhǔn)備、保修等幾個(gè)階段。其中核心任務(wù)是使項(xiàng)目的目標(biāo)得以控制，這是工程管理的一階段。

1.3建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式簡(jiǎn)介

1.3.1融資模式

融資模式（BOT）是指項(xiàng)目的發(fā)起人為投資人，通過(guò)一些手段，通過(guò)某一個(gè)國(guó)家的相關(guān)政府行政部門(mén)使其獲得該項(xiàng)目基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)的相關(guān)權(quán)力，再獨(dú)立連同合伙人組建項(xiàng)目公司，負(fù)責(zé)完成該項(xiàng)目的融資、設(shè)計(jì)、建造和經(jīng)營(yíng)的一個(gè)過(guò)程。在特許期內(nèi)，通過(guò)項(xiàng)目經(jīng)營(yíng)獲得相關(guān)利潤(rùn)，隨之項(xiàng)目公司使用該利潤(rùn)償還公司債務(wù)。在特許期即將到期時(shí)，該項(xiàng)目緊接著由項(xiàng)目公司以無(wú)償或以極少的價(jià)格的特殊方式移交給本地國(guó)家政府或企業(yè)。融資模式最大的特點(diǎn)是該項(xiàng)目的建設(shè)在很大程度上會(huì)得到政府的支持，同樣也會(huì)得到政府的優(yōu)惠政策，為拓寬融資渠道掃除了障礙。

1.3.2項(xiàng)目管理承包商模式

項(xiàng)目管理承包商模式（PMC）指的是代表業(yè)主委派項(xiàng)目管理承包商對(duì)工程項(xiàng)目進(jìn)行全權(quán)負(fù)責(zé)，對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行的從始到終全方位的管理模式。這種管理模式包括了工程的整體規(guī)劃、項(xiàng)目定義、工程招標(biāo)、選擇項(xiàng)目管理承包商模式承包商等，且包括設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工和試運(yùn)行等階段，但不直接參與到項(xiàng)目的設(shè)計(jì)、采購(gòu)、施工和試運(yùn)行等這些階段的工作當(dāng)中。項(xiàng)目

管理承包商模式大致上體現(xiàn)出的思路是設(shè)計(jì)與施工圖設(shè)計(jì)相分離，且施工圖設(shè)計(jì)正式進(jìn)入技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域，但施工圖的初步設(shè)計(jì)是通過(guò)項(xiàng)目管理承包商模式完成的。

1.3.3設(shè)計(jì)-采購(gòu)-建設(shè)模式

設(shè)計(jì)-采購(gòu)-建設(shè)模式（EPC）別名設(shè)計(jì)施工一體化模式。這種模式指在項(xiàng)目到了決策階段之后，從設(shè)計(jì)開(kāi)始經(jīng)招標(biāo)、委托一家工程公司對(duì)設(shè)計(jì)-采購(gòu)-建造進(jìn)行總承包的模式。通常情況，業(yè)主在采用這種模式的前提下，能按照承包合同規(guī)定的總價(jià)或可調(diào)總價(jià)的方式，管理以及控制工程項(xiàng)目的進(jìn)度、安全、費(fèi)用、質(zhì)量等相關(guān)項(xiàng)目交付于相對(duì)應(yīng)的工程公司負(fù)責(zé)，以合同內(nèi)容為準(zhǔn)，按時(shí)保質(zhì)保量完成工程建設(shè)任務(wù)。

2我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理現(xiàn)狀分析

2.1當(dāng)前我國(guó)工程項(xiàng)目管理模式存在問(wèn)題

近些年來(lái)，我國(guó)的工程項(xiàng)目管理發(fā)展十分迅速，但當(dāng)前建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式發(fā)展仍然滯后，落后于全國(guó)經(jīng)濟(jì)體制改革的總進(jìn)程。在大力建設(shè)市場(chǎng)全球化的進(jìn)程中，由于我國(guó)的建設(shè)工程管理模式發(fā)展緩慢而引起一系列的問(wèn)題，而制約了我國(guó)建筑行業(yè)的快速發(fā)展的腳步。

2.2對(duì)建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式理論研究的不透徹

當(dāng)前，我國(guó)的建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的研究大多數(shù)在借鑒國(guó)外的管理模式的局限范圍中，在很大程度上缺乏對(duì)我國(guó)建筑行業(yè)現(xiàn)狀相結(jié)合的分析研究。當(dāng)下，建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的研究成果還沒(méi)形成一個(gè)完整的系統(tǒng)，也未展開(kāi)整體統(tǒng)一的深入研究。所以在當(dāng)前，我國(guó)對(duì)建筑工程項(xiàng)目管理模式的研究依然沒(méi)有一定的高度，進(jìn)而各種的工程項(xiàng)目管理模式在概念、內(nèi)涵、特點(diǎn)和適用條件等方面的說(shuō)明上還不夠透徹，有待于深層次的研究。

2.3我國(guó)建筑企業(yè)自身存在問(wèn)題

當(dāng)前我國(guó)建筑企業(yè)的組織結(jié)構(gòu)及工程項(xiàng)目管理體系還未能完全適應(yīng)我國(guó)當(dāng)前工程項(xiàng)目管理的全部需求。目前我國(guó)建筑企業(yè)的內(nèi)部組織架構(gòu)基本上都是采用直線職能制，而且企業(yè)的組織架構(gòu)不隨工程項(xiàng)目的變化而變化。然而這種直線職能制卻有諸多缺點(diǎn)，比如：機(jī)動(dòng)性較差、部門(mén)之間聯(lián)系較薄弱、工作效率較低等缺點(diǎn)，工程項(xiàng)目的質(zhì)量好壞通常取決于項(xiàng)目負(fù)責(zé)人的個(gè)人素質(zhì)能力的高低。伴隨著我國(guó)的快速發(fā)展，建筑行業(yè)的工程項(xiàng)目規(guī)模日益壯大、情況也是越發(fā)復(fù)雜、隨之而來(lái)的是高要求高標(biāo)準(zhǔn)，企業(yè)的直線職能制的組織架構(gòu)越發(fā)不能滿足目前的發(fā)展需求。同時(shí)，工程項(xiàng)目管理的方式方法需要更進(jìn)一步的改進(jìn)與完善，其主要表現(xiàn)在我國(guó)建筑企業(yè)工程項(xiàng)目管理的技術(shù)相對(duì)落后，在目前依然采用傳統(tǒng)的方式方法進(jìn)行管理，缺乏對(duì)現(xiàn)代信息技術(shù)的學(xué)習(xí)、開(kāi)發(fā)與應(yīng)用。因此，企業(yè)通常在項(xiàng)目的工期制定、質(zhì)量、成本和工期控制等方面通常是靠經(jīng)驗(yàn)行事，工程風(fēng)險(xiǎn)相對(duì)較大。

3優(yōu)化我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的對(duì)策

3.1借鑒國(guó)外建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式應(yīng)對(duì)我國(guó)項(xiàng)目管理當(dāng)前，我國(guó)建筑企業(yè)和業(yè)內(nèi)專業(yè)人士應(yīng)該主動(dòng)學(xué)習(xí)國(guó)外工程建設(shè)管理有價(jià)值的經(jīng)驗(yàn)，隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，努力改進(jìn)與完善我國(guó)工程項(xiàng)目管理模式，隨之與我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)快速發(fā)展相適應(yīng)。建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式應(yīng)具有多樣性，采用傳統(tǒng)模式不是長(zhǎng)久之計(jì)，當(dāng)前各國(guó)的建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的差異各不同，發(fā)展迅速，并且在深層次上不斷改革創(chuàng)新。與之相應(yīng)，建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的創(chuàng)新的應(yīng)嘗試運(yùn)用立法的手段保證其得以實(shí)現(xiàn)，在歐美等西方發(fā)達(dá)國(guó)家，新興的工程項(xiàng)目管理模式往往是通過(guò)立法的形式助其實(shí)現(xiàn)的。同時(shí)我國(guó)應(yīng)該借鑒國(guó)際上的慣例，發(fā)展開(kāi)創(chuàng)建立建筑業(yè)技術(shù)服務(wù)體系和行業(yè)中介機(jī)構(gòu)，按照國(guó)際慣例要求來(lái)發(fā)展建立一批建設(shè)工程項(xiàng)目管理的專業(yè)公司，將現(xiàn)有的大型甲級(jí)設(shè)計(jì)院改造成項(xiàng)目管理公司，或改組工程建設(shè)單位的管理領(lǐng)導(dǎo)班子，讓其成為擁有技術(shù)和管理能力兼?zhèn)涞膶I(yè)咨詢機(jī)構(gòu)。當(dāng)下這些經(jīng)驗(yàn)都是我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理應(yīng)該借鑒和學(xué)習(xí)的。

3.2優(yōu)化我國(guó)建筑工程項(xiàng)目管理模式

在我國(guó)企業(yè)項(xiàng)目管理組織架構(gòu)方面，這是建筑事業(yè)的環(huán)境因素，它會(huì)影響資源的可用性，并會(huì)影響項(xiàng)目管理模式。所以，我們應(yīng)該本著關(guān)系分明、權(quán)責(zé)分明的原則來(lái)建立適合我國(guó)特色的現(xiàn)代項(xiàng)目管理模式。努力發(fā)展改革我國(guó)建筑企業(yè)，幫助其組建一批具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的建筑公司和工程項(xiàng)目管理的職業(yè)化企業(yè)，全力支持現(xiàn)有大型企業(yè)的發(fā)展，促進(jìn)提升我國(guó)建筑企業(yè)的整體實(shí)戰(zhàn)能力，構(gòu)建出適合于我國(guó)國(guó)情的新的項(xiàng)目管理模式。同時(shí)支持落實(shí)項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制度，隨著我國(guó)社會(huì)主義市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制的逐漸建立與建筑業(yè)的迅猛發(fā)展，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制已不再適用于我國(guó)的建筑行業(yè)，實(shí)行項(xiàng)目法人負(fù)責(zé)制，這是實(shí)行招標(biāo)、建設(shè)監(jiān)理制等法規(guī)的關(guān)鍵推力，因此我們應(yīng)重視且切實(shí)落實(shí)好這項(xiàng)制度。

當(dāng)前我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目伴隨著我國(guó)國(guó)際地位以及綜合實(shí)力的不斷上升而迅猛發(fā)展壯大，在我國(guó)建筑行業(yè)內(nèi)取得了傲人的成就。隨著我國(guó)十八大的勝利召開(kāi)，建筑行業(yè)的捷報(bào)也不斷傳出，令人歡欣鼓舞，這也是我國(guó)將開(kāi)啟一個(gè)新的建設(shè)高潮的前奏。我們堅(jiān)信未來(lái)在各個(gè)建設(shè)項(xiàng)目中，無(wú)論從數(shù)量、投資額度、資金來(lái)源以及項(xiàng)目管理的復(fù)雜程度上都必將超過(guò)以往的成就。但由于我國(guó)的建設(shè)行業(yè)，特別是建設(shè)工程項(xiàng)目管理領(lǐng)域與歐美等發(fā)達(dá)國(guó)家的差距還是顯而易見(jiàn)的。隨著國(guó)內(nèi)與國(guó)外的競(jìng)爭(zhēng)不斷升級(jí)，我們不能再僅使用廉價(jià)的勞動(dòng)力來(lái)占有行業(yè)市場(chǎng)，此時(shí)我們更加迫切需要汲取國(guó)外先進(jìn)、成熟、可操作性強(qiáng)的建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式，學(xué)習(xí)掌握并開(kāi)創(chuàng)出更加科學(xué)合理的項(xiàng)目管理模式，最終同我國(guó)的特殊國(guó)情以及建筑行業(yè)的實(shí)際情況相結(jié)合，并加以創(chuàng)造性的開(kāi)發(fā)運(yùn)用才能真正地提升我國(guó)建設(shè)工程項(xiàng)目管理的實(shí)際水平，為國(guó)家的建設(shè)而做出更大的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)

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第五篇：建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式優(yōu)化論文

一、建設(shè)工程項(xiàng)目管理模式的內(nèi)涵

建設(shè)工程項(xiàng)目管理是一種采用先進(jìn)觀念、理論和方法，進(jìn)行有序、全面、科學(xué)、目標(biāo)明確的管理的手段。職能包括計(jì)劃、組織、控制、協(xié)調(diào)和監(jiān)督，以期保證項(xiàng)目最終成功。在業(yè)主與工程項(xiàng)目管理企業(yè)合同中，必須約定工程項(xiàng)目管理服務(wù)方式、內(nèi)容、權(quán)限、取費(fèi)和責(zé)任等，具體包括項(xiàng)目管理的范圍、采購(gòu)、安全、合同、時(shí)間、成本、質(zhì)量、資源、環(huán)境、信息、風(fēng)險(xiǎn)、收尾。

二、建設(shè)工程項(xiàng)目管理存在的問(wèn)題

（一）工程項(xiàng)目管理的法律法規(guī)不完整

我國(guó)現(xiàn)在執(zhí)行的《建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例》《招投標(biāo)法》《建筑法》等法律文件，明確規(guī)定了建設(shè)單位和參與工程建設(shè)的設(shè)計(jì)、勘察、施工、監(jiān)理等單位的法律關(guān)系和相應(yīng)權(quán)責(zé)。但是，仍然缺少具體的法律法規(guī)來(lái)規(guī)范工程總承包和工程項(xiàng)目管理行為。管理過(guò)程中由于權(quán)責(zé)不明確，經(jīng)常出現(xiàn)各種矛盾局面。雖然建設(shè)部推出了《建設(shè)工程項(xiàng)目管理試行辦法》和《關(guān)于培育發(fā)展工程總承包和工程項(xiàng)目管理企業(yè)的指導(dǎo)意見(jiàn)》，各省市也明確了相應(yīng)的工程項(xiàng)目管理實(shí)施辦法，但并不具體，且缺乏可行性。

（二）項(xiàng)目管理市場(chǎng)不健全

社會(huì)各方對(duì)項(xiàng)目管理的認(rèn)可程度有差別。目前，對(duì)項(xiàng)目管理方式的形式和內(nèi)容，外資企業(yè)、經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)地區(qū)的企業(yè)有較深入了解，能夠普遍接受，但經(jīng)濟(jì)相對(duì)落后地區(qū)對(duì)這一新生事物不了解，也無(wú)法接受，給項(xiàng)目綜合管理帶來(lái)了較大難度。

（三）建筑企業(yè)管理體制不合理

1、組織結(jié)構(gòu)及管理制度不適應(yīng)需求

企業(yè)成立時(shí)形成的組織結(jié)構(gòu)以及長(zhǎng)期管理制度，還不適應(yīng)工程項(xiàng)目管理需求。在我國(guó)，各企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)大多數(shù)采用直線管理制。項(xiàng)目變了，但組織結(jié)構(gòu)還保持原樣，每個(gè)項(xiàng)目是否能完成完全依靠項(xiàng)目經(jīng)理，嚴(yán)重阻礙了項(xiàng)目管理的發(fā)展。

2、企業(yè)缺乏高素質(zhì)的工程項(xiàng)目管理人才

工程建設(shè)企業(yè)的發(fā)展需要一批掌握管理、懂技術(shù)、經(jīng)營(yíng)能力強(qiáng)的項(xiàng)目管理專業(yè)人才。他們?cè)诮M織大型工程項(xiàng)目中具有豐富的管理經(jīng)驗(yàn)，能夠嚴(yán)格按照項(xiàng)目管理規(guī)范模式、程序、方法、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行管理。同時(shí)，他們熟悉各種操作軟件，能進(jìn)行全過(guò)程控制管理。

3、工程項(xiàng)目管理方法和手段單一

目前，企業(yè)對(duì)工程項(xiàng)目管理依然采用原有落后的方法和手段，形式單一，未研發(fā)新的現(xiàn)代信息技術(shù)，而依靠經(jīng)驗(yàn)制定項(xiàng)目成本、質(zhì)量、工期控制，風(fēng)險(xiǎn)較大。

4、項(xiàng)目管理模式不合理造成企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益低下

目前，企業(yè)項(xiàng)目工程管理模式仍采用計(jì)劃經(jīng)濟(jì)模式，使用行政手段和硬性指令，企業(yè)配置生產(chǎn)要素未根據(jù)工程項(xiàng)目的具體情況而定，造成企業(yè)缺乏競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制和合理的用人機(jī)制，人才無(wú)法施展其才華，導(dǎo)致人心渙散，生產(chǎn)率和效益低下。

三、結(jié)語(yǔ)

我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)正處于迅速發(fā)展階段，建筑市場(chǎng)改革逐步展開(kāi)，建設(shè)工程項(xiàng)目管理方面也在不斷完善。社會(huì)上采用不同的項(xiàng)目管理模式使各行業(yè)水平得到提高，但這些項(xiàng)目管理模式的還不夠合理。本文以建設(shè)工程項(xiàng)目為例，遵循建筑行業(yè)規(guī)律，構(gòu)建建設(shè)工程項(xiàng)目管理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，綜合考慮成本指標(biāo)、質(zhì)量安全指標(biāo)、進(jìn)度指標(biāo)、合同關(guān)系指標(biāo)與風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)五方面，采用多級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)法，體現(xiàn)權(quán)重分配的科學(xué)性和可信性，使評(píng)價(jià)結(jié)果更合理，為建筑企業(yè)準(zhǔn)確判斷項(xiàng)目提供科學(xué)依據(jù)。