第一篇：中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告

中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告

中國民航科學(xué)技術(shù)研究院（簡稱“航科院”）利用“航空器使用困難報告（SDR）系統(tǒng)”和“維修單位審定監(jiān)察系統(tǒng)（MCSS）”收集國內(nèi)維修系統(tǒng)資源信息數(shù)據(jù)，包括國內(nèi)運(yùn)輸航空公司的機(jī)隊、飛機(jī)使用信息、維修單位的批準(zhǔn)維修能力、年度維修量、維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量及培訓(xùn)能力、維修人員等，通過整理、統(tǒng)計和分析，發(fā)布《中國民航維修系統(tǒng)資源及行業(yè)發(fā)展報告》。該報告力爭科學(xué)、客觀、準(zhǔn)確分析和評價維修行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，為政府制定行業(yè)管理政策、引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身建設(shè)提供數(shù)據(jù)參考。報告中數(shù)據(jù)截至日期為2016年12月31日，文中若無特別說明，2016年的數(shù)據(jù)均截至該日期。1 國內(nèi)航空公司和機(jī)隊發(fā)展概況 國內(nèi)依據(jù)CCAR-121部運(yùn)行的航空公司共49家，注冊在用大型運(yùn)輸航空器共2964架；依據(jù)CCAR-135部運(yùn)行的航空公司共有47家，注冊各類航空器共計198架。依據(jù)CCAR-91部獲得通用航空經(jīng)營許可證的通用航空公司共320家，注冊航空器共計2595架。1.1 國內(nèi)在冊航空器發(fā)展?fàn)顩r

近5年國內(nèi)注冊在用航空器數(shù)量持續(xù)快速增長，依據(jù)CCAR-121部運(yùn)行的航空公司在用航空器數(shù)量2012年底為1914架，2016年底達(dá)到2964架，平均年增長率為11.55%。2016年在用航空器數(shù)量增加302架，增長率為11.34%，接近平均年增長率。其中，南方航、國航和東航3家航空公司的航空器數(shù)量占總航空器數(shù)量的43.49%，比去年降低2.27%。航空器數(shù)量增加最多的是國航，增加27架，東航和南航分別增加了24架和20架。依據(jù)CCAR-135和CCAR-91部運(yùn)行的航空公司機(jī)隊近五年平均年增長率分別為10.88%和17.92%。在2964架在用121部運(yùn)行公司機(jī)隊中，波音和空客兩大飛機(jī)制造商依舊壟斷了國內(nèi)運(yùn)輸航空器94.56%的市場，波音機(jī)隊為1424架（48.04%），空客機(jī)隊為1379架（46.52%）；其他EMB/ERJ、CRJ、MA60和ARJ21機(jī)型只占國內(nèi)運(yùn)輸航空器機(jī)隊的5.44%。近幾年新增加的航空器主要為一些比較先進(jìn)的機(jī)型，如空客A320系列、波音737NG、空客A330、波音747-8和波音787等。2016年底國內(nèi)在用航空器數(shù)量按機(jī)齡分布情況如圖2所示，整個機(jī)隊平均機(jī)齡為6.17年，高于2015年的6.10年。2016年在用航空器中10年以下機(jī)齡比例為89.74%，比2015年增加8.04%；10-20年機(jī)齡比例為18.52%，比2015年增加2.93%；20年以上機(jī)齡比例為3.08%，比2015年增加0.38%，25年以上機(jī)齡的航空器數(shù)量為18架，比2015年增加3架，增加的3架均為貨運(yùn)飛機(jī)。

1.2 國內(nèi)運(yùn)輸航空器發(fā)動機(jī)概況

2016年底國內(nèi)按CCAR-121部運(yùn)行的航空公司在用發(fā)動機(jī)（含運(yùn)行和備份狀態(tài)）總數(shù)量為6537臺，較去年增加了10.78%，其中CFM56系列、V2500系列、RB211系列、CF34系列和PW4000系列五種主要型號發(fā)動機(jī)數(shù)量為6097臺，占發(fā)動機(jī)總數(shù)的93.27%，如圖3所示。2 CAAC批準(zhǔn)或認(rèn)可的維修單位概況

截至2016年底，CAAC批準(zhǔn)的維修單位總數(shù)為859家，其中國外/地區(qū)維修單位為392家，國內(nèi)維修單位為467家（包括49家運(yùn)輸航空公司的維修單位），認(rèn)可的JMM維修單位共133家（包括香港和澳門地區(qū)20家），比2015年底增加7家。

2.1 CAAC批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位

CAAC批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位為392家（不包括CAAC認(rèn)可的20家香港和澳門地區(qū)JMM維修單位），比2015年底增加了7家。與2015年底相比，2016年底亞洲地區(qū)和臺灣地區(qū)維修單位數(shù)量各增加了1家，美洲地區(qū)維修單位數(shù)量減少3家，歐洲地區(qū)和大洋洲地區(qū)數(shù)量保持不變（如圖4）。

2.2 CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位2.2.1.國內(nèi)維修單位發(fā)展趨勢CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位數(shù)量467家，較2015年底凈增長了22家，國內(nèi)7個地區(qū)，除新疆地區(qū)維修單位數(shù)量沒變外，其他地區(qū)維修單位數(shù)量都有所增長，西南地區(qū)維修單位數(shù)量增長最多6家，其次華北地區(qū)維修單位數(shù)量增加5家，華東和中南地區(qū)各增加4家，西北地區(qū)增加2家，東北地區(qū)增加1家（圖5）。

2.2.2.國內(nèi)維修單位維修能力分析統(tǒng)計

國內(nèi)CCAR-145部維修單位467家，其中能夠從事機(jī)體項目維修（含航線維修）有302家（圖6），能夠從事動力裝置項目維修有56家，能夠從事螺旋槳項目維修有11家，能夠從事部件項目維修有220家，能夠從事特種作業(yè)項目維修有126家。

1）機(jī)體維修在302家從事機(jī)體項目維修的維修單位中，有195家單位是僅從事機(jī)體維修項目的，其中僅從事航線維修的單位有89家。國內(nèi)49家運(yùn)輸航空公司下屬維修單位已具備了國內(nèi)在用機(jī)型（除B747-8和A320neo外）的最高級別定檢維修能力，基本能夠滿足國內(nèi)機(jī)體維修市場的需求，在為自己集團(tuán)機(jī)隊提供維修保障的同時，還承接大量國內(nèi)外第三方飛機(jī)大修業(yè)務(wù)。飛機(jī)改裝方面，以客改貨為例，除TAECO（廈門太古）、STAECO（山東太古）、Ameco成都和GAMECO能夠提供此服務(wù)外，2016年海特集團(tuán)與IAI公司合作也在開展波音737NG飛機(jī)客改貨業(yè)務(wù)。

2）動力裝置維修目前國內(nèi)56家具有發(fā)動機(jī)維修能力的維修單位基本能夠從事國內(nèi)主要型號CFM56系列、V2500系列和RB211系列發(fā)動機(jī)的修理和翻修業(yè)務(wù)，其他型號發(fā)動機(jī)的修理和翻修工作基本送國外維修單位完成。發(fā)動機(jī)維修行業(yè)受OEM技術(shù)性壟斷，進(jìn)入門檻值相對較高，行業(yè)維修企業(yè)數(shù)量少，深度維修能力相對有限，國內(nèi)主要從事發(fā)動機(jī)維修的單位有上海普惠、珠海摩天宇（MTU）、四川國際航空發(fā)動機(jī)維修有限公司（SSAMC）、Ameco北京基地和廈門新科宇航（STATCO）等。

3）部件維修2016年國內(nèi)從事部件項目維修的維修單位有220家，其中僅從事部件維修項目的有108家。擁有航空公司背景的維修企業(yè)具備更穩(wěn)定的工作量來源，以及更容易借助股東獲得OEM的技術(shù)支持，占據(jù)了大部分市場份額，這類企業(yè)包括Ameco、GAMECO和東航技術(shù)等。而一些國內(nèi)非航空公司背景的民營維修企業(yè)具有市場敏銳度高、機(jī)制靈活等特點(diǎn)，發(fā)展迅速，成為我國附件維修領(lǐng)域中最為活躍的市場參與者，并且已初具一定的規(guī)模和影響力，如廣州航新、武漢航達(dá)、四川海特和安達(dá)維爾等。此外，作為部附件制造廠商，OEM也在通過不斷延伸產(chǎn)業(yè)鏈向維修領(lǐng)域滲透，成為國內(nèi)部附件維修的主要參與者。例如，霍尼韋爾、泰雷茲、羅克韋爾柯林斯、古德里奇等。2.3 CAAC認(rèn)可的JMM維修單位

2016年底CAAC認(rèn)可的JMM維修單位數(shù)量為133家，其中內(nèi)地維修單位113家，比2015年底凈增加5家，增長最多的是華東地區(qū)3家，其次是中南地區(qū)增加2家，西南地區(qū)增加1家，華北地區(qū)減少1家，西北、東北和新疆地區(qū)數(shù)量保持不變。香港地區(qū)的維修單位數(shù)量比2015年底增加1家，澳門地區(qū)的維修單位數(shù)量與2015年底持平，總數(shù)量比2015年底凈增加6家，各地域JMM維修單位數(shù)量分布情況如圖7所示。3 CAAC批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)概況

CAAC批準(zhǔn)的CCAR-147維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共計73家，其中國內(nèi)56家、國外17家，與2015年底的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量相比，總數(shù)量增加4家。

3.1 CAAC批準(zhǔn)的國外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)

2016年底國外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中俄羅斯減少1家，加拿大增加1家，總數(shù)量17家，與2015年底數(shù)量持平，在17家國外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中，美國數(shù)量最多，為4家，其次是法國，為3家（圖8）。

17家CAAC批準(zhǔn)的國外維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的培訓(xùn)類別全部是民用航空器機(jī)型培訓(xùn)，所涉及機(jī)型的制造廠家包括波音、空客、龐巴迪、巴航工業(yè)、灣流、賽斯納、歐直和俄羅斯米里設(shè)計局等，主要航空器型號涵蓋波音系列、空客系列、龐巴迪CRJ700/900/1000、CL604/605、“環(huán)球”6000/5000、巴航工業(yè)ERJ170/190、EMB135/145、G150/G200/G280/GIV-X、賽斯納208/510/560/680/750等，同時還包括MI8T、MI171和BO105、MBB-BK117、EC135等直升機(jī)型號。3.2 CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)

國內(nèi)華東地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量最多15家，其次是中南地區(qū)，為13家，兩個地區(qū)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量占國內(nèi)總數(shù)量的50%，西南地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)增加2家，華北和華東地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)各增加1家，其他地區(qū)維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量基本與2015年同期持平，詳細(xì)數(shù)據(jù)如圖9所示。

國內(nèi)CCAR-147部維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)56家，其中能夠從事機(jī)型培訓(xùn)業(yè)務(wù)的有46家（如圖10），能夠從事基本技能培訓(xùn)業(yè)務(wù)的有24家，能夠從事部件修理項目培訓(xùn)的有20家，能夠從事基礎(chǔ)培訓(xùn)的17家。2016年新增加的4家維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)全部是從事機(jī)型培訓(xùn)業(yè)務(wù)。4 機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員概況4.1 機(jī)務(wù)維修人員

民航機(jī)務(wù)維修工作是一項技術(shù)性要求較高的工作，依據(jù)《民用航空器維修人員執(zhí)照管理規(guī)則》（CCAR-66部），給通過執(zhí)照的基礎(chǔ)部分考試的機(jī)務(wù)維修人員頒發(fā)證書，來評定其從業(yè)資格是十分必要的。民用飛機(jī)的安全性與參與民用航空器維修的機(jī)務(wù)人員的素質(zhì)息息相關(guān)，提升民航從業(yè)人員職業(yè)素質(zhì)，是保障民航業(yè)持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵。截至2016年底，我國民航機(jī)務(wù)維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照且執(zhí)照狀態(tài)有效為32017人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照且執(zhí)照狀態(tài)有效為7912人。2016年內(nèi)頒發(fā)民用航空器維修人員執(zhí)照1929本，頒發(fā)民用航空器部件維修人員執(zhí)照558本。4.2 持續(xù)適航維修系統(tǒng)監(jiān)察員

隨著國內(nèi)民航運(yùn)輸業(yè)快速發(fā)展，運(yùn)輸機(jī)隊每年增長迅速，同時促進(jìn)通航發(fā)展相關(guān)政策、措施的陸續(xù)出臺，也使通航機(jī)隊數(shù)量快速增長，致使維修行業(yè)監(jiān)察員人員數(shù)量不足的矛盾越發(fā)突顯，但受機(jī)構(gòu)人員編制的限制，監(jiān)察員人員數(shù)量的增長速度要遠(yuǎn)落后于國內(nèi)機(jī)隊的增長速度。民航局、7個地區(qū)管理局及其所轄40個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為238人，較2015年凈減少1人。由于各地區(qū)管理局所承擔(dān)的監(jiān)管工作量不同，各地區(qū)監(jiān)察員人數(shù)也存在很大差異，華東和中南地區(qū)監(jiān)察員人數(shù)最多，其次是華北（如圖11所示）。5 總結(jié)

2016年是“十三五”開局之年，全行業(yè)在“一二三三四”的總體工作思路指引下，堅持安全第一，穩(wěn)中求進(jìn)，民航全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量962.51億噸公里，比上年增長13.0%。民航維修業(yè)在隨著整個行業(yè)快速發(fā)展過程中各方面也取得了一定的進(jìn)展。

（1）持續(xù)適航規(guī)章體系持續(xù)適航規(guī)章的目的是為了管理航空飛行運(yùn)行過程中的維修活動，保證航空器運(yùn)行安全。規(guī)章是持續(xù)適航監(jiān)察員在日常航空器運(yùn)行監(jiān)察過程中使用的重要依據(jù)，持續(xù)適航規(guī)章體系發(fā)展到目前已較完善，但隨著行業(yè)新技術(shù)、新運(yùn)營模式的持續(xù)發(fā)展，不斷出現(xiàn)新情況。為適應(yīng)這一情況的變化，2016年民航局飛標(biāo)司陸續(xù)修訂發(fā)布了《維修系統(tǒng)培訓(xùn)大綱》（AC-135/121-56R1）、《合格的航材》（AC-121-58R2）、《質(zhì)量管理系統(tǒng)》（AC-121-64R1）和《民用航空器維修人員執(zhí)照申請指南》（AC-66-01R1）等咨詢通告，以指導(dǎo)航空運(yùn)營人如何符合持續(xù)適航法規(guī)要求。（2）通航維修保障體系近幾年通航領(lǐng)域相關(guān)政策的放寬促進(jìn)了通航業(yè)的迅速發(fā)展，2016年5月國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)通用航空業(yè)發(fā)展的指導(dǎo)意見》，提出到2020年建成500個以上通用機(jī)場，通用航空器達(dá)到5000架以上。但目前國內(nèi)大多數(shù)通航企業(yè)面臨機(jī)隊規(guī)模小、機(jī)型多樣、作業(yè)地點(diǎn)分散等問題，還有通航維修人才負(fù)增長，專業(yè)人員稀缺，同時通航維修規(guī)章少，專門針對通用航空維修工作中的民航法規(guī)缺乏，不符合通航維修自身特點(diǎn)，未來通航企業(yè)的維修業(yè)務(wù)向較大型維修單位集中是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的必然趨勢，同時通航企業(yè)的維修工程托管也是未來通航業(yè)發(fā)展的新方向。為此，民航局飛標(biāo)司在2016年頒發(fā)《CCAR-91部航空器運(yùn)營人和所有權(quán)人實(shí)施維修管理工作外委的相關(guān)要求》和《CCAR-91部維修管理要求以及等效性符合方法說明》兩份文件意見征求稿，進(jìn)行行業(yè)內(nèi)征求意見，目的是能夠?yàn)橥ê狡髽I(yè)的維修管理工作提供依據(jù)和指導(dǎo)。

（3）民航大數(shù)據(jù)技術(shù)應(yīng)用隨著大數(shù)據(jù)時代的到來，各種科技創(chuàng)新為民航業(yè)內(nèi)各方帶來了一定機(jī)遇和挑戰(zhàn)。新一代飛機(jī)上產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)正在促使維修方式從“基于診斷的計劃性維修”向“基于數(shù)理統(tǒng)計的預(yù)測性維修”緩慢轉(zhuǎn)變，同時也為航空公司數(shù)據(jù)存儲、管理和應(yīng)用等方面帶來新的挑戰(zhàn)。大數(shù)據(jù)的體量和預(yù)測能力能夠極大地幫助航空公司和維修企業(yè)更好地預(yù)測、規(guī)劃和配置飛機(jī)資產(chǎn)，提高飛機(jī)運(yùn)行可靠性，大幅降低維修成本。對局方而言，目前在使用的飛行標(biāo)準(zhǔn)監(jiān)督管理系統(tǒng)（FSOP）通過標(biāo)準(zhǔn)化的監(jiān)察過程收集航空運(yùn)行監(jiān)察數(shù)據(jù)，對數(shù)據(jù)信息進(jìn)行分類統(tǒng)計，強(qiáng)大的數(shù)據(jù)分析功能使局方可以監(jiān)控運(yùn)行安全，并在第一時間發(fā)現(xiàn)航空公司乃至全行業(yè)的潛在風(fēng)險，實(shí)現(xiàn)關(guān)口前移和前瞻預(yù)測。但上述大數(shù)據(jù)分析的前提是基于可靠的電子簽名技術(shù)，為此，民航局飛標(biāo)司在2016年頒發(fā)咨詢通告《電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊系統(tǒng)的接受與使用》征求意見稿，為在民航維修領(lǐng)域中如何使用電子簽名、電子記錄存檔系統(tǒng)和電子手冊系統(tǒng)提出了具體要求和指導(dǎo)。（其他圖表詳見《航空維修與工程》2017年10期）

第二篇：中國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源分析報告（定稿）

中國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源分析報告（2009）

中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）飛行標(biāo)準(zhǔn)司于2007年啟動了國內(nèi)維修資源評估項目，項目由民航局航空安全技術(shù)中心承辦，目的是建立發(fā)布維修行業(yè)資源信息的權(quán)威平臺，定期調(diào)查、統(tǒng)計、發(fā)布國內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)資源情況，為政府制定行業(yè)管理政策、引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展提供數(shù)據(jù)支持，也為國內(nèi)航空公司和維修企業(yè)開展規(guī)劃發(fā)展工作提供參考。2008年項目組在首次調(diào)查的基礎(chǔ)上，在中國民航報發(fā)布了《中國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源報告》和《中國民航維修行業(yè)能力與市場發(fā)展報告》，深度分析了截至2007年年底國內(nèi)維修系統(tǒng)資源狀況，在行業(yè)內(nèi)引起較大關(guān)注。作為項目的延續(xù)，2009年項目組在國內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)開展了新一輪更加深入、廣泛的調(diào)查工作，本報告發(fā)布該次調(diào)查的結(jié)果。本次調(diào)查數(shù)據(jù)截止日期為2009年10月31日，報告中若無特別說明，2009年的數(shù)據(jù)均為該截止日期。

1、國內(nèi)航空公司和機(jī)隊發(fā)展概況

截至2009年10月底，國內(nèi)依據(jù)CCAR-121部運(yùn)營的航空公司共34家，注冊在用大型運(yùn)輸航空器共1399架；依據(jù)CCAR-135部運(yùn)營的航空公司共10家，注冊在用小型航空器74架；依據(jù)CCAR-91部運(yùn)營的通用航空公司68家，注冊在用通用航空器650架。

國內(nèi)運(yùn)輸航空器機(jī)齡分布情況為整個機(jī)隊的平均機(jī)齡為6.7年，其中0-5年（含5年）機(jī)齡的航空器數(shù)量為716架，占51%；20年以上的航空器數(shù)量為13架（主要波音737-300F、波音737-300QC和S-76A飛機(jī)），僅占1%，當(dāng)前老齡飛機(jī)（通常指機(jī)身年齡超過15年的飛機(jī)）占比并不高，但是11-15年機(jī)齡的航空器（245架，占18%）未來5年將陸續(xù)進(jìn)入老齡飛機(jī)狀態(tài)，對機(jī)隊的運(yùn)營安全管理要求將越來越高。

國內(nèi)運(yùn)輸航空器運(yùn)行和備份的發(fā)動機(jī)總數(shù)量為3134臺，其中CFM56系列發(fā)動機(jī)數(shù)量最多，占一半以上，主要安裝在波音737系列、空中客車A320系列和空中客車A340系列飛機(jī)上。

2、CAAC批準(zhǔn)的維修單位概況

截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位為370家（包括91家僅實(shí)施航線維修工作的維修單位和34家運(yùn)輸航空公司的維修單位），國外/地區(qū)維修單位為332家。

2.1CAAC批準(zhǔn)維修單位的發(fā)展趨勢

（1）國外/地區(qū)維修單位增長趨勢

從2002-2009年，CAAC批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位數(shù)量總體上呈平穩(wěn)增長趨勢，從2002年的270家增長到2009年的332家。2008年和2009內(nèi)，初次申請并獲得CCAR-145維修許可證的國外/地區(qū)維修單位分別為20家和12家，主要為部件維修單位，扣除吊銷、暫停和放棄延期的維修單位，CAAC批準(zhǔn)的國外/地區(qū)維修單位總數(shù)2008年實(shí)際增加8家，2009年實(shí)際減少1家。

（2）國內(nèi)維修單位增長趨勢

國內(nèi)維修單位數(shù)量從2002年的320家增加到2009年的370家（包括維修許可證被暫停的維修單位），近兩年數(shù)量總體變化不大，由于2008年的全國維修系統(tǒng)航材清理整治專項活動，取消或暫停了一些存在問題或資質(zhì)不合格的維修單位，致使維修單位總數(shù)量略有減少。

2.2CAAC批準(zhǔn)的維修單位分布情況

（1）地域分布

截至2009年年底，持CAAC維修許可證的國外/地區(qū)維修單位為332家，其中美洲162家、歐洲97家、亞洲61家、大洋洲7家，港澳臺地區(qū)為5家，國內(nèi)維修單位為370家（其中91家為航線維修單位）。2009年CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位總數(shù)按地區(qū)分，分別為華北地區(qū)65家、華東地區(qū)87家、中南地區(qū)70家、西南地區(qū)64家、西北地區(qū)42家、東北地區(qū)38家、新疆地區(qū)4家。

另外，CAAC與香港民航處和澳門民航局已簽署三方全面認(rèn)可協(xié)議，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員會批準(zhǔn)加入聯(lián)合維修管理（JMM）清單中即可為三地客戶提供維修服務(wù)。截至2009年年底，已加入JMM清單中的三地維修單位共有73家，其中內(nèi)地維修單位有57家，香港地區(qū)維修單位有13家，澳門地區(qū)維修單位有3家。

（2）維修項目分布

CAAC批準(zhǔn)或認(rèn)可的國外/地區(qū)維修單位中，能做機(jī)體項目維修的有32家，能做動力裝置（不包括APU）維修的有49家，能做螺旋槳項目維修的有5家，能做部件維修的有303家。

CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位中，能做機(jī)體維修（含所有航線以外的各級檢修）的共有124家，能做動力裝置維修（不包括APU）的共有20家，能做螺旋槳項目維修的共有6家，能做部件維修的共有182家。

2.3CAAC批準(zhǔn)的維修能力和2008維修工作量

（1）機(jī)體維修

截至2009年年底，國內(nèi)除ERJ-190機(jī)型之外，所有國內(nèi)在用機(jī)型都已具備了最高級別定檢能力。國內(nèi)具備機(jī)體維修能力的124家維修單位基本能夠滿足國內(nèi)維修市場需求，同時還吸引部分國外航空器的機(jī)體維修業(yè)務(wù)。2008年國內(nèi)維修單位共承擔(dān)國內(nèi)航空公司機(jī)體定檢維修工作（C檢和D檢）1272次（圖1）。國內(nèi)大型航空公司的飛機(jī)定檢工作基本都由下屬的維修單位或合資單位完成，中小型航空公司的飛機(jī)定檢工作也能被國內(nèi)維修單位所吸收，一些中小型航空公司的維修單位機(jī)體維修能力也在近兩年內(nèi)逐步增加。

圖1：國內(nèi)維修單位2008內(nèi)承擔(dān)的國內(nèi)航空公司飛機(jī)定檢次數(shù)統(tǒng)計

（2）發(fā)動機(jī)維修

2008年CAAC批準(zhǔn)的維修單位共完成國內(nèi)航空公司發(fā)動機(jī)翻修工作288臺次，其中國內(nèi)維修單位完成92臺次，國外維修單位完成196臺次，除CFM56，PW4000，RB211和V2500等型號外，其他型號發(fā)動機(jī)翻修工作基本送國外完成（圖2）。截至2009年年底，國內(nèi)具備發(fā)動機(jī)翻修能力的維修單位主要是四川斯奈克瑪，具備CFM56系列發(fā)動機(jī)翻修能力；北京飛機(jī)維修工程有限公司（Ameco），具備PW4000系列和RB211系列發(fā)動機(jī)翻修能力；珠海摩天宇（MTU），具備V2500-A5和CFM56-3C/7B發(fā)動機(jī)翻修能力。

圖2：2008年國內(nèi)/外維修單位承擔(dān)國內(nèi)航空公司發(fā)動機(jī)翻修工作量統(tǒng)計

（3）部件維修

截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號共87241項，其中國內(nèi)維修單位具備修理能力的占28%，國外維修單位具備修理能力的占84%（其中12%為國內(nèi)國外共同具備的維修能力，圖3），國內(nèi)外維修單位部件修理能力還存在明顯差距。據(jù)統(tǒng)計，2008年CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)維修單位共完成部件修理工作204627次。

圖3：CAAC批準(zhǔn)的國內(nèi)/外維修單位部件修理能力對比

圖4列出了國內(nèi)外維修單位具備修理能力的部件件號數(shù)按ATA章節(jié)分布情況，從圖中可以看出ATA72，ATA32、ATA27、ATA57等重要系統(tǒng)部件國內(nèi)維修單位具備維修能力的比例較小，反映出國內(nèi)核心維修能力的嚴(yán)重不足。

圖4：維修部件件號數(shù)按ATA章節(jié)分布情況

3.CAAC批準(zhǔn)的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)概況

CCAR-147部《民用航空器維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)合格審定規(guī)定》于2005年12月31日起實(shí)施以來，CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)的數(shù)量逐年增加，培訓(xùn)范圍逐年擴(kuò)大，培訓(xùn)質(zhì)量也逐年提高。

3.1CAAC批準(zhǔn)的維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)分布情況

截至2009年年底，CAAC批準(zhǔn)的CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)共計38家（國內(nèi)30家，國外8家），這包括航空器原制造廠家的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)6家（國外3家），航空公司或維修單位的培訓(xùn)機(jī)構(gòu)20家，獨(dú)立培訓(xùn)機(jī)構(gòu)11家（國外5家）。

3.2維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)能力情況

目前已獲得批準(zhǔn)的37家維修培訓(xùn)機(jī)構(gòu)中，批準(zhǔn)的培訓(xùn)能力包含民用航空器維修基礎(chǔ)培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)7家；民用航空器維修基本技能培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)9家；民用航空器機(jī)型培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)35家；民用航空器部件修理項目培訓(xùn)，培訓(xùn)機(jī)構(gòu)9家；民用航空器部件修理基礎(chǔ)培訓(xùn)暫時沒有單位申請，也是未來維修培訓(xùn)管理工作的重點(diǎn)。

4.機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人力資源概況

4.1機(jī)務(wù)維修人員總量情況

截至2009年10月底，中國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員總計64833人，比2007年年底增加17.3%，低于同期國內(nèi)航空器數(shù)量增長率22.3%，機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C(jī)比（人員數(shù)量與飛機(jī)數(shù)量的比值）也由2007年年底的48.3降低至46.3。其中34家運(yùn)輸航空公司及其下屬維修單位機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為25790人，其他獨(dú)立維修單位（不含34家運(yùn)輸航空公司的維修單位）機(jī)務(wù)維修人員數(shù)量為39043人。一線機(jī)務(wù)維修人員（不包括相關(guān)的工程、質(zhì)量、航材、計劃、培訓(xùn)等部門人員）為44447人，占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的68.6%，他們是航空器和部件維修的直接執(zhí)行者，是維修質(zhì)量的重要保證力量。

4.2一線機(jī)務(wù)維修人員按維修類別分布

截至2009年10月底，國內(nèi)一線機(jī)務(wù)維修人員構(gòu)成情況為一線機(jī)務(wù)維修人員總數(shù)44447人，比2007年底增加15.6%，低于同期機(jī)隊規(guī)模的增長速度（22.3%），也略低于同期機(jī)務(wù)維修人員總量增長速度（17.3%），其中航線和定檢維修人員數(shù)量分別增加18%和11%，而發(fā)動機(jī)和部件維修人員增長尤為緩慢。

4.3機(jī)務(wù)維修人員按工齡分布

截至2009年10月底，國內(nèi)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)中從事機(jī)務(wù)維修工作年限6年以下的人員人數(shù)比2007年底增加33%，所占比例由2007年的40%增至45%，機(jī)務(wù)維修人員進(jìn)一步年輕化。航線和定檢一線維修人員從事維修工作6年以下的所占比例由2007年年底的50%增至57%。

4.4機(jī)務(wù)維修人員按學(xué)歷分布

截至2009年10月底，我國民航機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)人員具有大專學(xué)歷的人員人數(shù)由2007年年底的17342人增至21888人，所占比例由原來的31%增至34%；具有本科以上學(xué)歷的維修人員人數(shù)由2007年年底的15251人增至20786人，所占比例由原來的27%增至32%。機(jī)務(wù)維修隊伍學(xué)歷整體水平得到提高，大專以上學(xué)歷人員是機(jī)務(wù)維修隊伍的主力軍。

4.5機(jī)務(wù)維修人員持照情況

截至2009年10月底，我國民航機(jī)務(wù)維修人員取得CCAR-66部民用航空器維修人員執(zhí)照的有14544人，取得CCAR-66部民用航空器部件維修人員執(zhí)照的有4301人，取得CCAR-66部管理人員資格證書的有2015人。持照總?cè)藬?shù)為2萬多人，約占機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藬?shù)的31%。隨著獲批準(zhǔn)的CCAR-147培訓(xùn)機(jī)構(gòu)數(shù)量的不斷增加和能力的不斷增強(qiáng)，相信這一比例還會繼續(xù)提高。全行業(yè)航線放行人員數(shù)量約5300人，占航線總?cè)藬?shù)的28%；定檢放行人員數(shù)量約1160人，占定檢總?cè)藬?shù)的8%。航線放行人員比例的提高將對航線維修保障起到至關(guān)重要的作用。

4.6持續(xù)適航監(jiān)察員數(shù)量統(tǒng)計

截至2009年年底，民航局和7個地方管理局及其所轄33個監(jiān)管局的持續(xù)適航監(jiān)察員的總數(shù)為196人，其中民航局4人，華北地區(qū)27人，華東地區(qū)44人，中南地區(qū)40人，西南地區(qū)29人，西北地區(qū)24人，東北地區(qū)20人，新疆地區(qū)8人，比2008年年初增加8.3%，其中171人持有監(jiān)察員證，另外25人監(jiān)察員證正在辦理過程中。各地區(qū)管理局根據(jù)持續(xù)適航監(jiān)察員手冊中對監(jiān)察員的職責(zé)要求和現(xiàn)有工作量的飽和度，提出了轄區(qū)持續(xù)適航監(jiān)察員的需求情況，監(jiān)察員總需求數(shù)為280余人，與現(xiàn)有監(jiān)察員人數(shù)還有較大差距。

4.7機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比分析

機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比在一定程度上能夠反映出機(jī)務(wù)維修人員配置的合理程度。截至2009年10月底，全行業(yè)機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)總?cè)藱C(jī)比為46.3，一線機(jī)務(wù)維修人員人機(jī)比為31.8，其中航線維修人員人機(jī)比為13.2，定檢維修人員人機(jī)比為10.0，均比2007年年底有所降低（2007年年底數(shù)據(jù)為48.3、33.6、13.7、11.1），總?cè)藱C(jī)比近10年來呈持續(xù)下降趨勢（2001年總?cè)藱C(jī)比為54.7），反映了機(jī)務(wù)維修人員日趨緊張的事實(shí)。

5.大型維修設(shè)施概況

維修設(shè)施設(shè)備在民用航空器維修過程中起著非常關(guān)鍵作用，但維修設(shè)施設(shè)備涉及的范圍很廣，對于不同的機(jī)型、不同的維修項目，所需要的設(shè)施設(shè)備都不盡相同。項目組對維修設(shè)施設(shè)備的評估尚在起步階段，本次調(diào)查僅涉及國內(nèi)維修單位的機(jī)庫和發(fā)動機(jī)試車臺。

截至2009年10月底，國內(nèi)擁有包括運(yùn)輸航空和通用航空在內(nèi)的維修機(jī)庫總數(shù)143個，其中華北地區(qū)21個，華東地區(qū)22個，中南地區(qū)45個，西南地區(qū)32個，西北地區(qū)7個，東北地區(qū)14個，新疆地區(qū)2個。能夠提供寬體機(jī)機(jī)位175個，窄體機(jī)機(jī)位443個，機(jī)位數(shù)量已經(jīng)具備相當(dāng)規(guī)模；擁有發(fā)動機(jī)試車臺14個，由于國內(nèi)發(fā)動機(jī)修理能力相對較弱，試車臺數(shù)量較少，不能滿足國內(nèi)發(fā)動機(jī)維修需求，未來發(fā)展?jié)摿^大。

6.機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)所面臨的問題與對策

6.1加強(qiáng)航空公司工程能力建設(shè)

工程評估依舊是我國航空公司，尤其是中小航空公司的薄弱環(huán)節(jié)。由于機(jī)隊規(guī)模的持續(xù)快速增長，各航空公司的工程技術(shù)隊伍不足，機(jī)務(wù)工程部門忙于應(yīng)付生產(chǎn)，對維修技術(shù)的鉆研和管理水平不高，具體表現(xiàn)在：缺乏系統(tǒng)的事故鏈分析機(jī)制，維修經(jīng)驗(yàn)總結(jié)不足，對飛機(jī)出現(xiàn)的各種故障因素研究不夠；對服務(wù)通告等技術(shù)文件多停留在翻譯層面，學(xué)習(xí)理解不夠透徹，制定的工作單卡缺乏可操作性；可靠性工作力度不夠，維修方案沒能有效地根據(jù)維修記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化，維修記錄沒有發(fā)揮必要的作用等。而大型航空公司存在跨地區(qū)運(yùn)行造成的內(nèi)部信息交流不暢等問題。上述工程系統(tǒng)的軟肋是造成目前重復(fù)性故障和維修人為差錯頻發(fā)的重要因素。為有效保證我國民航運(yùn)營的安全性、經(jīng)濟(jì)性和可靠性，國內(nèi)航空公司應(yīng)加強(qiáng)工程系統(tǒng)的建設(shè)，重視培養(yǎng)工程評估的專家型隊伍，切實(shí)提高工程評估能力，對故障率高、重復(fù)性故障多的系統(tǒng)必須著重開展工程分析，并重點(diǎn)關(guān)注老舊飛機(jī)和發(fā)動機(jī)的工程評估工作。

6.2加強(qiáng)維修行業(yè)核心維修能力建設(shè)

目前國內(nèi)航空公司發(fā)動機(jī)的整機(jī)翻修工作三分之二以上送國外完成（即使在國內(nèi)執(zhí)行翻修工作的其核心部件仍然大量送到國外完成），七成以上（按件號數(shù)統(tǒng)計）的部附件國內(nèi)維修單位不具備修理能力，凸顯了國內(nèi)核心維修能力的嚴(yán)重缺乏。然而，國外OEM廠家依靠技術(shù)手段壟斷維修行業(yè)的趨勢越來越明顯，廠家多通過在適航性資料中減少提供維修細(xì)節(jié)信息、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，嚴(yán)重限制了國內(nèi)維修單位維修深度的加強(qiáng)和維修范圍的擴(kuò)大；國內(nèi)維修單位在自身發(fā)展過程中，更多考慮的是自身經(jīng)營成本和收益，而開發(fā)核心維修技術(shù)能力時間長、成本高、風(fēng)險大，大部分企業(yè)都無法獨(dú)立承受。在這種大環(huán)境下，如何在確保國內(nèi)民航現(xiàn)有生產(chǎn)任務(wù)的前提下，提高國內(nèi)維修行業(yè)的核心技術(shù)能力、實(shí)現(xiàn)深度維修能力的國產(chǎn)化是整個國內(nèi)民航維修業(yè)必須長期持續(xù)面對的問題。

針對目前這種情況，政府應(yīng)重點(diǎn)鼓勵國內(nèi)部附件和發(fā)動機(jī)的維修能力建設(shè)。鼓勵航空器部附件制造商來華投資國內(nèi)主流機(jī)型的部附件的生產(chǎn)，積極引進(jìn)關(guān)鍵部附件的深度維修項目。在積極采取各種方式吸收國外核心技術(shù)能力的同時，也應(yīng)集中國內(nèi)優(yōu)勢力量，加強(qiáng)自主研發(fā)工作。大力提高研發(fā)、設(shè)計和制造能力是建立高技術(shù)、核心維修能力的根本，應(yīng)采取有效措施，健全完善各種體制機(jī)制，加強(qiáng)建立和落實(shí)引導(dǎo)政策，促進(jìn)航空產(chǎn)業(yè)的研發(fā)、設(shè)計和制造能力。國內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)抓住國產(chǎn)大飛機(jī)大發(fā)展的契機(jī)，加強(qiáng)與國內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合與合作，借助制造業(yè)的工程技術(shù)能力，共同發(fā)展國內(nèi)民航維修業(yè)的核心技術(shù)能力。

6.3加強(qiáng)航空公司人員配備和培養(yǎng)

在當(dāng)前民航機(jī)隊增長迅速，機(jī)務(wù)維修人員相對短缺的情況下，各公司應(yīng)采取以下措施保證機(jī)務(wù)維修隊伍的穩(wěn)定和發(fā)展：一是要重視機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn)，充分保證機(jī)務(wù)維修人員的培訓(xùn)經(jīng)費(fèi)和培訓(xùn)時間，結(jié)合公司的人才結(jié)構(gòu)和未來發(fā)展需要，建立以工作任務(wù)為導(dǎo)向的培訓(xùn)體系；二是要完善用人機(jī)制，制定合理的人才選拔和晉升標(biāo)準(zhǔn)，引進(jìn)合理的競爭機(jī)制，實(shí)現(xiàn)人盡其才、才盡其用；三是要建立適合的激勵機(jī)制，包括薪酬激勵、精神激勵和事業(yè)激勵等機(jī)制，將機(jī)務(wù)員工的個人價值與企業(yè)的核心價值相統(tǒng)一，充分調(diào)動機(jī)務(wù)維修人員的工作積極性；四是要關(guān)心機(jī)務(wù)維修人員的身心健康，嚴(yán)格超時管理，保證機(jī)務(wù)維修人員勞逸結(jié)合。

6.4加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管和調(diào)控

在一些航線維修和某些低附加值的附件維修領(lǐng)域，由于維修準(zhǔn)入門檻相對較低，造成維修相同項目的維修單位數(shù)量眾多，某些維修資源的低水平重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，導(dǎo)致維修行業(yè)內(nèi)部出現(xiàn)惡性競爭的局面，甚至出現(xiàn)弄虛作假的情況。同時一些維修單位規(guī)模較小，生產(chǎn)效率較低，維修質(zhì)量和修后產(chǎn)品使用的可靠性較差，對國內(nèi)航空器運(yùn)行構(gòu)成隱患。

上述現(xiàn)象不僅反映了部分維修單位發(fā)展模式粗放，對法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)的理解、落實(shí)不到位，內(nèi)部管理松懈等現(xiàn)狀，也一定程度上反映了政府監(jiān)管和調(diào)控上仍存在薄弱環(huán)節(jié)，有必要進(jìn)一步加強(qiáng)和完善政府管理職能。2008年民航局通過全國航材清理整治專項活動，加大對違規(guī)情況的處罰力度，建立違規(guī)單位的黑名單制度，暫?；蛉∠艘恍┵Y質(zhì)不合格的維修單位，并且規(guī)定對于今后弄虛作假的單位，將一律吊銷維修許可證；同時頒發(fā)了民航局文件，嚴(yán)格新申請維修單位的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。類似措施對機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)的發(fā)展所起的作用將有目共睹。然而，隨著機(jī)務(wù)維修體系的不斷擴(kuò)張，目前持續(xù)適航監(jiān)察員的實(shí)際數(shù)量與需求量還有較大差距，同時政府監(jiān)察工作仍需要不斷完善和精細(xì)化，未來在補(bǔ)充監(jiān)察員隊伍的同時，也要不斷加強(qiáng)內(nèi)部的監(jiān)管，落實(shí)監(jiān)管責(zé)任，建立內(nèi)部交流和監(jiān)督機(jī)制，有效提高局方監(jiān)管和調(diào)控能力。

6.5推進(jìn)維修資源數(shù)據(jù)的共享和利用

目前機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)維修資源數(shù)據(jù)存在管理比較零散，數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化差，缺乏統(tǒng)一的共享平臺、數(shù)據(jù)利用率不高等積弊，例如維修單位向局方上報的報告，內(nèi)容包括為中國客戶提供維修的情況、重要修理和改裝，以及缺陷和不適航狀況等信息，這些信息對局方和行業(yè)了解行業(yè)現(xiàn)狀、規(guī)劃行業(yè)未來發(fā)展都具有非常重要的參考價值，但由于這些數(shù)據(jù)仍然主要依靠傳統(tǒng)的紙張傳遞，所以數(shù)據(jù)無法得到有效利用。未來機(jī)務(wù)維修系統(tǒng)有必要大力推進(jìn)維修資源數(shù)據(jù)信息的標(biāo)準(zhǔn)化、電子化、網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)，提高數(shù)據(jù)的利用率，建立包括維修市場信息和安全管理信息在內(nèi)的維修行業(yè)數(shù)據(jù)庫，加強(qiáng)維修行業(yè)指標(biāo)與指標(biāo)監(jiān)控體系建設(shè)。

6.6完善維修行業(yè)發(fā)展格局

有數(shù)據(jù)顯示，MRO維修市場中份額最大的是發(fā)動機(jī)業(yè)務(wù)，其次是附件和機(jī)體大修業(yè)務(wù)。然而在亞太地區(qū)，尤其是中國，仍然是重要的發(fā)動機(jī)大修服務(wù)凈輸入地區(qū)以及機(jī)體重維修服務(wù)凈輸出地區(qū)，主要占有的是低附加值維修市場。隨著國內(nèi)維修行業(yè)的不斷發(fā)展和完善，未來相當(dāng)時間內(nèi)國內(nèi)航空維修業(yè)的主題將是業(yè)務(wù)的剝離、集成、整合和優(yōu)化，一些航空公司將會把維修和技術(shù)管理工作剝離出來給可以更有效地開展這些工作的維修提供商，空客、波音、龐巴迪和普惠等維修提供商已經(jīng)陸續(xù)提出不同項目形式來涉足這些業(yè)務(wù)，與國內(nèi)民族維修企業(yè)形成競爭和互補(bǔ)。

為了應(yīng)對上述國內(nèi)維修行業(yè)格局的變化和完善，國內(nèi)航空公司及MRO應(yīng)不斷提高工程服務(wù)能力，提高飛機(jī)維修能力和效率，降低維修成本，目前越來越多的公司獲得民用航空器改裝設(shè)計委任代表（DMDOR）資格，具備改裝設(shè)計（DMA）能力，同時航空公司、維修企業(yè)和原始設(shè)備制造商紛紛采用多種形式的合作，未來這種趨勢將會愈加明顯。政府在規(guī)劃維修行業(yè)的布局時，應(yīng)該在保障資源有效利用的前提下，鼓勵維修產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)：針對運(yùn)輸類航空器初步建立完整的維修產(chǎn)業(yè)鏈；針對關(guān)鍵部附件、國產(chǎn)航空器機(jī)體、發(fā)動機(jī)以及部附件維修以及小型通用航空器的生產(chǎn)、維修，進(jìn)行能力和產(chǎn)業(yè)集群建設(shè)；同時建立并完善維修產(chǎn)業(yè)集群的地區(qū)規(guī)劃機(jī)制，初步實(shí)現(xiàn)適應(yīng)于中國國情的技術(shù)發(fā)展體系與地區(qū)分布格局。

第三篇：中國民航和適航維修考試題

中國民航和適航維修考試題

B1、中國民航的發(fā)展大致經(jīng)歷了幾個發(fā)展階段： A：3 B：5 C：7 D：9

D2、2002年3月3日國務(wù)院頒發(fā)的2002年6號文件，批準(zhǔn)了《民航體制改革方案》，改革的主要內(nèi)容包括： A、重組運(yùn)輸航空公司，機(jī)場實(shí)行屬地管理（北京首都國際機(jī)場和西藏地區(qū)內(nèi)民用機(jī)場除外）。B、重組運(yùn)輸航空公司，機(jī)場實(shí)行屬地管理（北京首都國際機(jī)場和西藏地區(qū)內(nèi)民用機(jī)場除外），改革空中交通管理體制。

C、改革空中交通管理體制，改組民航服務(wù)保障企業(yè)，改革民航行政管理體制，改革民航公安體制。

D、包括A/B/C中涉及的全部內(nèi)容。

A3、中國民航在適航管理方面發(fā)布的首部管理規(guī)章或標(biāo)準(zhǔn)為： A、《中國民用航空機(jī)務(wù)工程條例》 B、《中華人民共和國民用航空法》 C、《中華人民共和國民用航空器適航管理條例》 D、《CCAR145部》

C4、2007年1月上海航空器適航審定中心成立，其主要側(cè)重什么項目的適航審定： A、輕型航空器

B、旋翼機(jī)和輕型航空器 C、運(yùn)輸類飛機(jī)

D、航空發(fā)動機(jī)和螺旋槳

C5、一個合格的維修人員平均需要多少時間才能培養(yǎng)出來： A、約1 年 B、約3 年 C、約5 年 D、約8 年

B6、FAA為美國什么部門的簡稱： A、商務(wù)部航空司 B、聯(lián)邦航空局 C、運(yùn)輸部

D、航空安全委員會

D7、經(jīng)過EASA批準(zhǔn)的產(chǎn)品和服務(wù)將適用于下列哪個范圍，無須再取得各國的批準(zhǔn)： A、聯(lián)合國成員

B、整個美洲

C、整個歐洲和亞洲 D、整個歐洲

A8、國際民航組織的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)為： A、大會 B、理事會 C、專業(yè)委員會 D、航空運(yùn)輸局

A9、我國是國際民航組織（ICAO）的締約國。A、對 B、錯

C10、目前中國民用航空局屬于： A、空軍

B、國務(wù)院直屬機(jī)構(gòu) C、交通運(yùn)輸部 D、國防部

B11、目前中國民用航空局下屬7個地區(qū)管理局，其分別為：

A、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、西藏管理局

B、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、新疆管理局

C、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、云南管理局

D、華北地區(qū)管理局、東北地區(qū)管理局、華東地區(qū)管理局、中南地區(qū)管理局、西南地區(qū)管理局、西北地區(qū)管理局、珠江地區(qū)管理局

A12、首架標(biāo)簽“民營航空”的航空公司為： A、奧凱 B、鷹聯(lián) C、春秋 D、東星

D13、在適航維修工作中，你常會聽到PMI，該英文簡稱為： A、主任適航監(jiān)察員 B、主任電子監(jiān)察員 C、主任運(yùn)行監(jiān)察員 D、主任維修監(jiān)察員

第四篇：行業(yè)發(fā)展報告

玉樹縣個體私營行業(yè)發(fā)展調(diào)研報告

一、概況

玉樹縣位于省境南部、州境東部，東與四川省和西藏自治區(qū)毗鄰。縣政府駐結(jié)古鎮(zhèn)。玉樹藏族自治州政府駐地。地形以山地為主，平均海拔4493米。通天河、扎曲、巴曲流經(jīng)。玉樹縣轄3個鎮(zhèn)、5個鄉(xiāng)：結(jié)古鎮(zhèn)、隆寶鎮(zhèn)、下拉秀鎮(zhèn)、仲達(dá)鄉(xiāng)、巴塘鄉(xiāng)、小蘇莽鄉(xiāng)、上拉秀鄉(xiāng)、安沖鄉(xiāng)。屬典型的高原高寒氣候。全年無四季之分，只有冷暖兩季之別，冷季長達(dá)7～8個月，暖季只有4～5個月。年均溫2.9℃，1月均溫-7.5℃，7月均溫12.5℃。年降水量487毫米。有耕地5000公頃，可利用草原116.3萬公頃，森林2.9萬公頃。有蟲草、川貝母、大黃、羌活等400余種藥材和百余種野生動物，其中16種列為國家保護(hù)動物。經(jīng)濟(jì)以牧業(yè)為支柱，農(nóng)牧結(jié)合，個體經(jīng)濟(jì)有工業(yè)、手工業(yè)、運(yùn)輸、商業(yè)、建筑、種植業(yè)、修理業(yè)、加工業(yè)和飲食服務(wù)業(yè)等。主產(chǎn)牦牛、冬蟲夏草、藏獒、犏牛、綿羊和小麥、青稞、馬鈴薯等。工業(yè)不發(fā)達(dá)。與稱多、雜多、治多、囊謙、曲麻萊五縣和西寧市通公路。名勝主要有文成公主廟。

二、玉樹縣行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

（一）震前、震后基本概況

截至2009年10月20日，全縣共有個體工商戶1950 戶、1

從業(yè)人員4278人、資金數(shù)額4520萬元；共有私營企業(yè)50 家，投資者人數(shù)71 人、雇工人數(shù) 671 人、注冊資本 2530.7萬元；共有內(nèi)資企業(yè)15戶、注冊資本（金）3041萬元，農(nóng)民專業(yè)合作社6家、注冊資金238.7萬元。截至2010年10月20日，全縣共有個體工商戶2856戶、從業(yè)人員5278人、資金數(shù)額6520萬元；共有私營企業(yè)90戶，震后新增23戶，投資者人數(shù)158人、雇工人數(shù)1148人、注冊資本8358.3萬元；共有內(nèi)資企業(yè)18戶、震后新增2戶，注冊資本（金）1718萬元；農(nóng)民專業(yè)合作社8家、注冊資金255.7萬元，農(nóng)村經(jīng)紀(jì)人已達(dá)39名，招商引資共計3000萬元。其中食品類368戶、服務(wù)類400戶、日用品類488戶、蔬菜水果肉食類197戶、糧油類130戶、五金類211戶、餐飲類372戶。其中無照經(jīng)營509戶（其中312戶為原來三江源商貿(mào)城經(jīng)營戶為集體營業(yè)執(zhí)照，180戶已經(jīng)在我局最近恢復(fù)注冊登記工作以來完成全部登記工作，還有少部分為前置手續(xù)不全，無法辦理營業(yè)執(zhí)照。），流動小攤販181戶，通過調(diào)查走訪了解到大部分個體戶少則10-20萬多則上百萬的庫存商品，積壓待銷。截止到2010年10月20日，全縣共有 12件注冊商標(biāo)，6件正在申報注冊之中，2 家涉農(nóng)企業(yè)商標(biāo)正在培育當(dāng)中。

4.14地震發(fā)生后，我轄區(qū)個體工商戶受到巨大損失，通過各方努力，抗震救災(zāi)取得巨大勝利，經(jīng)商戶也逐漸恢復(fù)到災(zāi)前心態(tài)，積極投入災(zāi)后市場重建，甚至許多外地人員看到

災(zāi)后重建的市場需求和長遠(yuǎn)發(fā)展，紛紛來玉樹經(jīng)商投資，由震前的個體工商戶1970戶、企業(yè)72戶，增長到震后的2856戶，94 戶，市場進(jìn)一步復(fù)雜多變，加上經(jīng)營場所不固定，人員流動較大，市場監(jiān)管難度進(jìn)一步增大。

企業(yè)多以國有企業(yè)（如：通訊、銀行等）、酒店、貿(mào)易、商貿(mào)、建筑、運(yùn)輸為主，還有少數(shù)幾家旅游、乳品加工、飾品等加工作坊，沒有形成規(guī)模。且多以服務(wù)本地社會生活為主的二、三產(chǎn)業(yè)為主，缺少富有市場開拓性經(jīng)驗(yàn)的人才，沒有形成品牌建設(shè)戰(zhàn)略。個體經(jīng)濟(jì)多以食品、餐飲、五金、服裝、飾品、家具、服務(wù)、加工為主，發(fā)展比較成熟，但物流成本過高，物價相對較高，且環(huán)境、服務(wù)較差。

（二）震前發(fā)展?fàn)顩r分析

1、沒有開拓發(fā)展本地特色資源，作為三江之源的玉樹，豐富的畜牧資源，沒有加工、沒有規(guī)模物流、沒有市場開拓、沒有品牌推進(jìn)；富有康巴民族特色的文化風(fēng)情開發(fā)、發(fā)展、利用有限、旅游開發(fā)不足、整合資源能力不夠，不能帶動相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈條。

2、個體經(jīng)濟(jì)發(fā)展成熟，各行各業(yè)已形成成熟的競爭市場，以保障社會生活為主的個體經(jīng)濟(jì)雖能滿足本地社會生活，但是個體經(jīng)濟(jì)規(guī)模小、經(jīng)營環(huán)境衛(wèi)生條件差、貨物品種少、沒有中、高端產(chǎn)品，消費(fèi)觀念也顯滯后。

3、生態(tài)養(yǎng)殖行業(yè)和生態(tài)開發(fā)力度不足，缺少與本省和外省

企業(yè)的聯(lián)系溝通，沒有形成生態(tài)資源外供、初步加工、代加工等產(chǎn)業(yè)鏈條。

三、今后發(fā)展的對策和建議

1、以發(fā)展生態(tài)經(jīng)濟(jì)和高端生態(tài)旅游為主的產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，本地人口稀少、消費(fèi)能力有限，不能要求所有的產(chǎn)業(yè)、行業(yè)都發(fā)展，因?yàn)闆]有較強(qiáng)的競爭力，要以生態(tài)旅游推動生態(tài)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，讓部分生態(tài)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品推向全國、甚至國外。

2、生態(tài)經(jīng)濟(jì)以畜牧產(chǎn)品為主，實(shí)現(xiàn)規(guī)模養(yǎng)殖、加工、代加工。以生產(chǎn)綠色生態(tài)產(chǎn)品為導(dǎo)向，大力生產(chǎn)蟲草、牦牛、藏藥等生態(tài)產(chǎn)品，實(shí)現(xiàn)加工、代加工、出口。

3、旅游產(chǎn)業(yè)形成資源整合，加強(qiáng)宣傳。實(shí)現(xiàn)高端旅游特色產(chǎn)品。

4、部分畜牧產(chǎn)品實(shí)現(xiàn)集中網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營模式，以網(wǎng)絡(luò)銷售、團(tuán)購模式打開銷售市場，以“玉樹”地域品牌為宣傳導(dǎo)向，政府帶頭，吸引民資，帶動產(chǎn)業(yè)發(fā)展；

5、加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。產(chǎn)業(yè)形成規(guī)模，物流必成規(guī)模，建立完善的物流隊伍，加強(qiáng)與四川、西寧地區(qū)的物流行業(yè)合作，較少地區(qū)偏遠(yuǎn)的不利影響，減少物流成本；

6、大力發(fā)展藏醫(yī)事業(yè)，與產(chǎn)業(yè)、旅游結(jié)合，加強(qiáng)與藏醫(yī)學(xué)院的合作，推動藏醫(yī)事業(yè)規(guī)?；F(xiàn)代化、國際發(fā)展。

7、大力培養(yǎng)經(jīng)濟(jì)人才、經(jīng)營型人才隊伍，大力吸引外商投資；加大本地人才培訓(xùn)，培養(yǎng)出有經(jīng)營知識、銷售知識、網(wǎng)

絡(luò)知識、產(chǎn)品知識的綜合型人才隊伍；

玉樹縣工商行政管理局

第五篇：中國民用航空維修行業(yè)的發(fā)展

中國民用航空維修行業(yè)的發(fā)展

通過深度剖析我國國內(nèi)民航維修業(yè)的現(xiàn)狀，認(rèn)真分析了我國航空維修業(yè)在“十二五”期間所面臨的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，并提出了適合我國民航維修業(yè)發(fā)展的兩大重要舉措。

現(xiàn)狀：

在過去十年，我國民航機(jī)隊平均增長速度達(dá)到 10.95%。截至 2010 年年底，我國民航共擁有各類運(yùn)輸類航空器1639 架，各類運(yùn)行及備份發(fā)動機(jī) 3600 余臺，通用航空器 1010 架。2010 年我國民航維修市場總量達(dá)到 23.2 億美元，占世界 MRO 市場的 5% 左右，成為全球增長最快的民用航空維修市場。其中，發(fā)動機(jī)維修約占總量的 40%，航線維護(hù)、飛機(jī)大修及改裝、附件修理及翻修各占20%左右。

按照預(yù)測，隨著金融危機(jī)影響的逐步消退，世界經(jīng)濟(jì)在未來五年將持續(xù)保持每年 4% 以上的增長，民航客、貨運(yùn)市場已開始步入穩(wěn)步復(fù)蘇階段，正帶動民航維修市場以 3.4% ～ 4.4% 的速度持續(xù)增長，世界民航維修市場的規(guī)模有望在 2015 年達(dá)到 500 億美元以上。

目標(biāo)：

“十二五”期間，中國民航的機(jī)隊也將會迅速地擴(kuò)大。到 2015 年，我國民航的大型運(yùn)輸飛機(jī)將增至 2890 架，通用航空器將增至 2000 架以上，民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量將增至 800 ～ 900 億噸公里，飛行總架次將達(dá) 840 萬架次以上，總飛行小時數(shù)將達(dá)到或超過 1000 萬飛行小時，維修保障工作量將比 2010 年增加 70%～ 100%。維修行業(yè)從業(yè)人員在目前 6萬余人的基礎(chǔ)上將新增 2.4 萬人以上的需求。因此，隨著維修工程水平的提高，中國民用航空維修行業(yè)在維修能力、人才建設(shè)、法規(guī)完善和安全監(jiān)管等諸方面必將取得更大的發(fā)展和長足的進(jìn)步。

在這樣的形勢下，認(rèn)清未來所面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，并制訂出符合我國國情的未來發(fā)展規(guī)劃是我國民航業(yè)的一項重要任務(wù)。

由于我國民用航空的部分基礎(chǔ)制造業(yè)發(fā)展仍處于比較初級的階段，我國民航運(yùn)輸業(yè)大量使用歐美制造的飛機(jī)，使我國民航維修業(yè)的發(fā)展必然具有兩個鮮明的特點(diǎn)。一方面，為了保證我國機(jī)隊能夠安全飛行、平穩(wěn)運(yùn)營，我們的管理體系、維修技術(shù)必須與國際“懸空”接軌。為此，國內(nèi)民航維修業(yè)多年來付出了巨大的努力。目前中國民航每百萬飛行小時的重大差錯率為 0.031，約為世界平均水平的五分之一，安全記錄在世界上名列前茅 ；另一方面，國內(nèi)基礎(chǔ)制造業(yè)的差距以及制造業(yè)發(fā)達(dá)國家和企業(yè)對我國設(shè)置的技術(shù)封鎖等壁壘，使得我國民航維修業(yè)的深度發(fā)展舉步維艱。因此，要想從根本上解決我國民航維修業(yè)能夠全面覆蓋我國機(jī)隊維修業(yè)務(wù)的問題，恐怕還要等到 ARJ-

21、C919 等機(jī)型投入使用并成為我國民航主力機(jī)型的時候。但是，我國的民航維修業(yè)必須從現(xiàn)在開始著手樹立目標(biāo)。

2010 年，中國民用航空局李家祥局長針對適航維修領(lǐng)域的“十二五”發(fā)展方向，明確提出我國要“培養(yǎng)具有國際競爭力的飛機(jī)維修企業(yè)”、“整體提高我國航空器維修核心工程能力”、“形成3 個以上規(guī)模較大的維修產(chǎn)業(yè)集群、航空部（附）件維修集群及通用航空器維修集群，重點(diǎn)培育 1 ～ 2 家具有國際競爭力的飛機(jī)維修企業(yè)”的戰(zhàn)略目標(biāo)。它將成為我國民航維修業(yè)建立成熟體系、走上良性循環(huán)的標(biāo)志。

措施：

為了實(shí)現(xiàn)上述這一具有深遠(yuǎn)意義的戰(zhàn)略目標(biāo)，我國必須從內(nèi)外兩個方面入手，鍥而不舍地在這兩方面進(jìn)行持續(xù)努力。1.加強(qiáng)各國政府、企業(yè)之間的雙多邊合作

我國的航空公司目前不但在國際飛機(jī)制造商中沒有得到與世界最大買家地位相應(yīng)的待遇和話語權(quán)，反而在關(guān)鍵維修技術(shù)轉(zhuǎn)讓與掌握方面還不如一些采購等級低的國家。甚至一些歐美成熟的MRO 企業(yè)計劃在中國設(shè)立分廠也面臨著美國聯(lián)邦航空局（FAA）不予頒發(fā)維修許可證的困難。盡管有的中國航空維修企業(yè)已通過了技術(shù)審查，但現(xiàn)在也被宣布停止頒發(fā) FAA 的維修許可證。針對這些情況，我國鼓勵加強(qiáng)各國政府之間的合作與互信，相互接受審查結(jié)果，相互嚴(yán)格代行監(jiān)督，放松本國航空維修單位到對方國家開設(shè)分支、建廠合資的限制，允許民機(jī)維修技術(shù)的轉(zhuǎn)讓。

此外，今天的中國民航局的持續(xù)適航維修管理所保持的安全水平（如前所述的數(shù)據(jù)）證明其管理水平不比世界發(fā)達(dá)國家差，所采用的法律法規(guī)體系和FAA、歐洲航空安全局（EASA）也一樣，因此，各國政府相互之間對航空維修企業(yè)的認(rèn)可應(yīng)該是平等的。舉例來說，以我國現(xiàn)有機(jī)隊近4000 臺運(yùn)輸類飛機(jī)發(fā)動機(jī)，2010 年僅出現(xiàn)空中停車 12 起，今年上半年僅有 5 起，這個數(shù)字即使在歐美恐怕也是難以企及的。這說明中國的航空維修安全管理已達(dá)到了 FAA 或EASA 的要求。

隨著 OEM 逐步減少新交付航空器的持續(xù)適航文件，特別是部附件維修手冊（CMM）的越來越少，在一定程度上已成為制約我國維修行業(yè)發(fā)展的一個影響因素，值得我國全行業(yè)甚至國家外交、商務(wù)部門關(guān)注，從而為行業(yè)開拓出可持續(xù)的發(fā)展空間。2.加強(qiáng)我國民航維修行業(yè)自身的維修能力建設(shè)

為了提高行業(yè)整體維修保障能力，要重點(diǎn)鼓勵國內(nèi)部附件和發(fā)動機(jī)的維修能力建設(shè)。據(jù)統(tǒng)計，目前國內(nèi)機(jī)隊100% 的發(fā)動機(jī)熱端部件、精密加工部附件，以及 70% 以上的飛機(jī)電子電器部附件及軟件升級更新等工作量都需要送到境外維修單位進(jìn)行。這不但大量增加了航空公司等企業(yè)的成本支出，也為政府部門的安全監(jiān)管帶來了許多困難。為此，中國民用航空局將積極促進(jìn)獨(dú)立維修企業(yè)與生產(chǎn)制造企業(yè)、科研院所橫向聯(lián)合，開發(fā)新的維修項目和工具工裝，借助我國航空工業(yè)部門的制造能力加快維修行業(yè)發(fā)展 ；鼓勵民航維修企業(yè)通過資本運(yùn)作的方式與技術(shù)合作相結(jié)合的方式聯(lián)合發(fā)展，引導(dǎo)維修產(chǎn)業(yè)積極發(fā)展優(yōu)勢維修 ；鼓勵維修單位積極建設(shè)國內(nèi)市場占有量大、地位重要的發(fā)動機(jī)深度維修能力，以及市場需求量大、技術(shù)含量高、附加值高的各種部附件的維修、檢測能力 ；積極鼓勵通用航空器和關(guān)鍵部附件的維修能力建設(shè) ；鼓勵國內(nèi)稀缺項目和新項目的申請，減少維修能力的冗余重復(fù)建設(shè)。

上述需要加強(qiáng)和鼓勵的政策中所指的國內(nèi)維修企業(yè)包括國外維修企業(yè)在國內(nèi)設(shè)立的獨(dú)資、合資企業(yè)及其實(shí)體分支。同時，中國民航特別鼓勵對制造行業(yè)和技術(shù)優(yōu)勢企業(yè)的聯(lián)合與引進(jìn)，對于新型工裝具、發(fā)動機(jī)深度維修、關(guān)鍵部附件以及通用航空維修項目等方面國外企業(yè)來中國設(shè)立獨(dú)資合資企業(yè)或者與中國企業(yè)建立各種合作機(jī)制都予以支持，只要不影響我國航空公司的運(yùn)營活動、都是本國適航當(dāng)局的鼓勵支持對象。

此外，在不久的將來即將放松的低空空域管制政策對通用航空維修可能產(chǎn)生較大的影響。鼓勵通用航空的發(fā)展是毋庸置疑的，但并不會放松對安全的關(guān)注。在這一領(lǐng)域，中國民航是不會在放松低空空域管制的同時放松安全管理目標(biāo)，不管在什么樣的空域，安全都必須是第一位的。綜合上述，我國的民用航空維修市場將隨著我國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展而不斷壯大。到目前為止，中國民航局對中國航空運(yùn)輸業(yè)和中國航空維修業(yè)的未來都非常看好。