第一篇：關(guān)于跨京津城際鐵路項(xiàng)目施工的報(bào)告

關(guān)于跨京津城際鐵路施工有關(guān)問題的報(bào)告

公司領(lǐng)導(dǎo)：

由我項(xiàng)目部負(fù)責(zé)施工的天津112國(guó)道27-1標(biāo)主體工程為國(guó)道112線高速公路京津城際鐵路分離式立交橋，是為解決國(guó)道112線高速公路主線與京津城際鐵路交叉而設(shè)置，位于天津市北辰區(qū)雙街鎮(zhèn)與武清區(qū)楊村之間。我部自2007年12月5日進(jìn)場(chǎng)后連續(xù)突擊施工，截止4月25日已具備過孔架梁條件。目前正在協(xié)同業(yè)主與京津城際鐵路公司及北京鐵路局辦理相關(guān)跨線施工手續(xù)。

5月14日我部參加了由天津高速公路發(fā)展公司、京津城際鐵路公司、北京鐵路局聯(lián)合召開的跨京津城際施工協(xié)調(diào)預(yù)備會(huì)，會(huì)議聽取并認(rèn)可了我項(xiàng)目的施工進(jìn)展和施工方案匯報(bào)，同時(shí)確定施工組織由北京鐵路局牽頭，此外對(duì)我單位提出以下兩點(diǎn)要求：一是正式架梁時(shí)集團(tuán)公司分管領(lǐng)導(dǎo)必須到場(chǎng)；二是原參加京津城際鐵路施工的十四局（北京房橋）施工調(diào)度必須參加架梁施工并負(fù)責(zé)與京津城際鐵路公司及北京鐵路局的施工全程聯(lián)系。

由于京津城際鐵路是我國(guó)第一條設(shè)計(jì)時(shí)速350KM的高速鐵路，在奧運(yùn)會(huì)前要確保正式通車，具有特殊的政治意義；本項(xiàng)目是我們代表集團(tuán)公司作為國(guó)內(nèi)首次跨越高速鐵路的高速公路施工單位承建，為此北京鐵路局特別要求我單位高度重視，且目前京津城際鐵路處于聯(lián)調(diào)聯(lián)試階段由鐵道部負(fù)責(zé)，施工要求極高。為此我部將修改后的施工組織設(shè)計(jì)再次上報(bào)請(qǐng)予以審核，另北京鐵路局提出的兩點(diǎn)要求懇請(qǐng)公司領(lǐng)導(dǎo)研究予以盡快協(xié)調(diào)解決為盼！

此報(bào)告

二00八年五月十四日

第二篇：城際鐵路

黃岡城鐵6月10日通車票價(jià)如下

黃岡東（陶店）-武漢 一等座26元，二等座22元

黃岡（路口）-武漢 一等座24元，二等座20元

黃岡西（禹王）-武漢 一等座19元，二等座16元

黃岡東-漢口 一等座39元，二等座33元

黃岡-漢口 一等座37元，二等座31元

黃岡西-漢口 一等座32元，二等座27元

調(diào)整6路線（黃岡師院→輕軌黃岡西站），全程12公里，車輛12臺(tái)，間隔時(shí)間為7分鐘，起點(diǎn)黃岡師院新港大道鄂東職院西門明珠大道杉樹灣——東華車站---東方駕校赤壁大道貴賓樓——翡翠一品——市中級(jí)法院——遺愛湖公園——幸福建材城——西湖花園小區(qū)——幼樹灣——東門學(xué)?！猩?hào)|門路小東門——錦繡星城團(tuán)黃路市婦幼保健院——市衛(wèi)校（惠民醫(yī)院）——理工中?！硗蹀k事處——駕考中心——聯(lián)升中專——黃岡西站。

調(diào)整7路線（新車站—黃岡西站），起點(diǎn)新車站，走寶塔路---西湖一路---團(tuán)黃路至黃岡西站。即：新車站寶塔路交警一大隊(duì)—區(qū)政府—寶塔中學(xué)西湖一路文峰寶邸—青磚湖公園—青磚湖小區(qū)（紅十字會(huì)醫(yī)院）---宇濟(jì)一號(hào)---東坡外灘---科技職院—經(jīng)濟(jì)園---三清---老年大學(xué)—市福利院---中心血站—城北加油站—禹王辦事處—禹王派出所—聯(lián)升中專

17路，擬定線路走向?yàn)閷毸?--西湖三路---黃州大道---翠湖路---新港二路穿城東新區(qū)到黃岡東站。

19路公交線路（沙街口→黃岡站），全程9公里，車輛10臺(tái)，間隔時(shí)間為6分鐘，起點(diǎn)為沙街口八一路啟黃中學(xué)——金屬——步行街東門路小東門---黃商---黃州商城——東門小區(qū)——嘉晟大廈——東門華府——康泰醫(yī)院——東方京城——市公路局——萬景城——市公安局——市廣電局——市車管所——城東新區(qū)指揮部——城際鐵路黃岡站

調(diào)整公交15路線，全程10公里，車輛12臺(tái)，間隔時(shí)間為7分鐘，起點(diǎn)新車站 寶塔路區(qū)婦幼西湖二路安居小區(qū)黃州大道市委黨校---陽(yáng)光酒店赤壁大道遺愛湖公園——市中級(jí)法院——市教育局——東方駕校——穩(wěn)健醫(yī)療——新黃州中學(xué)——黃岡站

新增23路公交線路（黃岡站——沙街口），全程10公里，車輛8臺(tái)，間隔時(shí)間8分鐘，起點(diǎn)為黃岡站東門路藍(lán)天駕校（市車管所）—花園小區(qū)—廣電—公安局—東方廣場(chǎng)明珠大道黃岡貿(mào)易廣場(chǎng)赤壁大道東方駕?！F賓樓—市教育局—市中級(jí)法院—遺愛湖公園—幸福建材城—西湖花園—幼樹灣—東門學(xué)?！猩贪儇洶艘宦凡叫薪帧饘佟獑ⅫS中學(xué)—老車站—沙街口收起

第三篇：京津城際工務(wù)技術(shù)總結(jié)

京津城際鐵路工務(wù)技術(shù)總結(jié)

前 言

京津城際鐵路于2005年7月4日開工建設(shè)，2008年8月1日開通運(yùn)營(yíng)。設(shè)計(jì)、開通、運(yùn)營(yíng)最高速度350km/h，是我國(guó)第一條真正意義上的高速鐵路。京津城際鐵路采用了無砟軌道、高速道岔等大量國(guó)內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)和最新研究成果，在設(shè)計(jì)、施工、聯(lián)調(diào)聯(lián)試尤其是開通運(yùn)營(yíng)后的維修養(yǎng)護(hù)工作中，有關(guān)部門和廣大工務(wù)工作者認(rèn)真貫徹“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的指導(dǎo)方針，圍繞工務(wù)關(guān)鍵技術(shù)，群策群力開展攻關(guān)，發(fā)現(xiàn)和解決了大量實(shí)際問題，保持了設(shè)備質(zhì)量穩(wěn)定，總體狀態(tài)良好，為高速動(dòng)車組持續(xù)、穩(wěn)定運(yùn)行奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。同時(shí)在維修理念、管理體制、檢查監(jiān)控、作業(yè)方法、災(zāi)害預(yù)防等方面取得諸多創(chuàng)新成果，為我國(guó)高速鐵路設(shè)計(jì)、建設(shè)和維修養(yǎng)護(hù)積累了寶貴經(jīng)驗(yàn)。

第一章

工程概況

京津城際鐵路起點(diǎn)為北京南站，終點(diǎn)為天津站，營(yíng)業(yè)長(zhǎng)度120 km。正線延展長(zhǎng)247.474km，其中無砟軌道延展長(zhǎng)227.988km，占正線延展長(zhǎng)的92.1％；橋梁22座，延展長(zhǎng) 201.0km，占正線延展長(zhǎng)的81.2％。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)為客運(yùn)專線、雙線，電力牽引，最大坡度一般地段12‰、困難地段20‰，正線最小曲線半徑一般地段7000m、困難地段5500m，到發(fā)線有效長(zhǎng)700m，正線線間距5.0m，采用客運(yùn)專線鐵路建筑限界。

正線采用國(guó)產(chǎn)CHN60百米定尺U71Mn（ｋ）鋼軌、福斯羅（Vossloh）300型扣件系統(tǒng)、CRTSⅡ型板式無砟軌道、BWG 18號(hào)及39.113號(hào)可動(dòng)心軌高速道岔、跨區(qū)間無縫線路，并設(shè)臵了設(shè)計(jì)、施工和維護(hù)合一的精密測(cè)量控制網(wǎng)。

路基采用樁板（樁網(wǎng)）式結(jié)構(gòu)，橋梁以32m單箱雙線簡(jiǎn)支箱梁為主導(dǎo)梁型，跨越道路一般采用預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)梁。

第二章

設(shè)計(jì)優(yōu)化

為進(jìn)一步完善工程設(shè)計(jì)，確保京津城際鐵路開通后的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量良好，工務(wù)部門提早介入，對(duì)線橋設(shè)計(jì)進(jìn)行了全面審核，針對(duì)設(shè)計(jì)中不盡合理之處，會(huì)同建設(shè)、設(shè)計(jì)、施工等有關(guān)部門進(jìn)行了相應(yīng)的優(yōu)化和改進(jìn)。

2.1 曲線超高

超高是曲線的重要技術(shù)參數(shù)，其數(shù)值的選定直接決定了曲線的允許通過速度和列車通過時(shí)的乘車舒適度。如果超高 設(shè)臵不合理，將直接影響到開通后的運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和養(yǎng)護(hù)維修工作量。特別是無砟軌道區(qū)段，超高一經(jīng)確定，就很難再進(jìn)行調(diào)整。

為此，工務(wù)部門預(yù)先組織，對(duì)設(shè)計(jì)的曲線超高數(shù)值進(jìn)行了全面的檢算、復(fù)核。檢算結(jié)果表明，部分曲線的設(shè)計(jì)超高與通過速度不匹配、設(shè)臵不合理。在無砟軌道區(qū)段，有兩條曲線的欠超高大于75mm，需要加大超高；另有12條曲線的超高順坡率過大，需要減小超高。在有砟軌道區(qū)段，北京南站東咽喉和天津站西咽喉處的幾個(gè)曲線超高設(shè)計(jì)較小，嚴(yán)重制約了動(dòng)車組的進(jìn)站速度。在對(duì)上述曲線進(jìn)行調(diào)整后，京津城際全線實(shí)現(xiàn)了超高設(shè)臵的最優(yōu)化，北京南站東咽喉、天津站西咽喉的線路允許速度也由原設(shè)計(jì)的50km/h提高到70～80km/h。

2.2 無縫線路鎖定軌溫

鎖定軌溫是無縫線路設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，鎖定軌溫的合理選擇對(duì)無縫線路穩(wěn)定性和冬季鋼軌防斷有很大的影響。京津城際鐵路無縫線路的設(shè)計(jì)鎖定軌溫為25±2℃?？紤]到無砟軌道整體結(jié)構(gòu)牢固、橫向阻力大，線路的穩(wěn)定性已不再是無縫線路設(shè)計(jì)的控制因素。而冬季一旦出現(xiàn)鋼軌折斷，對(duì)京津城際時(shí)速350km的動(dòng)車組將構(gòu)成重大威脅。為切實(shí)提高線路的防斷能力，無縫線路鋪設(shè)鎖定選擇在氣溫較低的季節(jié)采用鋼軌拉伸的方式進(jìn)行，鎖定軌溫全部采用設(shè)計(jì)的最低溫度—— 23℃?，F(xiàn)場(chǎng)測(cè)試數(shù)據(jù)和近一年的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，京津城際鐵路無縫線路的軌道結(jié)構(gòu)穩(wěn)定，軌道狀態(tài)良好，線路夏季無碎彎，冬季未斷軌。

2.3 無縫線路單元軌節(jié)長(zhǎng)度

在京津城際原來的施工設(shè)計(jì)中，無縫線路一次焊聯(lián)鎖定的單元軌節(jié)長(zhǎng)度為2km?？紤]到2007年冬天鋪軌時(shí)的氣溫偏低，如果仍然采用2km的一次焊聯(lián)鎖定長(zhǎng)度，現(xiàn)有拉伸器的拉伸量值難以滿足要求，同時(shí)也不利于保證長(zhǎng)軌條拉伸均勻。因此將一次焊聯(lián)鎖定的單元軌節(jié)長(zhǎng)度由原來的2km縮短為1km?，F(xiàn)場(chǎng)施工情況表明，設(shè)計(jì)更改后不但提高了無縫線路的鋪設(shè)質(zhì)量，還大大降低了現(xiàn)場(chǎng)的施工難度，加快了鋪軌進(jìn)度。

2.4 速度梯度

線路允許速度設(shè)定通常都是采用固定的速度級(jí)差，京津城際鐵路最初的區(qū)段線路允許速度也是采用這種模式設(shè)定的。如k21.4和k92.1前后的允許速度就是從300km/h直接提高到350km/h。

這樣的速度梯度設(shè)定雖然簡(jiǎn)潔明了，但卻并不符合動(dòng)車組本身固有的動(dòng)力特性。動(dòng)車組在低速運(yùn)行時(shí)加速很快，但當(dāng)其高速運(yùn)行時(shí)加速就相對(duì)較慢，從300km/h加速到350km/h需要運(yùn)行相當(dāng)長(zhǎng)的一段距離。如果仍按原來的速度梯度設(shè)臵，當(dāng)動(dòng)車組進(jìn)入350km/h區(qū)段后，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段 時(shí)間里其實(shí)際運(yùn)行速度都不能達(dá)到350km/h。

為了進(jìn)一步提高動(dòng)車組的實(shí)際運(yùn)行速度，我們針對(duì)動(dòng)車組的這種動(dòng)力特性，對(duì)京津城際鐵路的速度梯度設(shè)臵進(jìn)行了優(yōu)化，在300km/h和350km/h之間新增一個(gè)330km/h的速度梯度，將k15.6～k21.4和k92.1～k108.3兩個(gè)區(qū)段的線路允許速度由原來的300km/h調(diào)整到330km/h。通過上述調(diào)整，全線的速度梯度更加平滑，列車運(yùn)行時(shí)分進(jìn)一步減少。

2.5 維修便道設(shè)臵

如何快速地將維修人員和維修機(jī)具運(yùn)送到需要維修的指定地點(diǎn)是工務(wù)部門實(shí)現(xiàn)快速維護(hù)的重要條件。為了解決這一問題，京津城際鐵路在高架橋下修建了維修通道，并進(jìn)行了簡(jiǎn)易封閉。這樣不僅方便了線橋設(shè)備的檢查和維護(hù)，而且還有效地保護(hù)了鐵路用地，凈化了橋下安全環(huán)境，避免了治安隱患的出現(xiàn)。

第三章

質(zhì)量監(jiān)督

施工質(zhì)量的好壞對(duì)線橋設(shè)備的總體質(zhì)量具有極其深遠(yuǎn)的影響。線路開通運(yùn)營(yíng)后，線橋設(shè)備的狀態(tài)和維修養(yǎng)護(hù)的難易在很大程度上都取決于工程最初的施工質(zhì)量。為了能夠有效地促進(jìn)現(xiàn)場(chǎng)施工質(zhì)量的提高，工務(wù)部門切實(shí)加強(qiáng)了對(duì)現(xiàn)場(chǎng)施工的質(zhì)量監(jiān)督力度，認(rèn)真做好了過程監(jiān)控、工程預(yù)驗(yàn)收和 督促整改三項(xiàng)工作。

3.1 過程監(jiān)控

為充分發(fā)揮工務(wù)部門作為設(shè)備接管單位的異體監(jiān)督作用，督促各施工單位認(rèn)真做好質(zhì)量管理工作，在施工建設(shè)期間，工務(wù)部門就調(diào)集精干力量組成了橋梁、路基、軌道三個(gè)專業(yè)工作組，進(jìn)駐京津城際鐵路的各個(gè)施工標(biāo)段，掌握實(shí)際情況，認(rèn)真做好了施工過程中的質(zhì)量監(jiān)督工作。

一是參加技術(shù)交底，審核施工圖和施工組織，掌握關(guān)鍵工序和隱蔽工程的施工情況。

二是掌握施工計(jì)劃，檢查質(zhì)量保證體系。

三是參加鋼軌焊聯(lián)、焊縫打磨、道岔鎖定、無縫線路應(yīng)力放散等施工方案的研究制定，并盯控施工過程，監(jiān)督施工質(zhì)量。

通過工務(wù)工作組的過程監(jiān)控，我們有效地掌握了現(xiàn)場(chǎng)關(guān)鍵工序和隱蔽工程施工的實(shí)際情況，及時(shí)督促建設(shè)、施工單位對(duì)存在的問題進(jìn)行了整改，為提高施工質(zhì)量發(fā)揮了積極的作用。

3.2 工程預(yù)驗(yàn)收

京津城際鐵路在施工完成后，開通運(yùn)營(yíng)前，要組織一個(gè)由各專業(yè)子系統(tǒng)參加的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作，進(jìn)行實(shí)車測(cè)試和試運(yùn)行。這使得靜態(tài)驗(yàn)收和后期設(shè)備問題整改的時(shí)間非常緊張。為此，工務(wù)部門對(duì)靜態(tài)驗(yàn)收的工作程序進(jìn)行了調(diào)整。在正式 驗(yàn)收以前，抓住軌道主體工程完工后至聯(lián)調(diào)聯(lián)試開始前的這段時(shí)間，由工務(wù)部門牽頭，設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理、咨詢、客專公司等單位參加，按照350km/h客運(yùn)專線的驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，分軌道、橋梁、路基三個(gè)專業(yè)，組織開展工程預(yù)驗(yàn)收工作，并將預(yù)驗(yàn)收作為一個(gè)新增加的環(huán)節(jié)納入到整個(gè)驗(yàn)收中。

通過組織預(yù)驗(yàn)收，共檢查發(fā)現(xiàn)工務(wù)工程各類問題1063個(gè)，這一方面使各個(gè)參加單位對(duì)施工質(zhì)量有了一個(gè)基本評(píng)價(jià)，明確了下一步的工作重點(diǎn)和努力方向，另一方面也為各類問題的及時(shí)處理爭(zhēng)取了時(shí)間，保證了聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的按期開展。

3.3 督查整改

根據(jù)預(yù)驗(yàn)收問題清單，工務(wù)部門會(huì)同京津城際公司和監(jiān)理、咨詢等單位督查指導(dǎo)施工單位逐項(xiàng)整改質(zhì)量問題。此外，工務(wù)部門還組織人力參加了部分項(xiàng)目的整修工作。督查整改的重點(diǎn)是：

⑴鋼軌焊縫不平順。對(duì)使用電子平尺檢查發(fā)現(xiàn)的400余處超過驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)的焊縫，組織施工單位和工務(wù)段全部進(jìn)行了仿型打磨。

⑵軌道板修補(bǔ)不到位。對(duì)掉塊未修補(bǔ)或修補(bǔ)部位再次掉塊，以及寬接縫修補(bǔ)不實(shí)等處所，督促施工單位逐處修補(bǔ)，對(duì)修補(bǔ)不達(dá)標(biāo)的組織返工。

⑶底座板側(cè)向擋塊缺陷。對(duì)側(cè)向擋塊與底座板粘連部位 側(cè)面開裂掉塊、表層酥松掉塊以及擋塊與梁面連接處未做防水層等處所，要求施工單位按工藝標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行修補(bǔ)，確保擋塊質(zhì)量達(dá)到驗(yàn)收要求。

⑷軌道板與乳化瀝青砂漿層離縫。對(duì)京津下行K20＋696處左側(cè)（上股）離縫10mm，右側(cè)（下股）離縫5mm，且兩側(cè)裂縫貫通，使線路高低偏差10mm等問題，督促施工單位進(jìn)行了整改。

⑸道岔質(zhì)量缺陷。針對(duì)驗(yàn)收時(shí)道岔質(zhì)量不達(dá)標(biāo)的現(xiàn)象，組織BWG公司、施工單位和工務(wù)段使用安伯格小車、道尺、精調(diào)支架等設(shè)備進(jìn)行了檢測(cè)、校核和精調(diào)，有效地提高了道岔的整修質(zhì)量。

在整改過程中，工務(wù)部門多次組織工程技術(shù)人員現(xiàn)場(chǎng)觀摩學(xué)習(xí)，并對(duì)整治過程進(jìn)行了全程錄像，為今后處理類似問題收集材料、積累經(jīng)驗(yàn)。

第四章

設(shè)備調(diào)試

為保證京津城際鐵路能夠按期開通，2008年2月至7月，京津城際鐵路進(jìn)行了為期6個(gè)月的聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作。這次聯(lián)調(diào)聯(lián)試將工務(wù)部門負(fù)責(zé)的線橋設(shè)備檢測(cè)、整修等工作納入整體計(jì)劃，統(tǒng)一布臵，保證調(diào)試時(shí)間。

4.1 組織機(jī)構(gòu) 成立了由北京鐵路局主管局長(zhǎng)牽頭、京津城際公司和工務(wù)技術(shù)骨干為成員的京津城際工務(wù)設(shè)備整修領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)工務(wù)設(shè)備整修的組織領(lǐng)導(dǎo)工作。

領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)技術(shù)組和整修組。技術(shù)組由北京鐵路局工務(wù)處、京津城際公司、鐵科院、施工單位和工務(wù)段的技術(shù)骨干組成，負(fù)責(zé)調(diào)查制定整修方案，編制整修計(jì)劃，報(bào)請(qǐng)領(lǐng)導(dǎo)小組審查批準(zhǔn)后組織實(shí)施，并及時(shí)復(fù)查整修效果。

整修組分為線路整修組和道岔整修組，負(fù)責(zé)整修方案的具體實(shí)施。線路整修組主要由工務(wù)處和工務(wù)段人員組成，下設(shè)3～4整修小組。道岔整修組主要由工務(wù)處、工務(wù)段、鐵科院和施工單位相關(guān)人員組成，其中鐵科院負(fù)責(zé)使用激光照準(zhǔn)儀測(cè)定道岔方向；施工單位負(fù)責(zé)使用安伯格小車檢測(cè)軌道幾何狀態(tài)；工務(wù)段負(fù)責(zé)人工檢查和現(xiàn)場(chǎng)整修。

4.2 整修原則

考慮到京津城際鐵路列車運(yùn)行速度快，軌道精度要求高，一旦病害分析和整修方案發(fā)生偏差，將對(duì)試驗(yàn)列車的運(yùn)行安全造成巨大威脅。為避免上述情況的出現(xiàn)，京津城際鐵路軌道整修制定了“三不”原則，即找不出病害原因不準(zhǔn)整修、方案未經(jīng)領(lǐng)導(dǎo)小組審批不準(zhǔn)整修、現(xiàn)場(chǎng)人員機(jī)具未全部撤出不準(zhǔn)開通。

4.3 檢查、整修方法

京津城際軌道平順性很高，傳統(tǒng)檢測(cè)手段已經(jīng)難以發(fā)現(xiàn) 現(xiàn)場(chǎng)存在的問題。為了準(zhǔn)確查找設(shè)備病害，及時(shí)進(jìn)行整治和處理，京津城際鐵路的軌道檢查、整修采用了動(dòng)靜態(tài)綜合分析、復(fù)核和漸進(jìn)整修的方法。

⑴動(dòng)態(tài)檢查、分析

采用動(dòng)檢車和測(cè)力輪對(duì)等設(shè)備對(duì)京津城際全線進(jìn)行檢查，獲取動(dòng)態(tài)軌檢資料、動(dòng)力學(xué)檢測(cè)資料并與添乘信息進(jìn)行對(duì)照、分析，確定存在軌道病害的區(qū)段、病害類型和具體數(shù)值。

⑵靜態(tài)復(fù)檢和綜合分析

對(duì)動(dòng)態(tài)分析確定的軌道病害區(qū)段，利用三維精測(cè)網(wǎng)和客運(yùn)專線軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x（安伯格測(cè)量小車）對(duì)其軌道線形進(jìn)行復(fù)測(cè)，同時(shí)采用激光照準(zhǔn)儀、電子道尺、弦線等設(shè)備和工具進(jìn)行復(fù)核，最后匯總靜態(tài)檢測(cè)資料，與動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料對(duì)照分析，確定最終的軌道調(diào)整方式和調(diào)整量。

采用三維精測(cè)網(wǎng)和客運(yùn)專線軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x（安伯格小車）可以對(duì)軌道的絕對(duì)位臵和相對(duì)線形進(jìn)行測(cè)量，具體測(cè)量程序和要求如下：

在開始測(cè)量之前，首先將CPⅢ網(wǎng)的測(cè)量成果和無砟軌道的線形數(shù)據(jù)輸送到測(cè)量小車的系統(tǒng)軟件內(nèi)。

測(cè)量小車與全站儀按“全站儀自由設(shè)站，后方交會(huì)法”測(cè)量。全站儀架設(shè)在線路中心，通過后視線路兩側(cè)的8個(gè)CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行自由設(shè)站，觀測(cè)測(cè)量小車上的棱鏡，之后全 站儀將測(cè)量數(shù)據(jù)傳遞給測(cè)量小車。測(cè)量小車通過自身攜帶的傳感器對(duì)軌道的超高、軌距進(jìn)行測(cè)量，并對(duì)測(cè)量數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，實(shí)時(shí)形成每個(gè)測(cè)量點(diǎn)位的垂、橫向絕對(duì)坐標(biāo)、軌距、方向、高低與設(shè)計(jì)數(shù)據(jù)的對(duì)照情況表，其中超標(biāo)部分自動(dòng)用紅色標(biāo)注，具體如下表所示：

在絕對(duì)位臵控制方面，要求每個(gè)測(cè)量點(diǎn)位的垂、橫向絕對(duì)位臵與設(shè)計(jì)位臵相差均不得超過10mm。

在相對(duì)線形控制方面，高低及軌向的不平順采用30m、300m兩種不同的基長(zhǎng)進(jìn)行控制。采用30m基長(zhǎng)時(shí)，要求每相隔5m的兩個(gè)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)正矢與計(jì)算正矢的差之差不得大于 2mm，采用300m基長(zhǎng)時(shí)，要求每相隔150m的兩個(gè)測(cè)點(diǎn)實(shí)測(cè)正矢與計(jì)算正矢的差之差不得大于10mm，具體如圖

1、圖2所示。

圖1

圖2

⑶漸進(jìn)整修

考慮到以往沒有350km/h高速鐵路的軌道維護(hù)經(jīng)驗(yàn)，謹(jǐn)慎起見，在計(jì)劃整修量較大時(shí)，不急于一步到位，將全部整修量一次完成，而是采取了分次漸進(jìn)的方式，將總的整修量分成幾個(gè)部分，每次完成一部分，然后對(duì)照動(dòng)態(tài)檢測(cè)的情況評(píng)判該次的整修效果，根據(jù)評(píng)判的結(jié)果再安排下一次的整修計(jì)劃。通過采用動(dòng)靜態(tài)綜合分析、復(fù)核和漸進(jìn)整修的方式，工務(wù)部門圓滿完成了京津城際的軌道檢查和整修工作，及時(shí)消除了存在的軌道病害，保證了高速動(dòng)車組的運(yùn)行平穩(wěn)，同時(shí)也為高速鐵路維修養(yǎng)護(hù)積累了經(jīng)驗(yàn)，實(shí)踐證明效果良好。

4.3 整修順序和重點(diǎn)

無砟軌道三維精確測(cè)量工藝復(fù)雜、技術(shù)要求高，如果不考慮線路的實(shí)際情況，所有軌道病害處所都采用三維精確測(cè)量技術(shù)和激光照準(zhǔn)儀等手段進(jìn)行全面檢測(cè)，將會(huì)出現(xiàn)人力物力的極大浪費(fèi)，也會(huì)嚴(yán)重影響整修工作的完成進(jìn)度。

為合理調(diào)配人力資源，減少不必要的作業(yè)耗費(fèi)，京津城際的軌道檢查、整修采用了“先軌道結(jié)構(gòu)、后幾何形位”的原則，即先檢查軌道結(jié)構(gòu)狀態(tài)，對(duì)缺少的軌墊、鋼墊板等零部件進(jìn)行補(bǔ)充，打磨平直度超標(biāo)的焊縫，然后再對(duì)軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查，整治線路高低、軌向不平順和軌距超標(biāo)等問題。其中重點(diǎn)對(duì)軌墊、鋼墊板等零部件漏裝、錯(cuò)裝情況進(jìn)行檢查、補(bǔ)充。

現(xiàn)場(chǎng)檢查、整修的情況表明，試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)的列車脫軌系數(shù)和減載率超標(biāo)往往都是由于漏裝軌墊、鋼墊板或焊縫平直度超標(biāo)等原因造成的。通過采用“先軌道結(jié)構(gòu)、后幾何形位”的整修原則，合理安排整修順序和整修重點(diǎn)，有效減少了現(xiàn)場(chǎng)的檢查工作量，病害整修進(jìn)度也大大加快。

第五章

運(yùn)營(yíng)維護(hù)

為把京津城際鐵路打造成世界一流的高速鐵路示范線，保持線橋設(shè)備的長(zhǎng)期穩(wěn)定、質(zhì)量良好，工務(wù)部門按照“高標(biāo)準(zhǔn)、講科學(xué)、不懈怠”的指導(dǎo)思想，勇于探索、開拓創(chuàng)新，在高速鐵路管理維護(hù)方面做了大量卓有成效地研究和嘗試，建立了科學(xué)、先進(jìn)的客運(yùn)專線工務(wù)維修管理新模式。

5.1 維修理念

針對(duì)京津城際鐵路運(yùn)營(yíng)速度快、軌道精度要求高的特點(diǎn)，為杜絕出現(xiàn)違規(guī)作業(yè)和錯(cuò)修、誤修的現(xiàn)象，確保動(dòng)車組的運(yùn)行安全，工務(wù)部門結(jié)合京津城際鐵路的軌道類型和設(shè)備特點(diǎn)進(jìn)行了研究，對(duì)線橋設(shè)備的維修工作進(jìn)行了全面規(guī)范，樹立了“重檢慎修”的客專維修新理念，強(qiáng)調(diào)準(zhǔn)確的設(shè)備檢查和病害分析是正確進(jìn)行維修作業(yè)的基礎(chǔ)和前提，發(fā)現(xiàn)問題后一定要慎修細(xì)修，切不可盲目動(dòng)道。一定要依靠先進(jìn)的檢測(cè)手段進(jìn)行全面的設(shè)備檢查、動(dòng)靜態(tài)多種檢測(cè)手段相互復(fù)核，確認(rèn)檢查、分析準(zhǔn)確無誤后，再安排修理作業(yè)，避免由于盲目動(dòng)道造成不良后果。

5.2 技術(shù)規(guī)章

為滿足現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)維護(hù)的需要，工務(wù)部門針對(duì)京津城際工務(wù)設(shè)備特點(diǎn)和運(yùn)營(yíng)情況，結(jié)合國(guó)外高速鐵路運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)和鐵科院等科研部門的最新研究成果，組織研究、編制了《京津城 際鐵路無砟軌道線橋設(shè)備維修規(guī)則》等一系列規(guī)章制度和管理辦法，對(duì)350km/h線橋設(shè)備維修管理體制、組織機(jī)構(gòu)、修理方法、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、修程修制和安全管理等方面的內(nèi)容進(jìn)行了全面明確，為做好京津城際鐵路的工務(wù)設(shè)備維護(hù)工作提供了基準(zhǔn)和依據(jù)。

5.3 組織機(jī)構(gòu)

京津城際工務(wù)設(shè)備的技術(shù)管理和安全生產(chǎn)工作由北京鐵路局全面負(fù)責(zé)，其中大型養(yǎng)路機(jī)械作業(yè)和線路大修等大型施工作業(yè)由北京客運(yùn)專線基礎(chǔ)設(shè)施維修基地具體承擔(dān)，日常維護(hù)和設(shè)備管理工作由工務(wù)段具體承擔(dān)。

考慮到京津城際鐵路行車速度高，安全壓力大，如果幾個(gè)工務(wù)段分塊管理，將在較短的區(qū)段范圍內(nèi)出現(xiàn)多個(gè)單位同時(shí)作業(yè)、多頭管理，各種作業(yè)設(shè)備和人員相互交錯(cuò)的混雜局面。這樣將大大增加全線調(diào)度指揮和安全管理的難度，同時(shí)也不利于現(xiàn)場(chǎng)勞動(dòng)組織的優(yōu)化配臵，造成人員機(jī)具的分散和浪費(fèi)。為了盡量減少全線調(diào)度指揮的管理跨度，進(jìn)一步優(yōu)化勞動(dòng)組織和資源配臵，集中力量做好線橋設(shè)備的維修養(yǎng)護(hù)工作，最終決定京津城際工務(wù)設(shè)備主要由豐臺(tái)工務(wù)段一個(gè)單位負(fù)責(zé)維護(hù)（其中k2+823m～k116+426m無砟軌道區(qū)段全部由豐臺(tái)工務(wù)段管轄）。

豐臺(tái)工務(wù)段在永樂設(shè)立了線橋維修車間，下設(shè)線橋維修、道岔維修、橋梁檢查和綜合保障4個(gè)工區(qū)，負(fù)責(zé)京津城 際鐵路的安全生產(chǎn)管理和線橋養(yǎng)護(hù)。此外，為了進(jìn)一步加強(qiáng)京津城際鐵路的技術(shù)管理，車間還增設(shè)了6名工程技術(shù)人員。

車間負(fù)責(zé)動(dòng)態(tài)添乘檢查、質(zhì)量分析、制定方案及維修管理；線橋維修工區(qū)負(fù)責(zé)線路設(shè)備靜態(tài)檢查、線橋設(shè)備維修、補(bǔ)修及利用小型鋼軌探傷儀進(jìn)行鋼軌傷損復(fù)核；道岔維修工區(qū)負(fù)責(zé)道岔及站線設(shè)備的檢查整修；橋梁檢查工區(qū)負(fù)責(zé)橋梁設(shè)備日常檢查；綜合保障工區(qū)負(fù)責(zé)作業(yè)人員及工具、機(jī)具、材料的運(yùn)輸和保障工作。此外，為了滿足故障搶修需要，在每個(gè)車站還專門設(shè)臵了故障搶修小組，負(fù)責(zé)處理各種突發(fā)故障特別是道岔卡阻等常見故障的搶修處理工作。

5.4 維修管理 5.4.1 設(shè)備檢查

為準(zhǔn)確掌握線路的實(shí)際狀況，及時(shí)發(fā)現(xiàn)設(shè)備病害，保證動(dòng)車組運(yùn)行的絕對(duì)安全，京津城際建立了動(dòng)、靜態(tài)檢查相結(jié)合的設(shè)備檢查監(jiān)控體系，對(duì)京津城際鐵路的軌道狀態(tài)進(jìn)行了全方位的檢查監(jiān)控。

⑴軌道形位檢查方面

京津城際的軌道幾何形位檢查采用了動(dòng)、靜態(tài)兩種方式進(jìn)行檢查。

在動(dòng)態(tài)檢測(cè)方面，高速綜合檢測(cè)列車、車載式線路檢查儀和人工添乘組成了三級(jí)動(dòng)態(tài)檢測(cè)監(jiān)控網(wǎng)。高速綜合檢測(cè)車每旬每旬對(duì)全線檢查一次；本線運(yùn)行的10列動(dòng)車組全部安 裝車載式線路檢查儀，對(duì)軌道進(jìn)行動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)；此外，每天還安排專人攜帶便攜式線路檢查儀進(jìn)行添乘檢查。

在靜態(tài)檢查方面，“靜態(tài)檢查，采用軌檢小車、激光照準(zhǔn)儀和人工檢查相結(jié)合的方式，按周期對(duì)軌道幾何尺寸進(jìn)行檢查”

⑵線橋設(shè)備結(jié)構(gòu)狀態(tài)檢查方面

為及時(shí)掌握線橋設(shè)備的技術(shù)狀態(tài)，防止出現(xiàn)較大的結(jié)構(gòu)損傷，京津城際鐵路建立了全面的線橋設(shè)備結(jié)構(gòu)狀態(tài)檢查制度，根據(jù)設(shè)備的類型等具體情況，制訂了相應(yīng)的檢查周期和檢查要求。

①每月對(duì)道岔結(jié)構(gòu)全面檢查一遍； ②每季對(duì)線路軌道結(jié)構(gòu)全面檢查一遍； ③每季對(duì)無縫線路鋼軌位移全面觀測(cè)一遍；

④每季對(duì)拱橋、結(jié)合梁橋和其他重要橋涵設(shè)備全面檢查一遍；

⑤每半年對(duì)橋面全面檢查一遍； ⑥每年對(duì)所有橋涵設(shè)備全面檢查一遍；

⑦對(duì)嚴(yán)重病害地段和薄弱處所應(yīng)經(jīng)常檢查、觀測(cè)。此外，考慮到晝間進(jìn)行設(shè)備檢查能夠取得更好的效果，為進(jìn)一步加強(qiáng)對(duì)線橋設(shè)備的檢查和監(jiān)控，夏季京津城際每周一停開確認(rèn)車，設(shè)臵4:00~6:00的晝間天窗用于線橋設(shè)備的檢查。通過晝間設(shè)備檢查，工務(wù)部門有效地掌握了京津城際 線橋設(shè)備尤其是軌道結(jié)構(gòu)方面的實(shí)際狀況，為科學(xué)合理地制定維護(hù)計(jì)劃奠定了扎實(shí)的基礎(chǔ)。

5.4.2方案審批

為防止出現(xiàn)盲目整修和有害作業(yè)，確保整修方案的準(zhǔn)確無誤，京津城際施工作業(yè)建立了嚴(yán)格的分級(jí)審查把關(guān)制度，根據(jù)每項(xiàng)作業(yè)對(duì)線路設(shè)備的影響以及難易程度，規(guī)定了相應(yīng)的管理級(jí)別與層次。如線路、道岔的幾何尺寸整修作業(yè)，當(dāng)調(diào)整量在3mm及以下時(shí)需報(bào)工務(wù)段（電務(wù)段）審批；調(diào)整量在3mm以上時(shí)需報(bào)鐵路局業(yè)務(wù)處審批；遇到疑難問題等特殊情況時(shí)需報(bào)鐵路局主管局長(zhǎng)審批。

5.4.3作業(yè)管理

京津城際鐵路實(shí)行嚴(yán)格的天窗作業(yè)制度，所有需要上道的檢查、作業(yè)都必須在天窗內(nèi)進(jìn)行。

上道作業(yè)計(jì)劃由鐵路局工務(wù)處把關(guān)。作業(yè)要點(diǎn)和消點(diǎn)由各段派駐調(diào)度所的聯(lián)絡(luò)員負(fù)責(zé)，作業(yè)前2小時(shí)按規(guī)定在調(diào)度所進(jìn)行登記。

調(diào)度員確認(rèn)作業(yè)計(jì)劃后，向聯(lián)絡(luò)員發(fā)布調(diào)度命令；聯(lián)絡(luò)員在得到調(diào)度員同意上道的命令后，通知現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人。

作業(yè)結(jié)束后，現(xiàn)場(chǎng)負(fù)責(zé)人必須清點(diǎn)上道作業(yè)人員和機(jī)具，確認(rèn)是否有人員遺忘和機(jī)具遺失，為防止機(jī)具遺失，所有作業(yè)工具均應(yīng)貼有反光標(biāo)記。

聯(lián)絡(luò)員得到現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)完成，人員、機(jī)具全部撤離的報(bào)告 后，在調(diào)度所登記開通。

作業(yè)實(shí)行聯(lián)控、互控制度，所有設(shè)備整修必須采用多人聯(lián)合作業(yè)的方式，避免單人單獨(dú)作業(yè)中出現(xiàn)疏忽和遺漏，加強(qiáng)作業(yè)互控，保證作業(yè)質(zhì)量。

作業(yè)實(shí)行臺(tái)帳登記制度。所有作業(yè)都必須登記臺(tái)帳，詳實(shí)記錄作業(yè)人員、地點(diǎn)、方法、使用工具、整修工作量、換裝零配件的規(guī)格型號(hào)及整修結(jié)果等有關(guān)情況，為摸索設(shè)備變化規(guī)律積累資料。

5.4.4 工電配合

道岔是工、電設(shè)備管理的結(jié)合部，同時(shí)也是工務(wù)設(shè)備中最薄弱的部分。為切實(shí)加強(qiáng)道岔設(shè)備的技術(shù)管理，努力做好設(shè)備維護(hù)工作，京津城際的道岔整修強(qiáng)調(diào)專業(yè)融合、綜合維護(hù)的工作理念，專門制定了《京津城際鐵路無砟軌道區(qū)段工務(wù)、電務(wù)施工和維修作業(yè)管理措施》，要求道岔整修作業(yè)要加強(qiáng)工電配合，嚴(yán)格遵循“工、電一起動(dòng)”的原則。凡是涉及道岔轉(zhuǎn)轍部位、可動(dòng)心軌轍叉部位整修時(shí)，工務(wù)、電務(wù)部門要進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)聯(lián)合診斷，對(duì)疑難問題還要會(huì)同系統(tǒng)集成商進(jìn)行聯(lián)合診斷，共同制定整修方案。

5.4.5 天窗管理

既有鐵路的施工作業(yè)一般采用的是V型天窗，現(xiàn)場(chǎng)容易出現(xiàn)作業(yè)人員、機(jī)具侵入鄰線，影響列車運(yùn)行的情況。京津城際為了避免出現(xiàn)類似的問題，實(shí)現(xiàn)施工作業(yè)和列車運(yùn)行完 全隔離，保證動(dòng)車組高速運(yùn)行和施工人身的絕對(duì)安全，采用了垂直天窗管理制度，每天夜間安排4個(gè)小時(shí)的垂直天窗專門用于設(shè)備的維修和調(diào)試。

和既有鐵路的V型天窗相比，京津城際的垂直天窗具有五個(gè)方面的優(yōu)點(diǎn)：一是可以從根本上確保行車及人身安全；二是能保持作業(yè)連續(xù)性，提高天窗利用率；三是4小時(shí)的天窗時(shí)間基本能滿足工務(wù)設(shè)備檢查、復(fù)核和作業(yè)的需要；四是有利于對(duì)上下行聯(lián)動(dòng)道岔進(jìn)行檢查、整修；五是便于天窗結(jié)束后開行確認(rèn)車。

5.4.6 確認(rèn)車開行

為確保作業(yè)后行車的絕對(duì)安全，京津城際制訂了嚴(yán)格的確認(rèn)車開行制度。每日天窗結(jié)束后，全線開行一趟200km/h的空載動(dòng)車組作為確認(rèn)車，對(duì)全線的線路狀態(tài)進(jìn)行確認(rèn)，重點(diǎn)檢查線路作業(yè)質(zhì)量和是否存在異物侵限。

利用熱備動(dòng)車組以200km/h速度進(jìn)行檢查確認(rèn)，與傳統(tǒng)開行80km/h低速確認(rèn)車相比具有三個(gè)方面的優(yōu)勢(shì)，一是檢查車輛與日常運(yùn)行的高速動(dòng)車組基本一致，針對(duì)性強(qiáng)；二是檢查速度較高，僅需40分鐘就能完成全線的檢查工作，大大縮短了確認(rèn)時(shí)間，避免了對(duì)線路的長(zhǎng)期占用；三是可以充分利用既有的動(dòng)車組和司乘人員，避免了設(shè)備和人員的重復(fù)購(gòu)臵、配備，有利于節(jié)省運(yùn)營(yíng)支出。

5.4.7 鋼軌修理 為有效控制鋼軌技術(shù)狀態(tài)，確保動(dòng)車組的運(yùn)行品質(zhì)，京津城際鐵路建立了較完善的鋼軌整修制度和標(biāo)準(zhǔn)，一旦鋼軌出現(xiàn)波浪型磨耗、肥邊、馬鞍型磨耗、焊縫凹凸及魚鱗裂紋等病害達(dá)到相應(yīng)程度，就及時(shí)安排打磨處理。此外，為了盡量避免鋼軌病害的出現(xiàn)，每年還用鋼軌打磨車對(duì)鋼軌進(jìn)行預(yù)防性打磨，在鋼軌病害還處于萌芽狀態(tài)時(shí)就進(jìn)行了整修、處理。

5.4.7 鋼軌防斷

京津城際建立了完善的鋼軌檢查、探傷制度，采用大型探傷車和小型探傷儀相結(jié)合的方法定期對(duì)全線的鋼軌、道岔和焊縫進(jìn)行探傷檢查。對(duì)檢查發(fā)現(xiàn)的鋼軌傷損在處理上非常謹(jǐn)慎，不簡(jiǎn)單采取切割更換的方式處理，避免由此造成新的設(shè)備問題。如前期焊縫探傷發(fā)現(xiàn)了24處輕傷焊縫，考慮到當(dāng)時(shí)氣溫較低，焊接質(zhì)量難以保證，沒有立即采取切除重焊的處理方法。而是組織有關(guān)專家進(jìn)行了專題研討，采用無損加固和加強(qiáng)監(jiān)測(cè)的措施進(jìn)行了保護(hù)性處理。后期的探傷檢查和運(yùn)營(yíng)情況表明，實(shí)際效果良好，焊縫傷損穩(wěn)定，沒有出現(xiàn)進(jìn)一步的發(fā)展。

5.4.8 無砟軌道管理

京津城際鐵路采用了CRTS-Ⅱ型板式無砟軌道系統(tǒng)，軌道結(jié)構(gòu)類型與傳統(tǒng)的有砟軌道相比存在較大差別。為有效管控?zé)o砟軌道的設(shè)備狀態(tài)，確保軌道整體技術(shù)性能良性受控，京津城際鐵路制訂了無砟軌道維修管理的相關(guān)規(guī)定，對(duì)無砟軌道系統(tǒng)中軌道板、乳化瀝青砂漿、底座板等結(jié)構(gòu)可能出現(xiàn)的裂縫、掉塊、預(yù)埋套管失效、碎裂等各種病害進(jìn)行了區(qū)分，并制訂了相應(yīng)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和維護(hù)要求，為現(xiàn)場(chǎng)無砟軌道維護(hù)工作的順利開展提供了指導(dǎo)。

5.4.8三維精測(cè)網(wǎng)

三維精測(cè)網(wǎng)是客運(yùn)專線形位控制的基準(zhǔn)，也是保證客運(yùn)專線線路維修正常開展的依據(jù)和基礎(chǔ)。為確保三維精測(cè)系統(tǒng)的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確和正常運(yùn)轉(zhuǎn)，京津城際鐵路對(duì)三維精測(cè)網(wǎng)建立了嚴(yán)格的管理制度，一是在驗(yàn)交時(shí)組織鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院等有關(guān)單位對(duì)三維精測(cè)網(wǎng)進(jìn)行一次全面復(fù)測(cè)和查驗(yàn)，確認(rèn)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、狀態(tài)良好；二是在開通運(yùn)營(yíng)以后定期組織復(fù)測(cè)和數(shù)據(jù)更新，掌握三維精測(cè)網(wǎng)的變化情況，確保最新測(cè)量成果得到及時(shí)應(yīng)用，切實(shí)指導(dǎo)現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量和設(shè)備維修作業(yè)。

①平面控制方面

平面基準(zhǔn)網(wǎng)（CP0）每年復(fù)測(cè)1次； 全線加密GPS網(wǎng)（CPⅠ）每年復(fù)測(cè)1次； 全線精密導(dǎo)線網(wǎng)（CPⅡ）每年復(fù)測(cè)1次； 全線軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)（CPⅢ）每年復(fù)測(cè)1次。②高程控制方面

基巖點(diǎn)每半年復(fù)測(cè)1次；

全線深埋水準(zhǔn)點(diǎn)每半年復(fù)測(cè)1次； 全線軌道設(shè)標(biāo)網(wǎng)每年復(fù)測(cè)1次。

此外，考慮到三維精測(cè)網(wǎng)的復(fù)測(cè)難度大、技術(shù)水平要求高，為確保復(fù)測(cè)質(zhì)量，該項(xiàng)工作采用了委托管理的方式，委托鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院負(fù)責(zé)。

5.4.9 沉降觀測(cè)和分析

客運(yùn)專線無砟軌道對(duì)線橋沉降十分敏感，京津城際鐵路沿線地質(zhì)情況復(fù)雜，全線穿越多個(gè)沉降漏斗區(qū)，且地下水開采頻繁，區(qū)域性地面沉降嚴(yán)重。為全面掌握京津城際鐵路的沉降變化情況和其對(duì)動(dòng)車組運(yùn)行安全和線橋設(shè)備質(zhì)量的影響，組織制訂了京津城際鐵路沉降觀測(cè)和定期分析制度，對(duì)京津城際鐵路的沉降變化進(jìn)行了全面監(jiān)控。

①鐵道部第三勘察設(shè)計(jì)院在承擔(dān)全線三維精測(cè)網(wǎng)的復(fù)測(cè)、管理的基礎(chǔ)上，增加全線高程代用網(wǎng)復(fù)測(cè)、重點(diǎn)沉降區(qū)域設(shè)標(biāo)網(wǎng)的加密復(fù)測(cè)和軌面、承軌臺(tái)高程復(fù)測(cè)等工作，并對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析。其中，全線高程代用網(wǎng)每季復(fù)測(cè)1次；沉降重點(diǎn)區(qū)域設(shè)標(biāo)網(wǎng)加密復(fù)測(cè)，每月1次；沉降重點(diǎn)區(qū)域軌面和承軌臺(tái)復(fù)測(cè)，每月1次。

②鐵道部基礎(chǔ)設(shè)施檢測(cè)中心負(fù)責(zé)軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)，每旬用綜合檢測(cè)列車對(duì)京津城際鐵路進(jìn)行一次全面檢查，分析京津城際鐵路軌道動(dòng)態(tài)幾何狀態(tài)和變化情況。

③北京鐵路局負(fù)責(zé)京津城際鐵路線橋設(shè)備狀態(tài)的綜合分析和設(shè)備整修工作，根據(jù)沉降觀測(cè)資料、動(dòng)態(tài)檢測(cè)資料及 相應(yīng)的分析報(bào)告，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況，對(duì)設(shè)備狀態(tài)進(jìn)行綜合分析，提出整修方案和處理措施，做好設(shè)備維護(hù)工作。

5.4.10 線路標(biāo)志管理

京津城際鐵路對(duì)線路標(biāo)志的設(shè)臵進(jìn)行了優(yōu)化和調(diào)整，將線路標(biāo)志由傳統(tǒng)的地面埋設(shè)改為在接觸網(wǎng)支柱、橋梁防撞墻等建筑物上設(shè)臵，并在滿足運(yùn)營(yíng)維護(hù)需要的條件下對(duì)線路標(biāo)志的設(shè)臵進(jìn)行了精簡(jiǎn)，取消了圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)、百米標(biāo)、涵渠標(biāo)等標(biāo)志，大大減少了線路標(biāo)志的設(shè)臵數(shù)量，初步確立了客運(yùn)專線線路標(biāo)志的設(shè)臵標(biāo)準(zhǔn)。

5.5人員培訓(xùn)

為切實(shí)提高京津城際鐵路的員工素質(zhì)，保證線橋設(shè)備的維護(hù)質(zhì)量，工務(wù)部門專門成立了培訓(xùn)工作組，全面負(fù)責(zé)培訓(xùn)工作，在聘請(qǐng)鐵科院、BWG公司、博格公司、中鐵咨詢等單位專家授課基礎(chǔ)上，組織編制了相關(guān)的培訓(xùn)教材，采取理論和現(xiàn)場(chǎng)教學(xué)相結(jié)合的方法進(jìn)行培訓(xùn)，大力培養(yǎng)、儲(chǔ)備技術(shù)和管理人才。

培訓(xùn)主要內(nèi)容： ①線路部分

高速鐵路有關(guān)知識(shí)及京津城際鐵路的簡(jiǎn)要介紹，CRTSⅡ型板式、長(zhǎng)枕埋入式等無砟軌道的構(gòu)成及各部技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和有關(guān)要求，無砟軌道的維修管理等；

②道岔部分 高速道岔構(gòu)造及技術(shù)特點(diǎn)，高速道岔各部幾何尺寸及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，高速道岔的維修方法和注意事項(xiàng)等；

③橋梁部分

京津城際鐵路橋梁結(jié)構(gòu)形式及特點(diǎn)，主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)要求，橋梁檢查重點(diǎn)與周期，橋梁的維修方法等；

④檢測(cè)部分

三維精測(cè)網(wǎng)的構(gòu)成、意義及現(xiàn)場(chǎng)應(yīng)用，絕對(duì)測(cè)量檢查小車的使用及數(shù)據(jù)分析等；

⑤安全部分

高速鐵路運(yùn)營(yíng)安全規(guī)章，高速鐵路線橋檢查、維修、作業(yè)安全注意事項(xiàng)等。

⑥施工維護(hù)技術(shù)

工程施工期間提前介入，在實(shí)踐當(dāng)中學(xué)習(xí)無砟軌道、高速道岔鋪設(shè)等關(guān)鍵工序的施工作業(yè)方法，掌握維護(hù)管理的相關(guān)技術(shù)。

⑦軌道精調(diào)技術(shù)

聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間參加軌道精調(diào)工作，采取邊干邊學(xué)，實(shí)踐中培訓(xùn)、實(shí)踐中提高的方法，與京津公司、博格公司、BWG公司和中鐵二局等單位的專家一起開展設(shè)備病害整治工作，學(xué)習(xí)掌握軌道精調(diào)的修理方法和操作技能。

通過各種不同形式的培訓(xùn)教育，京津城際工務(wù)系統(tǒng)共完成培訓(xùn)162人次，實(shí)現(xiàn)了全員培訓(xùn)的目標(biāo)要求。此外，還采 取觀摩、交流等形式為其他單位培養(yǎng)了部分高速客專后備技術(shù)人才。

開通以來，通過全體工務(wù)人員的不懈努力和精心維護(hù)，京津城際創(chuàng)造了世界一流的軌道質(zhì)量，歷次綜合檢測(cè)車檢查都沒有出現(xiàn)Ⅲ級(jí)偏差和動(dòng)力學(xué)指標(biāo)超限，每公里平均扣分始終控制在2分以下，TQI（軌道質(zhì)量指數(shù)）保持在4.0以下。

第六章

災(zāi)害預(yù)防

為了能夠有效抵御各種自然災(zāi)害和突發(fā)事件，盡量減少對(duì)運(yùn)營(yíng)安全的影響，京津城際建立了比較完善的災(zāi)害預(yù)防體系，制定了多種工務(wù)設(shè)備故障處臵預(yù)案, 具備了較為完善的災(zāi)害預(yù)防和應(yīng)急處理能力。

6.1 災(zāi)害預(yù)防

京津城際鐵路建立防風(fēng)預(yù)警監(jiān)測(cè)、異物侵限監(jiān)控和防洪雨量監(jiān)測(cè)等防災(zāi)安全監(jiān)控系統(tǒng)

6.1.1防風(fēng)預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

全線設(shè)立了12個(gè)防風(fēng)預(yù)警監(jiān)測(cè)點(diǎn)，由調(diào)度所負(fù)責(zé)使用，電務(wù)部門和委外公司分別負(fù)責(zé)硬件和軟件維護(hù)。當(dāng)風(fēng)速超過警戒限值后，監(jiān)測(cè)點(diǎn)自動(dòng)向調(diào)度所發(fā)送警戒信息，使動(dòng)車組及時(shí)降速或停止運(yùn)行，保證列車的運(yùn)行安全。

6.1.2異物侵限監(jiān)控系統(tǒng)

全線根據(jù)沿線的實(shí)際情況，共設(shè)立了5個(gè)異物侵入監(jiān)測(cè) 點(diǎn)，全部安裝在上跨京津城際鐵路的公路橋兩側(cè)，由調(diào)度所使用，電務(wù)部門負(fù)責(zé)維護(hù)。發(fā)生異物墜落時(shí)，該系統(tǒng)的水平網(wǎng)可遮擋小型墜物，防止侵入線路；當(dāng)墜物砸斷水平網(wǎng)時(shí)，自動(dòng)顯示停車信號(hào)，從而保證行車安全。

6.1.3防洪雨量監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

全線共設(shè)3臺(tái)雨量計(jì)，分別安裝在亦莊站、永樂站和南倉(cāng)線路所，對(duì)沿線降雨進(jìn)行監(jiān)測(cè)并實(shí)時(shí)傳輸至鐵路局防洪指揮部。

6.2 故障處理預(yù)案

為適應(yīng)京津城際鐵路動(dòng)車組高速運(yùn)行需要，工務(wù)部門針對(duì)鋼軌重傷和折斷、車載Ⅳ級(jí)偏差、膠接絕緣接頭失效、橋梁限高防護(hù)架被撞等易發(fā)故障，制定了相應(yīng)的設(shè)備故障處理預(yù)案，并在試運(yùn)行期間專門進(jìn)行了模擬演練，對(duì)故障處理預(yù)案的可靠性進(jìn)行了檢查、檢驗(yàn)。

6.3 安全疏散通道

為保證發(fā)生突發(fā)事件時(shí)所有人員能夠從京津城際鐵路快速撤離，高架橋區(qū)段每隔三公里左右設(shè)臵了一處疏散出口，作為應(yīng)急處理突發(fā)事件的安全保障通道，日常由鐵路公安部門負(fù)責(zé)管理。

第七章

建 議 自2008年8月1日開通運(yùn)營(yíng)以來，京津城際鐵路始終保持了良好的設(shè)備狀態(tài)，保證了高速動(dòng)車組持續(xù)、穩(wěn)定的安全運(yùn)行。無論是設(shè)計(jì)、施工還是運(yùn)營(yíng)維護(hù)都充分體現(xiàn)了創(chuàng)建世界一流客運(yùn)專線的主導(dǎo)宗旨，非常值得今后其它客運(yùn)專線借鑒、學(xué)習(xí)。但是近一年來的運(yùn)營(yíng)實(shí)踐表明，京津城際在以下三個(gè)方面還可以進(jìn)一步完善和改進(jìn)。

一、設(shè)計(jì)方面

⑴為確保京津城際鐵路設(shè)施安全，橋下應(yīng)進(jìn)行全封閉。⑵為便于人員和機(jī)具物資的運(yùn)輸，滿足故障搶修和日常維護(hù)的需要，沿線應(yīng)設(shè)臵維修通道。

⑶為避免強(qiáng)風(fēng)影響高速動(dòng)車組行車平穩(wěn)和運(yùn)行安全，強(qiáng)風(fēng)區(qū)段應(yīng)設(shè)臵擋風(fēng)墻。

⑷為避免對(duì)行車的干擾，保證路基、橋梁結(jié)構(gòu)的完整、穩(wěn)定，聲屏障應(yīng)在線路開通前一次建設(shè)到位。

⑸為避免橋面積水，應(yīng)將排水方式改為泄水孔排出，并封閉梁縫。

⑹為便于線橋維修，工程設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮維修部門的生產(chǎn)、生活設(shè)施。

二、施工方面

⑴道岔應(yīng)在設(shè)計(jì)鎖定軌溫范圍內(nèi)鋪設(shè)和焊聯(lián)。⑵橋梁及橋上軌道施工應(yīng)注意保護(hù)防水層。

⑶在鋼軌或道岔上鉆孔應(yīng)預(yù)先在工廠內(nèi)進(jìn)行，特殊情況 不能在工廠內(nèi)進(jìn)行的，必須進(jìn)行倒棱處理。

⑷建議組建專業(yè)鋪架公司，進(jìn)行軌道鋪架工作，以提高軌道的鋪設(shè)精度。

三、運(yùn)營(yíng)管理方面

研究建立地震預(yù)警監(jiān)測(cè)系統(tǒng)。

附

錄：

工務(wù)系統(tǒng)京津城際鐵路有關(guān)規(guī)章和管理辦法

一、鐵道部層面

1.《0號(hào)高速綜合檢測(cè)列車管理暫行辦法》（運(yùn)基線路[2008]424號(hào)）

2.《京津城際鐵路動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)和沉降觀測(cè)數(shù)據(jù)運(yùn)用管理辦法》（運(yùn)基線路[2008]444號(hào)）

3《京津城際鐵路大風(fēng)預(yù)警監(jiān)控系統(tǒng)運(yùn)用管理辦法》（京鐵師[2008]463號(hào)）

二、鐵路局層面

1.《京津城際鐵路無砟軌道線橋設(shè)備維修規(guī)則（試行）》（京鐵工[2008]238號(hào)）

2.《京津城際鐵路防洪工作管理辦法（試行）》（京鐵工[2008]253號(hào)）

3.《京津城際鐵路工務(wù)施工作業(yè)安全管理辦法（試行）》（京工函[2008]24號(hào)）

4.《京津城際鐵路鋼軌探傷作業(yè)實(shí)施措施（試行）》（京工函[2008]25號(hào)）

5.《京津城際鐵路線橋維修管理細(xì)則（試行）》（京工函[2008]26號(hào)）

第四篇：最新京津城際列車運(yùn)行時(shí)刻表

最新京津城際列車運(yùn)行時(shí)刻表

http://.cn2009-02-17 08:33提醒：

C開頭的京津城際的到發(fā)站為天津站，北京南站。天津臨時(shí)客站停止所有列車到發(fā)業(yè)務(wù)。天津到北京其他車次主要?？勘本┱?。提示：京津動(dòng)車實(shí)現(xiàn)了公交化，如無特殊情況，不需提前買票。若錯(cuò)過當(dāng)次車可到售票處免費(fèi)改簽下一班次C開頭的京津城際動(dòng)車。京津城際鐵路不允許無票上車或是購(gòu)買站票，因此，對(duì)時(shí)間有嚴(yán)格要求的旅客最好提前到天津站購(gòu)票，在春運(yùn)等緊張時(shí)期，強(qiáng)烈建議提前幾天買票。周末尤其是周五晚上，周六上午，周日晚上,周一早上的列車，旅客最好提前購(gòu)買好C字頭動(dòng)車組列車車票，以免誤事。售票時(shí)間：提前10天售票，比如今天是2008年8月11日，可以買到8月20日的車票。候車，上下車站臺(tái)：天津站E候車區(qū)在北站房的一樓，18站臺(tái)；D候車區(qū)在二樓候車區(qū)的北部，12－17站臺(tái)。3 車票改簽或者退票：如果乘客購(gòu)買京津城際列車車票后臨時(shí)有事無法乘車，車票可以改簽一次，不收費(fèi)用。改簽只需到售票處的中轉(zhuǎn)簽證窗口辦理即可。如果退票，跟以往一樣需要交納票價(jià)20%的手續(xù)費(fèi)。4 檢票：由于天津站檢票口是自動(dòng)檢票，請(qǐng)將票票面朝上，插到綠色閃動(dòng)的檢票口中，票出來后，拿票即可通過。請(qǐng)不要硬闖檢票通道！天津站進(jìn)出站電梯都是感應(yīng)式的。下列3趟車是在天津站北站房1樓18臺(tái)檢票候車的，8.55開的C2272次，14.50開的C2208次，17.50開的C2278次

售票處：天津站南北站房（24小時(shí)）天津站北站房一樓售票處相對(duì)南站房售票處，買票人少些。天津北站（24小時(shí)）東興立交橋的預(yù)售處(8∶30－16:00點(diǎn))北京南站 北京西站 北京站 代售點(diǎn)暫不能售京津C開頭的京津城際動(dòng)車票

注：下表中津指天津站（又稱天津東站），京南指北京南站，旅時(shí)指北京南站到天津站的時(shí)間。

第五篇：4條城際鐵路

4條城際鐵路

線路走向

武漢至黃岡線

從武漢站起，南湖東——流芳——花山——葛店南——華容東——黃岡

武漢至黃石線

從武漢站起,南湖東——流芳——花山——葛店南——樊口西——鄂州城際場(chǎng)——鄂州東——花湖——黃石北——大冶北

武漢至咸寧線

從武昌站起——南湖東——湯遜湖——普安——紙坊東——烏龍泉東——土地堂——山坡東——賀勝橋東——橫溝橋東——咸寧北——咸寧南

武漢至孝感線

從漢口站起——金銀潭——盤龍城——天河機(jī)場(chǎng)——天河街——閔集——王母湖——毛陳——槐蔭——孝感東 領(lǐng)導(dǎo)小組

組長(zhǎng)

組長(zhǎng)：段輪一副省長(zhǎng)副組長(zhǎng)：彭勇省政府副秘書長(zhǎng)許克振省發(fā)展改革委主任余卓民武漢鐵路局局長(zhǎng)

成員

劉兆麟省發(fā)展改革委副主任武勇武漢鐵路局常務(wù)副局長(zhǎng)尹維真武漢市副市長(zhǎng)趙飛省公安廳副廳長(zhǎng)洪流省財(cái)政廳副廳長(zhǎng)夏早發(fā)省國(guó)土資源廳總工程師占世良省建設(shè)廳副廳長(zhǎng)徐佑林省交通廳副廳長(zhǎng)郭志高省水利廳副廳長(zhǎng)魯力軍省國(guó)資委副主任羅濤省地稅局副局長(zhǎng)呂文艷省環(huán)保局副局長(zhǎng)劉曉洪省林業(yè)局副局長(zhǎng)

周世平省電力公司總工程師