第一篇：北京地鐵四號線PPP運作案例研究

北京地鐵四號線PPP運作案例研究

摘要： 為在北京市軌道交通領(lǐng)域引入社會投資，提高建設(shè)和運營水平，自2001年起筆者率先在國內(nèi)開始研究以PPP模式，吸引社會投資者投資、建設(shè)、運營地鐵新線項目的具體方案。經(jīng)過深入的調(diào)查研究，結(jié)合北京地鐵建設(shè)規(guī)劃特點，決定以北京地鐵4號線為試點，并聘請國內(nèi)外顧問公司成北京地鐵四號線PPP運作案例研究引言

為在北京市軌道交通領(lǐng)域引入社會投資，提高建設(shè)和運營水平，自2001年起筆者率先在國內(nèi)開始研究以PPP模式，吸引社會投資者投資、建設(shè)、運營地鐵新線項目的具體方案。經(jīng)過深入的調(diào)查研究，結(jié)合北京地鐵建設(shè)規(guī)劃特點，決定以北京地鐵4號線為試點，并聘請國內(nèi)外顧問公司成立了4號線PPP項目組。自2002年以來，筆者領(lǐng)導該項目組，按照2003年底北京市政府明確的軌道交通項目中政府投資與社會投資7：3基礎(chǔ)比例的政策精神，及頒布的《北京市城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營條例》，編制了《北京地鐵四號線PPP運作報告》，初步確定了運作方案。經(jīng)過各方努力，與社會投資者于2005年2月簽署原則協(xié)議，并于2006年4月簽署正式協(xié)議，前后共歷時4年多。

在推動地鐵4號線PPP運作過程中，筆者深感作為一項與公眾利益密切相關(guān)、經(jīng)濟技術(shù)因素非常復雜的系統(tǒng)工程，軌道交通項目PPP運作方案得以有效實施的一個基本前提就是要具有良好的，與之配套的社會、法律和經(jīng)濟環(huán)境。而這恰恰又是我們工作中的一個難點，綜觀國外類似項目也概莫除外。例如，倫敦地鐵PPP方案實施前曾經(jīng)過4～5年的社會大討論。鑒于此，筆者現(xiàn)將北京地鐵4號線PPP項目整理成一個案例。廣大讀者通過案例研究，能深入了解方案設(shè)計的思想及具體運作內(nèi)容。希望借此能為4號線PPP項目下一步的具體實施，創(chuàng)造一個良好的社會環(huán)境，為中國未來的軌道交通項目PPP運作奠定堅實的基礎(chǔ)。北京地鐵4號線項目介紹

地鐵4號線的線路自馬草河北岸起偏向東，之后線路向西轉(zhuǎn)向北，經(jīng)由北京南站后，偏西北方向行進，逐步轉(zhuǎn)向北，進入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武門外大街、宣武門內(nèi)大街、西單北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；轉(zhuǎn)向西，沿西直門內(nèi)大街、西直門外大街至首都體育館后轉(zhuǎn)向北，沿中關(guān)村大街至清華西門，向西經(jīng)圓明園、頤和園、北宮門后向北至龍背村。正線長度28.65公里，共設(shè)地鐵車站24座，線路穿越豐臺、宣武、西城、海淀4個行政區(qū)。是北京市軌道交通線網(wǎng)中的骨干線路和南北交通的大動脈。該項目已于2003年底開工，將于2009年正式通車運營。該項目已經(jīng)國家發(fā)改委批準立項（批準文件文號發(fā)改投資[2003] 600號），《北京地鐵四號線可行性研究報告》（以下簡稱“可研報告”）已經(jīng)國家發(fā)改委批準。地鐵4號線項目總投資額為153億元人民幣。PPP方案基本結(jié)構(gòu)

根據(jù)北京地鐵4號線初步設(shè)計概算，北京地鐵4號線項目總投資約153億元。按建設(shè)責任主體，將北京地鐵4號線全部建設(shè)內(nèi)容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分，投資額約為107億元，占4號線項目總投資的70%，由已成立的4號線公司負責投資建設(shè)；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，投資額約為46億元，占4號線項目總投資的30%，由社會投資者組建的北京地鐵4號線特許經(jīng)營公司（以下簡稱“特許公司”）負責投資建設(shè)。

4號線項目竣工驗收后，特許公司根據(jù)與4號線公司簽訂的《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)。特許公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設(shè)施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資。

特許經(jīng)營期結(jié)束后，特許公司將B部分項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項目設(shè)施歸還給4號線公司。

北京地鐵四號線PPP運作項目結(jié)構(gòu)示意圖

分析：如圖2所示項目結(jié)構(gòu)之所以如此設(shè)計，是因為地鐵4號線原計劃要求在2008年奧運會之前竣工[1]，為此在PPP運作過程中，為保證工期4號線的土建部分已經(jīng)開工，社會投資者已經(jīng)無法參與A部分建設(shè)；另外，國外類似項目中土建部分也通常由政府負責。把一個完整的工程項目在物理上劃分成兩部分造成的主要問題，就是建設(shè)過程中出現(xiàn)了兩個業(yè)主。A、B部分工程的界面銜接和建設(shè)期工程管理的協(xié)調(diào)機制設(shè)計工作非常具有挑戰(zhàn)性。鑒于4號線公司已將A部分工程的建設(shè)管理委托給北京市軌道交通建設(shè)管理公司（以下簡稱“建管公司”），所以，我們在項目實施過程中傾向于未來特許公司也能將B部分的建設(shè)管理工作委托給建管公司[2]。PPP項目基本經(jīng)濟技術(shù)指標

（1）項目總投資：約46億元。

（2）項目建設(shè)內(nèi)容：車輛、通信、信號、供電、空調(diào)通風、防災報警、設(shè)備監(jiān)控、自動售檢票等系統(tǒng)，以及車輛段、停車場中的機電設(shè)備。（3）建設(shè)標準：根據(jù)經(jīng)批準的《北京地鐵四號線工程可行性研究報告》以下簡稱《可研報告》和初步設(shè)計文件制定。

(4）工期：計劃2007年底竣工，2009年9月正式通車試運營。

(5）客流量預測：根據(jù)《可研報告》客流預測結(jié)果，初期（2010年）為71萬人次/工作日，近期（2015年）為82萬人次/工作日，遠期（2034年）為99萬人次/工作日。

(6）根據(jù)國際客流預測機構(gòu)香港弘達顧問有限公司（以下簡稱“MVA公司”）的客流預測結(jié)果，初期（2010年）為58.8萬人次/工作日，近期（2015年）為81.8萬人次/工作日，遠期（2034年）為88.4萬人次/工作日。

分析：在上述結(jié)構(gòu)下，特許期內(nèi)特許公司的主要收入就是4號線客流產(chǎn)生的票款收入。在傳統(tǒng)投融資體制下，為使項目可批，軌道交通可行性研究報告中的客流量測算得往往過于樂觀。為使客流量的預測更加科學客觀，并能被廣大社會投資者認同，我們專門聘請了國際上著名的客流預測機構(gòu)MVA公司，對4號線專門作了一份獨立的專業(yè)預測報告。特許期限

特許期分為建設(shè)期和特許經(jīng)營期。建設(shè)期從《特許協(xié)議》正式簽訂后至正式開始試運營前一日；特許經(jīng)營期分為試運營期和正式運營期，自試運營日起，特許經(jīng)營期為30年。

分析：特許期的確定主要考慮到軌道交通項目所具有的投資大、回收期長的特點，根據(jù)財務(wù)模型計算投資回收期并考慮一定合理的盈利年限。特許權(quán)的終止和處理

（1）特許期屆滿，特許權(quán)終止。

（2）發(fā)生市政府或特許公司嚴重違約事件，守約方有權(quán)提出終止。如果因市政府嚴重違約導致《特許協(xié)議》終止，市政府將以合理的價格收購B部分項目設(shè)施，并給予特許公司相應(yīng)補償；如果因特許公司嚴重違約事件導致《特許協(xié)議》終止，市政府根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定折價收購B部分的項目設(shè)施。

（3）如果市政府因公共利益的需要終止《特許協(xié)議》，市政府將以合理價格收購B部分項目設(shè)施，并給予特許公司合理補償。

（4）因不可抗力事件導致雙方無法履行《特許協(xié)議》且無法就繼續(xù)履行《特許協(xié)議》達成一致，任何一方有權(quán)提出終止。政府將以合理價格收購B部分項目設(shè)施。

（5）如果客流持續(xù)3年低于認可的預測客流的一定比例，導致特許公司無法維持正常經(jīng)營，且雙方無法就如何繼續(xù)履行《特許協(xié)議》達成一致意見，《特許協(xié)議》終止。市政府將根據(jù)《特許協(xié)議》的規(guī)定按市場公允價格回購B部分項目資產(chǎn)，但特許公司應(yīng)自行承擔前3年的經(jīng)營虧損。

分析：之所以給社會投資者設(shè)計一個退出機制，主要考慮到軌道交通的公益性，在投資者無法盈利的情況下，為保證正常系統(tǒng)安全運行，政府有義務(wù)介入以保證公眾的基本利益不受損害。投資經(jīng)營者應(yīng)當具備的條件、選擇方式和特許公司的組建 7.1 投資經(jīng)營者應(yīng)具備的條件

（1）在境內(nèi)外依法注冊的獨立的法人實體,或者由多個法人實體組成的聯(lián)合體；

（2）擁有投資、建設(shè)和運營軌道交通項目的經(jīng)驗和業(yè)績；

（3）資信情況良好，擁有運作本項目所需的財務(wù)實力；

（4）具有良好的聲譽，在法律方面無重大的不良記錄。7.2投資經(jīng)營者的選擇

通過競爭性談判的方式選擇投資經(jīng)營者。

7.3特許公司的組建

特許公司的組建必須符合適用法律和實施方案的要求。如果特許公司是內(nèi)資企業(yè)，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于固定資產(chǎn)投資項目試行資本金制度的通知》[國發(fā)（1996）35號文件]規(guī)定，資本金比例應(yīng)不低于總投資的35％；如果特許公司是外商投資企業(yè)，遵守《國家工商行政管理局關(guān)于中外合資經(jīng)營企業(yè)注冊資本與投資總額比例的暫行規(guī)定》的規(guī)定，且中方投資者占有的權(quán)益不應(yīng)小于51％。資本金以外的部分由特許公司通過融資解決。在正式簽署《特許協(xié)議》之前，特許公司應(yīng)簽署有關(guān)融資協(xié)議。

分析：軌道交通的行業(yè)特點加上30年的特許經(jīng)營期，使得政府在選擇社會投資者時格外謹慎。之所以采用競爭性談判的方式確定投資者，是考慮到項目極強的專業(yè)性，雖經(jīng)過多次招商但正式表示投資意向的投資者非常有限，很難滿足招投標的要求。另外，資本金比例的要求，將直接影響社會投資者的股權(quán)投資回報率。投資回報測算 8.1 測算條件

（1）客流數(shù)據(jù)：依據(jù)MVA公司的《北京地鐵四號線客流和收入預測報告》（以下簡稱《客流報告》）中的各運營年度客流量、客流結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)客流數(shù)據(jù)。

（2）平均人次票價收入水平：根據(jù)《客流報告》預測數(shù)據(jù)和預期票價結(jié)構(gòu)，以2004年價格水平測算，運營起始年平均人次票價收入水平為3.34元；考慮工資、物價上漲等因素，以試運營開始年的價格水平測算，預計運營起始年平均人次票價收入水平為3.91元，之后各年度平均人次票價收入水平根據(jù)MVA公司預測的4號線客流量及平均運距等測算。

（3）總投資：46億元。

（4）運營成本：主要包括人工成本、電費、維修費和管理費等，以2004年價格水平計算。

（5）折舊：按國家規(guī)定的設(shè)備使用年限和其他相關(guān)標準計提折舊。

（6）財務(wù)費用：總投資中貸款部分約30.8億元，貸款期為25年，利率暫按年利率5.76%計算，等額還本付息。

（7）稅收：客運服務(wù)收入繳納3％的營業(yè)稅，商業(yè)經(jīng)營收入交納5％的營業(yè)稅。企業(yè)所得稅暫按15％優(yōu)惠稅率計算，免繳3％的地方所得稅。

8.2 投資回報

特許公司通過獲取客運服務(wù)票款收入和商業(yè)經(jīng)營收入收回投資后實現(xiàn)合理的投資回報。根據(jù)測算，本項目的全投資內(nèi)部收益率（即IRR）約7%～8%，股權(quán)內(nèi)部收益率約10％，投資回收期16年。

8.3 租金

4號線公司向特許公司收取A部分租賃資產(chǎn)的租金，用于A部分資產(chǎn)的還本付息。租金將作為分擔客流風險和調(diào)節(jié)運營收益的手段：當4號線實際客流低于預測客流一定比例時，4號線公司減免特許公司應(yīng)支付的租金；當實際客流高于預測客流一定比例時，4號線公司提高特許公司應(yīng)支付的租金。租金是談判的重要標的，具體支付方案將通過競爭性談判在《資產(chǎn)租賃協(xié)議》中最終確定。

分析：財務(wù)測算的基本假設(shè)就是社會投資者會引進先進的運營管理效率，所以財務(wù)模型中所用的經(jīng)營成本大大低于《可行性研究報告》數(shù)據(jù)，參考央行現(xiàn)行基準利率水平，財務(wù)費用的假設(shè)也比較激進。平均人次票價的確定通過多次跟北京市發(fā)改委收費處溝通，充分考慮了北京居民的經(jīng)濟承受能力。票價是項目實施的前提條件，只有先確定票價政策，投資者才能對項目進行評估。

投資回報參考的是國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施項目的平均回報水平，該水平低于國外同類項目的收益率[3]，在國內(nèi)升息預期不斷強化的背景下，這一水平對項目實施還是存在一定難度的。租金方案比較靈活，它其實是政府調(diào)節(jié)特許公司的客流風險和收益的一種手段。市政府在《特許協(xié)議》下的權(quán)利和義務(wù) 9.1 市政府的權(quán)利

（1）制定4號線項目B部分的建設(shè)標準（包括設(shè)計、施工和驗收標準），在《特許協(xié)議》中予以明確。

（2）建設(shè)期內(nèi)，根據(jù)需要或法律變更情況對已確定的B部分建設(shè)標準進行修改或變更。

（3）根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定的B部分建設(shè)標準，對工程的建設(shè)進度、質(zhì)量進行監(jiān)督和檢查。

（4）監(jiān)督4號線項目的試運行和竣工驗收，審批竣工驗收報告。

（5）制定試運營期和正式運營期的運營標準，在《特許協(xié)議》中予以明確。特許期內(nèi)，根據(jù)法律變更對運營標準進行變更。

（6）根據(jù)有關(guān)價格法律法規(guī)，制定和頒布四號線的運營票價，監(jiān)督特許公司執(zhí)行。（7）要求特許公司報告項目建設(shè)、運營相關(guān)信息。

（8）在發(fā)生《特許協(xié)議》約定的緊急事件時，統(tǒng)一調(diào)度、臨時接管或征用4號線的項目設(shè)施。

（9）特許期滿，無償取得特許公司B部分項目設(shè)施的所有權(quán)。

（10）如果發(fā)生特許公司一般違約的情況，要求特許公司糾正違約、向特許公司收取違約金或采取《特許協(xié)議》規(guī)定的其他措施。

9.2 市政府的義務(wù)

（1）根據(jù)《特許協(xié)議》，為特許公司投資、設(shè)計、建設(shè)和運營4號線項目設(shè)施提供支持條件。

（2）確保4號線A部分建設(shè)任務(wù)按規(guī)定的建設(shè)標準按時完成。

（3）協(xié)調(diào)特許公司和其他線路的運營商建立按乘坐里程進行收入分配的分賬機制及相關(guān)配套辦法。

（4）因政府要求或法律變更導致特許公司建設(shè)或運營成本增加時，給予特許公司合理補償。

分析：市政府有關(guān)部門將與PPP公司簽訂《特許協(xié)議》，明確在建設(shè)期內(nèi)政府將支持4號線公司確保土建部分按時按質(zhì)完工，并按制定的標準、監(jiān)管措施監(jiān)督PPP公司進行機電設(shè)備部分的建設(shè)；明確政府部門在運營期的地鐵票價定價、調(diào)價政策，并采取支持軌道交通發(fā)展的公共交通政策，同時按有關(guān)運營和安全標準對PPP公司進行監(jiān)管。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權(quán)，以保護公共利益。如果PPP公司違反《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)，市政府有權(quán)采取包括收回特許權(quán)在內(nèi)的制裁措施。特許公司在《特許協(xié)議》下的權(quán)利和義務(wù) 10.1 特許公司的權(quán)利

（1）在特許期內(nèi)投資、建設(shè)和運營地鐵4號線的獨家權(quán)利。

（2）根據(jù)《特許協(xié)議》的規(guī)定，為B部分建設(shè)融資的目的，將B部分資產(chǎn)和項目收益權(quán)向貸款銀行進行抵押或質(zhì)押的權(quán)利。

（3）根據(jù)《特許協(xié)議》和《資產(chǎn)租賃協(xié)議》的規(guī)定，獲得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)；利用4號線項目設(shè)施自主經(jīng)營，提供客運服務(wù)并獲得票款收入；根據(jù)需要將客運服務(wù)中的輔助性工作委托給第三方。（4）根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定，在項目設(shè)施范圍內(nèi)（不包括地上部分），在遵守相關(guān)適用法律，特別是運營安全規(guī)定的前提下，直接或委托他人從事廣告、通信等商業(yè)經(jīng)營，取得相關(guān)收益。

（5）根據(jù)有關(guān)規(guī)定，有償使用北京市軌道交通指揮中心（TCC）和自動售檢票系統(tǒng)清算管理中心(ACC)等軌道交通運營公用設(shè)施。

（6）因市政府要求或法律變更導致特許公司投資或運營成本增加時，根據(jù)《特許協(xié)議》約定獲得補償。

（7）在市政府違反《特許協(xié)議》情況下，根據(jù)《特許協(xié)議》約定獲得補償或賠償。

（8）特許期結(jié)束后，如市政府繼續(xù)采用特許經(jīng)營方式選擇經(jīng)營者，特許公司享有在同等條件下的優(yōu)先權(quán)。

10.2 特許公司的義務(wù)

（1）籌集B部分建設(shè)所需的全部資金，按照《特許協(xié)議》的規(guī)定保證建設(shè)資金按時到位。

（2）按照適用法律和《特許協(xié)議》規(guī)定的工期和建設(shè)標準，完成4號線項目B部分的建設(shè)任務(wù)，具體包括：

第一，采用先進的建設(shè)管理模式，組織建設(shè)施工和設(shè)備采購安裝調(diào)試；

第二，按照《特許協(xié)議》規(guī)定的建設(shè)協(xié)調(diào)和爭議解決機制，與4號線公司建立有效的工作機制，確保A部分和B部分建設(shè)工作的協(xié)調(diào)進行。

（3）按適用法律和《特許協(xié)議》的規(guī)定購買B部分建設(shè)期保險。

（4）執(zhí)行因市政府要求或法律變更導致的B部分建設(shè)標準的變更。

（5）在4號線公司的配合下，組織和完成4號線項目的試運行；及時組織竣工驗收，保證4號線按期開始試運營。

（6）在試運營期內(nèi)，逐步達到規(guī)定的運營標準。試運營期最長不超過2年。

（7）在正式運營期內(nèi)，按照《特許協(xié)議》及適用法律（包括相關(guān)行業(yè)辦法、規(guī)章等）規(guī)定的運營標準，保持充分的客運服務(wù)能力，不間斷地提供客運服務(wù)。未經(jīng)市政府同意，不得將客運服務(wù)中的主要工作委托給第三方。（8）執(zhí)行因法律變更導致的運營標準的變更。

（9）按照《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的規(guī)定，建立安全管理系統(tǒng)、制定和實施安全演習計劃、制訂應(yīng)急處理預案等措施，保證地鐵的安全運營；在項目設(shè)施內(nèi)從事商業(yè)經(jīng)營時，遵守相關(guān)的安全規(guī)定。

第二篇：PPP項目開發(fā)案例-北京地鐵四號線項目

PPP項目開發(fā)案例

——北京地鐵四號線項目

中國現(xiàn)代集團 投資銀行一部 朱多策

內(nèi)容摘要

軌道交通項目具有較強的自然壟斷性和外部性特征，被稱為準公共產(chǎn)品。實踐中發(fā)現(xiàn)，這類產(chǎn)品如果完全由政府部門提供，則存在資金短缺、效率低、風險大等諸多弊端，為此，引入某種程度的市場機制則成為更有效率的選擇，而PPP模式比較適合應(yīng)用于此領(lǐng)域。私人部門參與投資的目的是獲得投資回報，無利可圖的基礎(chǔ)設(shè)施項目吸引不了民營資本的進入。諸如地鐵之類的城市基礎(chǔ)設(shè)施項目，一般都是便民工程，講求社會效益，因此項目的收費不能定得太高；同時，高票價也會對客流產(chǎn)生較大影響，所以地鐵項目往往都是虧損的，不能直接給投資者帶來合適的回報。如此狀況，對私人資本確實缺乏吸引力。因此，如何吸引私人部門參與項目就是一個大問題。本文以北京地鐵四號線建設(shè)運營為例，分析PPP模式是如何解決這些問題的。

一、北京地鐵四號線項目的背景

北京地鐵四號線是北京市區(qū)軌道交通線網(wǎng)中貫穿城區(qū)南北的一條交通主干線，線路正線全長28公里，共設(shè)23座地下車站和1座地面車站，穿越了人口密集的豐臺、西城、海淀三個行政區(qū)，沿途經(jīng)過大型居民生活區(qū)、學術(shù)文化濃厚的科教區(qū)（清華、北大、人大等）、有“中國硅谷”之稱的高科技園區(qū)（學院南路-中關(guān)村）、繁華的商業(yè)區(qū)（新街口-西單-菜市口）以及旅游名勝區(qū)或風景點（頤和園、圓明園、動物園、陶然亭等），是一條極具特色的線路，客流條件較好。按照北京市政府城市建設(shè)計劃進度的安排，地鐵四號線工程于2009年9月正式開通試運營。

為解決軌道交通項目投資大、回收期長、公益性強、盈利性弱等長期制約社會投資參與的重大難題，北京市政府通過引入社會資本及管理，來解決軌道交通 項目資金不足和效率提高的問題，聘請北京大岳咨詢公司擔任項目的牽頭顧問和財務(wù)顧問，與其他顧問共同編制項目實施方案并完成其他相關(guān)工作?；趯壍澜煌ń?jīng)濟特點和國內(nèi)外基礎(chǔ)設(shè)施投融資方式的系統(tǒng)研究，自2003年以來，咨詢公司結(jié)合北京地鐵項目實際特點，通過將公益性與營利性部分定量分開、導入軌道交通影子票價、公益性資產(chǎn)租賃、設(shè)計合理保障機制、政府監(jiān)管強化機制等手段，建立起基礎(chǔ)設(shè)施準公共產(chǎn)品社會化投資經(jīng)營的盈利模式和風險控制、監(jiān)管模式，在國內(nèi)創(chuàng)造性地研究編制了完整的軌道交通項目PPP模式運作方案，并以地鐵四號線項目試點推進。經(jīng)過競爭性談判，引入了“香港地鐵-首創(chuàng)集團”聯(lián)合體投資成立項目公司負責四號線約46億元的投資建設(shè)和四號線30年特許經(jīng)營期內(nèi)的運營管理，于2005年9月底，取得國家發(fā)展和改革委核準批復，2006年4月12日，正式簽署了《北京地鐵四號線特許經(jīng)營協(xié)議》。

二、項目發(fā)起

2003年年底，北京市政府轉(zhuǎn)發(fā)北京市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實施意見》，明確了軌道交通可以按照政府與社會投資7：3的基礎(chǔ)比例，吸收社會投資者參與建設(shè)。2003年11月，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為北京市基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺正式成立。成立之后便著手制定了四號線市場化運作的初步方案，并開始與香港地鐵等多家戰(zhàn)略投資者進行接觸，項目前期工作全面展開。在此階段，形成了項目運作的初步框架，以后各階段的工作均在此框架基礎(chǔ)上拓展。

2004年2月開始至4月，國際客流顧問對四號線的客流與收入進行預測，提出專業(yè)意見和報告；聘請技術(shù)顧問評估四號線的建設(shè)和技術(shù)方案。2004年4月份，市政府相關(guān)部門對于項目采用單線招商方案還是四號線、五號線、九號線、十號線捆綁招商方案尚存在不同意見，對采取招標形式還是競爭性談判的方式確定投資人亦無定論，因此奧運經(jīng)濟市場推介會和第八屆京港洽談會成了確定招商方案的試金石。2004年4月、6月，北京市發(fā)展改革委分別組織召開了奧運經(jīng)濟市場推介會、北京地鐵四號線、五號線、九號線、十號線國際融資研討會等一系列大型招商推介會，面向國內(nèi)外投資者對以四號線為重點的北京地鐵項目進行了廣泛深入的招商活動。2004年9月形成《北京地鐵四號線特許經(jīng)營實施方案》，北京市發(fā)改委組織對方案進行了評審并上報市政府。11月，北京市政府批準了特許經(jīng)營實施方案，四號線特許經(jīng)營項目取得實質(zhì)性進展。通過研究和溝通，各方就項目主要原則和框架形成了初步的一致意見，形成了特許經(jīng)營方案，并完成了《北京地鐵四號線特許經(jīng)營協(xié)議》等法律文件的編制和初步溝通工作。

三、項目準備

PPP項目發(fā)起之后，進入項目準備階段，該階段主要包括項目運作方式的選擇、交易結(jié)構(gòu)設(shè)計、合同體系設(shè)計、監(jiān)管框架設(shè)計及采購方式選擇等內(nèi)容。

（一）項目運作模式的選擇

PPP運作模式一般包括運營和維護（O&M）、轉(zhuǎn)讓-運營-移交（TOT）、建設(shè)-擁有-移交（BOO）、建設(shè)-運營-移交（BOT）、建造-擁有-運營-移交（BOOT）、設(shè)計-建造-融資-運營（DBFO）、改建-運營-移交（ROT）等，具體采用哪種PPP運作模式，可通過以下決策樹來判定，見圖1。

圖1 PPP運作模式的判定

北京地鐵四號線項目屬于新建項目，該項目的項目資產(chǎn)是軌道交通，屬于準經(jīng)營性項目，所以北京市交通委決定采用BOT運作模式，通過特許經(jīng)營的方式 委托運營，運營期滿資產(chǎn)再移交市政府。

（二）交易結(jié)構(gòu)設(shè)計 1.項目投融資結(jié)構(gòu)（1）融資安排

項目公司初始投資主要由政府方授權(quán)單位和港商按持股比例共同出資和項目融資兩部分組成，其中大部分來自商業(yè)銀行的無追索權(quán)的項目抵押貸款。

（2）投資安排

北京市政府授權(quán)北京地鐵四號線投資有限責任公司投資建設(shè)項目A部分（土建工程部分），由項目公司負責投資建設(shè)項目B部分（機電設(shè)備部分），并且負責地鐵四號線的運營管理、全部設(shè)施的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新。

（3）付費機制

項目公司的收入來自票款和財政補貼。票款由使用者付費，采用計程票制的收費機制；同時，財政給予一定補貼，建設(shè)期的補償方式為政府方承擔公益性建設(shè)部分，運營期的補償方式為對于實際執(zhí)行的政府定價低于計程票價確定的部分，政府給予項目公司補償。

2.投資回報機制 投資回報測算如下：

（1）客流數(shù)據(jù)：為使客流量的預測更加科學客觀并能被市場部門認同，項目專門聘請了國際上著名的客流量預測機構(gòu)MVA公司，客流數(shù)據(jù)依據(jù)MVA公司的《北京地鐵四號線客流和收入預測報告》（以下簡稱《客流報告》）中的各運營客流量、客流結(jié)構(gòu)等基礎(chǔ)客流數(shù)據(jù)。

（2）平均人次票價收入水平：根據(jù)《客流報告》預測數(shù)據(jù)和預期票價結(jié)構(gòu)，以2004年價格水平測算，運營起始年平均人次票價收入水平為3.34元；考慮工資、物價上漲等因素，以試運營開始年的價格水平測算，預計運營起始年平均人次票價收入水平為3.91元，之后各平均人次票價收入水平根據(jù)MVA公司預測的4號線客流量及平均運距等測算。

（3）總投資：46億元。

（4）運營成本：主要包括人工成本、電費、維修費和管理費等，以2004年價格水平計算。（5）折舊：按國家規(guī)定的設(shè)備使用年限和其他相關(guān)標準計提折舊。

（6）財務(wù)費用：總投資中貸款部分約30.8億元，貸款期為25年，利率暫按年利率5.76%計算，等額還本付息。

（7）稅收：客運服務(wù)收入繳納3％的營業(yè)稅，商業(yè)經(jīng)營收入交納5％的營業(yè)稅。企業(yè)所得稅暫按15％優(yōu)惠稅率計算，免繳3％的地方所得稅。

在如何確定特許經(jīng)營期的問題上，考慮到軌道交通項目所具有的投資大、回收期長的特點，主要根據(jù)財務(wù)模型來計算投資回收期并設(shè)計了合理的盈利年限。項目公司主要通過地鐵票款收入、站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入及政府補貼回收投資。根據(jù)相關(guān)財務(wù)指標測算，本項目的全投資內(nèi)部收益率（即IRR）約7%～8%，股權(quán)內(nèi)部收益率約10％，投資回收期16年。

（三）合同體系

市政府授權(quán)主管部門與項目公司簽署《特許協(xié)議》，授予項目公司四號線項目投資、建設(shè)和運營的特許經(jīng)營權(quán)；項目公司與四號線公司簽訂《A部分資產(chǎn)租賃協(xié)議》，在四號線項目竣工驗收后，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)；貸款人與項目公司簽訂《貸款協(xié)議》；項目公司和四號線公司分別與承包商簽訂《施工合同》。

（四）監(jiān)管框架

根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定的B部分建設(shè)標準，市政府對工程的建設(shè)進度、質(zhì)量進行監(jiān)督和檢查，并監(jiān)督四號線項目的試運行和竣工驗收，審批竣工驗收報告；通過制定行業(yè)標準對地鐵運營進行行業(yè)監(jiān)管；在運營期間，政府對項目運營進行履約監(jiān)管；乘客/公眾對項目公司的服務(wù)進行監(jiān)督，并有權(quán)對其服務(wù)向市交通委進行投訴或提出建議；貸款人就項目資金使用及還款進度進行監(jiān)管。

（五）采購方式選擇

PPP模式采購方式有公開招標、競爭性談判、邀請招標、競爭性磋商、單一來源采購等五種方式。北京地鐵四號線項目經(jīng)過討論決定采用競爭性談判方式甄選社會資本方。

四、項目采購

（一）社會資本方甄選

社會資本方甄選是從若干投資競爭者（包括聯(lián)合體）中選出一家作為PPP 項目的特許經(jīng)營商的過程，是PPP項目運作過程中極為重要的一環(huán)。通過科學的方法甄選出具有豐富項目經(jīng)驗、先進技術(shù)實力、強大資金支撐以及優(yōu)秀管理能力的社會資本方，并與政府達成合作，能大大降低項目的建設(shè)運營風險，保證公共服務(wù)的持續(xù)穩(wěn)定。

北京地鐵四號線項目采用競爭性談判方式甄選社會資本方。2004年11月底，北京市交通委牽頭成立了四號線特許經(jīng)營項目政府談判工作組，與香港地鐵有限公司-北京首創(chuàng)集團有限公司（以下簡稱“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”）、西門子公司交通技術(shù)集團-中國鐵道建筑總公司-北京市地鐵運營有限公司（以下簡稱“西門子-中鐵建聯(lián)合體”）等社會投資者的競爭性談判正式開始。2005年2月7日，北京市交通委代表市政府與優(yōu)先談判對象“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”草簽了《北京地鐵四號線特許經(jīng)營協(xié)議》。2005年9月，國家發(fā)改委核準批復了北京地鐵 4號線PPP融資項目。

（二）實際交易結(jié)構(gòu)

四號線項目公司由社會投資方香港地鐵公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司和代表政府出資的北京基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司組成，總注冊資本約15億元人民幣，北京地鐵四號線總投資約153億元人民幣，根據(jù)協(xié)議，由北京市政府和項目公司按照7：3的比例進行投資。工程分為A、B兩部分，A部分主要為征地拆遷及土建工程部分，投資額約為107億元，占總投資的70%，由已成立的北京地鐵四號線投資有限責任公司（以下簡稱“四號線公司”）負責投資建設(shè)；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，投資額約為46億元，占總投資的30%，由項目公司負責投資建設(shè)，并在30年特許經(jīng)營期內(nèi)負責四號線的運營和管理，項目公司其他資金來源于無追索權(quán)銀行貸款，共31億人民幣，實際交易結(jié)構(gòu)見圖2。

圖2 北京地鐵四號線PPP項目實際交易結(jié)構(gòu)圖

（三）交易邊界 1.特許經(jīng)營內(nèi)容與期限

四號線建成后，項目公司通過與四號線公司簽訂《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)。項目公司負責地鐵四號線的運營管理、全部設(shè)施的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資。特許經(jīng)營期為30年，經(jīng)營期滿后項目公司將B部分項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項目設(shè)施歸還給四號線公司。

2.付費及補貼機制

項目公司的收入來自票款和財政補貼，票款由使用者付費；同時，財政給予一定補貼，運營期間，對于實際執(zhí)行的政府定價低于計程票價確定的部分，政府給予京港地鐵有限公司補償。

3.定價機制

四號線運營票價實行政府定價管理，采用計程票制，在特許期內(nèi)，市政府根 據(jù)相關(guān)法律法規(guī)、本著同網(wǎng)同價的原則，制定并頒布四號線運營票價政策，并根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展狀況適時調(diào)整票價，按有關(guān)運營和安全標準對項目公司進行監(jiān)管。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權(quán)，以保護公共利益。

票價機制體現(xiàn)風險共擔原則。北京市政府在引入香港地鐵時對票價做了規(guī)定，票價定價為3元起步，但受奧運會影響，出臺了低票價政策（2元/人次），按照出行最短路徑對票價進行拆分后的票價僅為1元/次，導致票款收入無法彌補運行成本，無法達到預期的投資回報，按照北京市政府與香港地鐵簽訂的票價合同，在低票制情況下，北京市政府補助2.44元/人次，在票價提高后取消對票價補貼，地鐵四號線的票制體現(xiàn)了香港地鐵與北京市政府風險共擔的原則，保證了社會資本的投資回報率。

（四）風險分配機制

除國家政策、市場、不可抗力等系統(tǒng)性風險因素外，在非系統(tǒng)性風險中，對四號線PPP項目具有顯著和直接影響的主要因素是建設(shè)期的完工風險以及運營期的客流風險和票價風險。特許經(jīng)營協(xié)議對上述主要風險做出了妥善配置，設(shè)計了相應(yīng)的風險防范機制，有利于保護協(xié)議各方利益。

1.完工風險

針對地鐵四號線工程建設(shè)，特許經(jīng)營協(xié)議設(shè)立了23個時間點，每一個時間點均設(shè)定了具體的完工日期。根據(jù)A、B部分的分工情況，23個時間點的關(guān)鍵工期分別由地鐵四號線公司和項目公司負責。

2.客流風險

按照特許經(jīng)營協(xié)議的規(guī)定，項目公司獲得的票務(wù)收入和票價差額補償均直接和客流量相關(guān)，客流風險主要由項目公司承擔。MVA公司在確保獨立性的基礎(chǔ)上，經(jīng)過充分的調(diào)研分析，對四號線項目作了一份專業(yè)預測報告。盡管有MVA公司對于客流量的專業(yè)預測報告，但影響客流量的因素非常多，因此客流風險比較大。如果連續(xù)三年的當年實際客流量比預測客流量低20％，則項目公司可向政府申請補貼，如果雙方無法在兩年內(nèi)就補貼額度達成一致，項目公司有權(quán)提出終止協(xié)議。上述規(guī)定將項目公司承擔的客流風險控制在一定范圍內(nèi)。

3.票價風險

在特許經(jīng)營期間，依據(jù)項目公司的票務(wù)收入和實際客流計算實際平均人次票 價，如果實際平均人次票價低于特許經(jīng)營協(xié)議規(guī)定的測算票價水平，市政府將就其差額給予項目公司補償。如果實際平均人次票價收入水平高于測算票價收入水平，則項目公司需將其差額的70%返還給市政府。通過上述規(guī)定，項目公司基本不承擔票價風險。由于本項目執(zhí)行市政府定價，由政府承擔票價風險也符合風險分配原則。

五、項目執(zhí)行

項目執(zhí)行階段包括項目公司設(shè)立（包括項目協(xié)議正式簽署）、項目建設(shè)、項目運營和維護。

（一）項目公司設(shè)立

2006年1月，項目公司北京京港地鐵有限公司注冊成立，注冊資本15億元人民幣，由北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司出資0.3億元人民幣，占持股2%，北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司和香港地鐵有限公司各出資7.35億元人民幣，持股49%，共同組建。另外，項目公司還通過銀行申請到31億元人民幣的無追索權(quán)貸款。至此，項目融資已全部完成，下一步進行項目協(xié)議的正式簽署。2006年4月，北京市交通委與北京京港地鐵有限公司正式簽署了《北京地鐵四號線特許經(jīng)營協(xié)議》。項目協(xié)議正式簽署之后，接下來開始動工建設(shè)。

（二）項目建設(shè)

為保證4號線項目整體在設(shè)計、建造、進度和質(zhì)量等方面的完整性，同時為避免兩部分工程銜接以及建管、協(xié)調(diào)等復雜問題，A和B部分工程項目全部委托建管公司進行建設(shè)。為保障京港地鐵公司的權(quán)益，特許協(xié)議約定由4號線公司和京港地鐵公司成立建設(shè)期協(xié)調(diào)委員會，由雙方公司派代表擔任委員，負責協(xié)調(diào)解決建設(shè)期的爭議問題。同時，協(xié)議還約定京港地鐵公司可以在B部分工程施工中利用先進的技術(shù)和經(jīng)驗，優(yōu)化設(shè)計方案，另外，鼓勵京港地鐵公司對A部分建設(shè)提出優(yōu)化意見，以保證項目建設(shè)期間的和諧有序。

北京地鐵四號線的A部分采用代建的方式，北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為項目法人，負責籌集建設(shè)，組建北京地鐵四號線投資有限責任公司進行實施。B部分由北京京港地鐵有限公司（以下簡稱“項目運營公司”）承建。在四號線項目中，項目運營公司按照“特許經(jīng)營協(xié)議”規(guī)定，對在特許期內(nèi)設(shè)計和建設(shè)B 部分項目設(shè)施及運營和維護四號線設(shè)施所需資金（包括注冊資本金和貸款）的獲得負全部責任。在建設(shè)期內(nèi)，項目運營公司應(yīng)確保其資本金比例符合適用法律和政府批準文件的要求，主要義務(wù)還包括：①根據(jù)適用法律的規(guī)定，申請B部分建設(shè)工程建設(shè)所需要的許可；②負責B部分建設(shè)工程的設(shè)計工作；③按“特許經(jīng)營協(xié)議”規(guī)定的關(guān)鍵工期、進度計劃和建設(shè)標準完成B部分項目設(shè)施的建設(shè)，并承擔相關(guān)的一切費用、責任和風險；④及時向項目建設(shè)公司提供B部分的初步設(shè)計文件及其變更文件（如有），并向項目建設(shè)公司提供與絲毫向建設(shè)相關(guān)的分享工作的信息、資料和文件（包括設(shè)計文件、招標文件、進度信息、性能指標等，前述信息、資料和文件的電子版（如有）亦應(yīng)同時提供）；⑤按“特許經(jīng)營協(xié)議”的規(guī)定進行接口工程的中間驗收；⑥按“特許經(jīng)營協(xié)議”的規(guī)定組織進行四號線試運行，與項目建設(shè)公司共同按照適用法律組織 完成四號線的竣工驗收；⑦按“特許經(jīng)營協(xié)議”的規(guī)定接受北京市政府的監(jiān)督和檢查；⑧按“特許經(jīng)營協(xié)議”的規(guī)定在建設(shè)期為B部分建設(shè)工程的建設(shè)購買保險。

（三）項目運營和維護

在運營期內(nèi)，項目運營公司應(yīng)自行承擔風險和費用，運營、維護和更新四號線項目設(shè)施。提供客運服務(wù)，具體包括：①按協(xié)議中的規(guī)定提供客運服務(wù)；②按協(xié)議中的對頂確保地鐵安全運營；③執(zhí)行北京市政府制定的地鐵運營票價，并根據(jù)適用法律和協(xié)議規(guī)定接受北京市政府的價格監(jiān)督檢查；④進行四號線項目何時的維護和更新，但是項目運營公司有權(quán)將四號線項目設(shè)施維護的輔助工作委托第三方；⑤按照協(xié)議的規(guī)定服從北京市政府或其指定機構(gòu)的監(jiān)督，服從北京市政府或其指定機構(gòu)的統(tǒng)一調(diào)度安排，并根據(jù)市政府的要求提供資料。

在運營期內(nèi)，項目運營公司將按照協(xié)議執(zhí)行北京市政府制定的運營票價，并依此按年計算實際平均人次票價收入水平。如果實際平均人次票價收入水平低于協(xié)議中規(guī)定的調(diào)整后的測算平均人次票價收入水平，北京市政府將按照協(xié)議規(guī)定就其差額給予項目運營公司補償。如果實際平均人次票價收入水平高于協(xié)議中規(guī)定的調(diào)整后的測算平均人次票價收入水平，項目運營公司將按照協(xié)議規(guī)定就其差額返還給北京市政府，或經(jīng)北京市政府同意，以項目運營公司增加租金的形式支付給項目建設(shè)公司。

六、項目移交 為保證四號線正常運營和特許期結(jié)束時項目運營公司能夠向市政府指定部門移交的是能夠正常運營的四號線項目設(shè)施，項目運營公司應(yīng)根據(jù)更新手冊對更新資金的來源進行合理安排。在特許期屆滿前36個月，北京市政府或其他指定機構(gòu)和項目運營公司將共同成立一個移交委員會，由北京市政府或其他指定機構(gòu)任命的3名代表和項目運營公司任命的3名代表組成，負責過渡期內(nèi)有關(guān)特許期屆滿后項目移交的相關(guān)事宜。

1.移交委員會

“特許經(jīng)營協(xié)議”約定，移交委員會應(yīng)在雙方同意的時間舉行會談。商定四號線項目設(shè)施移交的詳細程序、培訓計劃的實施和移交的設(shè)備、設(shè)施、物品、零配件和備件等的詳細清單，以及向第三方公告移交的方式。項目運營公司應(yīng)在會談中提交負責移交的代表名單，北京市政府或其指定機構(gòu)應(yīng)告知項目運營公司其負責接收移交的代表名單。移交委員會應(yīng)在移交前的6個月內(nèi)確定上述安排。

2.移交范圍

項目運營公司應(yīng)在移交日向北京市政府或其指定機構(gòu)無償移交“特許經(jīng)營協(xié)議”附件中載明的四號線項目設(shè)施。項目運營公司應(yīng)確保這些資產(chǎn)和權(quán)力在向北京市政府或其指定機構(gòu)移交時為沒有任何抵押、質(zhì)押等擔保權(quán)益或權(quán)益約束，亦不得存在任何種類和性質(zhì)的索賠權(quán)。四號線項目相關(guān)土地及場地在移交日應(yīng)不存在因項目運營公司建設(shè)B部分項目設(shè)施、運營和維護四號線項目設(shè)施導致的或項目運營公司另外引致的環(huán)境污染。

3.保險的轉(zhuǎn)讓和承包商的責任

在移交時，項目運營公司將所有承包商、制造商和供應(yīng)商提供的尚未期滿的擔保及保證，以及所有的保險單、暫保單和保險單批單等與四號線項目設(shè)施有關(guān)的其他擔保、保證及保險憑證，全部無償轉(zhuǎn)讓給北京市政府或其指定機構(gòu)，雙方另有約定的除外。

4.技術(shù)轉(zhuǎn)讓

項目運營公司應(yīng)在移交日將其擁有的，以及運營和維護四號線項目設(shè)施所需的，有關(guān)四號線項目設(shè)施運營和維護的所有的技術(shù)和技術(shù)訣竅，無償移交及轉(zhuǎn)讓給北京市政府或其指定機構(gòu)，并確保北京市政府或其指定機構(gòu)不會因使用這些技術(shù)和技術(shù)訣竅而遭受侵權(quán)索賠；如果是以許可或分許可方式從第三方獲得的技術(shù) 和技術(shù)訣竅，在移交日后將該等技術(shù)和技術(shù)訣竅繼續(xù)許可給北京市政府或其他指定機構(gòu)使用，但因此產(chǎn)生的使用該等技術(shù)和技術(shù)訣竅的相關(guān)許可費用，由北京市政府或其指定機構(gòu)承擔。

5.合同的轉(zhuǎn)讓

如果北京市政府或其指定機構(gòu)要求，項目運營公司應(yīng)轉(zhuǎn)讓其簽訂的、于移交時仍有效的運營維護合同、設(shè)備合同、供貨合同和所有其他合同。北京市政府或其指定機構(gòu)對于轉(zhuǎn)讓合同所發(fā)生的任何費用不負責任，同時項目運營公司應(yīng)保護北京市政府或其指定機構(gòu)，使之不會因此受到損害。

6.風險轉(zhuǎn)移

項目運營公司應(yīng)承擔移交日前四號線項目設(shè)施的全部或部分損失或損壞風險，除非損失或損壞是有北京市政府或其指定機構(gòu)或項目建設(shè)公司的違約所造成的（就A部分項目設(shè)施而言，除非損失或損壞是由北京市政府或其指定機構(gòu)或項目建設(shè)公司違約或不可抗力造成的）。移交日后，四號線項目設(shè)施的全部或部分損失或損壞的風險由北京市政府或其指定機構(gòu)承擔。

7.已交費用和批準

對于依據(jù)“特許經(jīng)營協(xié)議”所進行的向北京市政府或其指定機構(gòu)的移交和轉(zhuǎn)讓，北京市政府或其指定機構(gòu)無需向項目運營公司支付任何賠償或代價。項目運營公司及北京市政府應(yīng)負責各自的因上述移交和轉(zhuǎn)讓的成本和費用。北京市政府應(yīng)自費獲得所有的批準并使之生效，并采取其他可能成為移交和轉(zhuǎn)讓所必須的行動，并且應(yīng)支付與移交轉(zhuǎn)讓有關(guān)的所有稅費。

附件1 市政府在《特許協(xié)議》下的權(quán)利和義務(wù) 1.市政府的權(quán)利

（1）制定四號線項目B部分的建設(shè)標準（包括設(shè)計、施工和驗收標準），在《特許協(xié)議》中予以明確。

（2）建設(shè)期內(nèi)，根據(jù)需要或法律變更情況對已確定的B部分建設(shè)標準進行修改或變更。

（3）根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定的B部分建設(shè)標準，對工程的建設(shè)進度、質(zhì)量進行監(jiān)督和檢查。

（4）監(jiān)督四號線項目的試運行和竣工驗收，審批竣工驗收報告。（5）制定試運營期和正式運營期的運營標準，在《特許協(xié)議》中予以明確。特許期內(nèi)，根據(jù)法律變更對運營標準進行變更。

（6）根據(jù)有關(guān)價格法律法規(guī)，制定和頒布四號線的運營票價，監(jiān)督項目公司執(zhí)行。

（7）要求項目公司報告項目建設(shè)、運營相關(guān)信息。

（8）在發(fā)生《特許協(xié)議》約定的緊急事件時，統(tǒng)一調(diào)度、臨時接管或征用四號線的項目設(shè)施。

（9）特許期滿，無償取得項目公司B部分項目設(shè)施的所有權(quán)。

（10）如果發(fā)生項目公司一般違約的情況，要求項目公司糾正違約、向項目公司收取違約金或采取《特許協(xié)議》規(guī)定的其他措施。

2.市政府的義務(wù)

（1）根據(jù)《特許協(xié)議》，為項目公司投資、設(shè)計、建設(shè)和運營四號線項目設(shè)施提供支持條件。

（2）確保四號線A部分建設(shè)任務(wù)按規(guī)定的建設(shè)標準按時完成。

（3）協(xié)調(diào)項目公司和其他線路的運營商建立按乘坐里程進行收入分配的分賬機制及相關(guān)配套辦法。

（4）因政府要求或法律變更導致項目公司建設(shè)或運營成本增加時，給予項目公司合理補償。

附件2項目公司在《特許協(xié)議》下的權(quán)利和義務(wù) 1.項目公司的權(quán)利

（1）在特許期內(nèi)投資、建設(shè)和運營地鐵四號線的獨家權(quán)利。

（2）根據(jù)《特許協(xié)議》的規(guī)定，為B部分建設(shè)融資的目的，將B部分資產(chǎn)和項目收益權(quán)向貸款銀行進行抵押或質(zhì)押的權(quán)利。

（3）根據(jù)《特許協(xié)議》和《資產(chǎn)租賃協(xié)議》的規(guī)定，獲得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)；利用四號線項目設(shè)施自主經(jīng)營，提供客運服務(wù)并獲得票款收入；根據(jù)需要將客運服務(wù)中的輔助性工作委托給第三方。

（4）根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定，在項目設(shè)施范圍內(nèi)（不包括地上部分），在遵守相關(guān)適用法律，特別是運營安全規(guī)定的前提下，直接或委托他人從事廣告、通信等商業(yè)經(jīng)營，取得相關(guān)收益。（5）根據(jù)有關(guān)規(guī)定，有償使用北京市軌道交通指揮中心（TCC）和自動售檢票系統(tǒng)清算管理中心（ACC）等軌道交通運營公用設(shè)施。

（6）因市政府要求或法律變更導致項目公司投資或運營成本增加時，根據(jù)《特許協(xié)議》約定獲得補償。

（7）在市政府違反《特許協(xié)議》情況下，根據(jù)《特許協(xié)議》約定獲得補償或賠償。

（8）特許期結(jié)束后，如市政府繼續(xù)采用特許經(jīng)營方式選擇經(jīng)營者，項目公司享有在同等條件下的優(yōu)先權(quán)。

2.項目公司的義務(wù)

（1）籌集B部分建設(shè)所需的全部資金，按照《特許協(xié)議》的規(guī)定保證建設(shè)資金按時到位。

（2）按照適用法律和《特許協(xié)議》規(guī)定的工期和建設(shè)標準，完成四號線項目B部分的建設(shè)任務(wù)，具體包括：第一，采用先進的建設(shè)管理模式，組織建設(shè)施工和設(shè)備采購安裝調(diào)試；第二，按照《特許協(xié)議》規(guī)定的建設(shè)協(xié)調(diào)和爭議解決機制，與四號線公司建立有效的工作機制，確保A部分和B部分建設(shè)工作的協(xié)調(diào)進行。

（3）按適用法律和《特許協(xié)議》的規(guī)定購買B部分建設(shè)期保險。

（4）執(zhí)行因市政府要求或法律變更導致的B部分建設(shè)標準的變更。

（5）在四號線公司的配合下，組織和完成四號線項目的試運行；及時組織竣工驗收，保證四號線按期開始試運營。

（6）在試運營期內(nèi)，逐步達到規(guī)定的運營標準。試運營期最長不超過2年。

（7）在正式運營期內(nèi)，按照《特許協(xié)議》及適用法律（包括相關(guān)行業(yè)辦法、規(guī)章等）規(guī)定的運營標準，保持充分的客運服務(wù)能力，不間斷地提供客運服務(wù)。未經(jīng)市政府同意，不得將客運服務(wù)中的主要工作委托給第三方。

（8）執(zhí)行因法律變更導致的運營標準的變更。

（9）按照《北京市城市軌道交通安全運營管理辦法》的規(guī)定，建立安全管理系統(tǒng)、制定和實施安全演習計劃、制訂應(yīng)急處理預案等措施，保證地鐵的安全運營；在項目設(shè)施內(nèi)從事商業(yè)經(jīng)營時，遵守相關(guān)的安全規(guī)定。

第三篇：案例1：項目融資案例分析一——北京地鐵四號線

（一）案例背景

作為“PPP”模式在軌道交通領(lǐng)域一個新的嘗試和探索，“京港地鐵”是一個重要實踐。地鐵4號線的線路自馬草河北岸起偏向東，之后線路向西轉(zhuǎn)向北，經(jīng)由北京南站后，偏西北方向行進，逐步轉(zhuǎn)向北，進入菜市口大街至陶然亭站，向北沿菜市口大街、宣武門外大街、宣武門內(nèi)大街、西單北大街、西四南大街、西四北大街、新街口南大街至新街口；轉(zhuǎn)向西，沿西直門內(nèi)大街、西直門外大街至首都體育館后轉(zhuǎn)向北，沿中關(guān)村大街至清華西門，向西經(jīng)圓明園、頤和園、北宮門后向北至龍背村。正線長度28.65公里，共設(shè)地鐵車站24座，線路穿越豐臺、宣武、西城、海淀4個行政區(qū)。是北京市軌道交通線網(wǎng)中的骨干線路和南北交通的大動脈。地鐵4號線項目總投資額為153億元人民幣。

（二）PPP方案基本結(jié)構(gòu)

根據(jù)北京地鐵4號線初步設(shè)計概算，北京地鐵4號線項目總投資約153億元。按建設(shè)責任主體，將北京地鐵4號線全部建設(shè)內(nèi)容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分，投資額約為107億元，占4號線項目總投資的70%，由已成立的4號線公司即政府負責投資建設(shè)；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，投資額約為46億元，占4號線項目總投資的30%，由社會投資者組建的北京地鐵4號線特許經(jīng)營公司（以下簡稱“特許公司”）負責投資建設(shè)。4號線項目竣工驗收后，特許公司根據(jù)與4號線公司簽訂的《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)。特許公司負責地鐵4號線的運營管理、全部設(shè)施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資。特許經(jīng)營期結(jié)束后，特許公司將B部分項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項目設(shè)施歸還給4號線公司。

（三）PPP項目基本經(jīng)濟技術(shù)指標（1）項目總投資：約46億元。（2）項目建設(shè)內(nèi)容：車輛、通信、信號、供電、空調(diào)通風、防災報警、設(shè)備監(jiān)控、自動售檢票等系統(tǒng)，以及車輛段、停車場中的機電設(shè)備。（3）建設(shè)標準：根據(jù)經(jīng)批準的《北京地鐵四號線工程可行性研究報告》以下簡稱《可研報告》和初步設(shè)計文件制定。(4）工期：計劃A部分2007年底竣工，2009年9月正式通車試運營。(5）客流量預測：根據(jù)《可研報告》客流預測結(jié)果，初期（2010年）為71萬人次/工作日，近期（2015年）為82萬人次/工作日，遠期（2034年）為99萬人次/工作日。(6）根據(jù)國際客流預測機構(gòu)香港弘達顧問有限公司（以下簡稱“MVA公司”）的客流預測結(jié)果，初期（2010年）為58.8萬人次/工作日，近期（2015年）為81.8萬人次/工作日，遠期（2034

年）為88.4萬人次/工作日。

分析：在上述結(jié)構(gòu)下，特許期內(nèi)特許公司的主要收入就是4號線客流產(chǎn)生的票款收入。在傳統(tǒng)投融資體制下，為使項目可批，軌道交通可行性研究報告中的客流量測算得往往過于樂觀。為使客流量的預測更加科學客觀，并能被廣大社會投資者認同，我們專門聘請了國際上著名的客流預測機構(gòu)MVA公司，對4號線專門作了一份獨立的專業(yè)預測報告。

（四）特許期限

特許期分為建設(shè)期和特許經(jīng)營期。建設(shè)期從《特許協(xié)議》正式簽訂后至正式開始試運營前一日；特許經(jīng)營期分為試運營期和正式運營期，自試運營日起，特許經(jīng)營期為30年。

分析：特許期的確定主要考慮到軌道交通項目所具有的投資大、回收期長的特點，根據(jù)財務(wù)模型計算投資回收期并考慮一定合理的盈利年限。

（五）、特許權(quán)的終止和處理（1）特許期屆滿，特許權(quán)終止。（2）發(fā)生市政府或特許公司嚴重違約事件，守約方有權(quán)提出終止。如果因市政府嚴重違約導致《特許協(xié)議》終止，市政府將以合理的價格收購B部分項目設(shè)施，并給予特許公司相應(yīng)補償；如果因特許公司嚴重違約事件導致《特許協(xié)議》終止，市政府根據(jù)《特許協(xié)議》規(guī)定折價收購B部分的項目設(shè)施。（3）如果市政府因公共利益的需要終止《特許協(xié)議》，市政府將以合理價格收購B部分項目設(shè)施，并給予特許公司合理補償。（4）因不可抗力事件導致雙方無法履行《特許協(xié)議》且無法就繼續(xù)履行《特許協(xié)議》達成一致，任何一方有權(quán)提出終止。政府將以合理價格收購B部分項目設(shè)施。（5）如果客流持續(xù)3年低于認可的預測客流的一定比例，導致特許公司無法維持正常經(jīng)營，且雙方無法就如何繼續(xù)履行《特許協(xié)議》達成一致意見，《特許協(xié)議》終止。市政府將根據(jù)《特許協(xié)議》的規(guī)定按市場公允價格回購B部分項目資產(chǎn)，但特許公司應(yīng)自行承擔前3年的經(jīng)營虧損。

分析：之所以給社會投資者設(shè)計一個退出機制，主要考慮到軌道交通的公益性，在投資者無法盈利的情況下，為保證正常系統(tǒng)安全運行，政府有義務(wù)介入以保證公眾的基本利益不受損害。

（六）特許公司的組建必須符合適用法律和實施方案的要求。

如果特許公司是內(nèi)資企業(yè)，根據(jù)《國務(wù)院關(guān)于固定資產(chǎn)投資項目試行資本金制度的通知》[國發(fā)（1996）35號文件]規(guī)定，資本金比例應(yīng)不低于總投資的35％；如果特許公司是外商投資企業(yè)，遵守《國家工商行政管理局關(guān)于中外合資經(jīng)營企業(yè)注冊資本與投資總額比例的暫行規(guī)定》的規(guī)定，且中方投資者占有的權(quán)益不應(yīng)小于51％。資本金以外的部分由特許公司通過融資解決。在正式簽署《特許協(xié)議》之前，特許公司應(yīng)簽署有關(guān)融資協(xié)議。

分析：軌道交通的行業(yè)特點加上30年的特許經(jīng)營期，使得政府在選擇社會投資者時格外謹慎。之所以采用競爭性談判的方式確定投資者，是考慮到項目極強的專業(yè)性，雖經(jīng)過多次招商但正式表示投資意向的投資者非常有限，很難滿足招投標的要求。另外，資本金比例的要求，將直接影響社會投資者的股權(quán)投資回報率。

（七）市政府在《特許協(xié)議》下的權(quán)利和義務(wù)

分析：市政府有關(guān)部門將與PPP公司簽訂《特許協(xié)議》，明確在建設(shè)期內(nèi)政府將支持4號線公司確保土建部分按時按質(zhì)完工，并按制定的標準、監(jiān)管措施監(jiān)督PPP公司進行機電設(shè)備部分的建設(shè)；明確政府部門在運營期的地鐵票價定價、調(diào)價政策，并采取支持軌道交通發(fā)展的公共交通政策，同時按有關(guān)運營和安全標準對PPP公司進行監(jiān)管。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權(quán)，以保護公共利益。如果PPP公司違反《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)，市政府有權(quán)采取包括收回特許權(quán)在內(nèi)的制裁措施。

（八）經(jīng)驗總結(jié)

1.融資方面的經(jīng)驗分析：

政府投融資模式最大的優(yōu)點就是能依托政府財政和良好的信用，快速籌措到資金，操作簡便，融資速度快，可靠性大，其融資量的大小，取決于政府的財政能力和所能提供的信用程度。政府投資也存在不足：一是對政府財政產(chǎn)生壓力，受政府財力和能提供的信用程度所限，融資能力不足；二是不利于企業(yè)進行投資主體多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制。此外，由于政府部門在項目中實際承擔經(jīng)營者和監(jiān)管者雙重角色，這就使地鐵等公共事業(yè)中很容易出現(xiàn)政企難分、行政壟斷、激勵約束機制弱化，投資、建設(shè)、運營服務(wù)水平無法有效提高等問題。PPP模式實現(xiàn)了政府和投資人的雙贏。引入PPP除了彌補政府建設(shè)資金不足外，還有一個重要原因是解決存量資產(chǎn)效率問題。如果還按政府和企業(yè)互虧的惡性循環(huán)模式繼續(xù)建設(shè)軌道交通線路的話，存量資產(chǎn)繼續(xù)增加，政府包袱則更大。政府補貼不能無限擴大，這是發(fā)展地鐵必須解決的問題。因此，PPP的著眼點在于提高運行效率。該項目引入了市場化融資，采用公私合營的方式，市場化投融資則體現(xiàn)出政府投資不可比擬的優(yōu)勢：吸收其他投資者參與項目建設(shè)，減輕對政府財政的依賴，完成投資主體多元化的股份制改制，轉(zhuǎn)換企業(yè)經(jīng)營機制。

（九）北京地鐵四號線的意義

地鐵四號線特許經(jīng)營項目作為北京市基礎(chǔ)設(shè)施投融資領(lǐng)域改革的重大舉措，其成功實施將加快北京市軌道交通的建設(shè)步伐，有利于引進國際先進的地鐵建設(shè)與運營管理理念，提高北京地鐵建設(shè)效率和運營服務(wù)水平，更好地服務(wù)于首都發(fā)展。具體而言：

第一，四號線合資成功后，將在我市軌道交通行業(yè)引入香港地鐵高水平的運營服務(wù)，使四號線成為一條高效、優(yōu)質(zhì)的運營線路。更重要的是特許公司的成立將在北京地鐵運營領(lǐng)域引入競爭機制，加快北京地鐵運營管理體制的改革，促進地鐵一線、環(huán)線、城市鐵路和八通線運營效率和服務(wù)水平的提高，提升整個網(wǎng)絡(luò)的運營管理水平。根據(jù)目前港鐵和首創(chuàng)就運營服務(wù)方面的承諾，四號線接近香港地鐵的運營水平，市民將享受更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

第二，降低市政府在建設(shè)運營期的財力投入。一方面，特許公司分擔了項目建設(shè)期46億元的建設(shè)投資。另一方面，在特許經(jīng)營方式下政府將不對四號線運營進行補貼，估算在運營期內(nèi)將減少政府補貼10.6億元。此外，特許經(jīng)營方式下，政府在運營期內(nèi)將增加所得稅收入約9.1億元。

第三，在政府的支持和監(jiān)管下，北京地鐵投資、建設(shè)和運營將步入市場化、規(guī)范化、法制化的軌道。通過與投資方簽訂的《合作協(xié)議》，特許公司與四號線公司簽訂的《租賃協(xié)議》，以及政府有關(guān)部門與特許公司簽訂的《特許協(xié)議》，將

明確政府、投資者和特許公司在四號線項目投資、建設(shè)、運營各環(huán)節(jié)中的權(quán)利和義務(wù)，通過法律契約關(guān)系使“軟約束”變成“硬約束”，使地鐵項目的投資、建設(shè)、運營各環(huán)節(jié)有機結(jié)合，良性發(fā)展。

第四，有利于轉(zhuǎn)化政府職能，實現(xiàn)政企分開，推進公用事業(yè)市場化進程。市政府通過《特許協(xié)議》制定規(guī)則，強化監(jiān)管，從而使政府部門實現(xiàn)從對地鐵的間接經(jīng)營者向監(jiān)管者的職能轉(zhuǎn)變，既有利于通過企業(yè)自主經(jīng)營充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，提高地鐵運營管理水平，又可以通過完善政府監(jiān)管確保運營的安全，維護社會公共利益。

（十）、地鐵四號線特許經(jīng)營項目的運作體會

軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項目投資大、回收期長、公益性強，市場化工作比較復雜。北京地鐵四號線特許經(jīng)營項目取得了成功,其中有很多經(jīng)驗和體會，值得總結(jié)。

第一，特許經(jīng)營項目的成功運作需要更加清晰、完善的法律、法規(guī)予以保證?；A(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化的進程，也是政府職能轉(zhuǎn)化的過程，需要政府一方面不斷加強、完善監(jiān)管手段，維護項目的公共利益，另一方面要盡量為基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場化創(chuàng)造必要條件。目前國家和北京市已經(jīng)出臺了一些法律法規(guī)，使特許經(jīng)營項目的運作具備了基本的法律依據(jù)，但在完備性和可操作性上還需進一步加強。例如，《特許協(xié)議》究竟適用于民事合同還是行政合同，尚無權(quán)威明確的界定。從項目投資的經(jīng)濟角度看應(yīng)適用于民事合同，則投資者與政府為平等主體；而從項目的公益性、特許經(jīng)營角度看，更適用于行政合同，則政府作為特許權(quán)授予方具有主動地位。協(xié)議性質(zhì)的不同直接導致項目融資結(jié)構(gòu)中政府與投資者權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的不同，決定項目運作的一些關(guān)鍵性問題。

第二，投資者市場尚需進一步發(fā)展培育。

培育產(chǎn)權(quán)明晰、具有自我約束機制的市場競爭主體，塑造適度競爭的投資者市場，是實現(xiàn)特許經(jīng)營項目運作的基礎(chǔ)。而目前軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資市場還不成熟，尚無法通過充分有效的競爭實現(xiàn)更大的社會效益。主要原因是，基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)基本上是由國有大企業(yè)壟斷投資、建設(shè)、經(jīng)營，由于出資人權(quán)利不到位，及政企不分等體制性因素制約，無法真正有效地參與到特許經(jīng)營項目運作中來；民營企業(yè)目前要大規(guī)模參與軌道交通建設(shè)，在資金實力、管理水平等方面還有待于進一步發(fā)展完善；而外資企業(yè)在資金、技術(shù)、管理方面雖有著較大優(yōu)勢，但因政策、文化、理念等因素影響，其進入成本還較高。因此，實現(xiàn)軌道交通項目的市場化運作，還必須加快國有企業(yè)改革，加快民營企業(yè)的發(fā)展壯大，不斷改善外商投資環(huán)境，才能促進我國基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化的進程。

第三，投融資的中介服務(wù)體系有待進一步發(fā)展完善。

軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的投融資是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，需要綜合運用金融、財務(wù)和法律等方面的知識，要在融資顧問、財務(wù)顧問、技術(shù)顧問、客流調(diào)查顧問、法律顧問等專業(yè)化中介機構(gòu)的共同協(xié)作下才能完成。而目前，我們的中介服務(wù)體系尚未有效形成。因此，要加快投融資中介服務(wù)體系建設(shè)，提高其整體素質(zhì)和服務(wù)水平，為基礎(chǔ)設(shè)施的市場化運作提供有力的操作技術(shù)上的保證。第四、前期工作需要進一步加強。

項目的前期工作扎實與否將對軌道交通市場化運作產(chǎn)生重要影響。當前，軌道交通建設(shè)項目中還存在一定程度的邊設(shè)計、邊施工、邊引資現(xiàn)象，項目規(guī)劃相對滯后。為了趕工期，沒有時間或條件確定最佳投資者，造成項目只能依賴更多的政府力量去完成。此外，規(guī)劃設(shè)計方案的穩(wěn)定程度、詳細程度對項目市場化運作的影響極大，如設(shè)計方案不穩(wěn)定，就可能導致一系列問題的出現(xiàn)，項目投資可能因此大幅增加，項目建設(shè)將出現(xiàn)難以解決的困難。因此，要成功實施特許經(jīng)營項目，從項目的提出、規(guī)劃、可行性研究到投資者確定、開工建設(shè)等各個環(huán)節(jié)都要保持一致性和前瞻性，充分做好各方面的前期工作。

北京地鐵四號線項目的運作成功，進一步堅定了我們在軌道交通建設(shè)和運營領(lǐng)域繼續(xù)深化投融資體制改革的信心。按照北京市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，未來幾年北京軌道交通領(lǐng)域的建設(shè)發(fā)展將進入高潮，投資前景非常廣闊。我們將繼續(xù)支持社會投資者參與建設(shè)與運營，促進我市軌道交通的發(fā)展。在此，我們也歡迎國內(nèi)外投資者積極介入，加強交流與合作，在北京市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展中實現(xiàn)雙贏。

第四篇：北京地鐵四號線特許經(jīng)營模式

北京地鐵四號線特許經(jīng)營模式

柴曉鐘

柴曉鐘：北京市發(fā)展和改革委員會副主任，曾任職于山東省化工局、北京市化學工業(yè)總

公司、北京東方化工廠、北京化工集團公司等單位。

各位領(lǐng)導，各位來賓、女士們、先生們：

大家好！很高興有機會在此向各位介紹北京地鐵四號線特許經(jīng)營的有關(guān)情況。

今年2月7日，北京市交通委代表市政府與“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”草簽了《北京地鐵四號線特許經(jīng)營協(xié)議》。根據(jù)協(xié)議，即將成立的特許公司負責四號線機電設(shè)備部分約46億元的投資建設(shè)和四號線30年特許經(jīng)營期內(nèi)的運營管理。前后歷時近2年的地鐵四號線特許經(jīng)營項目招商談判取得了突破性進展，將成為國內(nèi)第一個引入港資、采取特許經(jīng)營模式運作的軌道交通項目。

一、地鐵四號線特許經(jīng)營項目運作背景

在介紹四號線特許經(jīng)營具體模式前，我首先簡要介紹一下項目的背景。

從項目的必要性看，四號線采用特許經(jīng)營模式是為了適應(yīng)當前北京市軌道交通大發(fā)展對原有地鐵投資、建設(shè)、運營體制進行改革的要求。

近年來，隨著北京申辦2008年奧運會的成功，北京市軌道交通迎來了前所未有的發(fā)展機遇。根據(jù)《北京市2004-2015軌道交通發(fā)展規(guī)劃》，自2004年至2015年，北京市將建設(shè)約260公里市內(nèi)軌道交通，總投資達1000億元。巨額投資、高強度的建設(shè)規(guī)模、規(guī)?；木€路運營，對北京市軌道交通的發(fā)展提出了很高的要求，而傳統(tǒng)的投資、建設(shè)、運營體制已不能適應(yīng)當前的發(fā)展需要。北京市自1965年國內(nèi)第一條地鐵建設(shè)以來，近40年來建設(shè)了114公里運營線路。在投資、建設(shè)、運營方面存在著對政府投資、補貼依賴性大，運營水平有待提高，監(jiān)管需要進一步加強等一系列問題。

在這種情況下，通過采用特許經(jīng)營模式來明確政府對地鐵的支持條件和監(jiān)管手段，引入社會投資，建立市場競爭機制，緩解政府的投資壓力，提高地鐵建設(shè)、運營水平，就顯得尤為必要。

從項目的可行性上看，隨著市場經(jīng)濟改革的日趨深化，相關(guān)的政策、制度條件不斷完善，基礎(chǔ)設(shè)施投資市場初步形成，特許經(jīng)營運作的客觀條件已經(jīng)基本具備。

2003年10月，《北京市城市基礎(chǔ)設(shè)施特許經(jīng)營辦法》正式頒布實施；2003年12月，北京市政府轉(zhuǎn)發(fā)了市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實施意見》，明確提出了軌道交通項目可以按照政府與社會投資7：3的基礎(chǔ)比例，吸引社會投資參與建設(shè)。地鐵特許經(jīng)營項目的實施基本實現(xiàn)了有法可依、有章可循。

2003年11月，北京市對原地鐵集團改制成立了北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司，作為市一級基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺，對軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項目進行市場化運作。2004年，北京市組織多次大型推介會，對軌道交通項目進行了重點推介，引起了海內(nèi)外社會投資者的廣泛關(guān)注與參與?？傊?，軌道交通市場化運作的各方面條件已經(jīng)逐步成熟。

以上是四號線采用特許經(jīng)營方式運作的主要背景。

二、地鐵四號線特許經(jīng)營項目運作的簡要過程

下面，我簡要介紹一下四號線項目的總體運作過程。

四號線項目運作主要經(jīng)歷了前期準備，《實施方案》制定、審批，《特許經(jīng)營協(xié)議》的競爭性談判三個主要階段。市發(fā)展改革委承擔了《實施方案》的評審、報批工作，并在全程起到了整體組織、協(xié)調(diào)和促進作用。市交通委負責《實施方案》的制定、實施及與投資者的競爭性談判工作。北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為項目的操作主體，負責了有關(guān)項目前期工作及運作過程中的具體工作。

因時間關(guān)系，詳細過程我不具體介紹了，僅就以下重大事項予以概括介紹。

1、2003年底，北京市政府轉(zhuǎn)發(fā)市發(fā)展改革委《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實施意見》，明確了軌道交通可以按照政府與社會投資7：3的基礎(chǔ)比例，吸收社會投資者參與建設(shè)。2、2003年11月北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司作為北京市基礎(chǔ)設(shè)施投融資平臺正式成立。成立之后便著手制定了四號線市場化運作的初步方案，并開始與香港地鐵等多家戰(zhàn)略投資者進行接觸，項目前期工作全面展開。3、2004年4月、6月市發(fā)展改革委分別組織召開了奧運經(jīng)濟市場推介會，北京地鐵四、五、九、十號線國際融資研討會等一系列大型招商推介會，面向國內(nèi)外投資者對以四號線為重點的北京地鐵項目進行了廣泛深入的招商活動。

4、2004年9月形成《北京地鐵四號線特許經(jīng)營實施方案》，市發(fā)改委組織對方案進行了評審并上報市政府。11月，北京市政府批準了特許經(jīng)營實施方案，四號線特許經(jīng)營項目取得實質(zhì)性進展。5、2004年11月底，北京市交通委牽頭成立了四號線特許經(jīng)營項目政府談判工作組，與“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”、“西門子-中鐵工聯(lián)合體”等社會投資者就《特許經(jīng)營協(xié)議》的競爭性談判正式開始。6、2005年2月初，政府談判工作組與優(yōu)先談判對象“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”就《特許經(jīng)營協(xié)議》達成了一致意見。7、2005年2月7日，北京市交通委代表市政府與港鐵首創(chuàng)聯(lián)合體草簽了《北京地鐵四號線特許經(jīng)營協(xié)議》。

三、地鐵四號線特許經(jīng)營項目的具體模式

下面，我介紹一下四號線特許經(jīng)營運作具體模式。

根據(jù)北京地鐵四號線初步設(shè)計概算，項目總投資約153億元。按投資建設(shè)責任主體，將全部建設(shè)內(nèi)容劃分為A、B兩部分：A部分主要為土建工程部分，投資額約為107億元，占項目總投資的70%，由已成立的北京地鐵四號線投資有限責任公司（以下簡稱“四號線公司”）負責投資建設(shè)；B部分主要包括車輛、信號、自動售檢票系統(tǒng)等機電設(shè)備，投資額約為46億元，占項目總投資的30%，由“港鐵-首創(chuàng)聯(lián)合體”擬組建的北京地鐵四號線特許經(jīng)營公司（以下簡稱“特許公司”）負責投資建設(shè)。

四號線建成后，特許公司根據(jù)與四號線公司簽訂的《資產(chǎn)租賃協(xié)議》，取得A部分資產(chǎn)的使用權(quán)。特許公司負責地鐵四號線的運營管理、全部設(shè)施（包括A和B兩部分）的維護和除洞體外的資產(chǎn)更新，以及站內(nèi)的商業(yè)經(jīng)營，通過地鐵票款收入及站內(nèi)商業(yè)經(jīng)營收入回收投資。

四號線項目的特許經(jīng)營期為30年，特許經(jīng)營期結(jié)束后，特許公司將B部分項目設(shè)施完好、無償?shù)匾平唤o市政府指定部門，將A部分項目設(shè)施歸還給四號線公司。

在四號線項目中，市政府按照《特許協(xié)議》規(guī)定，在建設(shè)期內(nèi)將監(jiān)督四號線公司確保土建部分按時按質(zhì)完工，并監(jiān)督特許公司進行機電設(shè)備部分的建設(shè)。四號線運營票價實行政府定價管理，采用計程票制，在特許期內(nèi)，市政府根據(jù)相關(guān)法律法規(guī)、本著同網(wǎng)同價的原則，制定并頒布四號線運營票價政策，并根據(jù)社會經(jīng)濟發(fā)展狀況適時調(diào)整票價。運營期內(nèi)按有關(guān)運營和安全標準對特許公司進行監(jiān)管。在發(fā)生涉及公共安全等緊急事件時，市政府擁有介入權(quán)，以保護公共利益。如果特許公司違反《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)，市政府有權(quán)采取包括收回特許權(quán)在內(nèi)的制裁措施。市政府也要履行《特許協(xié)議》規(guī)定的義務(wù)并承擔責任

以上是四號線特許經(jīng)營的主要運作模式

四、地鐵四號線特許經(jīng)營項目運作的意義

下面，我介紹一下采用特許經(jīng)營模式運作四號線的意義。

地鐵四號線特許經(jīng)營項目作為北京市基礎(chǔ)設(shè)施投融資領(lǐng)域改革的重大舉措，其成功實施將加快北京市軌道交通的建設(shè)步伐，有利于引進國際先進的地鐵建設(shè)與運營管理理念，提高北京地鐵建設(shè)效率和運營服務(wù)水平，更好地服務(wù)于首都發(fā)展。具體而言：

第一，四號線合資成功后，將在我市軌道交通行業(yè)引入香港地鐵高水平的運營服務(wù)，使四號線成為一條高效、優(yōu)質(zhì)的運營線路。更重要的是特許公司的成立將在北京地鐵運營領(lǐng)域引入競爭機制，加快北京地鐵運營管理體制的改革，促進地鐵一線、環(huán)線、城市鐵路和八通線運營效率和服務(wù)水平的提高，提升整個網(wǎng)絡(luò)的運營管理水平。

根據(jù)目前港鐵和首創(chuàng)就運營服務(wù)方面的承諾，四號線接近香港地鐵的運營水平，市民將享受更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

第二，降低市政府在建設(shè)運營期的財力投入。

一方面，特許公司分擔了項目建設(shè)期46億元的建設(shè)投資。另一方面，在特許經(jīng)營方式下政府將不對四號線運營進行補貼，估算在運營期內(nèi)將減少政府補貼10.6億元。此外，特許經(jīng)營方式下，政府在運營期內(nèi)將增加所得稅收入約9.1億元。

第三，在政府的支持和監(jiān)管下，北京地鐵投資、建設(shè)和運營將步入市場化、規(guī)范化、法制化的軌道。

通過與投資方簽訂的《合作協(xié)議》，特許公司與四號線公司簽訂的《租賃協(xié)議》，以及政府有關(guān)部門與特許公司簽訂的《特許協(xié)議》，將明確政府、投資者和特許公司在四號線項目投資、建設(shè)、運營各環(huán)節(jié)中的權(quán)利和義務(wù)，通過法律契約關(guān)系使“軟約束”變成“硬約束”，使地鐵項目的投資、建設(shè)、運營各環(huán)節(jié)有機結(jié)合，良性發(fā)展。

第四，有利于轉(zhuǎn)化政府職能，實現(xiàn)政企分開，推進公用事業(yè)市場化進程。

市政府通過《特許協(xié)議》制定規(guī)則，強化監(jiān)管，從而使政府部門實現(xiàn)從對地鐵的間接經(jīng)營者向監(jiān)管者的職能轉(zhuǎn)變，既有利于通過企業(yè)自主經(jīng)營充分發(fā)揮企業(yè)的積極性，提高地鐵運營管理水平，又可以通過完善政府監(jiān)管確保運營的安全，維護社會公共利益。

五、地鐵四號線特許經(jīng)營項目的運作體會

軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項目投資大、回收期長、公益性強，市場化工作比較復雜。北京地鐵四號線特許經(jīng)營項目取得了成功,其中有很多經(jīng)驗和體會，值得總結(jié)。

第一，特許經(jīng)營項目的成功運作需要更加清晰、完善的法律、法規(guī)予以保證。

基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化的進程，也是政府職能轉(zhuǎn)化的過程，需要政府一方面不斷加強、完善監(jiān)管手段，維護項目的公共利益，另一方面要盡量為基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的市場化創(chuàng)造必要條件。目前國家和北京市已經(jīng)出臺了一些法律法規(guī)，使特許經(jīng)營項目的運作具備了基本的法律依據(jù)，但在完備性和可操作性上還需進一步加強。例如，《特許協(xié)議》究竟適用于民事合同還是行政合同，尚無權(quán)威明確的界定。從項目投資的經(jīng)濟角度看應(yīng)適用于民事合同，則投資者與政府為平等主體；而從項目的公益性、特許經(jīng)營角度看，更適用于行政合同，則政府作為特許權(quán)授予方具有主動地位。協(xié)議性質(zhì)的不同直接導致項目融資結(jié)構(gòu)中政府與投資者權(quán)利、義務(wù)關(guān)系的不同，決定項目運作的一些關(guān)鍵性問題。

第二，投資者市場尚需進一步發(fā)展培育。

培育產(chǎn)權(quán)明晰、具有自我約束機制的市場競爭主體，塑造適度競爭的投資者市場，是實現(xiàn)特許經(jīng)營項目運作的基礎(chǔ)。而目前軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施投資市場還不成熟，尚無法通過充分有效的競爭實現(xiàn)更大的社會效益。主要原因是，基礎(chǔ)設(shè)施行業(yè)基本上是由國有大企業(yè)壟斷投資、建設(shè)、經(jīng)營，由于出資人權(quán)利不到位，及政企不分等體制性因素制約，無法真正有效地參與到特許經(jīng)營項目運作中來；民營企業(yè)目前要大規(guī)模參與軌道交通建設(shè)，在資金實力、管理水平等方面還有待于進一步發(fā)展完善；而外資企業(yè)在資金、技術(shù)、管理方面雖有著較大優(yōu)勢，但因政策、文化、理念等因素影響，其進入成本還較高。因此，實現(xiàn)軌道交通項目的市場化運作，還必須加快國有企業(yè)改革，加快民營企業(yè)的發(fā)展壯大，不斷改善外商投資環(huán)境，才能促進我國基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域市場化的進程。

第三，投融資的中介服務(wù)體系有待進一步發(fā)展完善。

軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施的投融資是一項極其復雜的系統(tǒng)工程，需要綜合運用金融、財務(wù)和法律等方面的知識，要在融資顧問、財務(wù)顧問、技術(shù)顧問、客流調(diào)查顧問、法律顧問等專業(yè)化中介機構(gòu)的共同協(xié)作下才能完成。而目前，我們的中介服務(wù)體系尚未有效形成。因此，要加快投融資中介服務(wù)體系建設(shè)，提高其整體素質(zhì)和服務(wù)水平，為基礎(chǔ)設(shè)施的市場化運作提供有力的操作技術(shù)上的保證。

第四、前期工作需要進一步加強。

項目的前期工作扎實與否將對軌道交通市場化運作產(chǎn)生重要影響。當前，軌道交通建設(shè)項目中還存在一定程度的邊設(shè)計、邊施工、邊引資現(xiàn)象，項目規(guī)劃相對滯后。為了趕工期，沒有時間或條件確定最佳投資者，造成項目只能依賴更多的政府力量去完成。此外，規(guī)劃設(shè)計方案的穩(wěn)定程度、詳細程度對項目市場化運作的影響極大，如設(shè)計方案不穩(wěn)定，就可能導致一系列問題的出現(xiàn)，項目投資可能因此大幅增加，項目建設(shè)將出現(xiàn)難以解決的困難。因此，要成功實施特許經(jīng)營項目，從項目的提出、規(guī)劃、可行性研究到投資者確定、開工建設(shè)等各個環(huán)節(jié)都要保持一致性和前瞻性，充分做好各方面的前期工作。

北京地鐵四號線項目的運作成功，進一步堅定了我們在軌道交通建設(shè)和運營領(lǐng)域繼續(xù)深化投融資體制改革的信心。按照北京市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，未來幾年北京軌道交通領(lǐng)域的建設(shè)發(fā)展將進入高潮，投資前景非常廣闊。我們將繼續(xù)支持社會投資者參與建設(shè)與運營，促進我市軌道交通的發(fā)展。在此，我們也歡迎國內(nèi)外投資者積極介入，加強交流與合作，在北京市基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展中實現(xiàn)雙贏。

謝謝大家！

第五篇：北京地鐵四號線客流現(xiàn)狀的調(diào)查報告

北京地鐵四號線客流現(xiàn)狀的調(diào)查報告

一、調(diào)查目的和意義

在北京，每時每刻都有著外來的務(wù)工人員，來自世界各地的旅客，北京作為中國的首都，人員是與日俱增，除極個別節(jié)假日或者春節(jié)過年，大部分時間北京都處在一個相對擁擠的時候，在人員的迅速增長之下，交通方面出現(xiàn)了很大的改革，各種交通工具相應(yīng)誕生，像公交，出租車，私家車，以及現(xiàn)在被大多數(shù)人們所接受的地鐵，因為地鐵的快捷、方便、價格的實惠，成為了大多數(shù)人們出行的交通工具，我利用一周的時間，對其做一個客流現(xiàn)狀的調(diào)查報告，來了解一下北京的地鐵。

二、調(diào)查過程

調(diào)查時間：本人于2016年8月1日至8月7日，歷時一周，進行相關(guān)調(diào)查。

調(diào)查地點：北京市西城區(qū)四號線地鐵站。

調(diào)查方法：本次調(diào)查采取個人調(diào)查形式。

三、調(diào)查結(jié)果分析

（一）調(diào)查總體概況

在調(diào)查中，我對自己比較熟悉的四號線進行了調(diào)查，因為上下班或者出行的緣故，四號線的一些客流現(xiàn)狀有一個大概的了解，在經(jīng)過一周的調(diào)查以后，有以下一些現(xiàn)狀。。

在一周中，周一到周五是一個相對平穩(wěn)的時候，在清晨，人員上班的高峰期，動物園附近會迎來一大批的人。概因動物園對面有大型的批發(fā)市場，所以其中，包含了各種各樣的人，有上班售貨的人員，來動物園看動物的人員，清晨來早餐的人員，還有各種店面，小公司，大企業(yè)的上班人員，其中市場的人員占人數(shù)的70%左右，這是通過我對四號線的觀察以及對地鐵人員的問詢所得出的結(jié)果。

(二)分析

通過就業(yè)人員分析地鐵日客流的波動情況，發(fā)現(xiàn)以下規(guī)律：地鐵線路運營3年后，全線客流分布基本平穩(wěn)；最大客流量出現(xiàn)在周五；周日的客流量成為最低；周一至周四客流大體持平。

早高峰進站客流量較大的站點分布在軌道線路兩端的站點，說明早高峰時段端點站點的客流吸引范圍（強度）大。

晚高峰進站客流量較大的站點分布在軌道線路中間站點，符合工作出勤交通流的出行始終點的相反性（出勤出行中，晚高峰出行的起點是早高峰出行的終點）。早、晚高峰進出站客流量最大的是西直門換乘站，與其綜合樞紐的功能及位置相匹配。

其中、出站客流量較大的站點有中關(guān)村、動物園、西直門及北京南站，與站點周邊地區(qū)承載的用地功能有關(guān)系。例如，中關(guān)村及動物園的商業(yè)客流量較大，西直門及北京南站的樞紐功能使其往返于城區(qū)與郊區(qū)的客流量或長途客流量較大。因此，大客流吸引點應(yīng)該重點解決其瓶頸問題。

在周六，人員的數(shù)量會達到一個飽滿的狀態(tài)，周六日雙休日，作為大部分除餐飲，極個別小型個人私營企業(yè)以外，北京的周六日會迎來大高峰，放假。在經(jīng)過一周的奮斗后，人們的精神處在一個高度緊張的狀態(tài)，周六日的休息，會給他們帶來一個美好的，放松的一天，人們開始呼朋喚友，開始組隊游玩，等等，同時陪著家人、孩子、老人，來動物園游玩的不在少數(shù)，其中孩子，女人居多，尤其是一家老少來的更是比比皆是。

在此時，各種飯館，餐飲，市場，吸引這各種人員的，全因為地鐵帶來的便利，實惠，地鐵迎來了它的大高峰期，飽滿，爆滿的狀態(tài)，人擠人，人推人，地鐵里面各種拉隔離帶，人手的增加來應(yīng)對到來的大批大批的旅客。

（三）發(fā)現(xiàn)的問題

1.地鐵客流量相比平時有大幅增加，容易出現(xiàn)站內(nèi)客流滯留擁擠現(xiàn)象；

2.刷卡失?。喝藛T的擁擠，導致刷卡時站在了黃線里，刷不過去，或者機器的故障； 3.逃票：如尾隨其他乘客通過門禁，使用不符合身份的優(yōu)惠卡，導致發(fā)生地鐵人員與旅客發(fā)生口角沖突，旅客的圍觀導致人員的不疏散，擁擠。4.（4）單程票流失：一些乘客不了解地鐵單程票的回收機制，或在購票時故意多購票，將車票帶出站留做紀念，在地鐵逗留，不了解怎么出去，導致?lián)頂D。

（四）解決方法

1．高峰期客流量大：在客運的高峰期（如春運及節(jié)假日），地鐵客流量相比平時有大幅增加，容易出現(xiàn)站內(nèi)客流滯留擁擠現(xiàn)象。對此，地鐵相關(guān)部門存在較完善的應(yīng)對機制：宏觀調(diào)度指揮，上下游車站及時反映交換客流信息，做好配合工作；在客流較集中地車站（如新街口，南京站，南京南站），增派工作人員，疏通人群，避免事故的發(fā)生；增加地鐵班次，最大程度提高載運量；售賣紙票等等；

2.刷卡失敗：一方面，廣大乘客應(yīng)按規(guī)定購票，正確刷卡，攜帶大量行李的乘客可從專門設(shè)置的寬閘機通過；另一方面，地鐵站工作人員也會定期檢查閘機，并為乘客提供幫助；

3.逃票，對此地鐵部門專門成立了地鐵保衛(wèi)辦公室，組織教育群眾，安排監(jiān)查人員，嚴查逃票現(xiàn)象。但公民提高自身素質(zhì)是解決此問題的關(guān)鍵。

4.單程票流失，為此，有關(guān)部門加大了宣傳力度，并在出站口設(shè)立了回收箱提醒群眾歸還車票，節(jié)假日安排工作人員和志愿者引導乘客投票出站。

四、調(diào)查小結(jié)

3.本次社會實踐活動雖然在過程中遇到一些阻力，但仍較好地完成了預定的任務(wù)。在調(diào)查實踐中發(fā)現(xiàn)了地鐵運行及相關(guān)服務(wù)中存在的問題及不足：地鐵配套服務(wù)設(shè)施不夠完善，如：衛(wèi)生間指示不明顯，候車區(qū)座位較少，缺少雙向電梯，缺少部分主要銀行ATM機等IC卡補流程繁復等。地鐵中存在一些不文明的行為，主要有：上下客時沒有“先下后上”，大量乘客擁擠在部分上車門口，沒有人為需要幫助的乘客讓座，在車站、車廂內(nèi)行乞、賣報，在車廂內(nèi)吃東西，不滿工作人員的提醒，逃票，攜帶單程票出站等，并以前兩者最為常見。

社會實踐加深了我們與社會各階層人的感情，拉近了我們與社會的距離，也讓我們在社會實踐中開拓了視野，增長了才干，進一步明確了我們作為學生的成材之路與肩負的歷史使命。社會才是學習和受教育的大課堂。在那片廣闊的天地里。我們的人生價值得到了體現(xiàn)，為將來更加激烈的競爭打下更為堅實的基礎(chǔ)。

北京市地鐵已經(jīng)將成為一件重要的交通工具。它具有著不可代替的作用，北京市地鐵的建設(shè)對于北京市的發(fā)展，交通的改善都有著重大的作用。

通過這次調(diào)查活動，我們更加深刻的認識了地鐵，它帶給我們的諸多便利，同時也發(fā)現(xiàn)了一些尚待解決的問題。我們相信，只要用心的去解決這些問題，我們將會看到服務(wù)更上一層樓的北京市地鐵。