第一篇：《航空維修工程管理》知識(shí)點(diǎn)解析

《航空維修工程管理》課程知識(shí)點(diǎn)

1.航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個(gè)歷史時(shí)期

本世紀(jì)30年代以前：飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門(mén)業(yè)務(wù)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識(shí)一些基本概念；

二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的完整的工作系統(tǒng)；

從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門(mén)綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。

2.傳統(tǒng)維修思想

飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接相關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系因此，必須通過(guò)按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防維修工作，即通過(guò)經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來(lái)控制飛機(jī)可靠性。預(yù)防維修工作做的越多，飛機(jī)可靠性越高。

3.對(duì)傳統(tǒng)的預(yù)防維修思想的重新評(píng)價(jià)，可以得到以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：（1）傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過(guò)余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。

（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實(shí)際情況，采 取有針對(duì)性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。4.現(xiàn)代航空維修思想

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心；

（2）要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針；

（3）制定以可靠性為中心的維修方案；

（4）視情檢查可以通過(guò)發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式；

（5）航空維修部門(mén)應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。6.航空器維修管理

指的是如何對(duì)維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時(shí)間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務(wù)的基本條件。8.航空器維修成本一般占航空公司全部運(yùn)營(yíng)成本的10%~20%。9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問(wèn)題。10.維修行業(yè)的培訓(xùn)工作可以分為對(duì)高級(jí)管理人員、部門(mén)管理人員和基層維修人員的培訓(xùn)三種。

11.航空公司即航空營(yíng)運(yùn)人必須獲得CCAR-121AA《民用航空器運(yùn)行適航管理規(guī)定》，方可從事民用航空器的運(yùn)行活動(dòng)。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定的規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗(yàn)人員、維修管理人員的資格及管理要求。13.“五·三要求”

即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個(gè)方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。15.可靠性管理的基本目標(biāo)

對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識(shí)、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求。可靠性管理的主要任務(wù)是對(duì)維修方案進(jìn)行科學(xué)、有效的管理。16.經(jīng)營(yíng)管理包括經(jīng)營(yíng)決策和經(jīng)營(yíng)規(guī)劃兩個(gè)方面，對(duì)航空維修來(lái)說(shuō)也就是維修決策和維修規(guī)劃。17.維修決策

是對(duì)航空維修的總體活動(dòng)和航空運(yùn)輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中有關(guān)維修目標(biāo)、維修方針和維修策略進(jìn)行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營(yíng)方針和營(yíng)運(yùn)規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。18.維修規(guī)劃

是按照維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對(duì)航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)及其所需要的各種資源從時(shí)間上做出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來(lái)看決策和規(guī)劃密切相關(guān)的，所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。

19.維修決策的主要內(nèi)容：（1）機(jī)隊(duì)規(guī)劃

（2）維修服務(wù)方向的決策（3）維修級(jí)別決策（4）修理方針的決策（5）外委維修決策 20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術(shù)狀態(tài)管理（3）綜合保障計(jì)劃（4）修理級(jí)別分析 21.技術(shù)狀態(tài)管理的目的

是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術(shù)資料。22.技術(shù)狀態(tài)管理的基本思想

是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成 果，又是下一階段工作的依據(jù)。23.技術(shù)狀態(tài)

是指技術(shù)資料中說(shuō)明的并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實(shí)體特性。

24.技術(shù)狀態(tài)管理是對(duì)設(shè)計(jì)文件依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。25.技術(shù)狀態(tài)管理就是利用標(biāo)識(shí)、控制、記實(shí)、審核四項(xiàng)技術(shù)，進(jìn)行以下三項(xiàng)工作：

（1）對(duì)產(chǎn)品的功能特性和實(shí)體特性進(jìn)行標(biāo)識(shí)并編制成文件；（2）控制對(duì)已批準(zhǔn)文件的更改；（3）記錄和報(bào)告處理過(guò)程和執(zhí)行情況。26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗(yàn)程序）。

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。28.修理級(jí)別是指項(xiàng)目進(jìn)行修理所處的維修級(jí)別。

29.修理級(jí)別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級(jí)修理、中繼級(jí)修理、基地級(jí)修理、故障件報(bào)廢。

30.生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式可分為生產(chǎn)主導(dǎo)型、市場(chǎng)主導(dǎo)型和技術(shù)先導(dǎo)型。31.三個(gè)重要的技術(shù)文件是維修大綱、飛行手冊(cè)和主最低設(shè)備清單。32.航空維修可以分為預(yù)防維修和恢復(fù)型維修。

33.我國(guó)民航的咨詢通告AC-121AA-04《運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各種重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營(yíng)運(yùn)人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件有：（1）維修方案；（2）可靠性管理方案；

（3）最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單；（4）載重平衡手冊(cè)。

35.維修方案是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行全過(guò)程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。

36.預(yù)定維修方案作為航空器運(yùn)行全過(guò)程的工程管理的基本要素有兩方面的含義：

一、它是工程管理的管理制度；

二、它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

37.航空維修可以分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修兩種基本類型。38.恢復(fù)性維修是為恢復(fù)航空器及其裝備的可靠性而對(duì)有故障或損傷的航空器及其裝備所作的各種維修措施的統(tǒng)稱。39.非預(yù)定維修方案主要包括：

（1）航空器運(yùn)行過(guò)程出現(xiàn)的偏差的控制；（2）延期維修項(xiàng)目的控制；（3）重復(fù)故障的控制；

（4）適航放行標(biāo)準(zhǔn)----最低設(shè)備清單。

40.可靠性管理的基本目標(biāo)是對(duì)航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識(shí)別、評(píng)估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評(píng)估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科 學(xué)依據(jù)。

41.航空維修中非預(yù)定的維修工作主要來(lái)源于：機(jī)組報(bào)告的故障，航空運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件，預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障。42.航空器營(yíng)運(yùn)人的適航方針包括：適航性責(zé)任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責(zé)任授權(quán)的方針。

43.維修大綱是該型號(hào)航空器的型號(hào)合格審定時(shí)通過(guò)的最原始的維修技術(shù)文件。

44.維修方案和維修大綱的關(guān)系是營(yíng)運(yùn)人必須根據(jù)維修大綱，結(jié)合自己的機(jī)隊(duì)規(guī)模、航線結(jié)構(gòu)、維修能力、管理水平、使用經(jīng)驗(yàn)制定本公司的維修方案。

45.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動(dòng)機(jī)）翻修時(shí)機(jī)、工作內(nèi)容的方式，基本的維修方式有三種：定時(shí)方式（HT）、視情方式（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）方式。46.三種維修方式的相互關(guān)系

三種基本維修方式之間既沒(méi)有明確的分界線，也沒(méi)有一個(gè)絕對(duì)的方法來(lái)確定哪種方式適用于哪種項(xiàng)目。這三種方式既沒(méi)有等級(jí)上下之分，也沒(méi)有任何隱含的重要性的排序。正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備硬件的設(shè)計(jì)，其次由航空公司的經(jīng)濟(jì)性的考慮來(lái)決定。由于各航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強(qiáng)制規(guī)定某個(gè)項(xiàng)目統(tǒng)一歸于某種方式是不可能的。47.定時(shí)方式 定時(shí)方式應(yīng)用于部件或發(fā)動(dòng)機(jī)是有計(jì)劃地在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)部件或發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行翻修，包括定時(shí)更換限壽件。48.視情方式

是指定期有計(jì)劃地檢查部件、發(fā)動(dòng)機(jī)的技術(shù)狀態(tài)，根據(jù)規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)決定部件能否繼續(xù)使用，當(dāng)項(xiàng)目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進(jìn)行翻修。

49.能列入狀態(tài)監(jiān)控的項(xiàng)目必須是：

（1）當(dāng)它失效時(shí)對(duì)飛行的安全性沒(méi)有直接有害影響；（2）項(xiàng)目沒(méi)有隱蔽功能，其失效對(duì)機(jī)組來(lái)說(shuō)是明顯的；（3）項(xiàng)目必須包括在航空公司的狀態(tài)監(jiān)控大綱內(nèi)。

50.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。

51.完整的維修方案包括：維修計(jì)劃（MS），零部件使用和儲(chǔ)存限制（COSL），工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。它們總稱為維修方案。在實(shí)際管理中，人們往往把MS、COSL和工作卡這三部分稱為維修方案。

52.維修方案包括，維修計(jì)劃，零部件使用和儲(chǔ)存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。

53.按結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)思想將重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為安全壽命項(xiàng)目和損傷容限項(xiàng)目。54.MSG-3結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分析的重點(diǎn)在于確定適用并有效的檢查等級(jí)及檢查周期。

55.MSG-3分析中有兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響（后果）分析，結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定。56.結(jié)構(gòu)損傷評(píng)定系統(tǒng)包括：（1）疲勞損傷評(píng)定（DTR）；（2）環(huán)境損傷評(píng)定（EDR）；（3）偶然損傷評(píng)定（ADR）。

57.MSG-3將結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查分為五個(gè)等級(jí)：（1）巡視檢查；（2）外部檢查；（3）內(nèi)部檢查；（4）詳細(xì)檢查；（5）特殊檢查。58.可靠性指標(biāo)體系包括：（1）機(jī)隊(duì)遣派可靠性；（2）部件可靠性；（3）發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性；（4）飛機(jī)可靠性；（5）結(jié)構(gòu)可靠性。

59.數(shù)據(jù)分析是評(píng)價(jià)機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否要調(diào)整維修方案、修訂維修方法以及是否要對(duì)飛機(jī)作改裝等的過(guò)程。60.維修的可靠性監(jiān)控可分為五個(gè)層次：（1）機(jī)隊(duì)遣派可靠性；（2）系統(tǒng)、部件可靠性；（3）性能趨勢(shì)監(jiān)控；（4）故障診斷；

（5）故障預(yù)測(cè)和剩余壽命評(píng)估。

61.可靠性方案是一個(gè)閉環(huán)控制，控制過(guò)程如下：（1）收集代表使用性能的數(shù)據(jù)；（2）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，鑒別不良趨勢(shì)；（3）調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問(wèn)題的范圍；（4）確定并實(shí)施適當(dāng)?shù)募m正措施；

（5）重新回到第一步重復(fù)這個(gè)循環(huán)來(lái)監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析有兩種基本的方法：

一是，體現(xiàn)統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過(guò)管理圖的繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)。

二是，非統(tǒng)計(jì)性的工程分析方法（非警告方案），例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)、發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控報(bào)告、事故報(bào)告、發(fā)動(dòng)機(jī)及附件分析報(bào)告。63.數(shù)據(jù)分析的目的是：確認(rèn)改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性。64.可靠性狀態(tài)

（1）警告解除狀態(tài)；（2）黃色警告狀態(tài)；（3）紅色警告狀態(tài)；（4）保持警告狀態(tài)；（5）看守狀態(tài)。

65.維修管理職能：計(jì)劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。

66.科學(xué)組織的原則：目標(biāo)、有效性原則，整分合原則，相對(duì)封閉原則，能級(jí)原則，集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責(zé)權(quán)相當(dāng)原則，反饋原則，彈性適應(yīng)原則，動(dòng)力綜合運(yùn)用原則。

67.科學(xué)的管理過(guò)程被稱做PDCA循環(huán)的過(guò)程，其中P代表計(jì)劃（Plan），D代表實(shí)施（Do），C代表檢查（Check），A代表處置（Action）。68.彈性適應(yīng)原則

是說(shuō)管理必須保持充分彈性，及時(shí)適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。

69.權(quán)變是指權(quán)宜應(yīng)變，所謂權(quán)宜是指因人、因時(shí)、因事、而變通的方法。

70.航空維修管理層次是描述航空運(yùn)輸企業(yè)內(nèi)維修與工程的縱向結(jié)構(gòu)特征的一個(gè)概念。71.決策權(quán)配置的基本原則有：

（1）每一項(xiàng)決策，應(yīng)盡量由最低可能層次和最接近行動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的部 門(mén)及人員制定，以使決策者能真正掌握第一手資料與經(jīng)驗(yàn)；（2）每一項(xiàng)決策，有權(quán)對(duì)其作出決策的決定層次，應(yīng)是能夠全面考慮受該決策影響的所有 活動(dòng)及管理目標(biāo)的層次。

72.權(quán)變理論

是指以系統(tǒng)觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個(gè)企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門(mén)間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生；（2）高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作兩太大，負(fù)擔(dān)過(guò)重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過(guò)多的會(huì)議；（4）企業(yè)中存在過(guò)多的正式委員會(huì)；（5）用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：

（1）實(shí)行層層協(xié)調(diào)、減少矛盾上交。（2）采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。（3）定期召開(kāi)例會(huì)。

（4）建立永久性的任務(wù)小組或委員會(huì)。（5）建立專職協(xié)調(diào)部門(mén)。

74.組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵主要包括：職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門(mén)結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。

75.航空維修等級(jí)的劃分決定著維修組織機(jī)構(gòu)和編制。76.組織結(jié)構(gòu)的權(quán)變因素，主要有以下六個(gè)方面：（1）企業(yè)環(huán)境；（2）企業(yè)戰(zhàn)略；（3）企業(yè)技術(shù)；（4）人員素質(zhì)；（5）企業(yè)規(guī)模；（6）企業(yè)生命周期。

77.維修機(jī)構(gòu)各部門(mén)職責(zé)：工程技術(shù)部門(mén)、生產(chǎn)技術(shù)和控制部門(mén)、質(zhì)量控制和保證部門(mén)、飛機(jī)維修部門(mén)、大修部門(mén)、航材部門(mén)。78.影響管理幅度的因素十分復(fù)雜，主要有以下七個(gè)因素：（1）管理工作性質(zhì)（復(fù)雜性、變化性、相似性）；（2）人員（領(lǐng)導(dǎo)、下屬人員）素質(zhì)狀況；（3）下級(jí)人員職權(quán)合理與明確的程度；（4）計(jì)劃與控制的明確性及其難易程度；（5）信息溝通的效率與效果；（6）組織變革的速度；

（7）下級(jí)人員和單位空間分布的相似性。79.管理幅度的方法：經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)法和變量測(cè)定法。

80.人事相宜的原則，是指業(yè)務(wù)活動(dòng)配置必須考慮主管人員的狀況，使它適合主管人員的能力與要求。

81.效率原則是指企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，應(yīng)使為實(shí)現(xiàn)企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營(yíng)目標(biāo)而投入的資源、人力、時(shí)間、費(fèi)用保持在最低限度。82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評(píng)審和質(zhì)量審核。83.自我審核的核心是質(zhì)量審核。84.ECRS的含義是： 能不能排除某些工作（E）能不能使某些工作結(jié)合（C）能不能變更某些工作程序（R）能不能使某些工作簡(jiǎn)化（S）

85.維修組織的自我審核分為兩大類型：一是維修工程體系的適用性審核，叫做體系評(píng)審；

二是維修工程體系的符合性審核，叫做質(zhì)量審核。

86.質(zhì)量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的質(zhì)量要求，取得用戶的適當(dāng)信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實(shí)物質(zhì)量測(cè)定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開(kāi)展有計(jì)劃、有系統(tǒng)的活動(dòng)，即質(zhì)量保證活動(dòng)。

87.維修工程體系評(píng)審主要是要完成四項(xiàng)分析：體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運(yùn)行分析。

88.質(zhì)量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序?qū)徍耍S修產(chǎn)品審核和特殊審核。

89.維修差錯(cuò)的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。

90.維修差錯(cuò)本質(zhì)是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了 維修目的。

91.維修差錯(cuò)有四個(gè)基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。92.維修差錯(cuò)的必然性

完成某一項(xiàng)維修工作，不管發(fā)生差錯(cuò)的可能性多么小，當(dāng)操作次數(shù)增多時(shí)，遲早總會(huì)發(fā)生一次差錯(cuò)。93.維修差錯(cuò)的可積性

維修人員在操作過(guò)程中，前一個(gè)錯(cuò)誤可以誘導(dǎo)后一個(gè)錯(cuò)誤；后一個(gè)錯(cuò)誤可以發(fā)展前一個(gè)錯(cuò)誤，即差錯(cuò)可以在程序上積累，并且這種積累是階躍的，非線性的。94.維修差錯(cuò)的突變性

一般地說(shuō)事物的發(fā)展，例如故障，總有一個(gè)從量變到質(zhì)變的過(guò)程，但是維修差錯(cuò)則是與人的一次或幾次操作錯(cuò)誤關(guān)聯(lián)，量變過(guò)程極短，即維修差錯(cuò)的產(chǎn)生過(guò)程具有突變性。95.維修差錯(cuò)的可逆性

前一個(gè)錯(cuò)誤可以被后人自覺(jué)或不自覺(jué)地糾正，二者可以相互抵消。96.維修差錯(cuò)主導(dǎo)原因：維護(hù)作風(fēng)型，技術(shù)技能型，組織管理型。97.維修差錯(cuò)的原因：人的因素，機(jī)得因素，環(huán)境的因素，管理因素。98.維修差錯(cuò)發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個(gè)條件，一是飛機(jī)結(jié)構(gòu)上存在出現(xiàn)差錯(cuò)的可能；二是人出了差錯(cuò)；三是管理上出現(xiàn)漏洞。

99.維修差錯(cuò)的原因

從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來(lái)看，維修差錯(cuò)的產(chǎn)生是由人、機(jī)、環(huán)境以及管理 四個(gè)方面因素相互作用的結(jié)果。其中，人---機(jī)是最根本的關(guān)系，人是最基本要素。維修差錯(cuò)很少是由單一的原因形成的，其產(chǎn)生的機(jī)理是多層次的錯(cuò)綜復(fù)雜的。維修差錯(cuò)人的因素

人的因素是指維修人員本身存在的問(wèn)題，可分為心理因素、生理因素、技術(shù)素質(zhì)和維護(hù)作風(fēng)。

心理：人的心理活動(dòng)是復(fù)雜多變的，心理品質(zhì)和心理狀態(tài)直接影響人的感知、判斷和動(dòng)作。在各類維修差錯(cuò)中，幾乎都可以找到心理因素的蹤影。因此，加強(qiáng)心理訓(xùn)練，形成積極心理定勢(shì)是減少維修差錯(cuò)的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復(fù)雜的生理現(xiàn)象，維修人員處在疲勞狀態(tài)就會(huì)對(duì)維修工作的效率和質(zhì)量發(fā)生影響。不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)。與疲勞相關(guān)的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力、情緒、智力高潮和低潮的起伏。當(dāng)一個(gè)人的生物節(jié)律處于低潮時(shí)是容易在工作中出差錯(cuò)，當(dāng)三個(gè)周期比較協(xié)調(diào)地處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得較高的工作效率。

航空維修輪班制度對(duì)人的疲勞、生物節(jié)律都有重要影響。科學(xué)地制定輪班制度已引起人們普遍的重視，同時(shí)減少夜班工作不利因素，提高和保證夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過(guò)開(kāi)發(fā)、組織和激勵(lì)來(lái)提高職工的覺(jué)悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。101.只有持有維修人員執(zhí)照的人才具有維修放行資格。

102.并規(guī)定維修執(zhí)照?qǐng)?zhí)有人連續(xù)中斷維修工作二年以上，或在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效。

103.人力資源管理的內(nèi)容包括三大問(wèn)題：提高職工技術(shù)素質(zhì)和工作能力問(wèn)題；解決職工的工作態(tài)度和調(diào)動(dòng)職工的積極性問(wèn)題；合理有效利用職工能力問(wèn)題。

104.人才資源開(kāi)發(fā)是指把人的智力、知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動(dòng)。

105.人事考核最困難也是最關(guān)鍵的是為各類人員設(shè)計(jì)考核要素的指標(biāo)體系。

106.工作態(tài)度大體上分為三種類型：

一是“被動(dòng)式”工作。工作的目的僅僅是為了掙錢謀生，領(lǐng)導(dǎo)讓我干什么就干什么，讓干多少就干多少，工作態(tài)度是被動(dòng)的，甚至是消極的。

二是“主動(dòng)式”工作。有較高的工作責(zé)任心，能主動(dòng)完成各項(xiàng)工作任務(wù)，主動(dòng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度和工作程序。

三是“自動(dòng)式”工作。工作成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心地投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。107.人力資源管理的基本原則：（1）德才兼?zhèn)?，任人唯賢（2）人事合理配合的原則（3）激勵(lì)開(kāi)發(fā)原則 108.航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)：（1）專業(yè)知識(shí)（2）管理知識(shí) 航空維修人才的能力：（1）決策能力（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力（4）探索、創(chuàng)新的能力

109.馬斯洛需要等級(jí)：生理需要、安全需要、社會(huì)需要、尊重需要、自我實(shí)現(xiàn)需要。最高等級(jí)就是自我實(shí)現(xiàn)需要。110.航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)

航空維修的人才需要比較廣泛的自然科學(xué)知識(shí)，并要了解一些人文科學(xué)和社會(huì)科學(xué)知識(shí)，需要較高的文化程度。需要有專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)，并能將專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)有效地結(jié)合起來(lái)。專業(yè)知識(shí) 管理知識(shí)

111.航空維修人才的能力 決策能力 組織指揮能力 知人善任的能力 探索、創(chuàng)新能力

112.人才資源開(kāi)發(fā)是指把人的智力、知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資 源，加以發(fā)掘、培養(yǎng)、提高和利用的一系列活動(dòng)。

113.航空維修人才資源開(kāi)發(fā)的基本方法和策略也可歸納為三條：主動(dòng)培養(yǎng)人才，合理使用人才，積極引進(jìn)人才。114.合理地使用人才是人才開(kāi)發(fā)的目的。115.飛機(jī)維修培訓(xùn)等級(jí) 一級(jí)：一般熟悉 二級(jí)：機(jī)坪和過(guò)站 三級(jí)：航線和基地維修培訓(xùn) 四級(jí)：專項(xiàng)培訓(xùn) 五級(jí)：部件大修培訓(xùn)

116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運(yùn)輸?shù)穆每秃拓浳铩?/p>

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，超過(guò)這一載荷，起落架有可能失效。

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機(jī)滑行到跑道起飛一端，等待起飛時(shí)的重量。

119.最大著陸重量（MLW）:飛機(jī)在落地時(shí)的最大允許重量，一般由飛機(jī)落地時(shí)起落架承受的沖擊載荷決定。

120.最大零油重量（MAFW）:現(xiàn)代民用飛機(jī)油箱在機(jī)翼之內(nèi)，因此在飛行過(guò)程中燃油重量抵消了一部分機(jī)翼產(chǎn)生的向上的升力，飛機(jī)在沒(méi)有燃油時(shí)的最大允許重量，一般受到航空器機(jī)翼與機(jī)身結(jié)合部位的強(qiáng)度限制。121.運(yùn)營(yíng)空重（OEW）:在機(jī)組登上飛機(jī)，裝載必要的服務(wù)用品、救生用品等之后，飛機(jī)等待裝載貨物、旅客以及燃油進(jìn)行起飛時(shí)的重量。

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來(lái)時(shí)飛機(jī)的重量，包括結(jié)構(gòu)，動(dòng)力裝置，各個(gè)功能系統(tǒng)，閉合系統(tǒng)的液壓油以及無(wú)法排除的燃油重量等。123.航程平均速度指按照公布的時(shí)間表，航空器從出發(fā)至終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)停止時(shí)的平均速度。

124.航空器的生產(chǎn)率：用噸·公里/小時(shí)（CTK/hr）表示。125.航空器利用率一般采用每天的商業(yè)飛行時(shí)間來(lái)表示，即航空器的日利用率。

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。

127.航空公司的承運(yùn)能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應(yīng)航線長(zhǎng)度。

128.客座率是指實(shí)際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。129.降低維修成本是公司獲利的關(guān)鍵

我們假定每個(gè)航空公司燃油價(jià)格是相同的，那么，另外兩項(xiàng)成本----機(jī)組成本和維修成本將直接關(guān)系到航空器的直接運(yùn)營(yíng)成本。其中的機(jī)組成本受到培訓(xùn)成本和勞動(dòng)力市場(chǎng)的因素影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，各個(gè)承運(yùn)人的票價(jià)和輸入是基本相等的，航空公司能否降低維修成本，成為航空公司取得較高利潤(rùn)的關(guān)鍵。130.航空公司降低維修成本的對(duì)策：（1）實(shí)施可靠性管理，優(yōu)化維修方案；

（2）加強(qiáng)維修管理，通過(guò)縮短維修周期、提高零部件可靠性來(lái)降低庫(kù)存成本；

（3）航空公司間實(shí)施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑；（4）加強(qiáng)航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質(zhì)量。

第二篇：航空維修工程管理

《航空維修工程管理》課程知識(shí)點(diǎn)總結(jié)

1.航空維修的發(fā)展大致經(jīng)歷的三個(gè)歷史時(shí)期： 本世紀(jì)30年代以前：飛機(jī)維修已經(jīng)成為一種專門(mén)業(yè)務(wù)技術(shù)，人類已經(jīng)認(rèn)識(shí)一些基本概念； 二次大戰(zhàn)至50年代末：維修行業(yè)已經(jīng)形成了一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的完整的工作系統(tǒng)； 從60年代至今：航空維修已經(jīng)成為了一門(mén)綜合性的工程技術(shù)學(xué)科。（教材第3頁(yè)—第6頁(yè)）

2.傳統(tǒng)維修思想：

飛機(jī)的安全性與其各系統(tǒng)、部件、附件、零件的可靠性緊密相關(guān)，可靠性又與飛機(jī)的使用時(shí)間直接相關(guān)，而且在預(yù)防維修與飛機(jī)可靠性之間存在著根本性的因果關(guān)系因此，必須通過(guò)按使用時(shí)間進(jìn)行的預(yù)防維修工作，即通過(guò)經(jīng)常檢查、定期修理和翻修來(lái)控制飛機(jī)可靠性。預(yù)防維修工作做的越多，飛機(jī)可靠性越高。（教材第6頁(yè)）

3.對(duì)傳統(tǒng)的預(yù)防維修思想的重新評(píng)價(jià)，可以得到以下幾點(diǎn)認(rèn)識(shí)：（1）傳統(tǒng)的定時(shí)維修只適用于一些單體零部件、簡(jiǎn)單零部件和有支配性故障模式的復(fù)雜零部件。

（2）零部件的可靠性與安全性的聯(lián)系，通過(guò)余度設(shè)計(jì)、破損安全設(shè)計(jì)和其他方法可以消弱和切斷。

（3）飛機(jī)的固有可靠性和安全性水平是有效維修所能達(dá)到的最高水平。

（4）預(yù)防性維修必須根據(jù)零部件故障規(guī)律和零部件的實(shí)際情況，采取有針對(duì)性的正確方式，不是預(yù)防工作做得越多越好。（第7頁(yè)—第8頁(yè)）

4.現(xiàn)代航空維修思想：

是以可靠性為中心的維修思想。這種思想，是建立在綜合分析航空器固有可靠性的基礎(chǔ)上，根據(jù)不同零部件的不同故障模式和后果，采取不同維修方式和維修制度的科學(xué)的預(yù)防維修思想。（教材第8頁(yè)）

5.現(xiàn)在維修思想主要體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：（1）現(xiàn)在維修思想是以可靠性為中心。

（2）要以保持和恢復(fù)航空器的可靠性、安全性等水平為總目標(biāo)，確立正確的維修方針。

（3）制定以可靠性為中心的維修方案。

（4）視情檢查可以通過(guò)發(fā)現(xiàn)潛在故障而達(dá)到預(yù)防故障的目，是進(jìn)行預(yù)防維修最為有效的檢查方式。

（5）航空維修部門(mén)應(yīng)以可靠性控制為主要目的建立航空維修信息系統(tǒng)，收集和處理航空器故障信息和維修信息，為維修的優(yōu)化和航空器的改進(jìn)，為實(shí)現(xiàn)定性與定量相結(jié)合的維修管理，提供必要數(shù)量的數(shù)據(jù)。（教材第8-第9頁(yè)）6.航空器維修管理

指的是如何對(duì)維修工作中的人員、設(shè)備、材料、時(shí)間、信息等資源加以有效組織和控制，以便以最低資源消耗取得最佳的維修質(zhì)量。（教材第11頁(yè)）

7.民用航空器的安全性和可靠性是航空器為公眾服務(wù)的基本條件。（教材第12頁(yè)）

8.航空器維修成本一般占航空公司全部運(yùn)營(yíng)成本的10%-20% 9.可靠性管理是現(xiàn)代維修管理的核心問(wèn)題。（教材第19頁(yè)）

10維修行業(yè)培訓(xùn)工作可以分為對(duì)高級(jí)管理人員、部門(mén)管理人員、基礎(chǔ)維修人員的培訓(xùn)三種

11,。航空公司既航空運(yùn)營(yíng)人必須獲得ccar-121aa<<民用航空運(yùn)行適航管理規(guī)定》,方可從事民用航空器運(yùn)行活動(dòng)。

12.CCAR-65AA《民用航空器維修人員合格審定規(guī)定》規(guī)定了維修人員、檢驗(yàn)人員、維護(hù)管理人員的資格及管理要求。

13.“五·三要求”即關(guān)于廠房設(shè)施、工具設(shè)備、器材、人員、技術(shù)資料這五個(gè)方面以及質(zhì)量保證系統(tǒng)、工程技術(shù)系統(tǒng)和生產(chǎn)技術(shù)系統(tǒng)三大系統(tǒng)的要求，已經(jīng)包含了維修規(guī)劃的思想。（教材第28頁(yè)或133頁(yè)）

14.航空器的維修方案是控制航空維修基本矛盾的最根本的手段。（教材第29頁(yè)）

15.可靠性管理的基本目標(biāo)：對(duì)航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備的故障或損壞前得各種有意義的變化征象加以認(rèn)識(shí)、評(píng)估、處理和監(jiān)控，以確定各類維修管理的要求?？煽啃怨芾淼闹饕蝿?wù)是對(duì)維修方案進(jìn)行科學(xué)、有效的管理。（教材30頁(yè)）

16.經(jīng)營(yíng)管理包括經(jīng)營(yíng)決策和經(jīng)營(yíng)規(guī)劃兩個(gè)方面，對(duì)航空維修來(lái)說(shuō)也就是維修決策和維修規(guī)劃。（教材39頁(yè)）

17.維修決策

是對(duì)航空維修的總體活動(dòng)和航空運(yùn)輸企業(yè)的各種重大經(jīng)營(yíng)活動(dòng)中有關(guān)維修目標(biāo)、維修方針和維修策略進(jìn)行抉擇的工作，它是決定航空公司的經(jīng)營(yíng)方針和營(yíng)運(yùn)規(guī)范的主要依據(jù)之一，即決定了航空公司的維修規(guī)劃。（教材39頁(yè)）

18.維修規(guī)劃

是按照維修決策所規(guī)定的維修目標(biāo)、維修方針和維修戰(zhàn)略對(duì)航空維修的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)及其所需要的各種資源從時(shí)間上作出具體的統(tǒng)籌安排。從管理職能上來(lái)看決策和規(guī)劃密切相關(guān)的，所以統(tǒng)稱為維修規(guī)劃。（教材39頁(yè)）

19.維修決策的主要內(nèi)容：（1）機(jī)隊(duì)規(guī)劃

（2）維修服務(wù)方向的決策(3)維修級(jí)別決策（4）修理方針的決策

（5）外委維修決策（教材39到40頁(yè)）20.維修規(guī)劃的系統(tǒng)方法（1）系統(tǒng)分析基本原理（2）技術(shù)狀態(tài)管理（3）綜合保障計(jì)劃

（4）修理級(jí)別分（教材45-53頁(yè)）21.技術(shù)狀態(tài)管理的目的

是在于使承制方能以最優(yōu)的性能、最佳的效益化、最短周期，研制出滿足預(yù)期使用和維修要求的裝備，并提供成套的技術(shù)資料。（教材45頁(yè)）

22.技術(shù)狀態(tài)管理的基本思想

是按產(chǎn)品（或某一工程）的研制程序的不同階段，確立不同特征（如功能，分配、產(chǎn)品）的基線，這種特征基線既是本階段工作的成果，又是下一階段工作的依據(jù)。（教材45頁(yè)）

23.技術(shù)狀態(tài)

是指技術(shù)資料中說(shuō)明的并在產(chǎn)品上達(dá)到的硬件/軟件的功能特性和實(shí)體特性。（教材45頁(yè)）

24.技術(shù)狀態(tài)管理是對(duì)設(shè)計(jì)文件以依據(jù)它生產(chǎn)出的產(chǎn)品的管理。

25.技術(shù)狀態(tài)管理就是利用標(biāo)識(shí)、控制、紀(jì)實(shí)、審核四項(xiàng)技術(shù)，進(jìn)行以下三項(xiàng)活動(dòng)

（1）對(duì)產(chǎn)品功能特性和實(shí)體特性進(jìn)行標(biāo)識(shí)并編制成文件（2）控制對(duì)已批準(zhǔn)文件更改

（3）記錄和報(bào)告處理過(guò)程和執(zhí)行情況 26.基線

是指壽命周期特定階段的一組經(jīng)批準(zhǔn)的技術(shù)文件（包括規(guī)范、圖紙、工藝以及試驗(yàn)程序）。（教材46頁(yè)）

27.基線一般分為功能基線、分配基線和產(chǎn)品基線。（教材46頁(yè)）28.修理級(jí)別是指項(xiàng)目進(jìn)行修理所處維修級(jí)別 29.修理級(jí)別分析的最終目的是要做出四種決策，即基層級(jí)修理、中繼級(jí)修理、基地級(jí)修理、故障件報(bào)廢。（教材52頁(yè)）

30.生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式可分為生產(chǎn)主導(dǎo)型、市場(chǎng)主導(dǎo)型和技術(shù)先導(dǎo)型。（教材54頁(yè)）31.三個(gè)重要的技術(shù)文件是維修大綱、飛行手冊(cè)和主最低設(shè)備清單。（教材61頁(yè)）

32.航空維修可以分為預(yù)防維修和恢復(fù)型維修。（教材61頁(yè)）

33.我國(guó)的民航咨詢通告AC-121AA-04《運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各種重要的技術(shù)指標(biāo)稱之為持續(xù)適航技術(shù)文件。

34.AC-121AA-04規(guī)定航空器營(yíng)運(yùn)人必須自己制定的持續(xù)適航技術(shù)文件（1）維修方案；

（2)可靠性管理方案；

(3)最低設(shè)備清單和外形缺損放行清單；(4)載重平衡手冊(cè)。（教材61頁(yè)）

35.維修方案是規(guī)定具體型號(hào)的航空器的運(yùn)行全過(guò)程中的一整套維修工作的具有指導(dǎo)性的基本技術(shù)文件。（教材62頁(yè)）

36預(yù)定維修方案作為航空器運(yùn)行全過(guò)程的工程管理的基本要素有兩方面含義；

一、他是工程管理的管理制度

二、它是工程管理的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

37.航空維修可以分為預(yù)防性維修和恢復(fù)性維修

38.恢復(fù)性維修是為恢復(fù)航空器及其裝備的可靠性而對(duì)故障或損傷的航空器及其裝備所在的各種維修措施統(tǒng)稱。

39．非預(yù)定維修方案包括

（1）航空器運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的偏差控制（2）延期維修項(xiàng)目的控制（3）重復(fù)故障的控制

(4)適航放行標(biāo)準(zhǔn)---最低設(shè)備清單

40.可靠性管理的基本目標(biāo)是對(duì)航空器及其裝備的故障或損壞前得各種有意義的變化征兆加以識(shí)別、評(píng)估、處理和監(jiān)督，以確定各類維修要求，評(píng)估現(xiàn)行維修方案的有效性，為修訂維修方案提供科學(xué)依據(jù)。

41.航空維修過(guò)程中非預(yù)定維修主要來(lái)源于；機(jī)組報(bào)告的故障，航空運(yùn)行中發(fā)生的不正常事件，預(yù)定維修中發(fā)現(xiàn)的失效和故障

42.航空營(yíng)運(yùn)人的適航方針包括；適航責(zé)任的方針、安全第一的方針、根據(jù)適航放行的方針和適航性責(zé)任授權(quán)的方針。

43.維修大綱是該型號(hào)航空器的型號(hào)合格審定時(shí)通過(guò)的最原始的維修技術(shù)文件。（教材70頁(yè)）

44.維修方式是控制系統(tǒng)和部件（含發(fā)動(dòng)機(jī)）翻修時(shí)機(jī)、工作內(nèi)容的方式，基本的維修方式有三種：定時(shí)方式（HT）、視情方式（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）方式。（教材79頁(yè)）

45.故障后果分為三類：安全性后果、使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果。（教材79頁(yè)）46.三種維修方式間的相互關(guān)系

三種維修方式間沒(méi)有明確的界限，也沒(méi)有一個(gè)決定的方法來(lái)確定那種方式適用于那種項(xiàng)目。這三種方式既沒(méi)有等級(jí)上下之分，也沒(méi)有隱含的重要性排序。正確的維修方式首先取決于航空技術(shù)裝備硬件的設(shè)計(jì)，其次由航空公司的經(jīng)濟(jì)性的考慮來(lái)決定。由于航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)模、機(jī)型混合程度、工作環(huán)境、航線、航程以及維修經(jīng)驗(yàn)、數(shù)據(jù)分析能力的不同，強(qiáng)制規(guī)定某個(gè)項(xiàng)目統(tǒng)一歸于某一方式是不可能的。

47.定時(shí)方式

應(yīng)用于不見(jiàn)或者發(fā)動(dòng)機(jī)是有計(jì)劃的在規(guī)定時(shí)間內(nèi)對(duì)部件或者發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行翻修，包括定時(shí)更換限壽件

48.視情方式

是定期有計(jì)劃的檢查發(fā)動(dòng)機(jī)或部件的狀態(tài)，根據(jù)有規(guī)定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)來(lái)決定部件能否繼續(xù)使用，當(dāng)項(xiàng)目的視情檢查數(shù)據(jù)超出了規(guī)定的限制值則要進(jìn)行翻修

49．能列入狀態(tài)監(jiān)控項(xiàng)目的必須是

（1）當(dāng)失效時(shí)對(duì)飛行的安全性沒(méi)有直接有害的影響（2）項(xiàng)目沒(méi)有隱蔽功能，其失效對(duì)機(jī)組來(lái)說(shuō)是明顯的(3)項(xiàng)目必須包括在航空公司的監(jiān)控大綱內(nèi)

50.故障后果分類；安全性后果，使用性后果和非使用性的經(jīng)濟(jì)后果 51.維修方案包括，維修計(jì)劃，零部件使用和儲(chǔ)存限制，工作卡，工程指令，航空器，發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。

52．完整的維修方案包括；維修計(jì)劃ms，零部件使用和儲(chǔ)存限制cosl，工作卡，工程指令，航空器、發(fā)動(dòng)機(jī)生產(chǎn)廠及各協(xié)作廠頒發(fā)的各種手冊(cè)，可靠性方案等。

53.案結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)思想將重點(diǎn)結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分為安全壽命項(xiàng)目和損傷容限項(xiàng)目

54.MSG3結(jié)構(gòu)項(xiàng)目分析重點(diǎn)在于確定適用并有效的檢查等級(jí)及檢查周期。

55.MSG3分析中有兩個(gè)關(guān)鍵環(huán)節(jié)，系統(tǒng)和動(dòng)力裝置分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是故障模式和影響后果分析，結(jié)構(gòu)分析中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)是結(jié)構(gòu)損傷等級(jí)評(píng)定

56.結(jié)構(gòu)損傷評(píng)定系統(tǒng)包括（1）疲勞損傷評(píng)定DTPR（2）環(huán)境損傷評(píng)定EDR（3）偶然損傷評(píng)定ADR 57.MSG3將結(jié)構(gòu)項(xiàng)目的檢查分為五個(gè)等級(jí)（1）巡視檢查（2）外部檢查（3）內(nèi)部檢查(4)詳細(xì)檢查（5）特殊檢查

58.可靠性指標(biāo)體系包括；機(jī)隊(duì)遣派可靠性，部件可靠性，發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性，飛機(jī)可靠性，結(jié)構(gòu)可靠性。（教材97頁(yè)）

59.數(shù)據(jù)分析是評(píng)價(jià)機(jī)隊(duì)的可靠性數(shù)據(jù)，以判明是否調(diào)整維修方案、修訂維修方法以及是否要對(duì)飛機(jī)作改裝的過(guò)程

60.維修可靠性監(jiān)控分為五個(gè)層次（1）機(jī)隊(duì)派遣可靠性（2）部件可靠性（3）發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性（4）飛機(jī)可靠性（5）結(jié)構(gòu)可靠性

61．可靠性方案是一個(gè)閉環(huán)控制，其控制過(guò)程如下；（1）收集代表使用性能數(shù)據(jù)

（2）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，鑒別不良趨勢(shì)。

（3）調(diào)查并分析可能的缺陷或發(fā)生問(wèn)題的范圍。（4）確定并實(shí)施適當(dāng)?shù)募m正措施

（5）重新回到第一步重復(fù)這個(gè)循環(huán)來(lái)監(jiān)控糾正措施的有效性。62.數(shù)據(jù)分析兩種基本方法； 一是，體現(xiàn)統(tǒng)計(jì)性能標(biāo)準(zhǔn)的管理圖方法，通過(guò)管理圖繪制可給出各種類型的警告狀態(tài)

二是，非統(tǒng)計(jì)性的工程分析方法（非警告方案），例如機(jī)務(wù)延誤總結(jié)，發(fā)動(dòng)機(jī)監(jiān)控報(bào)告，事故報(bào)告，發(fā)動(dòng)機(jī)及附件分析報(bào)告

63．?dāng)?shù)據(jù)分析的目的是：確認(rèn)改正措施的需要；決定需要什么樣的改正措施；肯定改正措施的有效性

64.可靠性狀態(tài)（1）警告解除狀態(tài)（2）黃色警告狀態(tài)(3)紅色警告狀態(tài)（4）保持警告狀態(tài)（5）看守狀態(tài)

65.維修管理職能：計(jì)劃職能、組織職能、指揮職能、協(xié)調(diào)職能和控制職能。（教材112頁(yè)）66.科學(xué)組織的原則：目標(biāo)、有效性原則，整分合原則，相對(duì)封閉原則，能級(jí)原則，集權(quán)與分權(quán)相結(jié)合的原則，管理幅度與管理層次兼顧原則，責(zé)權(quán)相當(dāng)原則，反饋原則，彈性適應(yīng)原則，動(dòng)力綜合運(yùn)用原則。

67.科學(xué)的管理過(guò)程被稱為PDAC循環(huán)過(guò)程，P代表Plan，D代表Do實(shí)施，C代表檢查Check，A代表處置Action 68.彈性適應(yīng)原則

是說(shuō)管理必須保持充分彈性，及時(shí)適應(yīng)客觀事物各種可能的變化，才能有效地實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)管理。（教材117頁(yè)）

69.權(quán)變是指權(quán)宜應(yīng)變，所謂權(quán)宜是指因人、因時(shí)、因事、而變通的方法。權(quán)變理論是指以系統(tǒng)觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何根據(jù)所處的內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化的條件下和特殊的情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。（教材119頁(yè)）

70．決策權(quán)配置的基本原則（1）每一項(xiàng)決策，應(yīng)盡量由最低可能層次和最接近行動(dòng)現(xiàn)場(chǎng)的部門(mén)及人員制定，以使決策者覺(jué)察者真正掌握第一手資料與經(jīng)驗(yàn)。

（2）每一項(xiàng)決策，有權(quán)對(duì)其作出決策的決定層次，應(yīng)是能夠全面考慮受該活動(dòng)影響的所有活動(dòng)及管理目標(biāo)層次。

72.權(quán)變理論

是指以系統(tǒng)的觀點(diǎn)為依據(jù)，研究一個(gè)組織如何如何根據(jù)所處內(nèi)外部環(huán)境可變因素的性質(zhì)，在變化條件下和特殊情況下，采用適用的管理方法和方式的一種理論。

73.一個(gè)企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷主要表現(xiàn)為：（1）部門(mén)間相同或類似的沖突不斷重復(fù)發(fā)生；（2）高層領(lǐng)導(dǎo)者的協(xié)調(diào)工作兩太大，負(fù)擔(dān)過(guò)重；（3）經(jīng)常由太多的人參加過(guò)多的會(huì)議；（4）企業(yè)中存在過(guò)多的正式委員會(huì)；

（5）用戶和外部的有關(guān)單位企業(yè)的不滿增多。改善橫向聯(lián)系的方法有：

（1）實(shí)行層層協(xié)調(diào)、減少矛盾上交。（2）采用標(biāo)準(zhǔn)化協(xié)調(diào)方式。（3）定期召開(kāi)例會(huì)。

（4）建立永久性的任務(wù)小組或委員會(huì)。（5）建立專職協(xié)調(diào)部門(mén)。（教材130頁(yè)）

74.組織結(jié)構(gòu)的內(nèi)涵主要包括：職能結(jié)構(gòu)、層次結(jié)構(gòu)、部門(mén)結(jié)構(gòu)、職權(quán)結(jié)構(gòu)。

75.航空維修等級(jí)的劃分決定著維修組織機(jī)構(gòu)和編制 76.組織結(jié)構(gòu)的權(quán)變因素，主要分為以下六個(gè)方面（1）企業(yè)環(huán)境（2）企業(yè)戰(zhàn)略(3)企業(yè)技術(shù)（4）人員素質(zhì)（5）企業(yè)規(guī)模

（6）企業(yè)生命周期

77.維修機(jī)構(gòu)各部門(mén)職責(zé)：工程技術(shù)部門(mén)、生產(chǎn)技術(shù)和控制部門(mén)、質(zhì)量控制和保證部門(mén)、飛機(jī)維修部門(mén)、大修部門(mén)、航材部門(mén)。

78.影響管理幅度的因素

（1）管理工作性質(zhì)（復(fù)雜性，變化性，相似性）（2）人員（領(lǐng)導(dǎo)，下屬人員）素質(zhì)狀況（3）下級(jí)人員職權(quán)合理與明確的程度（4）計(jì)劃與控制的明確性及其難易程度（5）信息溝通效率及結(jié)果（6）組織變革速度

（7）下級(jí)人員和單位空間分布的相似性

79.管理幅度的方法；經(jīng)驗(yàn)統(tǒng)計(jì)法，變量分析法 80.人事相宜原則

是指業(yè)務(wù)活動(dòng)配置必須考慮主管人員狀態(tài)，使它適合主管人員的能力與要求

81.效率原則是指企業(yè)的組織機(jī)構(gòu)設(shè)置，應(yīng)使企業(yè)戰(zhàn)略任務(wù)與經(jīng)營(yíng)目標(biāo)而投入的資源、人力、時(shí)間、費(fèi)用保持在最低限度

82.維修組織的自我審核分兩大類：體系評(píng)審和質(zhì)量審核。83.自我審核核心是質(zhì)量審核 84.ECRS含義

能不能排除某些工作E 能不能使某些工作結(jié)合C 能不能變更某些工作程序R 能不能使某些工作簡(jiǎn)化S 85.維修組織的自我審核分為兩大類型；一是維修工程的適應(yīng)性審核，叫體系評(píng)審；二是維修工程體系的符合性審核，叫做質(zhì)量審核。

86.質(zhì)量保證基本思想是為了確立產(chǎn)品或服務(wù)的質(zhì)量能滿足規(guī)定的質(zhì)量要求，取得用戶的適當(dāng)信任，就必須提供證據(jù)，而這類證據(jù)包括實(shí)物質(zhì)量測(cè)定的證據(jù)和管理證據(jù)，以證據(jù)生產(chǎn)方有足夠能力滿足需要方的要求。為了提供這種證據(jù)，企業(yè)必須開(kāi)展有計(jì)劃、有系統(tǒng)的活動(dòng)，即質(zhì)量保證活動(dòng)。（教材152頁(yè)）

87.維修工程體系評(píng)審主要是要完成四項(xiàng)分析：體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析和運(yùn)行分析。（教材152頁(yè)）

88.質(zhì)量審核分為四種形式：系統(tǒng)審核，程序?qū)徍?，維修產(chǎn)品審核和特殊審核。（教材156頁(yè)）

89.維修差錯(cuò)的后果程度分為三類：秩序、狀態(tài)異常，裝備損壞，人員傷亡。（教材168頁(yè)）

90.維修差錯(cuò)本質(zhì)是人的失誤，失誤是人的行為發(fā)生了偏差，偏離了維修目的。

91.維修差錯(cuò)有四個(gè)基本特征：必然性，可積性，突變性，可逆性。（教材169頁(yè)）

92.維修差錯(cuò)的必然性

完成某一項(xiàng)維修工作，不管發(fā)生差錯(cuò)的可能性多小，當(dāng)操作失誤次數(shù)增多時(shí)，遲早會(huì)發(fā)生一次差錯(cuò)。

93.維修差錯(cuò)的可積性

維修人員在操作過(guò)程中，前一個(gè)錯(cuò)誤可誘導(dǎo)后一個(gè)錯(cuò)誤，后一個(gè)錯(cuò)誤可發(fā)展前一個(gè)錯(cuò)誤，即差錯(cuò)可在程序上積累，并且這種累積是階躍的，非線性的。

94.維修差錯(cuò)的突變性

一般來(lái)說(shuō)事物的發(fā)展，例如故障，總有一個(gè)從量變到質(zhì)變的過(guò)程，但是維修差錯(cuò)則是與人的一次或幾次錯(cuò)誤相關(guān)聯(lián)，量變過(guò)程極短，即維修差錯(cuò)的產(chǎn)生具有突變性。

95.維修差錯(cuò)的可逆性

前一個(gè)錯(cuò)誤可以被后人自覺(jué)或不自覺(jué)地糾正，而這可以相互抵消 96.維修差錯(cuò)主導(dǎo)原因：維護(hù)作風(fēng)型，技術(shù)技能型，組織管理型。（教材170頁(yè)）

97.維修差錯(cuò)的原因：人的因素，機(jī)得因素，環(huán)境的因素，管理因素。（教材174頁(yè)）

98.維修差錯(cuò)發(fā)生并危及飛行安全，必須具備三個(gè)條件，1是飛機(jī)結(jié)構(gòu)上存在出現(xiàn)差錯(cuò)的可能，2是人出了差錯(cuò)，3是管理上出現(xiàn)漏洞

99.維修差錯(cuò)的原因

從系統(tǒng)的觀點(diǎn)上來(lái)看，維修差錯(cuò)是由人 機(jī) 環(huán)境以及管理四個(gè)方面相互作用的結(jié)果，其中 人-機(jī)是最基本關(guān)系，人是最基本要素。維修差錯(cuò)很少是由單一方面的原因形成的，其產(chǎn)生的機(jī)理是多層次錯(cuò)綜復(fù)雜的。

維修差錯(cuò)人的差錯(cuò)

人的因素是指人員本身存在的問(wèn)題，可分為心理因素 生理因素 技術(shù)素質(zhì)和維護(hù)作風(fēng)

心理：人的心理活動(dòng)是復(fù)雜多變的，心理品質(zhì)和心理狀態(tài)直接影響人的感知 判斷和動(dòng)作，在各類維修差錯(cuò)中，幾乎可以找到心理因素的蹤影。因此 加強(qiáng)心理訓(xùn)練，形成積極心理定勢(shì)是減少維修差錯(cuò)的有效途徑之一。

生理：疲勞是一種復(fù)雜的生理現(xiàn)象，維修人員在疲勞狀態(tài)就會(huì)對(duì)維修工作的效率和質(zhì)量發(fā)生影響，不幸的是航空維修工作的需要，維修人員常常處在疲勞狀態(tài)，與疲勞相關(guān)的生理現(xiàn)象是人的生物節(jié)律的周期性，人的體力周期為23天，情緒周期為28天，智力周期為33天，形成體力 情緒 智力高潮和低潮的起伏。當(dāng)一個(gè)人的生物鐘節(jié)律處于低潮時(shí)工作最容易出差錯(cuò)，當(dāng)三個(gè)周期比較協(xié)調(diào)的處于高潮則是最佳狀態(tài)，能獲得最高的工作效益

航空維修輪班制對(duì)于人的疲勞和生物鐘節(jié)律都有著重要的影響。科學(xué)的制定輪班制已經(jīng)引起了人們普遍的重視，同時(shí)減少夜班工作不利因素，提高和保障夜班工作人員的工作效率也十分重要。

100.人力資源管理就是通過(guò)開(kāi)發(fā)、組織和激勵(lì)來(lái)提高職工的覺(jué)悟和能力，充分發(fā)揮人力效能。（教材183頁(yè)）

101．只有持有維修執(zhí)照的人才有放行資格。

102.并規(guī)定維修執(zhí)照持有人連續(xù)中斷維修工作兩年以上，或者在適航年檢或抽檢中不合格者其執(zhí)照失效

103.人力資源管理的內(nèi)容包括三大問(wèn)題：提高職工技術(shù)素質(zhì)和合作能力的問(wèn)題；解決職工的工作態(tài)度和調(diào)動(dòng)職工積極性問(wèn)題；合理有效利用職工能力問(wèn)題。

104.人才資源開(kāi)發(fā)是指把人的智力 知識(shí)和能力當(dāng)作一種重要資源，加以開(kāi)掘培養(yǎng)提高和理應(yīng)的一系列活動(dòng)。

105.人事考核是最困難也是最關(guān)鍵的是為各類人員射擊考核的指標(biāo)體系。

106.工作態(tài)度大致分為三種類型：

一是‘被動(dòng)式’工作，工作目的僅僅是為了賺錢謀生，領(lǐng)導(dǎo)讓我干什么就干什么，讓我干多少就干多少，工作態(tài)度是被動(dòng)的甚至是消極的；

二是‘主動(dòng)式’工作，有較高的責(zé)任心，能主動(dòng)完成各項(xiàng)工作任務(wù)，主動(dòng)遵守各項(xiàng)規(guī)章制度和工作程序；

三是‘自動(dòng)式’工作，工作也成為他生活的第一需要，能滿腔熱情全身心投入工作，這是工作態(tài)度的最高境界。

107.人力資源管理的基本原則： 1.德才兼?zhèn)?，任人唯賢 2.人事合理配合的原則

3.激勵(lì)開(kāi)發(fā)原則（教材184頁(yè)）108.航空維修人才應(yīng)具備的知識(shí)：

航空維修人才需要比較廣的自然科學(xué)知識(shí)，并要了解一些人文科學(xué)和社會(huì)科學(xué)知識(shí)，需要較高的文化程度，需要有專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)，并能將專業(yè)知識(shí)和管理知識(shí)有效結(jié)合。

1.專業(yè)知識(shí) 2.管理知識(shí)

航空維修人才的能力。：（1）決策能力；（2）組織指揮能力（3）知人善用的能力

(4)探索、創(chuàng)新的能力（教材197—200頁(yè)）

109.馬斯洛需要等級(jí)：生理需要 安全需要 社會(huì)需要 尊重需要 自我實(shí)現(xiàn)需要，最高等級(jí)是自我實(shí)現(xiàn)需要。110-112略

113.航空維修人才資源開(kāi)發(fā)的基本方法和策略也歸納為三條：主動(dòng)培養(yǎng)人才 合理使用人才 積極引進(jìn)人才

114.合理使用人才市人才開(kāi)發(fā)的目的。115.飛機(jī)培訓(xùn)等級(jí)；

一級(jí)：一般熟悉 二級(jí)：機(jī)坪和過(guò)站

三級(jí)：航線和基地維修培訓(xùn) 四級(jí)：專項(xiàng)培訓(xùn) 五級(jí):部件大修培訓(xùn)

116.航空器的商業(yè)載荷包括航空器運(yùn)輸?shù)穆每秃拓浳铩?/p>

117.最大滑行重量（MTW）:航空器在地面上允許的最大重量，它受到飛機(jī)起落架結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的限制，超過(guò)這一載荷，起落架有可能失效。（教材209頁(yè)）

118.最大起飛重量（MTOW）:飛機(jī)滑行到跑道起飛一端，等待起飛時(shí)的重量。（教材209頁(yè)）

119.最大著陸重量（MLW）:飛機(jī)在落地時(shí)的最大允許重量，一般由飛機(jī)落地時(shí)起落架承受的沖擊載荷決定。（教材209頁(yè)）

120.最大零油重量（MAFW）:現(xiàn)代民用飛機(jī)油箱在機(jī)翼之內(nèi)，因此在飛行過(guò)程中燃油重量抵消了一部分機(jī)翼產(chǎn)生的向上的升力，飛機(jī)在沒(méi)有燃油時(shí)的最大允許重量，一般受到航空器機(jī)翼與機(jī)身結(jié)合部位的強(qiáng)度限制。（教材209頁(yè)）

121.運(yùn)營(yíng)空重（OEW）:在機(jī)組登上飛機(jī)，裝載必要的服務(wù)用品、救生用品等之后，飛機(jī)等待裝載貨物、旅客以及燃油進(jìn)行起飛時(shí)的重量。（教材209頁(yè)）

122.航空器空重（MEW）:航空器空重又稱為航空器的基本空重，指的是廠家生產(chǎn)出來(lái)時(shí)飛機(jī)的重量，包括結(jié)構(gòu)，動(dòng)力裝置，各個(gè)功能系統(tǒng)，閉合系統(tǒng)的液壓油以及無(wú)法排除的燃油重量等。（教材209頁(yè)）

123.航程平均速度指按照公布的時(shí)間表，航空器從出發(fā)至終點(diǎn)機(jī)場(chǎng)停止時(shí)的平均速度。教材211頁(yè)）

124.航空器的生產(chǎn)率：用噸·公里/小時(shí)（CTK/hr）表示。（教材213 125.航空器利用率一般采用每天的商業(yè)飛行時(shí)間來(lái)表示，即航空器的日利用率（教材214頁(yè)）

126.耗油量的單位為每旅客·英里/美制加侖。（教材216 127.航空公司的承運(yùn)能力一般用座位·公里表示，是指所有航空器可提供的座位數(shù)乘以相應(yīng)航線長(zhǎng)度。（教材217頁(yè)）128.客座率是指實(shí)際旅客·公里數(shù)與座位·公里數(shù)的比值。（教材217）129.降低成本是航空公司獲利的關(guān)鍵：

我們假定每個(gè)航空公司燃油是相同的，那么，另外兩項(xiàng)成本—機(jī)組成本和維修成本將直接關(guān)系到航空器的直接運(yùn)營(yíng)成本，其中機(jī)組成本受到培訓(xùn)成本和勞動(dòng)力市場(chǎng)的影響較大，一般很難壓縮；而在激烈的航空運(yùn)輸市場(chǎng)中，每個(gè)承運(yùn)人的票價(jià)和輸入時(shí)基本相等的，航空公司能否降低維修成本成為航空公司取得較高利潤(rùn)的關(guān)鍵。

130.航空公司降低維修成本的對(duì)策：

(1)實(shí)施可靠性管理，優(yōu)化維修方案；

(2)加強(qiáng)維修管理，通過(guò)縮短維修周期、提高零部件可靠性來(lái)降低庫(kù)存成本；（3）航空公司間實(shí)施合作維修是降低維修成本的一條重要途徑。（4）加強(qiáng)航空器外包維修管理，控制維修成本和維修質(zhì)量

第三篇：題目航空維修工程管理

航空維修工程管理，根據(jù)2010年7月/10月考試真題總結(jié)，考慮這門(mén)考試能看到小抄幾率不大，所以在排版方面就不參照小抄類型，以方便大家考試復(fù)習(xí)為主，并附相關(guān)頁(yè)碼。

題型：?jiǎn)芜x，多選，名詞解釋，簡(jiǎn)答，分析 2010年7月 一．選擇題

1．第一次有意義的將工程與維修作了明確區(qū)別的適航規(guī)章是（CCAR-121AA）

2．僅能承擔(dān)航線維護(hù)的維修級(jí)別是（四級(jí)維修）P40 3．在實(shí)際分析工作中所占的比重最大的修理級(jí)別的分析方法是 D P51 A經(jīng)濟(jì)性分析 B為經(jīng)濟(jì)性分析 C敏感性分析 D非經(jīng)濟(jì)性分析 85% 4 航空器營(yíng)運(yùn)人的維修工程組織的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)方式屬于 C P54 A 技術(shù)先導(dǎo)型 B 市場(chǎng)先導(dǎo)型 C 生產(chǎn)全導(dǎo)型 D 效率先導(dǎo)型

5．我國(guó)民航的咨詢通告AC-121AA-04《運(yùn)輸類飛機(jī)持續(xù)適航文件》將各個(gè)重要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)稱之為（持續(xù)適航技術(shù)文件）P61 6.除了維修大綱和飛行手冊(cè)為，航空維修中的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)還包括（主最低設(shè)備清單）

7.以下不屬于維修方案的是 B P85 A 維修計(jì)劃MS B 維修計(jì)劃文件MPD C 零部件使用的存儲(chǔ)限制COSL D工卡

8.系統(tǒng)/動(dòng)裝置的MSG-3分析重點(diǎn)在于確定（適用并有效的維修工作類型）P88 9.維修管理職能作用于維修生產(chǎn)過(guò)程中表現(xiàn)的基本職能（計(jì)劃職能）

10.管理量變的內(nèi)容P120 管理程序變數(shù)、計(jì)量變數(shù)、行為變數(shù)、系統(tǒng)變數(shù)

11.中國(guó)民用航空規(guī)章CCAR-121AA對(duì)維修單位的組織機(jī)構(gòu)的法規(guī)要求著眼于？ A 營(yíng)運(yùn)性維修 B 非營(yíng)運(yùn)性維修 C預(yù)防維修 D 非預(yù)防性維修

12.下列各項(xiàng)中不影響管理幅度的是？ C P140 A 管理工作性質(zhì) B 人員素質(zhì)狀態(tài) C 領(lǐng)導(dǎo)人員的人數(shù) D 下級(jí)人員職權(quán)合理與明確程度

13.處理飛行記錄本的記錄，及時(shí)排除機(jī)組報(bào)告故障，確保航班正常運(yùn)行的部門(mén)是？P147 飛機(jī)維修部們

14.質(zhì)量審核的幾種形式中，對(duì)質(zhì)量體系中每個(gè)要素執(zhí)行情況符合性檢查屬于？ B P156 A 系統(tǒng)審核 B 程序?qū)徍?C 維修產(chǎn)品審核 D 特殊審核

15.從系統(tǒng)的觀點(diǎn)來(lái)看，相互作用引起維修差錯(cuò)的生產(chǎn)的幾個(gè)方面問(wèn)題是？ P168 16.人事考核最困難的是？最關(guān)鍵的問(wèn)題是？ P187 17.ATA104規(guī)范規(guī)定的五個(gè)培訓(xùn)若級(jí)中，航線和基地？ P204 三級(jí)

18.在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中決定載油量的因素是（計(jì)劃航程的長(zhǎng)度）P210 19.維修工作量需要參數(shù)的計(jì)算方式為？ P231 20.航空公司可以盈利的客座率需要達(dá)到？P217 60% 21.適航性方針包括？P58 22.權(quán)變理論的管理變數(shù)包括？ P120 23.維修工程系評(píng)審主要完成的分析？ P152 體系要素分析、決策分析、關(guān)系分析、運(yùn)行分析

24.根據(jù)CCAR-65AA導(dǎo)致維修人員執(zhí)照失效的情況有？ 二．名詞解釋與簡(jiǎn)答

1彈性適應(yīng) P117 2．可靠性管理的基本目標(biāo)P68 3．現(xiàn)代維修思想P8 4.技術(shù)狀態(tài)管理P46(簡(jiǎn)答：技術(shù)狀態(tài)管理的目標(biāo)P45）5.航程平均速度P211 6．航空維修管理層次P30 7.維修決策P39 8.CCAR-145 “五三” P28 9.維修人才應(yīng)具備的知識(shí)與能力P197 10.質(zhì)量保證的基本思想P68 三．分析題

1.論述企業(yè)的橫向聯(lián)系存在嚴(yán)重缺陷的表現(xiàn)及相應(yīng)的改善方法？P130 2.論述航空公司低維修成本的對(duì)策 P225 2010年10月真題

一． 名詞解釋

1.維修級(jí)別 P40(修理級(jí)別分析P50)2.視情方式 P9 3.權(quán)變理論 P118 4.人力資源管理P183 5.航空承運(yùn)能力 6.維修決策的內(nèi)容 P39-40 二．簡(jiǎn)答

1.維修方案和大綱的關(guān)系P70.83 2.數(shù)據(jù)分析的目的P98 3.申請(qǐng)檢驗(yàn)員執(zhí)照的條件P182 三．論述

1.維修方式有哪些，怎么使用P80 2.人為因素會(huì)導(dǎo)致人為差錯(cuò)，人為因素又分為心理因素和生理因素，分析心理因素和生理因素對(duì)人為差錯(cuò)的影響，有何解決措施P174

第四篇：航空維修工程學(xué)

航空維修工程學(xué)

第一章

可靠度，產(chǎn)品在規(guī)定的條件下和規(guī)定的時(shí)間內(nèi)，完成規(guī)定功能的概率，稱為可靠度，記為 R(t)。

平均故障隔離時(shí)間（MTBF）

是指產(chǎn)品發(fā)生了故障后經(jīng)修理或更換零件仍能正常工作，其在兩次相鄰故障間的平均工作時(shí)間?？尚迯?fù)產(chǎn)品可靠性的一種基本指標(biāo)。

故障前工作時(shí)間（MTTF）

是指不可修復(fù)的產(chǎn)品，由開(kāi)始工作直到發(fā)生故障前連續(xù)的工作時(shí)間，可以認(rèn)為從

內(nèi)的一個(gè)任意可能值。

一般設(shè)備的故障率曲線的基本形式有幾種，畫(huà)圖說(shuō)明，并說(shuō)明其損耗期；哪種情況下不需要定期維修？

復(fù)雜設(shè)備故障率定律——德雷尼克定律。

可修復(fù)的復(fù)雜設(shè)備，不管其故障件壽命分布類型(如指數(shù)分布、正態(tài)分布等)如何，故障件修復(fù)或更新之后，復(fù)雜設(shè)備的故障率隨著時(shí)間的增大而趨于常數(shù)。

耗損型沒(méi)有維修?(t)f1(t)維修（更新）后f2(t)f3(t)f4(t)1/MTBFMTBFt

第二章

1.航空領(lǐng)域典型的維修思想有哪兩種？（MSG，RCM）

MSG（maintenance steering group）思想

是維修指導(dǎo)小組的思想，是世界各國(guó)公認(rèn)的制定民用飛機(jī)維修大綱的指導(dǎo)思想。RCM（reliability centered maintenance）思想

源起于航空界，是國(guó)外軍方制定維修大綱的指導(dǎo)思想。

2.維修大綱的內(nèi)容可以分為四個(gè)部分，分別是？

維修大綱文件MRBR 制造商維修計(jì)劃文件（MPD）航空公司維修方案（APM）維修工卡

第三、四章

1.系統(tǒng)/動(dòng)力裝置程序中的FMEA分析指什么？

對(duì)設(shè)備進(jìn)行故障審核，列出其所有的功能及其故障模式和影響，并對(duì)故障后果進(jìn)行分類評(píng)估；

2.何為MSI？怎樣判斷一個(gè)維修項(xiàng)目是否為MSI？

MSI指的是重要維修項(xiàng)目（Maintenance Significant Item , MSI）通常是飛機(jī)的一個(gè)系統(tǒng)或者一個(gè)子系統(tǒng)。判斷依據(jù)：

1在正常職責(zé)范圍內(nèi)，其故障對(duì)空勤人員是無(wú)法發(fā)現(xiàn)或不易察覺(jué)的？ 2其故障影響安全性嗎（地面或高空）？ 3其故障有無(wú)重要的使用性影響？ 4其故障有無(wú)明顯的經(jīng)濟(jì)性影響？ 只要這4個(gè)問(wèn)題有一個(gè)回答為“是”，此項(xiàng)目就是MSI。

3.何為SSI？

重要結(jié)構(gòu)項(xiàng)目（SSI)是指承受飛行、地面，增壓或控制載荷的任何重要的結(jié)構(gòu)細(xì)部、結(jié)構(gòu)部件或結(jié)構(gòu)組件，他們的故障將影響結(jié)構(gòu)的完整性，而且危及飛機(jī)的安全性。

4.飛機(jī)結(jié)構(gòu)退化的來(lái)源有哪些？

A、偶然損傷（AD）：其特點(diǎn)是隨機(jī)發(fā)生的離散事件，它可以降低結(jié)構(gòu)的固有剩余強(qiáng)度水平。這類損傷來(lái)源于：地面和貨物運(yùn)輸設(shè)備、外來(lái)物、雨水的侵蝕、冰雹、雷擊、跑道的破碎、滲透、冰凍和融化，以及不包括在其他損傷來(lái)源中的那些在飛機(jī)制造、使用以及維修過(guò)程中的人為差錯(cuò)造成的損傷。

B、環(huán)境惡化（ED）：其特點(diǎn)是由于不良天氣或者環(huán)境所引起的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度的變化。需要對(duì)包括腐蝕、應(yīng)力腐蝕和非金屬材料的強(qiáng)度衰退進(jìn)行評(píng)定。

C、疲勞損傷（FD）：其特點(diǎn)是初始裂紋是由于交變載荷引起開(kāi)裂及其持續(xù)擴(kuò)展造成的。它是一個(gè)與飛機(jī)使用時(shí)間（飛行小時(shí)或起落次數(shù)）有關(guān)的累積過(guò)程。

5.GVI，DET的含義。

GVI —— General Visual Inspection

一般目視檢查

DET —— Detailed Inspection

詳細(xì)檢查

第六章

1.何為維修大綱？一般來(lái)說(shuō)，維修大綱分為哪兩種？

維修大綱（maintenance review board report, MRBR）,也叫維修要求或維修技術(shù)規(guī)程，是保持航空器持續(xù)適航的基本文件，是由工業(yè)指導(dǎo)委員會(huì)組織和指導(dǎo)，任務(wù)組制定，維修審查委員會(huì)（適航管理當(dāng)局）審查、批準(zhǔn)或認(rèn)可的主要持續(xù)適航文件之一；是航空器承運(yùn)人用于制定維修方案和工卡的主要依據(jù)。

一般來(lái)說(shuō)，維修大綱包括初始維修大綱和持續(xù)適航維修大綱。

2.何為航空公司維修方案？

航空公司維修方案（Maintenance Schedule，或Maintenance Program，簡(jiǎn)稱MS或MP），也叫承運(yùn)人維修方案，是航空公司根據(jù)制造廠編寫(xiě)的維修方案或者直接根據(jù)維修大綱、維修計(jì)劃文件、客戶化維修計(jì)劃文件等結(jié)合本航空公司的維修能力等實(shí)際情況而編寫(xiě)的適合本航空公司使用的維修方案。

3.什么叫維修工時(shí)？

維修工時(shí)主要包括維修準(zhǔn)備時(shí)間，故障診斷時(shí)間，故障隔離時(shí)間、分解時(shí)間、更換時(shí)間（修復(fù)時(shí)間）、組裝時(shí)間，故障校驗(yàn)時(shí)間、調(diào)整時(shí)間等組成。

4.飛機(jī)履歷本的基本內(nèi)容

飛行機(jī)組人員的姓名、航班號(hào)、航線以及飛行次數(shù)（到港和離港，以及總的飛行小時(shí)和周期），以及專門(mén)的一欄記錄飛行期間遇到的偏差問(wèn)題。

5.典型C檢的詳細(xì)內(nèi)容。

“C”檢準(zhǔn)備,準(zhǔn)備工作,進(jìn)行檢查,完成與結(jié)束,返回使用

“C”檢準(zhǔn)備

要開(kāi)始實(shí)際檢查，機(jī)庫(kù)維修部門(mén)必須做好接收飛機(jī)的準(zhǔn)備、有關(guān)檢查的后勤和管理方面的準(zhǔn)備。

機(jī)庫(kù)要清潔，為飛機(jī)騰出空間，所需要的工作臺(tái)、腳手架和其他設(shè)備均應(yīng)運(yùn)進(jìn)機(jī)庫(kù)，以便當(dāng)時(shí)或隨后使用；

在零件保管區(qū)域，把要做的維修工作需要的零件和器材存放好，并按時(shí)發(fā)送；

工卡要準(zhǔn)備好，每一個(gè)業(yè)務(wù)中心有一排口袋存放日常工卡，并有兩個(gè)有標(biāo)志的隔離區(qū)域，用以把完成的工卡和還在執(zhí)行的那些分開(kāi)；

各維修組配備齊全或者在待命狀態(tài)，等待飛機(jī)的到來(lái)。準(zhǔn)備工作

清洗飛機(jī)：地面機(jī)組用適當(dāng)?shù)臓恳O(shè)備，安全地把飛機(jī)牽引到清潔區(qū)域，對(duì)飛機(jī)徹底清洗。清洗完畢，把飛機(jī)牽引到機(jī)庫(kù)，在那里把飛機(jī)停放好并將機(jī)輪固定住。

開(kāi)始工作，打開(kāi)檢查口板和整流罩，并進(jìn)行目視檢查，此時(shí)發(fā)現(xiàn)的任何偏差都按非日常工卡處理。

與各項(xiàng)檢查一道，把工作臺(tái)和腳手架（按需要）圍繞飛機(jī)擺放好，以便在檢查期間供機(jī)務(wù)人員使用；各計(jì)劃任務(wù)需要的任何地面動(dòng)力、冷氣或液壓車，以及任何專業(yè)工具和實(shí)驗(yàn)設(shè)備也應(yīng)到位。進(jìn)行檢查, 按照生產(chǎn)計(jì)劃與調(diào)度部門(mén)制定的檢查計(jì)劃，以有效的方式把機(jī)務(wù)人員分派到各任務(wù)崗位； 在任何規(guī)定的區(qū)域，由一個(gè)以上的業(yè)務(wù)中心完成的工作應(yīng)該按照順序按照進(jìn)度安排，以避免在工作區(qū)域的擁擠堵塞，并盡量減少檢查口蓋板、蓋罩的打開(kāi)與關(guān)閉次數(shù)； 在正常工作期間發(fā)現(xiàn)的任何非日常項(xiàng)目應(yīng)寫(xiě)在非日常工卡上，并進(jìn)行解決，或者安排以后檢查；

多數(shù)單位都制定了一個(gè)大綱評(píng)估與審查技術(shù)標(biāo)或其他目視檢查輔助表，表明計(jì)劃的工作進(jìn)度。

完成與結(jié)束, 在確保所有日常和非日常的工卡均已完成、結(jié)束以及必要時(shí)經(jīng)過(guò)檢查、蓋章并由質(zhì)量控制部門(mén)批準(zhǔn)，該項(xiàng)檢查才算完成。返回使用

一旦質(zhì)量控制部門(mén)對(duì)檢查驗(yàn)收簽字，機(jī)庫(kù)作業(yè)平臺(tái)的經(jīng)理就立即通知維修控制中心和飛行航務(wù)部門(mén)，告知飛機(jī)已檢查完畢，然后由維修人員負(fù)責(zé)把飛機(jī)從機(jī)庫(kù)牽引到停機(jī)坪，再由飛行航務(wù)部門(mén)負(fù)責(zé)使飛機(jī)返回到運(yùn)營(yíng)中的飛行航班。地面機(jī)組對(duì)飛機(jī)做一些必要的養(yǎng)護(hù)工作，如：加燃油，食品等。

第七章

1.主要的維修生產(chǎn)活動(dòng)包括哪些？

航線檢查維修，定期維修，航空器部附件的維修，車間維修

2.民用飛機(jī)維修記錄的保存期限。

除飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)、螺旋槳和設(shè)備上一次翻修的記錄外，維修記錄應(yīng)當(dāng)保存至該工作完成后至少兩年。

3.飛機(jī)放行的要求

1維修工作是按照合格證持有人的要求進(jìn)行的

2所有的工作項(xiàng)目都是由合格的維修人員完成，并按照CCAR-145部頒發(fā)了維修放行證明；3沒(méi)有已知的飛機(jī)不適航的任何狀況；

4至目前所完成的維修工作為止，飛機(jī)處于安全運(yùn)行的狀態(tài)

4.航線維修包含哪三個(gè)部分？分別解釋。航線維修的特點(diǎn)？

包含，航行前維修，航行后維修，過(guò)站（短停）維修 航行前維修，是指每次執(zhí)行任務(wù)前的維修任務(wù)。

航行后維修，是指每天執(zhí)行完飛行任務(wù)后進(jìn)行的維修任務(wù)。過(guò)站（短停）維修，表示執(zhí)行過(guò)一次飛行任務(wù)經(jīng)過(guò)過(guò)站維修后再次執(zhí)行任務(wù)之間的維修任務(wù)。

特點(diǎn)，最基礎(chǔ)的維修單位，最基礎(chǔ)的維修活動(dòng)，最關(guān)心的維修活動(dòng)。

5.定期檢修的周期劃分。

（1）前蘇聯(lián)飛機(jī)的定檢周期：是按每200小時(shí)、1000小時(shí)……來(lái)劃分的。國(guó)產(chǎn)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和機(jī)載設(shè)備往往采用這一劃分方法；

（2）美、英飛機(jī)的定檢周期：一般是按A、B、C、D四級(jí)定檢周期來(lái)劃分的，一般按4A＝B；4B＝C；4C＝D的方法來(lái)排列。

6.工卡概念，工卡包制定的原則。

工卡：又稱工作單，是航空公司維修工程部門(mén)維修或檢查直管航空器的指令性文件，主要用來(lái)指導(dǎo)維修任務(wù)的實(shí)施。所以其內(nèi)容主要包括完成維修任務(wù)的技術(shù)指令、施工標(biāo)準(zhǔn)和注意事項(xiàng)，同時(shí)也包括維修、修理和改裝工作所需要的工序及檢驗(yàn)要求。

根據(jù)工作包定義可以看出，對(duì)于工作包來(lái)講，如何打包是其關(guān)鍵所在。因此，在制訂工作包時(shí)，必須遵守以下原則：（1）適用同一類機(jī)型；（2）接近方式一致；

（3）檢查間隔接近或一致（包括檢查門(mén)檻值和重復(fù)檢查間隔）；（4）維修工作一致或者雖然不一致，但是可以相互包容。

第八章

1.發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)監(jiān)控內(nèi)容有哪些？

氣路性能監(jiān)控，滑油監(jiān)控，振動(dòng)監(jiān)控，壽命件監(jiān)控

第九章

1.民用航空器的適航性指的是什么？

民用航空器的適航性是指該航空器包括其部件及子系統(tǒng)整體性能和操縱特性在預(yù)期運(yùn)行環(huán)境和使用限制系下的安全性和物理完整性的一種品質(zhì)，這種品質(zhì)要求航空器應(yīng)始終處于保持符合其型號(hào)設(shè)計(jì)和始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)。

2.適航的航空器必須滿足哪幾點(diǎn)？

航空器的型號(hào)設(shè)計(jì)符合相應(yīng)的適航標(biāo)準(zhǔn)并獲得適航當(dāng)局的批準(zhǔn)； 航空器由取得適航當(dāng)局批準(zhǔn)的單位制造，經(jīng)過(guò)檢查確認(rèn)符合型號(hào)設(shè)計(jì) 航空器由持有和各證件的人員按照適航當(dāng)局批準(zhǔn)的大綱進(jìn)行維修，貫徹執(zhí)行了適航當(dāng)局辦法的響應(yīng)適航指令

航空器在上述檢查、維修中沒(méi)有發(fā)現(xiàn)重大故障，不需要進(jìn)行大的修理或調(diào)整。

4.適航管理的分類及其關(guān)系。初始適航管理

是在航空器交付使用之前，適航部門(mén)依據(jù)各類適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范，對(duì)民用航空器的設(shè)計(jì)和制造所進(jìn)行的型號(hào)合格審定和生產(chǎn)許可審定，以確保航空器和航空器部件的設(shè)計(jì)、制造時(shí)按照適航部門(mén)的規(guī)定進(jìn)行的。

初始適航控制是針對(duì)設(shè)計(jì)、制造的控制。

持續(xù)適航管理

在航空器滿足初始適航標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范、滿足型號(hào)設(shè)計(jì)要求、符合型號(hào)合格審定基礎(chǔ)，獲得適航證、投入運(yùn)行后，為保持它

在設(shè)計(jì)制造時(shí)的基本安全標(biāo)準(zhǔn)或適航水平，為保證航空器能始終處于安全運(yùn)行狀態(tài)而進(jìn)行的管理。

持續(xù)適航管理是對(duì)使用、維修的控制

初始適航管理與持續(xù)適航管理的關(guān)系

二者從概念上、從實(shí)質(zhì)上來(lái)看是相輔相成、密不可分的。二者之間沒(méi)有明顯的界限，也無(wú)法截然分開(kāi)，而二者的教練和熔融，則構(gòu)成了民用航空器適航管理的一個(gè)整體和全部?jī)?nèi)容。

第十章

1.對(duì)維修人員的一般要求。

（1）對(duì)直接維修人員要求至少應(yīng)有上崗合格證并在上崗合格證中必須有能證明該維修人員能力的說(shuō)明。如果直接維修人員不具有放行權(quán)，則適航部門(mén)不強(qiáng)制要求其有維修人員執(zhí)照。（2）對(duì)于航空器維護(hù)整機(jī)簽署放行（包括航線維護(hù)放行）和內(nèi)場(chǎng)批準(zhǔn)航空器/航空器部件返回使用的放行人員則要求其必須具有維修人員執(zhí)照并且經(jīng)過(guò)相應(yīng)授權(quán)。

（3）對(duì)于不具備中國(guó)國(guó)籍的外籍維修人員則必須依據(jù)CCAR-65部的規(guī)定取得適航部門(mén)的認(rèn)可證明或考取維修人員執(zhí)照。

（4）對(duì)于徒工和實(shí)習(xí)生必須是在持有適航部門(mén)認(rèn)可的合格證件的維修人員的指導(dǎo)和監(jiān)督下工作。

（5）對(duì)于檢驗(yàn)人員，則必須持有維修人員執(zhí)照，而執(zhí)行必檢項(xiàng)目的檢驗(yàn)人員則還必須具有檢驗(yàn)人員執(zhí)照。

（6）對(duì)于從事管理或監(jiān)督的人員一般指各部門(mén)經(jīng)理，只要他們部直接從事維修、檢驗(yàn)或放行工作，可以不持有維修人員執(zhí)照。

（7）對(duì)于工程技術(shù)人員，如果他們負(fù)責(zé)在現(xiàn)場(chǎng)指導(dǎo)或直接參與工作，則必須具有維修人員執(zhí)照。

第十一章

1.簡(jiǎn)述飛機(jī)備件的概念。

飛機(jī)的備件是指為保持和恢復(fù)飛機(jī)主機(jī)、機(jī)載設(shè)備、地面保障設(shè)備的設(shè)計(jì)性能所必需的零、部件及修理、更換所用的成品替換件等。

2.飛機(jī)的備件分類的相關(guān)知識(shí)。按維修性分類:可修件，消耗件 按有無(wú)序號(hào)分類:周轉(zhuǎn)件，消耗件

按照備件控制特性中的經(jīng)濟(jì)性分類：

A類通常是高價(jià)格的可修件，該類備件數(shù)量占總庫(kù)存數(shù)量的10％左右，而其價(jià)值占總庫(kù)存?zhèn)浼r(jià)值的70％；

B類為價(jià)格較高或中等的可修件，該類備件占總庫(kù)存量的20％，價(jià)值大約占20％；

C類備件通常是價(jià)格較低的不可修件，該類備件數(shù)量占總庫(kù)存量的70％，價(jià)值尚不到10％。

從備件消耗速度的角度分類： F類——快速流轉(zhuǎn)(fast moving)； S類——慢速流轉(zhuǎn)(slow moving)； N類——不流轉(zhuǎn)件(no moving)。

通過(guò)定義和評(píng)價(jià)備件的關(guān)鍵性分類（VED分類）

V——表示至關(guān)重要(vital)，V類件是指在需要時(shí)如果沒(méi)有庫(kù)存，會(huì)導(dǎo)致設(shè)備無(wú)法運(yùn)行，造成重大損失；

E——表示重要(essential)，E類件在需要時(shí)如果沒(méi)有庫(kù)存，也會(huì)導(dǎo)致設(shè)備無(wú)法運(yùn)行，造成一定的損失；

D——表示必要(desirable)，D類件在需要時(shí)如果沒(méi)有庫(kù)存將會(huì)影響設(shè)備的正常運(yùn)行。

3.民機(jī)備件訂貨的類型

① 一般訂貨

屬于航空公司正常補(bǔ)充庫(kù)存?zhèn)浼Ｒ话惚憩F(xiàn)為航空公司的航材計(jì)劃。

② 加急訂貨

飛機(jī)制造商以及備件供應(yīng)商（如波音）對(duì)于這種EXPEDITE訂單將在7天內(nèi)答 復(fù)用戶。空客公司公司的交付期是在收到加急訂單后5天。③ 緊急訂貨

指航空公司庫(kù)存?zhèn)浼幱谂R界狀態(tài)下的訂貨。飛機(jī)制造商等備件供應(yīng)商如波音、空客對(duì)于這種RUSH或CRITICAL訂單將在24小時(shí)內(nèi)答復(fù)用戶。④ AOG訂貨

指航空公司停機(jī)待件的急需航空器材的訂貨。按照國(guó)際慣例，AOG系特急貨 物，要求在24小時(shí)內(nèi)運(yùn)到目的地。民機(jī)備件領(lǐng)域，對(duì)與AOG訂貨，飛機(jī)制造商 等備件供應(yīng)商如波音、空客在4小時(shí)內(nèi)答復(fù)用戶AOG訂單，并且在3個(gè)工作日內(nèi) 將備件送到用戶手中。

第五篇：航空維修個(gè)人簡(jiǎn)歷

航空機(jī)電設(shè)備維修個(gè)人簡(jiǎn)歷

個(gè)人簡(jiǎn)歷 個(gè)人基本情

況

姓名：性別：男民族：漢

出生日期：戶籍：北京政治面貌：團(tuán)員

所學(xué)專業(yè)：航空機(jī)電設(shè)備維修學(xué)歷：大學(xué)專科身高：183

聯(lián)系電話 :E-MAIL：聯(lián)系地址：郵編：

家庭地址：郵編：

社會(huì)職務(wù)：職業(yè)應(yīng)用技

能

?外語(yǔ)能力：

?計(jì)算機(jī)能力：

?全熟悉計(jì)算機(jī)操作，熟練使用office系列辦公軟件及Internet應(yīng)用 ?掌握C語(yǔ)言，匯編語(yǔ)言,MATLAB,CAD等，有較強(qiáng)編程及程序分析能力。教育經(jīng)歷（含培

訓(xùn)）

教育：

2009.9至今2006.9-2009.6

專業(yè)課程

主修：普通物理，電工學(xué)，電工學(xué)實(shí)驗(yàn)，工程制圖，高職英語(yǔ)、專業(yè)英語(yǔ)，互換性與測(cè)量技術(shù)、機(jī)械基礎(chǔ)、金工實(shí)習(xí)，航空發(fā)動(dòng)機(jī)原理、構(gòu)造及系統(tǒng)，維修管理，人為因素，直升機(jī)結(jié)構(gòu)與系統(tǒng)，航空電源系統(tǒng)，航空電子系統(tǒng)，維修實(shí)習(xí)，崗位實(shí)踐基地實(shí)習(xí)等課程。輔修:（復(fù)旦大學(xué)國(guó)際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易專業(yè)）：微觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、宏觀經(jīng)濟(jì)學(xué)、世界經(jīng)濟(jì)概論、國(guó)

際金融、會(huì)計(jì)學(xué)、跨國(guó)公司與直接投資、國(guó)際貿(mào)易實(shí)務(wù)、經(jīng)貿(mào)英語(yǔ)等

社會(huì)實(shí)踐/見(jiàn)習(xí)經(jīng)

驗(yàn)

2010年7月 在天津華潤(rùn)萬(wàn)家超市實(shí)習(xí)

2011年7月-9月 在北京精工通航公司 實(shí)習(xí)（主要發(fā)動(dòng)機(jī)勤務(wù)）

自我評(píng)價(jià)

嚴(yán)謹(jǐn)務(wù)實(shí)，以誠(chéng)待人，團(tuán)隊(duì)協(xié)作能力強(qiáng)；英語(yǔ)聽(tīng)說(shuō)讀寫(xiě)能力強(qiáng)

吃苦耐勞，工作上有較強(qiáng)的管理和動(dòng)手能力且有較強(qiáng)學(xué)習(xí)能力；

敢于面對(duì)挑戰(zhàn)，具有良好的適應(yīng)性和做事情認(rèn)真負(fù)責(zé)。