第一篇：中國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析-蘇昱

中國(guó)汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

MBA2009秋二班 – 蘇昱

目前我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境正在日益完善，國(guó)民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，人民收入和消費(fèi)水平不斷提高，對(duì)汽車、住房等10萬元級(jí)商品的消費(fèi)能力日趨增強(qiáng)，同時(shí)國(guó)家也出臺(tái)了一系列政策，改善汽車消費(fèi)環(huán)境，鼓勵(lì)居民購買汽車，國(guó)際汽車巨頭悉數(shù)進(jìn)入中國(guó)，帶來了先進(jìn)技術(shù)和經(jīng)營(yíng)理念 展。

我國(guó)經(jīng)濟(jì)在重化工業(yè)拉動(dòng)下將持續(xù)快速發(fā)展

今年上半年我國(guó)ＧＤＰ增長(zhǎng)高達(dá)9．8％，工業(yè)生產(chǎn)快速增長(zhǎng)，重化工業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)作用日趨增強(qiáng)，目前我國(guó)已經(jīng)進(jìn)入重化工時(shí)代，重化工業(yè)對(duì)經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)率不斷提高，從國(guó)外經(jīng)驗(yàn)看，重化工業(yè)化階段是大量消費(fèi)資源、大量積累財(cái)富的階段，也是固定資產(chǎn)投資增長(zhǎng)較快的階段，重化工業(yè)增長(zhǎng)速度必然快于其他行業(yè)，并具有較長(zhǎng)的持續(xù)性。目前來看我國(guó)經(jīng)濟(jì)高增長(zhǎng)格局已基本形成，2005年我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的國(guó)內(nèi)外環(huán)境趨好，部分高投資行業(yè)開始出現(xiàn)供求關(guān)系逆轉(zhuǎn)，上游價(jià)格漲幅趨緩。從消費(fèi)市場(chǎng)看，目前也具備了進(jìn)一步快速發(fā)展的動(dòng)力和空間。首先來自于城市居民消費(fèi)結(jié)構(gòu)升級(jí)的需求，住房、汽車作為城市消費(fèi)主打，對(duì)整個(gè)消費(fèi)市場(chǎng)拉動(dòng)趨勢(shì)非常明顯，尤其在發(fā)達(dá)地區(qū)更是如此。從中長(zhǎng)期看，我國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)保持較快增長(zhǎng)是完全有可能的，我國(guó)仍屬發(fā)展中的低收入國(guó)家，大部分農(nóng)民正處于從溫飽到小康的轉(zhuǎn)化過程中，居民的消費(fèi)水平目前也還不高，汽車等耐用消費(fèi)品擁有率比較低。今年上半年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入4815元，比去年同期增長(zhǎng)11．9％，扣除價(jià)格因素，實(shí)際增長(zhǎng)8．7％，增幅比去年同期提高0．3個(gè)百分點(diǎn)。上半年，城鎮(zhèn)居民人均消費(fèi)支出3484元，增長(zhǎng)12．0％，扣除價(jià)格因素，實(shí)際增長(zhǎng)8．7％，與收入同步。上半年人均交通支出192元，增長(zhǎng)44．5％。在交通支出構(gòu)成中，交通工具及服務(wù)支出增長(zhǎng)最快，人均支出69元和19元，分別增長(zhǎng)93．2％和48．3％；交通費(fèi)和燃料支出分別增長(zhǎng)20．9％和38．4％。截止到6月底，每百戶居民擁有汽車2．04輛，比去年同期增加0．95輛，增長(zhǎng)71．4％。目前我國(guó)經(jīng)濟(jì)已步入新一輪增長(zhǎng)周期，隨著市場(chǎng)化程度的不斷提高，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)生性、穩(wěn)定性進(jìn)一步增強(qiáng)，內(nèi)需將會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大，消費(fèi)政策、消費(fèi)體制、消費(fèi)環(huán)境也會(huì)得到進(jìn)一步改善，這些都將為汽車消費(fèi)增長(zhǎng)帶來巨大潛力。

國(guó)家有關(guān)汽車生產(chǎn)、消費(fèi)的政策將不斷完善，可供消費(fèi)者選擇的車型大幅增加，但同時(shí)石油及鋼材價(jià)格不斷上漲，汽車消費(fèi)環(huán)境的制約將影響到汽車產(chǎn)業(yè)的更快發(fā)

為了促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)的健康、快速發(fā)展，國(guó)家近年來頒布了一系列有關(guān)汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策，來規(guī)范汽車業(yè)的生產(chǎn)、銷售和技術(shù)開發(fā)等環(huán)節(jié)，汽車產(chǎn)業(yè)政策重點(diǎn)從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向銷售環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變，以便更好地發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)的支柱作用。今年已經(jīng)出臺(tái)的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》要求地方政府一律取消不利于汽車消費(fèi)的政策，最近出臺(tái)的汽車報(bào)廢政策允許給予補(bǔ)貼鼓勵(lì)報(bào)廢之后購買新車。根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的承諾，中國(guó)汽車產(chǎn)品的過渡期保護(hù)措施將在今年年底到期。自2005年1月1日起，中國(guó)將取消汽車產(chǎn)品進(jìn)口配額管理，并將繼續(xù)降低汽車進(jìn)口關(guān)稅，直至2006年7月1日將進(jìn)口整車的關(guān)稅降至25％。自2001年底加入世界貿(mào)易組織以來，中國(guó)履行了加入世貿(mào)組織的承諾，并且連續(xù)3年大幅降低汽車進(jìn)口關(guān)稅。去年12月初，中國(guó)銀監(jiān)會(huì)先后受理三家汽車金融公司的設(shè)立申請(qǐng)，并按照規(guī)定的程序和市場(chǎng)準(zhǔn)入條件，對(duì)申請(qǐng)進(jìn)行審查，并于12月批準(zhǔn)三家公司籌建。同時(shí)，《二手車市場(chǎng)管理辦法》也即將出臺(tái)，該辦法將使二手車市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體多元化，允許個(gè)人之間直接交易；除涉及國(guó)有資產(chǎn)的車輛外，二手車的交易價(jià)格可由買賣雙方商定，并建立二手車自愿申請(qǐng)?jiān)u估制度，促進(jìn)二手車流通。國(guó)家商務(wù)部公布的《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法征求意見稿》中，提出只要汽車生產(chǎn)商授權(quán)，進(jìn)口車可以和國(guó)產(chǎn)車同網(wǎng)銷售。近期產(chǎn)業(yè)政策的主要導(dǎo)向還包括：進(jìn)一步鼓勵(lì)企業(yè)發(fā)展小質(zhì)量、低價(jià)位、經(jīng)濟(jì)適用型的汽車消費(fèi)品以及代用燃料；加快發(fā)展柴油客車，提高輕型柴油貨車、客車的比例；開發(fā)和生產(chǎn)柴油轎車和微型車，提高燃?xì)夤财嚭统鲎廛?，推?dòng)電動(dòng)汽車、混合動(dòng)力、燃料電池汽車發(fā)展；支持企業(yè)生產(chǎn)大功率客車和載貨車；支持發(fā)展高速公路行駛條件高檔重用載貨車、牽引車和商用車；支持和鼓勵(lì)骨干企業(yè)兼并重組其他企業(yè)，擴(kuò)大效益，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力；進(jìn)一步鼓勵(lì)并支持企業(yè)自主開發(fā)或者利用外國(guó)技術(shù)開發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的乘用車產(chǎn)品，提高自主研發(fā)能力；輔助汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，新增同步發(fā)展能力，按照專業(yè)分工、層次清楚的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，向系統(tǒng)性、模塊化、規(guī)模化方向發(fā)展；進(jìn)一步鞏固宏觀調(diào)控成效，加強(qiáng)和完善準(zhǔn)入管理制度，制止低水平的重復(fù)建設(shè)；限制利用散件進(jìn)行簡(jiǎn)單組裝，特別是引進(jìn)散件進(jìn)行組裝；進(jìn)一步規(guī)范市場(chǎng)秩序，促進(jìn)公平競(jìng)爭(zhēng)。

汽車行業(yè)投資增長(zhǎng)過快，有可能造成供需失衡加劇

在2002年和2003年中國(guó)汽車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)的誘惑下，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了新一輪投資熱潮，各類投資主體對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)投資的積極性大為高漲。這里既有汽車生產(chǎn)企業(yè)本身的大規(guī)模投資，也有大量新進(jìn)入的民營(yíng)資本和非汽車產(chǎn)業(yè)的國(guó)有資本，因此，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力大幅度提高。國(guó)內(nèi)許多省市特別是一些城市，紛紛計(jì)劃打造汽車城，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)群。2003年到2007年5年時(shí)間內(nèi)，各地規(guī)劃或者設(shè)想要投資的汽車行業(yè)金額達(dá)2000多億元，將新增產(chǎn)能600多萬輛，到2007年，全國(guó)汽車總的生產(chǎn)能力將達(dá)到1100－1200萬輛。然而，從今年4月份開始，中國(guó)汽車市場(chǎng)需求已從過去兩年的“井噴”式增長(zhǎng)向平穩(wěn)增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變，增長(zhǎng)速度大為下降，市場(chǎng)供求矛盾加劇。而據(jù)預(yù)測(cè)2007年汽車市場(chǎng)預(yù)期產(chǎn)銷也就700萬輛左右，屆時(shí)，生產(chǎn)能力將嚴(yán)重過剩。加入ＷＴＯ之后，由于中國(guó)汽車市場(chǎng)的快速發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)政策、尤其是外資管理政策的變化，跨國(guó)汽車公司也加快了進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的步伐。在投資策略上，它們由過去的相對(duì)謹(jǐn)慎向積極擴(kuò)張轉(zhuǎn)變，在布局策略上，由過去的局部布局向全面布局轉(zhuǎn)變，以期盡快搶占中國(guó)市場(chǎng)，擴(kuò)大市場(chǎng)占有率，確立競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。為了加快推進(jìn)這些策略，同時(shí)又避免受到產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的同一家外商合資生產(chǎn)同類產(chǎn)品不得超過兩家的限制，跨國(guó)汽車公司已經(jīng)并將繼續(xù)采取整合資源和資產(chǎn)重組的方式，產(chǎn)量提升將不可避免，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從此進(jìn)入了一個(gè)真正的激烈競(jìng)爭(zhēng)時(shí)代。

原油價(jià)格持續(xù)上漲，將影響到消費(fèi)者的購車熱情

目前，國(guó)際原油價(jià)格疊創(chuàng)新高，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)格也水漲船高，大大加重了汽車消費(fèi)者的使用成本，也影響到他們的購車熱情。國(guó)內(nèi)6月份與去年同月相比，原油上漲20．9％，汽油上漲13．2％，柴油上漲20．6％，煤油上漲18．1％。7月原油價(jià)格較上月上升1．2％，較上年同期上升8．9％。成品油價(jià)格較上年同期上升15．5％。受國(guó)際市場(chǎng)石油價(jià)格持續(xù)走高和國(guó)內(nèi)需求旺盛的影響，8月份能源供應(yīng)依然偏緊、價(jià)格進(jìn)一步上漲，原油及成品油價(jià)格繼續(xù)上漲，原油出廠價(jià)格比去年同月上漲26．6％，漲幅比7月份提高1．6個(gè)百分點(diǎn)，影響工業(yè)品出廠價(jià)格上漲約0．9個(gè)百分點(diǎn)。成品油中的汽油、煤油和柴油分別上漲12．3％、25．2％和19．8％，漲幅都高于7月份。這主要由于國(guó)際市場(chǎng)原油價(jià)格上漲拉動(dòng)，目前原油期貨價(jià)格漲至每桶53美元以上，造成原油價(jià)格攀升的主要原因是石油輸出國(guó)家組織未來的增產(chǎn)潛力已十分有限。假如俄羅斯停滯原油生產(chǎn)，其他原油生產(chǎn)國(guó)出現(xiàn)更多的未知因素，則原油價(jià)格將漲至全新的歷史波動(dòng)區(qū)間。

鋼材價(jià)格出現(xiàn)反彈，將加重汽車企業(yè)的成本負(fù)擔(dān)

目前鋼材等原材料價(jià)格上漲對(duì)汽車企業(yè)效益的負(fù)面影響日益顯現(xiàn)。今年初全球鋼材市場(chǎng)由于需求大幅上升而價(jià)格暴漲，元月全球鋼材綜合價(jià)格指數(shù)為117．5點(diǎn)，比2003年12月末上漲10．7點(diǎn)，2月末全球鋼材價(jià)格指數(shù)達(dá)到128．1點(diǎn)，比1月又上漲10．6點(diǎn)。受經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展和國(guó)際市場(chǎng)鋼材價(jià)格大幅上升的拉動(dòng)，今年初我國(guó)鋼材市場(chǎng)價(jià)格也逐月攀升，元月末鋼材綜合價(jià)格指數(shù)109．69點(diǎn)，比2003年12月末上漲3．83點(diǎn)，鋼材價(jià)格上漲3．61％，2月末鋼材綜合價(jià)格指數(shù)116．61點(diǎn)，比1月份上漲6．92點(diǎn)，鋼材價(jià)格比1月上漲6．31％，3月鋼材價(jià)格指數(shù)為119．19點(diǎn)，又上漲2．58點(diǎn)，鋼材平均價(jià)格為4960元／噸，同比上漲28．35％，上漲1095元／噸。4月份開始，由于國(guó)家加大宏觀調(diào)控力度，尤其是嚴(yán)格控制新投資項(xiàng)目上馬，鋼材價(jià)格呈現(xiàn)高位趨穩(wěn)的態(tài)勢(shì)。而從6月底開始，國(guó)內(nèi)鋼材市場(chǎng)價(jià)格又開始攀升，7月份全國(guó)鋼材市場(chǎng)平均價(jià)格比上月上升2．2％，截至7月底，建材53天時(shí)間內(nèi)漲幅約900元／噸，板材含熱卷53天時(shí)間內(nèi)漲幅約700元／噸，鋼價(jià)基本上已經(jīng)恢復(fù)到跳水前水平。8月份鋼材價(jià)格延續(xù)7月的反彈勢(shì)頭，黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)出廠價(jià)格比去年同月上漲17．1％，漲幅比7月份提高0．9個(gè)百分點(diǎn)，其中普通大型鋼材上漲18．2％，普通中型鋼材上漲16．7％，普通小型鋼材上漲17．3％，線材上漲18．5％，分別比7月份提高1－5個(gè)百分點(diǎn)不等。6月開始的鋼材市場(chǎng)價(jià)格快速上漲主要有以下幾個(gè)方面原因：一是政策層面上，6月27日國(guó)家對(duì)鋼鐵行業(yè)的宏觀調(diào)控強(qiáng)調(diào)了“區(qū)別對(duì)待，不搞一刀切”，客觀上起到了增強(qiáng)市場(chǎng)信心的作用。二是鋼廠及經(jīng)銷商結(jié)成價(jià)格保護(hù)聯(lián)盟，鋼廠上調(diào)了出廠價(jià)格，經(jīng)銷商迅速跟進(jìn)，人為拉升了價(jià)格。三是供求關(guān)系明顯改善。在宏觀調(diào)控政策導(dǎo)向下，鋼材產(chǎn)量有所壓減；國(guó)際市場(chǎng)鋼廠價(jià)格高企，進(jìn)口有較多下降，這兩方面使得新增資源增長(zhǎng)放慢。但需求仍然較為強(qiáng)勁。四是運(yùn)輸緊張，限制了鋼材資源流動(dòng)，加劇了區(qū)域市場(chǎng)供應(yīng)緊張，拉升了價(jià)格。

我國(guó)汽車消費(fèi)的外部環(huán)境還有待進(jìn)一步改善

隨著汽車保有量的快速增加，道路擁擠、環(huán)境保護(hù)、燃油供給、停車難、保險(xiǎn)費(fèi)用增加等一系列問題接踵而來。自1999年起，我國(guó)汽車保有量年均增長(zhǎng)11％，私人汽車保有量年均增長(zhǎng)22％。到2005年底，汽車保有量預(yù)計(jì)將達(dá)到2500萬輛，能源、環(huán)境、交通等方面的矛盾日益突出，2003年，全國(guó)汽車耗油3050萬噸，占汽油消費(fèi)總量的52％，而我國(guó)汽車平均油耗水平又高于歐美國(guó)家10％－15％，高于日本20％；另一方面，國(guó)際原油價(jià)格卻在不斷上漲，國(guó)內(nèi)成品油價(jià)8月25日起第三次漲價(jià)，無疑增加了養(yǎng)車的成本。此外，大氣污染和交通的堵塞已經(jīng)成為部分大中城市可持續(xù)發(fā)展的瓶頸，由于國(guó)內(nèi)汽車消費(fèi)量較大的城市交通堵塞以及車輛泊位短缺的矛盾突出，汽車消費(fèi)增速放緩，結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，近期市場(chǎng)變化將呈現(xiàn)出一些轉(zhuǎn)型特征。消費(fèi)者的購買信心下降，購車環(huán)境變差，由于銀行提高汽車信貸門檻，嚴(yán)格信貸手續(xù)，與去年相比，目前貸款買車比例從49％下降到10％，廠家的頻頻降價(jià)，讓消費(fèi)者的觀望心理變得更強(qiáng)，頻繁進(jìn)行的價(jià)格戰(zhàn)，打破了消費(fèi)者對(duì)于車價(jià)的信心，持幣待購成了惟一的選擇。

第二篇：中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

一、物流與物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)s

（一）對(duì)現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個(gè)比方）

1、現(xiàn)代物流相當(dāng)于一個(gè)組裝車間，或是說一個(gè)生產(chǎn)流水線，它主要是把原來分散經(jīng)營(yíng)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、現(xiàn)代物流類似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對(duì)每個(gè)零售門店的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點(diǎn)作業(yè)，而是對(duì)若干個(gè)配送中心以及各個(gè)物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。

（二）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉儲(chǔ)運(yùn)輸及綜合物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)商品的實(shí)體位移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個(gè)方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類配送中心及專業(yè)性的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葯C(jī)構(gòu)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機(jī)構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程及趨勢(shì)

（一）過程（四個(gè)發(fā)展階段）第一階段：大約在本世紀(jì)60年代以前此階段儲(chǔ)存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，許多生產(chǎn)工廠、個(gè)人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲(chǔ)存性的。只具備儲(chǔ)存、儲(chǔ)備功能。第二階段：大約1960-1980年此階段，產(chǎn)品越來越多，儲(chǔ)存期越來越短，儲(chǔ)存型向“流通型”發(fā)展。產(chǎn)生了“配送”的概念，倉庫向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉向高架倉庫發(fā)展。增加了“生產(chǎn)過程中的銜接功能和集散功能。第三階段：大約1980-1990年計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。第四階段：1990年以來物流發(fā)展到集約化階段，除了儲(chǔ)運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的”我能為客戶提供哪些服務(wù)“發(fā)展到”客戶究竟要我提供哪些服務(wù)"這四個(gè)階段主要是從倉庫的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運(yùn)輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運(yùn)輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢(shì)1.專業(yè)化、社會(huì)化；2.功能于服務(wù)的系統(tǒng)化；3.業(yè)務(wù)運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)化；4.管理手段與設(shè)備的自動(dòng)化；5.區(qū)域上的全球化；6.聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析自有型配送中心：是企業(yè)集團(tuán)的一部分，原來的比例很大，現(xiàn)在越來越多的轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯?。合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠合作管理，實(shí)際上也是公用型。主要儲(chǔ)存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿海或鐵路沿線。公用型配送中心：面向全社會(huì)所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個(gè)人，也可以是集團(tuán)。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經(jīng)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個(gè)美國(guó)約有300家左右的公用配送公司。合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)提供長(zhǎng)期服務(wù)；而不是為所有客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來進(jìn)行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠家，交專門的物流公司進(jìn)行管理。集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。90年代初，美國(guó)43%的工廠采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項(xiàng)服務(wù)功能。這里面主要是儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉儲(chǔ)與運(yùn)輸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)由第三方物流配送企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會(huì)物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國(guó)某機(jī)構(gòu)1998年對(duì)制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計(jì)算機(jī)等高技術(shù)企業(yè)，通過利用第三方物流企業(yè)，汽車廠成功地抓住挈機(jī)擺脫了經(jīng)營(yíng)的不景氣，高技術(shù)廠商在變化激烈的市場(chǎng)上保持了好成績(jī)。幾個(gè)案例：德國(guó)basp公司成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個(gè)分公司（工廠），22個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)部門。在亞洲16個(gè)國(guó)家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個(gè)生產(chǎn)廠。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的新加坡。物流管理的主要特點(diǎn)為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門，分公司的生產(chǎn)和銷售由總公司負(fù)責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，即通過計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來運(yùn)營(yíng)；

二、在物流服務(wù)運(yùn)作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷售；

三、通過統(tǒng)一物流，來統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷售流程，提高了公司整體管理水平。美國(guó)的橡膠公司(uscouniterstatsrubberco.)它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國(guó)各地有很多生產(chǎn)工廠，并建有46個(gè)倉庫。由于經(jīng)營(yíng)范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國(guó)外進(jìn)的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時(shí)，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤(rùn)，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個(gè)物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經(jīng)營(yíng)謀利。所以，這個(gè)物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會(huì)提供服務(wù)。杜邦公司世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了apl公司（東方?；实囊粋€(gè)分支機(jī)構(gòu)，第三方物流公司），apl分支為杜邦400個(gè)運(yùn)輸點(diǎn)及上千個(gè)零售店及客戶管理原料、成品的運(yùn)輸及銷售，apl為杜邦每年處理的合同有25-30多個(gè)。二是由一個(gè)企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個(gè)物流集團(tuán)公司，提供多種完好的物流服務(wù)卓越公司（exel）。該公司的所有人是位英國(guó)人，他買下了美國(guó)公路運(yùn)輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運(yùn)輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個(gè)很大的集團(tuán)。開始，他搞區(qū)域性服務(wù)現(xiàn)已形成全國(guó)性的集團(tuán)，業(yè)務(wù)擴(kuò)展到整個(gè)北美(包括加拿大、墨西哥)。國(guó)干貨貯藏公司(d.s.c)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產(chǎn)的商品配送給美國(guó)各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠由該公司配送。德國(guó)大眾汽車公司德國(guó)大眾汽車公司的零庫存實(shí)施方法――jit。從所需采購的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購零配件所含價(jià)值量高低分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價(jià)值含量高重合部分為需即時(shí)供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實(shí)際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對(duì)保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時(shí)供應(yīng)的配件在前12個(gè)月，供方通過聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)得到需方的需求量，這個(gè)需求量的準(zhǔn)確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個(gè)月供方又從計(jì)算機(jī)得到較準(zhǔn)確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個(gè)月供方得到更近似的需求量，在510→490之間，相差上下各1%；到前一個(gè)星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開始生產(chǎn)，成品直接運(yùn)到大眾汽車公司的生產(chǎn)線上。借助計(jì)算機(jī)的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶即時(shí)供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時(shí)供應(yīng)所需原材料即時(shí)供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國(guó)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)和分析，通過有效的即時(shí)供應(yīng)，目前能使德國(guó)生產(chǎn)企業(yè)庫存下降4%，降低運(yùn)輸成本15%。

第三篇：中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析（xiexiebang推薦）

一、物流與物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)s

（一）對(duì)現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個(gè)比方）

1、現(xiàn)代物流相當(dāng)于一個(gè)組裝車間，或是說一個(gè)生產(chǎn)流水線，它主要是把原來分散經(jīng)營(yíng)的各個(gè)物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、現(xiàn)代物流類似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對(duì)每個(gè)零售門店的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點(diǎn)作業(yè)，而是對(duì)若干個(gè)配送中心以及各個(gè)物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)、統(tǒng)一管理。

（二）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉儲(chǔ)運(yùn)輸及綜合物流企業(yè)為實(shí)現(xiàn)商品的實(shí)體位移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個(gè)方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類配送中心及專業(yè)性的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸?shù)葯C(jī)構(gòu)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機(jī)構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個(gè)社會(huì)物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

二、發(fā)達(dá)國(guó)家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程及趨勢(shì)

（一）過程（四個(gè)發(fā)展階段）第一階段：大約在本世紀(jì)60年代以前此階段儲(chǔ)存和運(yùn)輸分離，各自獨(dú)立經(jīng)營(yíng)，許多生產(chǎn)工廠、個(gè)人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲(chǔ)存性的。只具備儲(chǔ)存、儲(chǔ)備功能。第二階段：大約1960-1980年 此階段，產(chǎn)品越來越多，儲(chǔ)存期越來越短，儲(chǔ)存型向流通型發(fā)展。產(chǎn)生了配送的概念，倉庫向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉向高架倉庫發(fā)展。增加了生產(chǎn)過程中的銜接功能和集散功能。第三階段：大約1980-1990年 計(jì)算機(jī)的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。第四階段：1990年以來 物流發(fā)展到集約化階段，除了儲(chǔ)運(yùn)貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的我能為客戶提供哪些服務(wù)發(fā)展到客戶究竟要我提供哪些服務(wù) 這四個(gè)階段主要是從倉庫的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運(yùn)輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運(yùn)輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢(shì)1.專業(yè)化、社會(huì)化； 2.功能于服務(wù)的系統(tǒng)化； 3.業(yè)務(wù)運(yùn)作的網(wǎng)絡(luò)化； 4.管理手段與設(shè)備的自動(dòng)化； 5.區(qū)域上的全球化； 6.聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析自有型配送中心：是企業(yè)集團(tuán)的一部分，原來的比例很大，現(xiàn)在越來越多的轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯?。合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠合作管理，實(shí)際上也是公用型。主要儲(chǔ)存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿?；蜩F路沿線。公用型配送中心：面向全社會(huì)所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個(gè)人，也可以是集團(tuán)。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經(jīng)營(yíng)公司負(fù)責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個(gè)美國(guó)約有300家左右的公用配送公司。[!--empirenews.page--]合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)提供長(zhǎng)期服務(wù)；而不是為所有客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來進(jìn)行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠家，交專門的物流公司進(jìn)行管理。集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲(chǔ)和運(yùn)輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項(xiàng)目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢(shì)。90年代初，美國(guó)43%的工廠采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項(xiàng)服務(wù)功能。這里面主要是儲(chǔ)存和運(yùn)輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉儲(chǔ)與運(yùn)輸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，美國(guó)由第三方物流配送企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會(huì)物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國(guó)某機(jī)構(gòu)1998年對(duì)制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計(jì)算機(jī)等高技術(shù)企業(yè)，通過利用第三方物流企業(yè)，汽車廠成功地抓住挈機(jī)擺脫了經(jīng)營(yíng)的不景氣，高技術(shù)廠商在變化激烈的市場(chǎng)上保持了好成績(jī)。幾個(gè)案例： 德國(guó)BASP公司 成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個(gè)分公司（工廠），22個(gè)產(chǎn)品生產(chǎn)部門。在亞洲16個(gè)國(guó)家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個(gè)生產(chǎn)廠。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達(dá)的新加坡。物流管理的主要特點(diǎn)為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門，分公司的生產(chǎn)和銷售由總公司負(fù)責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門統(tǒng)一負(fù)責(zé)，即通過計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來運(yùn)營(yíng)；

二、在物流服務(wù)運(yùn)作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷售；

三、通過統(tǒng)一物流，來統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷售流程，提高了公司整體管理水平。美國(guó)的橡膠公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國(guó)各地有很多生產(chǎn)工廠，并建有46個(gè)倉庫。由于經(jīng)營(yíng)范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國(guó)外進(jìn)的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時(shí)，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤(rùn)，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個(gè)物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經(jīng)營(yíng)謀利。所以，這個(gè)物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會(huì)提供服務(wù)。杜邦公司世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了APL公司（東方海皇的一個(gè)分支機(jī)構(gòu)，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個(gè)運(yùn)輸點(diǎn)及上千個(gè)零售店及客戶管理原料、成品的運(yùn)輸及銷售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個(gè)。[!--empirenews.page--]二是由一個(gè)企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個(gè)物流集團(tuán)公司，提供多種完好的物流服務(wù) 卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國(guó)人，他買下了美國(guó)公路運(yùn)輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運(yùn)輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個(gè)很大的集團(tuán)。開始，他搞區(qū)域性服務(wù)現(xiàn)已形成全國(guó)性的集團(tuán)，業(yè)務(wù)擴(kuò)展到整個(gè)北美(包括加拿大、墨西哥)。國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產(chǎn)的商品配送給美國(guó)各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠由該公司配送。德國(guó)大眾汽車公司德國(guó)大眾汽車公司的零庫存實(shí)施方法――JIT。從所需采購的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購零配件所含價(jià)值量高低分為高、中、低三個(gè)部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價(jià)值含量高重合部分為需即時(shí)供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實(shí)際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計(jì)算機(jī)聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對(duì)保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時(shí)供應(yīng)的配件在前12個(gè)月，供方通過聯(lián)網(wǎng)的計(jì)算機(jī)得到需方的需求量，這個(gè)需求量的準(zhǔn)確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個(gè)月供方又從計(jì)算機(jī)得到較準(zhǔn)確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個(gè)月供方得到更近似的需求量，在510→490之間，相差上下各1%；到前一個(gè)星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開始生產(chǎn)，成品直接運(yùn)到大眾汽車公司的生產(chǎn)線上。借助計(jì)算機(jī)的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶即時(shí)供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時(shí)供應(yīng)所需原材料即時(shí)供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國(guó)有關(guān)方面統(tǒng)計(jì)和分析，通過有效的即時(shí)供應(yīng)，目前能使德國(guó)生產(chǎn)企業(yè)庫存下降4%，降低運(yùn)輸成本15%。

（二）功能結(jié)構(gòu)分析倉儲(chǔ)企業(yè)：從前述物流發(fā)展過程看，越來越多的傳統(tǒng)倉庫已經(jīng)轉(zhuǎn)向配送中心，其功能向多元化發(fā)展，但主要是區(qū)域性的公用型配送中心，真正發(fā)展到提供全方位、全過程服務(wù)的合同型物流公司的只是少數(shù)。運(yùn)輸企業(yè)：美國(guó)的運(yùn)輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車的有三個(gè)方面，一是企業(yè)自有車輛，這種數(shù)量越來越少；二是個(gè)體司機(jī)的汽車，美國(guó)有個(gè)體卡車協(xié)會(huì)，由協(xié)會(huì)組織貨源與調(diào)度車輛，發(fā)展態(tài)勢(shì)很好；三是大型運(yùn)輸公司，發(fā)展變化很大，數(shù)量減少，1980年有50家大型汽車運(yùn)輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車運(yùn)輸企業(yè)，一部分發(fā)展為合同型的綜合物流企業(yè)，一部分轉(zhuǎn)向?yàn)楣眯团渌椭行?。綜合物流企業(yè)：有兩方面來源，一是傳統(tǒng)的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸企業(yè)發(fā)展而來，二是新興的。這類物流企業(yè)向工商企業(yè)提供全方位、全過程的綜合物流服務(wù)。一般在全美范圍內(nèi)擁有若干個(gè)配送中心，擁有一部分卡車，也租用個(gè)體司機(jī)的卡車。在美國(guó)，物流企業(yè)趨向越來越大 具有批發(fā)（分銷）職能的配送企業(yè)：一般是由傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)發(fā)展而來，從生產(chǎn)企業(yè)進(jìn)貨（買斷或代理），根據(jù)零售企業(yè)的訂單組織商品配送。[!--empirenews.page--]物流網(wǎng)點(diǎn)的數(shù)量：隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內(nèi)進(jìn)行商品配送，需要在各個(gè)地方建立60多個(gè)配送中心；80年代隨著信息優(yōu)化，可減少到20－30個(gè)；到90年代初隨著交通與通訊的高速發(fā)展，又可減少到4－8個(gè)；到了90年代末，隨著客戶對(duì)服務(wù)需求的升級(jí)，配送中心又回升到8－12個(gè)。物流費(fèi)用結(jié)構(gòu)：在美國(guó)，物流費(fèi)用的80％是運(yùn)輸費(fèi)，10－15％為倉儲(chǔ)費(fèi)，10－5％是管理費(fèi)。幾個(gè)案例：美國(guó)干貨貯藏公司(D.S.C)成立于1960年，開始只是一家普通的倉儲(chǔ) 企業(yè)，從1969年起將各地的倉庫改作為運(yùn)輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業(yè)務(wù)發(fā)展到全美國(guó)，公司名稱也由原來的干貨儲(chǔ)藏公司變更為干貨物流公司。美國(guó)某食品配送公司 在全美有30家配送中心，其中在加州的一個(gè)配送中心，自己擁有38輛卡車，由中心專門機(jī)構(gòu)統(tǒng)一調(diào)度使用，同時(shí)通過公共電腦網(wǎng)絡(luò)與貨主、專業(yè)運(yùn)輸公司、卡車協(xié)會(huì)等組織保持聯(lián)系，及時(shí)溝通貨源與卡車流向的信息，以保證卡車回程運(yùn)輸?shù)呢浽?，避免卡車空駛?/p>

四、日本物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）功能結(jié)構(gòu)日本物流產(chǎn)業(yè)的功能結(jié)構(gòu)，與美國(guó)相比基本相同：綜合物流企業(yè)發(fā)展較快，許多傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向綜合物流企業(yè)；日本的大型綜合商社（批發(fā)商），都具備物流配送功能。與美國(guó)不同的是，日本汽車運(yùn)輸?shù)臉I(yè)主多數(shù)不是個(gè)體司機(jī)，而是眾多大型運(yùn)輸公司。在日本的整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，專業(yè)性的綜合物流企業(yè)、大型綜合商社、大型運(yùn)輸公司三者平分秋色。

（二）權(quán)屬結(jié)構(gòu)與美國(guó)相比，日本物流產(chǎn)業(yè)的權(quán)屬結(jié)構(gòu)有兩大特點(diǎn)：一是物流專業(yè)化的程度更高，社會(huì)化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業(yè)生產(chǎn)、商品零售（連鎖）企業(yè)之間的合同型物流合作關(guān)系更具有穩(wěn)定性與長(zhǎng)期性。據(jù)估計(jì)，日本由第三方物流企業(yè)承擔(dān)的物流業(yè)務(wù)量在全日本物流業(yè)務(wù)總量中的比例可達(dá)80％左右。社會(huì)化共同配送的具體情況： 在日本經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)的時(shí)期，隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)規(guī)模的擴(kuò)大，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完備，以及卡車運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，在卡車運(yùn)貨方面盛行的獨(dú)家運(yùn)送方式的弊病突出出來。日本通產(chǎn)省首先倡導(dǎo)發(fā)展城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)，即圍繞某個(gè)標(biāo)準(zhǔn)軸心，將城市內(nèi)無規(guī)則地發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時(shí)間的貨運(yùn)需要匯集、總括起來，開展高效率的混載配送?；谶@個(gè)思路，通產(chǎn)省在東京、大阪等地進(jìn)行了局部試驗(yàn)，還開展了商店街共同進(jìn)貨系統(tǒng)的試驗(yàn)。經(jīng)過一系列的試驗(yàn)之后，發(fā)現(xiàn)較好的辦法是以物流企業(yè)作為協(xié)調(diào)者，聚集多家貨主企業(yè)的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區(qū)進(jìn)行混載配送。進(jìn)入90年代以來，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關(guān)部門，各地方政府以及行業(yè)團(tuán)體提出的有關(guān)改進(jìn)物流的調(diào)研報(bào)告幾乎都把混載運(yùn)貨作為一項(xiàng)重要對(duì)策，認(rèn)為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業(yè)未來的一個(gè)關(guān)鍵。于是，在日本，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)直到生產(chǎn)廠家，對(duì)推動(dòng)物流共同化、混載化都比較積極。為了適應(yīng)物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發(fā)商打破行業(yè)界限，設(shè)立了共同化的物流企業(yè)，一些批發(fā)商集中的批發(fā)團(tuán)地、批發(fā)街也加強(qiáng)對(duì)共同、混載配送的利用，與之相適應(yīng)，卡車運(yùn)輸業(yè)的一批骨干企業(yè)則積極開展地區(qū)混載服務(wù)，還出現(xiàn)了對(duì)形狀特殊的貨物提供專門的混載服務(wù)的卡車運(yùn)輸業(yè)。[!--empirenews.page--]共同化、混載化的商品配送使原來按照不同生產(chǎn)廠、不同商品種類劃分開來的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S家的產(chǎn)品和不同種類的商品混合起來運(yùn)送的聚合的商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，大大提高了運(yùn)貨車輛的裝載率，真正做到了物暢其流，物盡其流。近年來，日本物流共同化、混載化進(jìn)程中出現(xiàn)了一個(gè)引人注目的新動(dòng)向，即相互競(jìng)爭(zhēng)的大企業(yè)把物流領(lǐng)域作為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的休戰(zhàn)場(chǎng)，它們把削減物流成本當(dāng)做頭等大事，在產(chǎn)品方面搞競(jìng)爭(zhēng)，而不在物流方面搞競(jìng)爭(zhēng)，化干戈為玉帛，形成了競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)共同的物流網(wǎng)絡(luò)。其主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：第一，大企業(yè)將其所屬的物流子公司向其它企業(yè)開放，即在保證本企業(yè)物流需要的前提下，也承擔(dān)運(yùn)送其它企業(yè)的貨物，開展混載配送。例如：正在積極開展物流革新的東芝公司集團(tuán)計(jì)劃在關(guān)西、東北等地設(shè)立7處混載據(jù)點(diǎn)，不僅承擔(dān)東芝集團(tuán)所屬工廠的物流業(yè)務(wù)，而且還向東芝集團(tuán)以外的機(jī)電企業(yè)提供混載服務(wù)。第二，銷售對(duì)象區(qū)域重合而行業(yè)不同的企業(yè)共用同一物流基地，開展共同配送。例如著名化妝品企業(yè)資生堂在北海道與電子企業(yè)索尼、TDK以及一些食品企業(yè)以當(dāng)?shù)剡\(yùn)輸企業(yè)扎幌通運(yùn)的倉庫為共同的基地，開展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點(diǎn)心的瓦楞紙箱，雜居一起，統(tǒng)一進(jìn)行處理和配送。第三，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)的物流基地。例如，住友金屬工業(yè)公司在小倉擁有物流據(jù)點(diǎn)而在仙臺(tái)沒有據(jù)點(diǎn)，而日本鋼管公司在仙臺(tái)擁有物流據(jù)點(diǎn)而在小倉沒有據(jù)點(diǎn)，從1993年開始，前者利用后者的仙臺(tái)據(jù)點(diǎn)，后者利用前者的小倉據(jù)點(diǎn)，雙方都達(dá)到了節(jié)約建設(shè)新?lián)c(diǎn)的費(fèi)用，同時(shí)又提高了已有據(jù)點(diǎn)使用率的目的。第四，不同企業(yè)相互利用對(duì)方企業(yè)物流用的返程空車。例如，豐田與日產(chǎn)兩家汽車公司開展完成車的共同運(yùn)送，就是因?yàn)樨S田公司從其所屬工廠向其銷售公司運(yùn)送新車以后，其返程正好可供日產(chǎn)公司所屬工廠作運(yùn)送新車之用。達(dá)到一車兩用的效率。第五，為了利用共同運(yùn)送，有的大企業(yè)撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線。例如，為了推進(jìn)物流合理化，日產(chǎn)公司研究提出3條措施：(1)進(jìn)一步加強(qiáng)共同運(yùn)送；(2)撤除虧損的物流路線，改為委托其它公司運(yùn)送；(3)加強(qiáng)對(duì)中繼據(jù)點(diǎn)，配送據(jù)點(diǎn)的相互利用。通過開展共同運(yùn)送，并不斷擴(kuò)大混載貨物的范圍，既降低了企業(yè)用于產(chǎn)品運(yùn)送的費(fèi)用，又使現(xiàn)有的物流設(shè)施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運(yùn)送的企業(yè)獲得很大的連接利益(即不同企業(yè)共享貨源帶來的利益)。比如，東芝公司的目標(biāo)是，通過開展共同運(yùn)送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運(yùn)輸費(fèi)占整個(gè)物流費(fèi)的約60%，因此，通過共同運(yùn)送減少運(yùn)輸費(fèi)用，對(duì)降低整個(gè)物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業(yè)間共同運(yùn)送深入展開，必將導(dǎo)致整個(gè)物流網(wǎng)絡(luò)的重新組合，乃至對(duì)物流本身的觀念革新，同時(shí)，競(jìng)爭(zhēng)企業(yè)自覺地收斂其競(jìng)爭(zhēng)范圍，開展對(duì)私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的一個(gè)值得注意的新動(dòng)向。日本的合同型物流配送：[!--empirenews.page--]在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長(zhǎng)期的物流合作關(guān)系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關(guān)系還延續(xù)到國(guó)外，隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國(guó)際化，日本的物流也向世界各地發(fā)展。80年代末，日本物流業(yè)開始了進(jìn)軍亞洲的第一次高潮，這次高潮的重點(diǎn)是在東南亞，而其出現(xiàn)的背景是日本制造業(yè)對(duì)東南亞直接投資的快速增長(zhǎng)。當(dāng)時(shí)，跟隨進(jìn)入東南亞的制造業(yè)企業(yè)之后，日本的物流業(yè)，從海運(yùn)企業(yè)，卡車運(yùn)輸企業(yè)、倉庫企業(yè)到綜合商社，也紛紛進(jìn)入到東南亞國(guó)家投資，設(shè)立合資企業(yè)，同時(shí)協(xié)助走向海外的制造業(yè)企業(yè)建立物流據(jù)點(diǎn)。而在這個(gè)過程中，物流業(yè)內(nèi)部不同行業(yè)之間的界限被打破了，海運(yùn)、航空企業(yè)進(jìn)入了倉庫、通關(guān)代理業(yè)的領(lǐng)域，倉庫、通關(guān)代理業(yè)也進(jìn)入了海運(yùn)、航空、卡車運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。進(jìn)入90年代以來，日本物流業(yè)又掀起了第二次進(jìn)軍亞洲的高潮，這次高潮的重點(diǎn)是在中國(guó)，而其背景是日本的制造業(yè)對(duì)中國(guó)的直接投資的迅速增長(zhǎng)。近年來，日資企業(yè)設(shè)立物流據(jù)點(diǎn)最多的是上海，這與上海浦東新區(qū)的開發(fā)有密切關(guān)系，號(hào)稱日本乃至世界最大級(jí)的物流企業(yè)，大型綜合商社，物流大企業(yè)等相繼在上海設(shè)立物流合資企業(yè)，住友倉庫還在上海設(shè)立獨(dú)資物流企業(yè)上海住友倉儲(chǔ)，這是中國(guó)首家日本獨(dú)資物流企業(yè)。

五、中國(guó)物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展目標(biāo)我國(guó)的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結(jié)構(gòu)分析很不方便，因?yàn)槲覈?guó)目前物流業(yè)基本上是分散、粗放式經(jīng)營(yíng)。物流的功能還很不完善。如果按照國(guó)際上的發(fā)展過程，我國(guó)總體處于第二階段，或者說正在由第二階段向三、四階段轉(zhuǎn)化。作為發(fā)展中國(guó)家，沒有必要照國(guó)際上的發(fā)展軌跡也步也趨，也可直接進(jìn)入第四階段。但這樣的企業(yè)在中國(guó)目前是極少數(shù)。因此，主要從權(quán)屬結(jié)構(gòu)來分析我國(guó)的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從權(quán)屬結(jié)構(gòu)的角度分析，我國(guó)物流業(yè)發(fā)展可分為三個(gè)階段：第一階段：1979年之前，即計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期處于賣方市場(chǎng)，產(chǎn)品生產(chǎn)主要集中在幾個(gè)大城市，商品的倉儲(chǔ)、運(yùn)輸主要是由商業(yè)批發(fā)、商業(yè)儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)來完成的，特別是各類專業(yè)批發(fā)公司承擔(dān)當(dāng)時(shí)80%左右的儲(chǔ)運(yùn)業(yè)務(wù)。生產(chǎn)零售企業(yè)的倉庫和運(yùn)輸工具較少。第二階段：80年代至90年代中期流通體制發(fā)生重大變化，生產(chǎn)自銷、零售自采的模式發(fā)展很快，原來批發(fā)企業(yè)的作用下降。與此相適應(yīng)，生產(chǎn)和零售企業(yè)紛紛建庫、買車；一些儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)開始直接與生產(chǎn)企業(yè)打交道，指區(qū)域型的合同型儲(chǔ)運(yùn)，從生產(chǎn)企業(yè)到零售企業(yè)的直達(dá)運(yùn)輸發(fā)展更快。同時(shí)國(guó)家主管部門組織物流配送中的試點(diǎn)，引導(dǎo)傳統(tǒng)儲(chǔ)運(yùn)、批發(fā)企業(yè)向現(xiàn)代物流配送企業(yè)發(fā)展，但總的來看，效果不明顯。第三階段： 90年代中期以來 買方市場(chǎng)逐漸形成，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，零售企業(yè)、連鎖商業(yè)企業(yè)在市場(chǎng)中的主導(dǎo)地位加強(qiáng)。外商大舉引入我國(guó)日化、家電等生產(chǎn)領(lǐng)域，引進(jìn)了現(xiàn)代物流觀念和物流網(wǎng)絡(luò)體系，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)認(rèn)清物流能力在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中的越來越重要的作用，與此同時(shí)，一批三資儲(chǔ)運(yùn)、物流企業(yè)產(chǎn)生，傳統(tǒng)的儲(chǔ)運(yùn)企業(yè)開始向綜合物流企業(yè)發(fā)展，也產(chǎn)生了一批新的民族物流企業(yè)。在這種情況下，一些生產(chǎn)、零售企業(yè)開始退出物流領(lǐng)域，不再新建倉庫，轉(zhuǎn)向市場(chǎng)尋求合格的物流代理商。

第四篇：中國(guó)汽車行業(yè)SWOT分析報(bào)告

中國(guó)汽車行業(yè)SWOT分析報(bào)告

（一）2010年04月29日 星期四 16:19 【摘 要】 結(jié)合我國(guó)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的現(xiàn)狀，分析了其優(yōu)勢(shì)、劣勢(shì)，針對(duì)該行業(yè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)，提出了一些對(duì)策和建議。

【主題詞】 汽車工業(yè),零部件,企業(yè)

【引 言】 我國(guó)汽車零部件企業(yè)的發(fā)展由依靠國(guó)內(nèi)資源的內(nèi)循環(huán)型產(chǎn)業(yè)向國(guó)際性產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)變，承接國(guó)際產(chǎn)業(yè)分工和轉(zhuǎn)移帶來自身結(jié)構(gòu)的調(diào)整，結(jié)合自身優(yōu)勢(shì)來發(fā)展。隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)的高速增長(zhǎng)，人民生活水平已開始邁入小康水平，汽車進(jìn)入家庭時(shí)代也隨之到來，中國(guó)汽車制造業(yè)生機(jī)盎然。

◆ 汽車行業(yè)概況

2007年，中國(guó)汽車行業(yè)繼續(xù)呈現(xiàn)產(chǎn)銷兩旺的發(fā)展態(tài)勢(shì)。其中：汽車生產(chǎn)888.24萬輛，同比增長(zhǎng)22.02%，比上年凈增160.27萬輛；銷售879.15萬輛，同比增長(zhǎng)21.84%，比上年凈增157.60萬輛。其中，商用車表現(xiàn)明顯好于上年，產(chǎn)銷250.13萬輛和249.40萬輛，同比增長(zhǎng)22.21%和22.25%；與上年同期相比增幅提高6.96和8.02個(gè)百分點(diǎn)，高于全行業(yè)增幅0.19個(gè)百分點(diǎn)和0.41個(gè)百分點(diǎn)。乘用車產(chǎn)銷分別達(dá)到638.11萬輛和629.75萬輛，同比分別增長(zhǎng)21.94%和21.68%，產(chǎn)銷增幅較上年有所減緩。

2007年，汽車行業(yè)重點(diǎn)企業(yè)利潤(rùn)利稅保持了強(qiáng)勁增勢(shì)，整體贏利水平顯著。從利稅總額看，截止11月重點(diǎn)企業(yè)集團(tuán)共完成1156億元，同比增長(zhǎng)48%。

2007年，行業(yè)內(nèi)重點(diǎn)企業(yè)依然占據(jù)主導(dǎo)地位，其中銷量排名前十位企業(yè)依次為：上汽、一汽、東風(fēng)、長(zhǎng)安、北汽、廣汽、奇瑞、華晨、哈飛和吉利。上述十家企業(yè)共銷售733.65萬輛，占汽車銷售總量的83%。

但是，我們也應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，在中國(guó)汽車工業(yè)蓬勃發(fā)展的同時(shí)，老問題依然未解決，新問題又出現(xiàn)了，因此，還有許多問題值得我們高度重視。進(jìn)口汽車發(fā)力搶占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，油價(jià)高企、環(huán)境污染，汽車行業(yè)“大而全、小而全”、“散、亂、差”等問題，應(yīng)該引起我們的政府部門、企業(yè)管理者、市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)者和廣大消費(fèi)者更多的思考，我們?nèi)绾我愿玫沫h(huán)境進(jìn)入汽車生活時(shí)代。

目前中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展正處于明顯的上行周期，2008年中國(guó)汽車市場(chǎng)仍將維持一個(gè)較快增長(zhǎng)的局面。乘用車產(chǎn)銷增長(zhǎng)速度還會(huì)保持在20%的水平；而商用車產(chǎn)銷的增速大約在18%左右。2008年，汽車市場(chǎng)還將繼續(xù)快速增長(zhǎng)，同時(shí)帶動(dòng)二手車市場(chǎng)保持高速增長(zhǎng)勢(shì)頭。中央惠農(nóng)政策，將使廣大農(nóng)民迅速富裕，本來對(duì)二手車就有很大需求的廣大農(nóng)村，會(huì)逐步將需求勢(shì)能轉(zhuǎn)化成實(shí)際行動(dòng)。

◆ 行業(yè)優(yōu)勢(shì)（strength）

1、良好政策和投資環(huán)境：

（1）、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定，汽車企業(yè)引進(jìn)制造技術(shù)后，必須進(jìn)行產(chǎn)品國(guó)產(chǎn)化，并提出了不低于40%的國(guó)產(chǎn)化率要求；

（2）、一些政策和規(guī)定引導(dǎo)零部件產(chǎn)業(yè)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整、產(chǎn)品種類多元化生產(chǎn)等促進(jìn)零部件企業(yè)的優(yōu)化組合；

（3）、由于我國(guó)參與國(guó)際化程度不斷增強(qiáng)，外資在汽車和零部件產(chǎn)業(yè)投資的增加，國(guó)際許多著名的汽車零部件企業(yè)在我國(guó)設(shè)立了獨(dú)資或合資企業(yè)，很多跨國(guó)公司還將我國(guó)的汽車零部件企業(yè)納入其全球采購系統(tǒng)并在國(guó)內(nèi)設(shè)立采購機(jī)構(gòu)或辦事處，有些還在國(guó)內(nèi)設(shè)立了技術(shù)中心和培訓(xùn)中心，在一定程度上促使零部件產(chǎn)業(yè)化程度的不斷提高和零部件企業(yè)的快速發(fā)展。

2、廉價(jià)的勞動(dòng)力成本和廣闊的市場(chǎng)潛力優(yōu)勢(shì)（1）、廉價(jià)的勞動(dòng)力是吸引投資者來中國(guó)投資的一個(gè)重要因素。尤其是在汽車零部件生產(chǎn)方面，目前大部分的企業(yè)都是一些附加值低，需要大量勞動(dòng)力進(jìn)行生產(chǎn)的組織，利用中國(guó)勞動(dòng)力成本低的優(yōu)勢(shì)來提升其產(chǎn)品在國(guó)際上的競(jìng)爭(zhēng)力；（2）、中國(guó)作為世界上最大的發(fā)展中國(guó)家，具有巨大的市場(chǎng)潛力，隨著我國(guó)的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，平均消費(fèi)水平也在不斷提高，隨著人們對(duì)汽車消費(fèi)能力的增強(qiáng)，必然會(huì)帶動(dòng)汽車零部件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

3、國(guó)外著名大型零部件企業(yè)對(duì)我國(guó)企業(yè)全方位的持續(xù)帶動(dòng)效應(yīng)

（1）、目前，列入世界500強(qiáng)的零部件制造廠商德爾福、博世、偉世通、電裝和李爾等都紛紛到中國(guó)投資建廠，建立了銷售和服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。我國(guó)零部件企業(yè)與世界領(lǐng)先的跨國(guó)公司進(jìn)行合作和合資，學(xué)習(xí)他們先進(jìn)的技術(shù)和豐富的經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，從低端的加工到高端的研發(fā)，實(shí)現(xiàn)車身、發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、車橋、飾件等汽車主要零部件和模塊方面全面發(fā)展。對(duì)于一些企業(yè)來說，通過資源的優(yōu)化組合，可以迅速提升發(fā)展速度和規(guī)模。因此，我國(guó)零部件企業(yè)處于以國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)和資源優(yōu)化調(diào)配發(fā)展的前提下，直接進(jìn)入世界零部件采購平臺(tái)，采取一邊發(fā)展和一邊學(xué)習(xí)的模式，可以迅速縮短與世界先進(jìn)水平的差距。并且，在目前的國(guó)際化發(fā)展前提下，這種效應(yīng)是具有持續(xù)性。行業(yè)劣勢(shì)（weakness）

1、市場(chǎng)培育滯后，限制了汽車消費(fèi)的增長(zhǎng)

目前缺乏一套完善的鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策，尤其是一些地方采取地區(qū)保護(hù)政策，限制使用非本地企業(yè)生產(chǎn)的汽車，人為分割市場(chǎng)。亂收費(fèi)和繁雜的購車手續(xù)抑制了個(gè)人購車的積極性，阻礙了汽車需求的增長(zhǎng)。生產(chǎn)企業(yè)的產(chǎn)品品種、價(jià)格、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、市場(chǎng)開發(fā)及售后服務(wù)等方面也不能適應(yīng)個(gè)人購車的要求。

2、企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模小，產(chǎn)品技術(shù)含量低

（1）、目前我國(guó)零部件企業(yè)大多數(shù)是處于小規(guī)模生產(chǎn)，即便是國(guó)內(nèi)一些規(guī)模較大的企業(yè)例如上汽集團(tuán)，也只有幾十萬套(件)的產(chǎn)量，企業(yè)沒有形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)品成本高；

（2）、由于我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展起步較晚，導(dǎo)致與之配套的汽車零部件企業(yè)生產(chǎn)的產(chǎn)品主要還是屬于技術(shù)含量低、附加值不高、勞動(dòng)密集型或者是材料密集型的產(chǎn)品。我國(guó)零部件制造技術(shù)目前仍屬于中低技術(shù)水平，一些高新和核心技術(shù)仍然掌握在國(guó)外廠商手中。

3、企業(yè)研發(fā)投入低，自主研發(fā)能力差

（1）、有資料顯示，我國(guó)汽車零部件企業(yè)的技術(shù)研發(fā)年投入一般為銷售收入1%—2%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家為3%—5%，甚至達(dá)到10%，我國(guó)許多汽車零部件企業(yè)效益低下限制了其在研發(fā)上的投入；

（2）、一些大型的零部件企業(yè)開始認(rèn)識(shí)到了技術(shù)發(fā)展的重要性，逐步加大技術(shù)研發(fā)的投入，但是我國(guó)零部件企業(yè)很大部分屬于進(jìn)入壁壘較低、只需小規(guī)模的投資、占地少、設(shè)備相對(duì)簡(jiǎn)單、對(duì)員工的素質(zhì)要求不高等狀況，其技術(shù)研發(fā)的基礎(chǔ)很差，并且大部分企業(yè)缺乏技術(shù)研發(fā)的平臺(tái)、技術(shù)人才引進(jìn)和資金投入。

4、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)單一，體制不合理

（1）、從大型汽車集團(tuán)獨(dú)立出來零部件企業(yè)由于一些歷史原因，形成了相對(duì)封閉的內(nèi)部配套體系，雖然從汽車集團(tuán)獨(dú)立出來，但是這些企業(yè)市場(chǎng)意識(shí)淡薄，體制轉(zhuǎn)軌緩慢，管理效率低下，極大制約了零部件企業(yè)技術(shù)水平的提高；（2）、大部分民營(yíng)零部件企業(yè)由于資金和技術(shù)的約束，加上一些企業(yè)受眼前利益驅(qū)動(dòng)的重復(fù)建設(shè)，規(guī)模小、生產(chǎn)集中度低、產(chǎn)品質(zhì)量差，企業(yè)難以達(dá)到有效的經(jīng)濟(jì)規(guī)模和效益；

（3）、資零部件企業(yè)雖然引進(jìn)和吸收了國(guó)外領(lǐng)先零部件企業(yè)的技術(shù)和經(jīng)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)，但是，一方面，在其產(chǎn)品的本土化中受到地方保護(hù)主義的不公平競(jìng)爭(zhēng)；另一方面，其經(jīng)濟(jì)規(guī)模和售后服務(wù)的相對(duì)滯后，發(fā)展很不均衡；

（4）、我國(guó)汽車零部件企業(yè)工藝門類還不夠齊全，自制件多，未能形成分層次、滿足專業(yè)化分工的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，需要向更合理、更有序的方向發(fā)展。

5、零部件發(fā)展仍然落后，具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品少

目前，汽車零部件工業(yè)的投資力度仍然不足，占整個(gè)汽車工業(yè)總投資的比例不到30%。地方、部門、企業(yè)自成體系，投資分散重復(fù)，沒有形成有較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力的大型骨干零部件企業(yè)，也未形成按專業(yè)化分工、分層次合理配套的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，難以體現(xiàn)規(guī)模效益。零部件工業(yè)總體水平仍然不高，缺少具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的產(chǎn)品。

6、重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，散亂局面未得到根本改變

1999年底，全國(guó)共有汽車廠商2391家，其中整車企業(yè)118家，改裝車企業(yè)546家，摩托車企業(yè)136家，發(fā)動(dòng)機(jī)企業(yè)51家，零部件企業(yè)1540家。國(guó)家批準(zhǔn)的轎車建設(shè)規(guī)模為112萬輛，已驗(yàn)收或建成的轎車生產(chǎn)能力91萬輛。汽車產(chǎn)銷量在1萬輛以上的有16家企業(yè)，其中，三大汽車集團(tuán)上汽、一汽和東風(fēng)資產(chǎn)占有率為62.04%，市場(chǎng)占有率為71.76%，利潤(rùn)占有率為87.96%。目前不顧客觀條件，盲目新建汽車項(xiàng)目的勢(shì)頭仍然存在，使有限的資源得不到有效利用?！?行業(yè)機(jī)遇（opportunity）

1、汽車工業(yè)是產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、規(guī)模效益明顯、資金和技術(shù)密集的重要產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的歷史表明，一個(gè)國(guó)家，當(dāng)人均收入達(dá)到一定水平后，都會(huì)進(jìn)入一個(gè)依賴轎車進(jìn)入家庭拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的階段。同時(shí)，圍繞汽車的服務(wù)業(yè)也將得到迅速發(fā)展。發(fā)達(dá)國(guó)家的經(jīng)驗(yàn)表明，汽車工業(yè)每增值1元，會(huì)給上游產(chǎn)業(yè)帶來0.65元的增值，給下游產(chǎn)業(yè)帶來2.63元的增值。；

2、目前，我國(guó)加快發(fā)展汽車工業(yè)的條件已基本成熟。從需求角度看，“十五”規(guī)劃要求交通運(yùn)輸業(yè)以更快的速度增長(zhǎng)，會(huì)對(duì)載貨汽車的發(fā)展提出巨大的需求；

3、轎車逐步進(jìn)入家庭消費(fèi)，市場(chǎng)需求更大，持續(xù)時(shí)間更長(zhǎng)。2000年我國(guó)人均國(guó)民生產(chǎn)總值為7078元，按可比價(jià)格計(jì)算增長(zhǎng)7.1%，并保持平穩(wěn)增長(zhǎng)，已達(dá)到轎車進(jìn)入家庭的起步階段。目前汽車需求正處于快速增長(zhǎng)的初期，其中家用轎車需求增長(zhǎng)的前景十分廣闊；

4、從供給角度看，我國(guó)冶金、石油、化工、機(jī)電、儀器儀表等工業(yè)的發(fā)展已經(jīng)為汽車工業(yè)大發(fā)展奠定了物質(zhì)基礎(chǔ)，公路網(wǎng)建設(shè)高速發(fā)展也為汽車工業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的外部條件“十五”期間將是汽車工業(yè)發(fā)展的重要時(shí)期；

5、按照國(guó)家汽車工業(yè)“十五”規(guī)劃，2005年，我國(guó)汽車產(chǎn)量為320萬輛左右，其中轎車產(chǎn)量為110萬輛左右，汽車工業(yè)增加值為1300億元，占國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值1%左右，汽車產(chǎn)品基本滿足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求，汽車產(chǎn)品出口占銷售收入的比例達(dá)到8%左右。2005年摩托車產(chǎn)量約為1300萬輛，摩托車出口占其銷售收入的比例達(dá)到15%～20%?！?行業(yè)危機(jī)（threats）

1、入世對(duì)改善我國(guó)汽車市場(chǎng)環(huán)境，調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，籌措發(fā)展資金，參與國(guó)際分工都將起到積極的推動(dòng)作用。但是入世以后，關(guān)稅降低和非關(guān)稅壁壘逐步取消，尤其是服務(wù)貿(mào)易的開放，將使我國(guó)汽車市場(chǎng)國(guó)際化，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加激烈，國(guó)內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的挑戰(zhàn)； 2、2008年爆發(fā)了世界性的金融風(fēng)暴，國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境的長(zhǎng)期不穩(wěn)定性嚴(yán)重影響了各行業(yè)的發(fā)展。特別是對(duì)全球汽車行業(yè)發(fā)展帶來十分嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。面對(duì)全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的愈演愈烈，我國(guó)雖然對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)采取了相應(yīng)的保護(hù)措施和對(duì)市場(chǎng)即使的宏觀調(diào)控，但也有相當(dāng)一部分汽車企業(yè)仍然十分不景氣。今年經(jīng)濟(jì)危機(jī)對(duì)于汽車行業(yè)的發(fā)展來說是一個(gè)嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。◆ 如何面對(duì)機(jī)遇和挑戰(zhàn)

1、參與國(guó)際化經(jīng)營(yíng)，采用聯(lián)合、兼并、收購等方式進(jìn)行產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和組織革新，增強(qiáng)企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力

在全球經(jīng)濟(jì)高速融合的今天，企業(yè)的產(chǎn)品銷售由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)向國(guó)際市場(chǎng)延伸，實(shí)力雄厚的跨國(guó)公司的組織結(jié)構(gòu)也在不斷地?cái)U(kuò)展到全球各個(gè)角落，汽車零部件企業(yè)也應(yīng)該走國(guó)際化經(jīng)營(yíng)的道路。目前，國(guó)際汽車零部件工業(yè)掀起新一輪聯(lián)合兼并浪潮，我國(guó)零部件企業(yè)存在的散、亂和經(jīng)濟(jì)效益差等問題，必須以市場(chǎng)為導(dǎo)向，利用國(guó)內(nèi)和國(guó)際資源，進(jìn)行優(yōu)化組合配置，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)。在全球經(jīng)濟(jì)高速融合的今天，企業(yè)的產(chǎn)品銷售由國(guó)內(nèi)市場(chǎng)向國(guó)際市場(chǎng)延伸，實(shí)力雄厚的跨國(guó)公司的組織結(jié)構(gòu)也在不斷地?cái)U(kuò)展到全球各個(gè)角落，汽車零部件企業(yè)也應(yīng)該走國(guó)際化經(jīng)營(yíng)的道路；

2、加大對(duì)零部件產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)的支持力度和投入

目前汽車零部件企業(yè)的發(fā)展向汽車電子技術(shù)、系統(tǒng)集成與模塊化、產(chǎn)品標(biāo)準(zhǔn)化和網(wǎng)絡(luò)多媒體技術(shù)應(yīng)用方向發(fā)展，零部件企業(yè)需要逐步認(rèn)識(shí)到產(chǎn)品技術(shù)研發(fā)重要性，把握零部件產(chǎn)品技術(shù)發(fā)展方向，逐步加大其支持力度和投入。首先應(yīng)該增加資金投入，單獨(dú)成立或聯(lián)合成立高科技產(chǎn)品研發(fā)機(jī)構(gòu)，提高科研能力，對(duì)于目前行業(yè)領(lǐng)先技術(shù)進(jìn)行跟蹤和應(yīng)用吸收，不斷優(yōu)化產(chǎn)品技術(shù)，例如清華大學(xué)與江蘇黃海汽配聯(lián)合開發(fā)ABS、成都飛機(jī)公司開發(fā)柴油機(jī)電噴裝置、天津大學(xué)與天津動(dòng)力機(jī)廠聯(lián)合開發(fā)轎車用柴油機(jī)等等；其次需要進(jìn)行國(guó)內(nèi)外行業(yè)人才的引進(jìn)和職業(yè)技術(shù)工人的培養(yǎng)，為產(chǎn)品技術(shù)的開發(fā)和吸收提供高素質(zhì)的科研團(tuán)隊(duì)，加速技術(shù)成果向工程應(yīng)用的轉(zhuǎn)化；最后零部件企業(yè)還要加強(qiáng)知識(shí)產(chǎn)權(quán)的保護(hù)意識(shí)。3、加強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量控制和服務(wù)水平，樹立品牌經(jīng)營(yíng)意識(shí)

在零部件企業(yè)中，有大量的鄉(xiāng)辦、村辦、街道辦、個(gè)體的小廠存在，這些小企業(yè)設(shè)備簡(jiǎn)陋，技術(shù)水平低、工人素質(zhì)低，靠低價(jià)及假冒產(chǎn)品占領(lǐng)市場(chǎng)。仿制和假冒偽劣產(chǎn)品的出現(xiàn)，導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量良莠不齊，擾亂市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)。同時(shí)，大部分企業(yè)也沒有意識(shí)到產(chǎn)品質(zhì)量控制和服務(wù)水平的重要性，缺乏品牌經(jīng)營(yíng)理念，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈的情況下，我國(guó)零部件企業(yè)必須認(rèn)識(shí)到其重要性，不斷加強(qiáng)產(chǎn)品質(zhì)量控制，提供優(yōu)質(zhì)完善的售后服務(wù)，并以此為基礎(chǔ)來提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，在市場(chǎng)中樹立自主品牌，保持和增加其市場(chǎng)份額。

第五篇：中國(guó)汽車行業(yè)的PEST分析

中國(guó)汽車行業(yè)的PEST分析

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，汽車在人們的生活中扮演著越來越重要的角色。從工作用車到生活用車，隨著生活科技化、快捷化等的發(fā)展，汽車普及化的勢(shì)頭也越來越?jīng)坝?！下面我將用PEST模型來對(duì)中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)行分析。

一、Political-legal Factors

政治法律因素

所謂政治法律環(huán)境是指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的政治制度、體制、政治形勢(shì)、方針政策、法律法規(guī)等。我們可以從以下接個(gè)方面來看：

1、稅收政策對(duì)汽車行業(yè)的刺激

“十二五”期間，將通過綜合利用金融、稅收、經(jīng)貿(mào)等政策，鼓勵(lì)引進(jìn)先進(jìn)技術(shù)設(shè)備、節(jié)能和新能源汽車關(guān)鍵技術(shù)、關(guān)鍵零部件等。在國(guó)家政策上，近年來陸續(xù)推出了汽車補(bǔ)貼政策，汽車下鄉(xiāng)政策，還有汽車貸款政策，小排量車的減征購置稅等，2、產(chǎn)業(yè)政策

? 汽車產(chǎn)業(yè)政策重點(diǎn)從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向銷售環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變，以便更好地發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)的支柱作用。

? 《乘用車燃料消耗量限值》：有利于抑制能源需求增長(zhǎng)過快的勢(shì)頭

?

加入世界貿(mào)易組織：取消汽車產(chǎn)品進(jìn)口配額管理，繼

續(xù)降低汽車進(jìn)口關(guān)稅

? 《二手車市場(chǎng)管理辦法》：二手車市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)主體多

? 《汽車品牌銷售管理實(shí)施辦法征求意見稿》：提出只要

汽車生產(chǎn)商授權(quán)，進(jìn)口車可以和國(guó)產(chǎn)車同網(wǎng)銷售。很有利的促進(jìn)了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。汽車產(chǎn)業(yè)作為一個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，國(guó)家的強(qiáng)有力的政策支持，完善的鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策的出臺(tái)，為汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供了一個(gè)堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)和平臺(tái)。

二、Economic Factors

經(jīng)濟(jì)因素

經(jīng)濟(jì)環(huán)境主要是指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的經(jīng)濟(jì)制度、經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及未來的經(jīng)濟(jì)走勢(shì)等。

?

構(gòu)成經(jīng)濟(jì)環(huán)境的關(guān)鍵要素包括：國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）的變化發(fā)展趨勢(shì)、利率水平的高低、財(cái)政貨

幣政策的松緊、通貨膨脹程度及趨勢(shì)、失業(yè)率水平、居民可支配的收入水平、匯率升降情況、能源供給成本、市場(chǎng)需求情況等。

? 自中國(guó)加入WTO，國(guó)外大的汽車生廠商紛紛進(jìn)入，形成了九州分天下的局面，2010年我國(guó)汽車銷售量超過1500萬,車輛購置稅完成1792億元,同比增長(zhǎng)54.0%,汽車增值稅和消費(fèi)稅等各項(xiàng)相關(guān)稅收也有所增長(zhǎng)。汽車消

費(fèi)的增加會(huì)拉動(dòng)稅收的增長(zhǎng),但過重的稅負(fù)會(huì)抑制汽車消費(fèi)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈，我國(guó)汽車產(chǎn)銷量已穩(wěn)居世界第一,汽車消費(fèi)的高速增長(zhǎng)為擴(kuò)大內(nèi)需、增加稅收等做出了很大貢獻(xiàn)。

? 就我國(guó)的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，自改革開放以來，如今現(xiàn)代化的工業(yè)時(shí)代，中國(guó)經(jīng)濟(jì)迅猛發(fā)展，人民生活水平得到顯著提高，人均收入增加，居民的消費(fèi)比重更偏向于生活質(zhì)量的改善，汽車已經(jīng)成為了一種生活趨勢(shì)，是一種必不可少的交通工具，汽車產(chǎn)業(yè)的市場(chǎng)需求仍然很大。? 汽車行業(yè)市場(chǎng)環(huán)境分析

1.汽車下鄉(xiāng)延續(xù)至2010年年底;汽車以舊換新政策補(bǔ)貼力度提高至5000～18000元;節(jié)能與新能源汽車示范推廣試點(diǎn)城市由13個(gè)擴(kuò)大到25個(gè)，;重點(diǎn)城市促進(jìn)黃標(biāo)車更換等。

2.關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)的推動(dòng)。進(jìn)入2011年，我國(guó)鐵路、公路、農(nóng)村基礎(chǔ)設(shè)施將進(jìn)入建設(shè)高峰期。其中，今年我國(guó)鐵路將加大高速鐵路建設(shè)，未來2年鐵路建設(shè)平均每年投資資金都將在7000億以上。按照鐵路投資與相關(guān)產(chǎn)業(yè)最高1:10的拉動(dòng)效應(yīng)，我國(guó)未來2年鐵路建設(shè)投資每年至少將產(chǎn)生7萬億經(jīng)濟(jì)效應(yīng)。在公路方面今年我國(guó)也將加快國(guó)家高速公路網(wǎng)等重點(diǎn)工程建設(shè)。

3.宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)向好。聯(lián)合國(guó)(經(jīng)濟(jì)與社會(huì)事務(wù)部)預(yù)測(cè)，世界經(jīng)濟(jì)開始走出衰退，2011年各國(guó)經(jīng)濟(jì)緩慢復(fù)蘇，GDP持續(xù)增長(zhǎng)。

4.汽車進(jìn)入高速普及階段。2010年人均GDP接近4500美元，根據(jù)國(guó)際汽車市場(chǎng)歷史進(jìn)程看，人均超過3000美元后進(jìn)入汽車高速普及階段;同時(shí)村村通公交的開通等促進(jìn)客車需求。

5.汽車出口市場(chǎng)回暖。商務(wù)部、財(cái)政部等六部委聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于促進(jìn)我國(guó)汽車產(chǎn)品出口持續(xù)健康發(fā)展的意見》，具體政策將出臺(tái)。同時(shí)全球經(jīng)濟(jì)回暖，對(duì)中國(guó)商用車的需求回升。

三

Social-human Factors

社會(huì)人文因素

社會(huì)文化環(huán)境包括一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的社會(huì)性質(zhì).人們的價(jià)值觀.人口狀況.教育程度.風(fēng)俗習(xí)慣.宗教信仰等。社會(huì)文化環(huán)境：是指一個(gè)國(guó)家、地區(qū)或民族的傳統(tǒng)文化。

? 價(jià)值觀念：人們對(duì)社會(huì)生活中各種事物的態(tài)度和看法。

? 風(fēng)俗習(xí)慣：世代相傳形成人們的行為和思維習(xí)慣的不成文規(guī)范。

? 審美觀念：人們對(duì)商品的好與壞、美與丑、喜歡與嫌惡的不同評(píng)價(jià)。

汽車在改變我們的生活，它在帶給我們極大便利的同

時(shí)，的確也帶來了一些煩惱。但是，生活就是這樣，對(duì)任何生活方式的評(píng)價(jià)都是相對(duì)的，沒有絕對(duì)的好與壞。這是一種觀念，一種態(tài)度，更是一種文化。

當(dāng)前，輿論對(duì)汽車有兩種聲音。一種認(rèn)為汽車延伸了私人生活的半徑，是必須要有的；而另外一種則認(rèn)為私人汽車的擁有會(huì)帶來很多的煩惱。甚至列出了例如“新手太多，總堵車”等“七宗罪”。

我們現(xiàn)在的交通環(huán)境的確很糟糕。搶道的、頻繁變線的、變線不打轉(zhuǎn)向燈的，類似的情況比比皆是。表面上看這是人的素質(zhì)問題，實(shí)質(zhì)上就是對(duì)汽車文化普及不夠，因?yàn)槲拿饔密囀瞧囄幕暮诵膬?nèi)容之一?，F(xiàn)在大多的人把車當(dāng)作是“你有我也應(yīng)該有”的爭(zhēng)強(qiáng)好勝（無論是買車還是開車）的工具，還沒有把它看作是一種文明發(fā)展的產(chǎn)物，沒有把它看作是一種生活態(tài)度。

目前人們對(duì)車的興趣已經(jīng)不僅僅是一種知識(shí)的談資，更看重它能夠給生活帶來哪樣的變化。而這種變化也正是人們對(duì)汽車需求的原動(dòng)力，是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的原動(dòng)力。

四

Technological Factors

技術(shù)因素

技術(shù)環(huán)境是指一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的技術(shù)水平、技術(shù)政策、新產(chǎn)品開發(fā)能力以及技術(shù)發(fā)展動(dòng)向 ? 我國(guó)汽車行業(yè)的技術(shù)水平

在全球的汽車工業(yè)發(fā)展中，如此快速無僅有—中國(guó)汽

車產(chǎn)量從1980年的22萬量到1990年代的50萬輛，到1993突破100萬輛；在此以后進(jìn)入20世紀(jì)出現(xiàn)井噴，從2001到2007年每年增加100萬輛，2009年達(dá)到1739萬輛，首次超過美國(guó)，產(chǎn)銷居世界第一。

現(xiàn)在汽車制造的裝備大部分依賴進(jìn)口，目前，德國(guó)、法國(guó)、日本這些汽車強(qiáng)國(guó)他們的產(chǎn)量都不如我們，法國(guó)、意大利只有我們的幾分之一，但他們是汽車強(qiáng)國(guó)，我們是汽車弱國(guó)。

? 我國(guó)汽車行業(yè)技術(shù)政策

作為“十二五”的開局之年，2011年注定是各項(xiàng)引導(dǎo)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策集中出臺(tái)和完善的一年。其中，新版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》更是引起汽車企業(yè)及媒體的高度關(guān)注。這一汽車行業(yè)的“憲法”，屬于綱領(lǐng)性政策，事關(guān)未來汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向。

新政策的取向是推動(dòng)汽車行業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和兼并重組；促進(jìn)汽車生產(chǎn)企業(yè)實(shí)現(xiàn)自主創(chuàng)新戰(zhàn)略，不斷提升自主研發(fā)能力，加快培育自主品牌；大力培育和發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)，積極推進(jìn)傳統(tǒng)能源汽車的節(jié)能減排，妥善解決因汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展產(chǎn)生的能源、交通和環(huán)境問題。

? 我國(guó)汽車新產(chǎn)品開發(fā)能力

目前中國(guó)汽車制造業(yè)由于技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低、生產(chǎn)規(guī)模小，難以降低生產(chǎn)成本，中國(guó)汽車工業(yè)將比其他行業(yè)遇到更大挑

戰(zhàn)。并且，由于種種原因，使我國(guó)汽車工業(yè)仍停滯在低水平引進(jìn)階段，尤其在新產(chǎn)品開發(fā)研制環(huán)節(jié)，更是吸收消化不了、拿不出自己的東西，沒有自主開發(fā)設(shè)計(jì)能力，這要求我國(guó)汽車行業(yè)在最短時(shí)間內(nèi)充分利用各種有效途徑(其中中外合資合作為主要途徑)，加快引進(jìn)、吸收與消化國(guó)外先進(jìn)技術(shù)的步伐，大膽進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新，提高產(chǎn)品質(zhì)量，改善產(chǎn)品性能，逐步形成自主開發(fā)能力并快速成長(zhǎng)起來。

? 我國(guó)汽車技術(shù)發(fā)展動(dòng)向

在全球范圍內(nèi)，節(jié)能、環(huán)保、安全，仍然是汽車界面臨的共同課題。從調(diào)查的結(jié)果看，北美、歐洲、日本、中國(guó)等多數(shù)國(guó)家，都將能耗和排放，排在關(guān)注度的前列。按照專家預(yù)測(cè)，隨著時(shí)間的推移，廢氣排放等將成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的難題，也將越來越得到重視。節(jié)能降耗問題引起了社會(huì)各界廣泛關(guān)注的原因之一是，不斷走高的能源價(jià)格和不可再生性。近來，國(guó)際原油期貨價(jià)格突高，這表明了汽車社會(huì)已經(jīng)進(jìn)入了高使用成本時(shí)代。另外，高油價(jià)也增長(zhǎng)了企業(yè)的生產(chǎn)制造成本。未來的汽車企業(yè)，將面臨能源價(jià)格不斷上漲的壓力，但高能源價(jià)格也為在技術(shù)上處于領(lǐng)先的汽車企業(yè)提供了發(fā)展的契機(jī)。

盡管汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能環(huán)保問題日益突出，但解決汽車產(chǎn)業(yè)的節(jié)能環(huán)保問題不能僅僅汽車企業(yè)，它涉及到了汽車產(chǎn)業(yè)的各個(gè)環(huán)節(jié)，如汽車企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新與進(jìn)步工作，汽車

使用者的消費(fèi)習(xí)慣和駕駛習(xí)慣。例如購買節(jié)能環(huán)保汽車，并具有節(jié)能降耗的駕駛技巧，將會(huì)對(duì)節(jié)能降耗做出一定的貢獻(xiàn)。城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)工作，例如提供出行便利、快捷的公共交通工具，相關(guān)的財(cái)稅鼓勵(lì)政策，國(guó)家從財(cái)稅上鼓勵(lì)汽車用戶購買節(jié)能環(huán)保的小排量汽車產(chǎn)品。

以上便是中國(guó)汽車行業(yè)的PEST分析，汽車的行業(yè)的發(fā)展動(dòng)向關(guān)聯(lián)著很多其他產(chǎn)業(yè)的走向同時(shí)又被其他行業(yè)的發(fā)展所影響。在世界經(jīng)濟(jì)動(dòng)向瞬息萬變的今天，過于長(zhǎng)期的估算分析并不能準(zhǔn)確定位。但是在大方向確定的今天，我們會(huì)相信中國(guó)的汽車行業(yè)向著更美好的未來前進(jìn)！