第一篇：中國古代的造船技藝

中國古代的造船技藝

智慧走向海洋。據(jù)考證，筏——舟船發(fā)明以前出現(xiàn)的第一種水上運(yùn)載工具，就是新石器時期我國東南部的百越人發(fā)明的。

先秦時期，生養(yǎng)棲息于南海之濱的越人以自然物制成浮具、竹筏、木筏、獨(dú)木舟、木板船，用于漁獵運(yùn)輸。帆、槳、篙、舵、碇俱全的“南越舟”“八槽艦”是見于漢代文獻(xiàn)記載的廣式船舶。西漢時期開辟了海上絲綢之路，南海巨舶在廣州和古羅馬的阿杜利港之間運(yùn)送絲綢、珠寶、香料、礦物等大宗貨物。魏晉南北朝時期，從廣州起航的航海帆船已可以到達(dá)阿拉伯半島西南部的亞丁港。

唐代后期，海上絲綢之路經(jīng)南洋、西亞和東非，跨越歐、亞、非三大洲，廣州成為中國第一大港，設(shè)有專門從事航海貿(mào)易的市舶司，每年進(jìn)入廣州港的海船約4000艘。因產(chǎn)地而得名的福船和廣船以載重量大、結(jié)構(gòu)堅固、抗風(fēng)力強(qiáng)和航海性能好而聞名中外，是適應(yīng)中國南方海闊水深、多島嶼地理環(huán)境的兩種船型，多行走于南洋深水航線。《新唐書》記載：僅廣州一地一次“能造海船五百艘”，其中，蒼船長二十丈(約66.6米)，能載六七百人，木蘭舟能載1000人。廣式海船在用材上以熱帶硬木和荔枝木、樟木、烏婪木為主，用鐵釘連接鉚牢，船型首尖體長，吃水較深，梁拱小，甲板脊弧不高，有較好的適航性能和較大的續(xù)航力。船體結(jié)構(gòu)橫向是以密距肋骨與隔艙板構(gòu)成，縱向強(qiáng)度依靠龍骨。舵板上開有成排的菱形小孔，操縱省力。

宋代時，廣州海船建造技藝更趨成熟。由廣州開往西洋的船舶統(tǒng)稱“蕃船”，與泉州“海舶”、明州“船舶”齊名，特別重視加強(qiáng)船舶的縱向強(qiáng)度，底部以從頭到尾的龍骨為主干，船殼是由多層板料疊加而成，采用榫合釘接法，將構(gòu)件堅實(shí)地連接起來，精工細(xì)作的捻縫工藝保障了船艙的水密性，運(yùn)用升降舵、平衡舵和披水板提高了船舶的操縱性。

在元代，中國海上絲綢之路的起點(diǎn)開始從廣州移到泉州，但廣州對外貿(mào)易的規(guī)模仍然最大。為了東、西洋的海上遠(yuǎn)征和大規(guī)模的海運(yùn)漕糧，元代設(shè)置了廣州造船坊。

明朝洪武初年，廣東疍民編入水軍，并由富戶建造外海漁船兼戰(zhàn)船。明永樂年間的鄭和下西洋更成為了中國古代造船、航海的頂峰。明嘉靖至萬歷年間，俞大猷、戚繼光、湯克寬等在領(lǐng)兵抗倭?xí)r，進(jìn)一步完善了廣船的性能，使廣船成為當(dāng)時最著名的戰(zhàn)船船型。明中期以后，中國走向海洋的步伐開始變慢。同一時期，西方諸國先后在馬六甲、爪哇、菲律賓等地建立了殖民地。1553年，葡萄牙租占澳門，各國商船紛紛停泊此地，在明朝海禁的政策之下，澳門成了廣東外貿(mào)的中轉(zhuǎn)港。1565年，由西班牙人開辟的“廣東——菲律賓——墨西哥”大三角貿(mào)易航線橫跨太平洋，主要進(jìn)行中國絲貨貿(mào)易，故稱太平洋絲路，又稱為大帆船貿(mào)易，這也在一定程度上推動了我國造船、航海技術(shù)的進(jìn)步。在明朝近300年的歷史中，中國的造船業(yè)基地仍以廣東、福建和江南為主。

清朝順治年間，中國邁向海洋的腳步放緩。康熙年間南洋貿(mào)易被禁止，出洋帆船只許用雙桅，梁頭不得超過一丈八尺(約6米)。乾隆年間只限廣州一地對外開放。1727年復(fù)開海禁后，清代的遠(yuǎn)洋航運(yùn)又進(jìn)入興盛時期。林則徐任兩廣總督期間，廣船船型吸收了西方船形的一些優(yōu)良特點(diǎn)，如使用鋼絲索側(cè)拉桅桿，使用鋼制滑輪等。1846年，英國航海商在香港建造的“耆英”號廣船由30名中國水手和12名英國水手駕駛，從香港起航進(jìn)行環(huán)球航行，在紐約停泊時，日參觀者達(dá)七八千人。在倫敦?？繒r，英國維多利亞女王親自登船參觀第一艘到達(dá)歐美的廣式木帆船，見證了中國帆船精致的構(gòu)造和優(yōu)良的性能。（原文刊載于《中國文化報》）

第二篇：造船基礎(chǔ)知識

造船基礎(chǔ)知識－－船舶舾裝與模塊化（轉(zhuǎn)載）

前一段有海軍迷老是圍繞造船技術(shù)提出種種疑問，特別是隨著新艦下水，對我們造船技術(shù)的進(jìn)展有了濃厚興趣，這里我就在網(wǎng)上查了查相關(guān)資料，給大家順便說說．

從定義上講，船舶是指能航行或停泊于水域進(jìn)行運(yùn)輸或作業(yè)工具。船舶在國防、國民經(jīng)濟(jì)和海洋開發(fā)等方面都占有十分重要的地位。船舶主要技術(shù)特征有船舶排水量、船舶主尺度、船體系數(shù)、艙容和登記噸位、船體型線圖、船舶總布臵圖、船體結(jié)構(gòu)圖、主要技術(shù)裝備的規(guī)格等；表明船舶主要性能的指標(biāo)有浮性、穩(wěn)性、抗沉性、快速性、耐波性、操縱性和經(jīng)濟(jì)性等。船舶是由許多部分構(gòu)成的，按各部分的作用和用途，可綜合歸納為船體、船舶動力裝臵、船舶舾裝等三大部分?？梢钥闯龃棒秆b在船舶中占相當(dāng)大的比重。

造船技術(shù)是一門古老的技術(shù)，一直發(fā)展到現(xiàn)在，長盛不衰,充分體現(xiàn)人類征服自然改造自然的聰明才智,也最能反映一個國家整體的工業(yè)實(shí)力．我國在古代就是這方面的先驅(qū)，特別是我們率先發(fā)明了羅盤針，使我們乃至世界造船和航海技術(shù)突飛猛進(jìn)，并在明朝由鄭和率領(lǐng)遠(yuǎn)洋船隊多次周游列國．可惜的是，后來我們反而開始固步自封，把造船和航海技術(shù)推向極致的還是西洋人，直到現(xiàn)在也是這樣．然而由于造船業(yè)也是屬于勞動

密集型產(chǎn)業(yè)，當(dāng)代造船中心就逐漸轉(zhuǎn)移到了東亞地區(qū)，包括日本，韓國，中國和我們的臺灣地區(qū)．其中造船技術(shù)上還是日本第一，當(dāng)然美國和西歐各國也還是有自己的絕活的．

現(xiàn)代造船技術(shù)，從造船的具體過程來說，通常采用船臺建造或者船塢建造，整個工程分為不同的幾個階段：

準(zhǔn)備階段（包括放樣,切割，加工），分段建造，總段船臺／塢建造階段，下水，舾裝，海試，交船．涉及到船舶建造工藝，船舶舾裝與機(jī)電設(shè)備安裝兩個重要學(xué)科。這里需要強(qiáng)調(diào)的是船舶舾裝主要包括船裝，機(jī)裝，電裝等系統(tǒng)及相關(guān)的管路，動力與控制裝臵的安裝，例如包括艙室內(nèi)裝結(jié)構(gòu)(內(nèi)壁、天花板、地板等)、家具和生活設(shè)施(炊事、衛(wèi)生等)、涂裝和油漆、門窗、梯和欄桿、桅桿、艙口蓋等．舾裝作業(yè)面廣，工程量大，舾裝工程量通常占船舶建造總工程量的50%到60%，對復(fù)雜船型甚至更高．

為了減少船臺／塢的占用周期，提高勞動效率，現(xiàn)在通常采用預(yù)舾裝的辦法．所謂預(yù)舾裝就是將傳統(tǒng)的碼頭, 船內(nèi)的舾裝作業(yè)提前到分段，總段上船臺(船塢)前進(jìn)行的一種舾裝方法．預(yù)舾裝是在船體分段上船臺(船塢)前將舾裝件采用單元化預(yù)先組裝．采用分段預(yù)裝和總段預(yù)裝的方法使得可以在地面上進(jìn)行平行的分散作業(yè)，從而使高空作業(yè)平地做，外場作業(yè)內(nèi)場做，仰裝作業(yè)俯位做，減少了碼頭，船內(nèi)多工種的混合作業(yè)．預(yù)舾裝改善了作業(yè)條件，減少了勞動強(qiáng)度，提高了工作效率，大大減少了建造周期．

目前比較流行的,也是當(dāng)前大家老是強(qiáng)調(diào)的模塊化造船方法，其實(shí)具有125年歷史的著名德國Blohm+Voss公司早在上個世紀(jì)七十年代初就開始開發(fā)模塊化這一先進(jìn)的艦船建造方法．多少年來，模塊化造船方法得到了深入的研究和廣泛的應(yīng)用．從艦船總體到主機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)，全船控制系統(tǒng)，自動化系統(tǒng)，武器裝備，機(jī)電裝臵，舾裝設(shè)備紛紛采用了模塊化技術(shù)，尤以居住艙室，機(jī)電裝臵，自動化系統(tǒng)及武器裝備方面的模塊化發(fā)展最快，效果更佳。而且這種思想也被移植到其他制造業(yè)。更為形象地講，就好象現(xiàn)在的電腦配件，有了接口，按照說明書采用正確方法直接插入適當(dāng)位臵就可以了，大大簡化了作業(yè)和裝配難度。

國外造船先進(jìn)國家，舾裝單元已采用標(biāo)準(zhǔn)化，模塊化。通過機(jī)電設(shè)備模塊化，標(biāo)準(zhǔn)化和過程簡單化，減少船舶設(shè)計，生產(chǎn)，采購等整個壽命期運(yùn)行以及保障方面所需的時間和復(fù)雜性降低船舶建造和服役期內(nèi)的總成本。這里所說的標(biāo)準(zhǔn)化，是指舾裝設(shè)備，甚至分段都具有成批生產(chǎn)的同樣規(guī)格的設(shè)計，通過大批量生產(chǎn)可以進(jìn)一步降低成本，提高裝配作業(yè)的效率，當(dāng)然具體實(shí)施起來還有一定的難度，也是造船技術(shù)的發(fā)展方向之一。

美國，英國，前蘇聯(lián)，德國，日本，法國，挪威，丹麥，荷蘭等眾多工業(yè)化國家在標(biāo)準(zhǔn)化，模塊化造船應(yīng)用方面都取得了引人注目的成就，并且呈不斷發(fā)展的趨勢，模塊化技術(shù)的研究和應(yīng)用正在導(dǎo)致艦船設(shè)計思想，建造流程，維修管理方法上的重大變革，可以說有革命意義。美國海軍已提出，未來的艦船將使用由標(biāo)準(zhǔn)組件組成的模塊來設(shè)計和建造．在民船領(lǐng)域，模塊化建造將能充分發(fā)揮標(biāo)準(zhǔn)化和通用化的優(yōu)勢，可使技術(shù)復(fù)雜，批量小的船舶建造取得更大的效益．模塊化建造方式有可能成為未來造船業(yè)的方向．

相比之下，我們在標(biāo)準(zhǔn)化，模塊化造船技術(shù)這方面的努力還十分緩慢，比較日本和其他先進(jìn)國家造船業(yè)船臺船塢建造周期還是過長，雖然在新船的建造上已經(jīng)初步有了體現(xiàn)，還需要奮起直追．

最后還要說明一點(diǎn)，船舶設(shè)計中模塊化設(shè)計的思想和模塊化造船技術(shù)是兩回事，屬于不同的概念，不能混為一談。

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第三篇：中國古代造船術(shù)的五大發(fā)明-中國科技史概論論文

中國古代造船術(shù)的“五大發(fā)明”

方燕兒 Pb04204026

我出生在四面是海的舟山群島上，聽著悠長的船笛長大。記得兒少時，最喜歡迎著咸咸的海風(fēng)，漫步在?？恐慌排糯坏拇a頭。望著各式各樣的船，心里充滿好奇與驚喜——在茫茫大海上，古代的船又是如何承受著巨大的重量，卻依舊能夠航行自如從不迷失方向？古人們在造船術(shù)上到底創(chuàng)造了哪些偉大的發(fā)明？……

至今我乘船經(jīng)歷不下百余次，也踏上過不少種類的甲板——木制的漁船，普通的客船，雄偉的軍艦……而那份好奇也隨之越加強(qiáng)烈，于是我?guī)е欠莺闷嫒で竽莻€跨越歷史的答案。

我國幅員遼闊，海洋國土面積約300萬平方公里，綿長曲折的海岸線由東向南延伸，大陸岸線1.8萬公里，島嶼岸線1.4萬公里。我國的版圖由于海域的加入而增加三分之一，因此我國不僅是一個大陸國家，也是一個海洋國家。

自古以來我國海上航運(yùn)事業(yè)就很發(fā)達(dá)，海上絲綢之路、鄭和七次下西洋等都充分說明了這一點(diǎn)?？脊刨Y料表明，河姆渡文化等新石器時代的先民是發(fā)明舟楫和征服海洋的先軀，河姆渡遺址第三、第四文化層出土六只木槳，并采集到夾碳陶舟模型兩件。[1]這說明距今大約7000年前，中國的先民已經(jīng)開始了水上活動。

中國航海事業(yè)的繁榮顯然離不開古代造船術(shù)上的發(fā)明，其中很重要的發(fā)明創(chuàng)造便是櫓、船尾舵、多桅多帆、指南針和水密艙壁技術(shù)，這“五大發(fā)明”使得延綿不絕的中華造船術(shù)曾領(lǐng)先于世界，并且對世界造船史做出了巨大貢獻(xiàn)。

櫓

“在旁曰櫓。櫓，膂也。用膂力然后舟行也?！?這段記載出自東漢劉熙的《釋名》[2]，由此可推斷櫓的出現(xiàn)最晚是在漢代。早期的櫓被設(shè)在船舷兩側(cè)，而現(xiàn)今一些小船上的櫓幾乎都在船尾。

櫓，與槳相比較具有更高的效率。槳在使用時要用手劃，屬于間歇做功，而櫓則是左右連續(xù)不斷地?fù)u，屬于不間歇地做功。櫓對舟船推進(jìn)是連續(xù)的，這在推進(jìn)工具里是一次根本性改革。櫓是縱向布置，當(dāng)左右搖動櫓柄時，櫓板則在水中以較小的攻角滑動。由于攻角小，滑動很省力，但卻能產(chǎn)生較大的升力推船前進(jìn)，這是櫓被稱為高效推進(jìn)器的根本原因。

此外櫓具有操縱和控制船舶航向的能力，所以從它出現(xiàn)以后，無論在內(nèi)河還

是沿海，都得到廣泛應(yīng)用。盡管風(fēng)帆的使用使櫓的推進(jìn)功能失去了意義，但櫓在帆船上仍被作為一種輔助工具與風(fēng)帆長期并存。遠(yuǎn)洋船只進(jìn)入無風(fēng)地帶時仍舊要

依靠櫓，進(jìn)出港口的大船也靠櫓控制進(jìn)退和方向。

櫓是中國對世界造船術(shù)的重要貢獻(xiàn)之一，其高效連續(xù)推進(jìn)及操縱船舶回轉(zhuǎn)的功能，一直為科技史學(xué)者所稱道?，F(xiàn)代廣為應(yīng)用的螺旋槳推進(jìn)器，其不間歇作轉(zhuǎn)

動的葉片，實(shí)際上也和在水中滑動的櫓板相似，槳葉的葉片也具有阻力小而升力

大的優(yōu)點(diǎn)。螺旋槳的發(fā)明和改進(jìn)，雖不能說源于櫓，但其作用原理是一致的。[3]

船尾舵

在我國古代航運(yùn)開始的階段，是用篙和槳來控制船航行方向的。由于帆的發(fā)

明和航海事業(yè)的發(fā)展，航行范圍擴(kuò)大到深水域，篙失去了作用。同時，隨著船體的增大，槳的數(shù)目增多，使得槳無法負(fù)擔(dān)起推進(jìn)船舶及控制方向的雙重職能。于

是古人們就把槳按職能分為兩種：一種負(fù)責(zé)劃行，起船的推動作用；一種則負(fù)責(zé)

制導(dǎo)方向，被稱為舵槳，后來槳的位置又從船舷移至船尾，成為尾槳，由此便演

變出船尾舵來。

我國已知的最早的船尾舵是漢代陶船明器上的船尾舵。1955年，在廣州近

郊的東漢墓中出土一件陶船明器，其船尾有一個呈不規(guī)則四方形的舵，比近代的舵稍長，采用十字結(jié)構(gòu)固定舵桿，舵葉上有一孔，是用來安裝舵把的。從這件歷

史遺物上可以明顯地看出由“梢”發(fā)展成舵的跡象，它標(biāo)志著船尾舵的出現(xiàn)。由

此可以看出，我國船尾舵的發(fā)明時間最遲不晚于東漢。

同西方相比較，我國的船尾舵出現(xiàn)早了約四個世紀(jì)。經(jīng)過船工們的不斷改進(jìn)，船尾舵逐步發(fā)展起來，甚至有了正舵、副舵和三副舵。兩千多年來，舵的形式在不斷改變和創(chuàng)新。早期的舵從船尾伸出，形成一個較長的凸出，既不美觀也不方

便。于是古人們想出了將舵垂直插入水中的方法，這種舵被稱為垂直舵。又由于

內(nèi)河航道常常深淺不一，為了方便行駛，便產(chǎn)生了升降舵，當(dāng)船駛?cè)霚\灘或者靠

岸時，可以把舵吊起，以防觸底折斷。此外，唐宋時期還發(fā)明了平衡舵，方法是

把一部分舵面積分布在舵柱的前方，縮短了舵壓中心與舵軸的距離,從而減少了

轉(zhuǎn)舵的力矩，使得操縱更為輕便。為使得轉(zhuǎn)舵變得省力，大約在公元11-12世紀(jì)，我國的勞動人民在舵上穿了許多孔，發(fā)明了多孔舵，以此來減少在水中的阻力。

船尾舵最先是在我國發(fā)明和使用的，直到公元10世紀(jì)左右，舵才傳入阿拉

伯地區(qū)，至于歐洲，大概是12世紀(jì)十字軍第二次遠(yuǎn)征時才引入的。不僅如此，宋代的平衡舵直到18世紀(jì)才被西方使用，而開孔舵大約是在1901年才傳到歐洲。

由此可見，中國古代造船術(shù)在這方面領(lǐng)先了西方好幾百年。

多桅多帆

“隨風(fēng)張幔曰帆，帆，汎也，使舟疾汎汎然也?！盵2]這段記載源自東漢劉熙的《釋名》。由此可知，我國最遲在東漢就已使用了布帆。雖然比國外稍晚，但

有船尾舵與之相配合，加上中國風(fēng)帆自身的特點(diǎn)使得中國的帆船領(lǐng)先于世界。

多桅多帆是我國在帆使用上的一個重大創(chuàng)新。這種方法使船在獲得大推進(jìn)力

和高航速的同時，避免了桅過份高的問題，以保證船的穩(wěn)定性與安全性。三國時

期的海船就開始采用多帆，有三帆、四帆甚至七帆。多帆交錯布置不僅提高了風(fēng)

帆效率，而且帆多風(fēng)壓中心低，并使船體受力較為均勻，有利于增強(qiáng)船體的強(qiáng)度。

多根桅桿前后錯位配置和主桅桿向船尾方向傾斜等先進(jìn)技術(shù)，我國在公元

3世紀(jì)就廣泛采用。在歐洲直到15世紀(jì)才擁有三桅帆船，19世紀(jì)才采用桅桿錯位

和主桅后傾。此外，我國風(fēng)帆主要形式之一是采用多根橫衍支撐、配置復(fù)雜的帆

索操縱的翼面型風(fēng)帆，它巧妙利用了各個方向的風(fēng)力產(chǎn)生更高效率的推動力，這

一原理在現(xiàn)代賽艇的風(fēng)帆設(shè)計仍在使用，而西方船舶從未采用過這種高效率的風(fēng)

帆?？梢哉f，在古代我國的風(fēng)帆設(shè)備是世界上最先進(jìn)的。

航海上的指南針應(yīng)用

指南針是中國古代四大發(fā)明之一，起源甚早。公元前4世紀(jì)到前3世紀(jì)出現(xiàn)的司南，但只限于在陸上應(yīng)用。成書于1041年的《武經(jīng)總要》（北宋?曾公亮撰）

中，所記的指南魚可以在車、船上應(yīng)用。成書于1085年的《夢溪筆談》（北宋?

沈括撰）中記載指南針的4種裝置方法：水浮、指爪、碗唇和縷懸，沈括認(rèn)為縷

懸為最善，但后世廣為應(yīng)用的則是水浮法。指南魚和指南針?biāo)》ǖ某霈F(xiàn)，為指

南針在航海上的應(yīng)用奠定基礎(chǔ)。[4]

12世紀(jì)之初，中國在世界上最早使用指南針導(dǎo)航，比西方早了兩個世紀(jì)。

北宋宣和元年（公元1119年），朱彧所著的《萍洲可談》記述了中國海船在海上

航行時的情形，“舟師（船老大）識地理，夜則觀星，晝則觀日，陰晦（天空陰

暗）觀指南針”，這是世界上將指南針用于航海的最早記載。類似的記載在宣和

五年（公元1123年）徐兢出使朝鮮回國后所著《宣和奉使高麗圖經(jīng)》中也有，“惟視星斗前邁，若晦暝則用指南浮針，以揆南北”。說的是夜晚在海上航行注

意看星斗辨方向而前進(jìn)，如果天陰晦不晴可用指南浮針來決定南北方向。這兩條

記載比公元1180年英國的奈開姆記載要早七八十年。從中也可以看出，海船使

用的是水浮羅盤。明代鞏珍的《西洋番國志》中更有明確記載，“皆斵木為盤，書刻干支之字，浮針于水，指向行舟”。

航海羅盤上定有二十四向，二十四向在我國漢代時就有記載，北宋沈括的地

理圖上也用到了二十四向。把羅盤三百六十度分為二十四等分，每相隔十五度為

一向，也叫正針，但在實(shí)際使用時還用到縫針，縫針是指兩正針夾縫間的一向，因此航海羅盤就有了四十八向。大約在南宋時已開始使用四十八向，四十八向每向間隔是七度三十分，這要比西方的三十二向羅盤在定向時精確得多。因此，三

十二向羅盤的知識雖在明末從西方傳進(jìn)來，但是我國航海家一直沿用我國固有的航海羅盤。[5]

將指南針應(yīng)用于航海開創(chuàng)了航海事業(yè)的新紀(jì)元，使得人們無論身處大海的哪

一處，無論天氣如何都可以辨別方向，在一定程度上不受制于時空，獲得了在茫

茫大海上航行的自由。

水密隔艙

水密隔艙是中國在造船業(yè)上的又一項(xiàng)偉大發(fā)明，即用隔板把船體嚴(yán)密分隔成若干個互不連通的艙室以增強(qiáng)船的結(jié)構(gòu)。這樣，船只在航行途中，即使遇到一艙、兩艙破損情況，也可保證僅限于這一艙兩艙進(jìn)水，而不致全船沉沒，從而大大提

高了船舶的抗風(fēng)浪和抗沉性能。

依據(jù)《義熙起居注》所記，晉代農(nóng)民起義軍領(lǐng)袖盧循于義熙年間（公元40

5年-418年）曾造八槽艦，這被認(rèn)為是擁有八個水密隔艙的戰(zhàn)船，雖然還沒有得

到確切的證明，但當(dāng)時的確已具備了制造水密隔艙的條件。1960年，江蘇揚(yáng)州

出土的唐代木船就設(shè)置有水密隔艙，這是世界上目前所發(fā)現(xiàn)的最早的水密隔艙。

宋元時期，我國船舶已普遍設(shè)置了水密隔艙，大船內(nèi)隔有數(shù)艙乃至數(shù)十艙，且那時我國船舶的水密隔艙蜚聲中外，而西方船只直至公元18世紀(jì)才應(yīng)用水密

隔艙技術(shù)。近代鋼船的水密艙壁周圍角鋼的鉚焊方法，從功用到鉚焊部位都與古

船工藝極為一致。

結(jié)語

造船術(shù)的“五大發(fā)明”不僅在中國古代的航海事業(yè)上起了十分重要的作用，也為現(xiàn)代造船技術(shù)的發(fā)展奠定了堅實(shí)的基礎(chǔ)。時至今日，許多古代造船技術(shù)和航

海技術(shù)仍被廣泛沿用，現(xiàn)在世界上的運(yùn)輸船舶和戰(zhàn)艦幾乎無一例外的使用尾舵、羅盤針以及水密艙壁技術(shù)。

李約瑟（Joseph Needham,1900-1995）曾經(jīng)說到，“中國的這些發(fā)明和發(fā)現(xiàn)

往往遠(yuǎn)超過同時代的歐洲”，“在3到13世紀(jì)之間保持了一個西方所望塵莫及的科學(xué)知識水平”。我們可從中國發(fā)明的櫓、舵、駛風(fēng)等先進(jìn)技術(shù)上，看到其論斷的公允性。

美國科技史學(xué)家羅伯特.K.G.坦普爾在《西方受惠于中國》序言中寫道，“如

果沒有從中國引進(jìn)船尾舵、指南針、多重桅桿等先進(jìn)航海和導(dǎo)航技術(shù)，歐洲絕不

會有導(dǎo)致地理大發(fā)現(xiàn)的航行，哥倫布也不可能遠(yuǎn)航到美洲，歐洲人也不可能建立

那些殖民帝國”?？梢娭袊糯齑瑯I(yè)對世界的巨大影響，它為推動世界航海事

業(yè)做出了極其突出的貢獻(xiàn)。

參考文獻(xiàn)：

[1]管敏義，《河姆渡文化新論——海峽兩岸河姆渡文化學(xué)術(shù)研討會論文集》，《河

姆渡文化——百越文化與海洋文化》，海洋出版社

[2]劉熙（東漢），《釋名?釋船》

[3] 席龍飛等，《中國科學(xué)技術(shù)史（交通卷）》，科學(xué)出版社，2004

[4]席龍飛，《中國造船史》，河北教育出版社，2000

[5]嚴(yán)敦杰，《中國古代航海技術(shù)上的成就》，自然科學(xué)史研究所（）

第四篇：造船流程-1

船海講壇】圖解造船系列（1）造船工藝流程簡介

2015-06-26船海人

一、造船生產(chǎn)管理模式的演變 由焊接代替鉚接建造鋼質(zhì)船，造船生產(chǎn)經(jīng)歷了從傳統(tǒng)造船向現(xiàn)代造船的演變，主要推動力是造船技術(shù)的發(fā)展。

傳統(tǒng)造船分兩個階段：

1、常規(guī)的船體建造和舾裝階段。在固定的造船設(shè)施上先安裝龍骨系統(tǒng)、再安裝肋骨框、最后裝配外板系統(tǒng)等。

2、由于焊接技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分段建造；舾裝分為兩個階段：分段舾裝和船上舾裝，即開展予舾裝。

現(xiàn)代造船又歷經(jīng)以下階段：

3、由于成組技術(shù)的引進(jìn)，船體實(shí)行分道建造；舾裝分為三個階段：單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝，即開展區(qū)域舾裝。

4、由于船體建造和舾裝、涂裝相互結(jié)合組織，實(shí)現(xiàn)“殼舾涂一體化總裝造船”。

5、隨著造船技術(shù)的不斷發(fā)展，精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船將成為船廠的努力方向。

目前國內(nèi)主要船廠一般處于三級向四級過渡階段；國內(nèi)先進(jìn)船廠已達(dá)到四級水平；而象上海外高橋船廠、江南長興島造船基地明確提出將精益造船、標(biāo)準(zhǔn)造船、數(shù)字造船、綠色造船作為發(fā)展目標(biāo)。

二、船舶建造工藝流程

（一）現(xiàn)代造船工藝流程如下簡圖。

（二）船舶建造工藝流程層次劃分依據(jù)

1、生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)

開工——上船臺（鋪底）——下水（出塢）——航行試驗(yàn)——完工交船 生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)在工藝流程中是某工藝階段的開工期（或上一個節(jié)點(diǎn)的完工期），工藝階段一般說是兩個節(jié)點(diǎn)間的施工期。生產(chǎn)大節(jié)點(diǎn)的期限是編制和執(zhí)行生產(chǎn)計劃的基點(diǎn)，框定了船舶建造各工藝階段的節(jié)拍和生產(chǎn)周期；從經(jīng)營工作看，節(jié)點(diǎn)的完成日也是船東向船廠分期付款的交割日。

開工儀式 上船臺儀式

下水儀式

散貨船試航

交船命名（并不意味著交船）

2、工藝階段

鋼材預(yù)處理——號料加工——零、部件裝配——分段裝焊——船臺裝焊（合攏）——拉線鏜孔——船舶下水——發(fā)電機(jī)動車——主機(jī)動車——系泊試驗(yàn)——航海試驗(yàn)——完工交船

3、以上工藝階段還可以進(jìn)一步進(jìn)行分解。

4、需要說明的是以上工藝階段是按船舶建造形象進(jìn)度劃分的，現(xiàn)代造船工藝流程是并行工程，即船體建造與舾裝作業(yè)是并行分道組織，涂裝作業(yè)安排在分道生產(chǎn)線的兩個小階段之間，船體與舾裝分道生產(chǎn)線在各階段接續(xù)地匯入殼舾涂一體化生產(chǎn)流程。

三、船舶建造過程的控制（應(yīng)用于現(xiàn)代造船模式）

（一）鋼料加工階段

1、鋼料加工過程

鋼材備料——鋼材預(yù)處理線（矯平、噴砂除銹、底漆）——放樣號料——構(gòu)件邊緣加工（切割、加工焊接坡口）——構(gòu)件成型加工（非平直構(gòu)件加工成應(yīng)有曲度）——船體零部件裝配（平面接板、框架組立）。

鋼材預(yù)處理流水線

鋼板下料

2、船廠比較關(guān)注的問題

（1）鋼料供應(yīng)。船廠是鋼材消耗大戶，從產(chǎn)業(yè)關(guān)系看應(yīng)該與鋼廠建立利益共享的戰(zhàn)略伙伴關(guān)系。如有的船廠與鋼廠簽訂了長期合作協(xié)議，每年鎖定一個鋼材基價，既減少了受鋼材市場價格波動影響，并能夠保證供貨期限和數(shù)量；有的船廠享有鋼材優(yōu)惠價格（如每噸下浮50元）；還有的鋼廠直接投資船廠成為股東單位等。

（2）鋼料加工應(yīng)形成分道加工的路徑。大型船廠為組織分段組裝流水線生產(chǎn)，在鋼料加工階段就要求相應(yīng)加工后的構(gòu)件定向、有序地傳輸?shù)狡矫娣侄瘟魉€、曲面分段流水線和型材加工流水線。在大連船務(wù)鋼料加工車間：平直構(gòu)件加工、帶曲度構(gòu)件加工壓制、型材加工及彎制、構(gòu)件小組立等，已形成劃分明確的加工區(qū)域。

（3）提高鋼材利用率是船廠降本增效永恒的主題。目前國內(nèi)船廠鋼材利用率（主船體鋼材利用率、鋼材綜合利用率）一般在85%～90%左右，其中中遠(yuǎn)川崎達(dá)到94%，日本船廠可達(dá)到95%以上。鋼材利用率狀況受到船型及設(shè)計、管理、場地等多因素影響。努力開展船體與舾裝同步設(shè)計，以提高一次套料利用率；

在鋼料加工中心留有充分的余料堆放、分檢、再利用場地，一是可調(diào)用余料進(jìn)行二次套料；二是利用余料切割法蘭、肘板、人孔蓋等預(yù)制件；三是調(diào)用余料補(bǔ)充工裝。

盡可能根據(jù)用料尺寸，多規(guī)格在鋼廠組織定尺訂貨（這是日本船廠保持高水平利用率的優(yōu)勢）。

（二）分段制作階段

1、分段是構(gòu)成船體結(jié)構(gòu)的實(shí)體。根據(jù)船舶建造工藝、場地條件、起重能力、周期要求等，一艘3～6 萬噸級船舶分段劃分大致在100～200個（大型船體結(jié)構(gòu)如MPF1000 鉆井儲油船分段劃分351個）。

分段裝配

分段成型

分段總組

船臺合攏

2、分段名稱

分段按幾何特征可分為：

（1）平面分段：平面板列帶有骨架的單層平面板架；（2）曲面分段：平面板列帶有骨架的單層曲面板架；

（3）半立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的不封閉分段；（4）立體分段：兩層或兩層以上板架所組成的封閉分段；

（5）總段：主船體沿船長劃分，其深度和寬度等于該處船深和船寬的環(huán)形分段。特別需要指出的是：立體分段和總段是由若干平面分段和曲面分段所組成，由于平面分段和曲面分段是分段建造中的基本單位，作為船舶建造主流程，必須組織流水線生產(chǎn)。

分段按其結(jié)構(gòu)所屬部位可分為：（1）底部分段（2）舷側(cè)分段（3）甲板分段（4）首尾分段（5）上層建筑等

3、分段制作階段建造組織措施：（1）嚴(yán)格按批量順序下料： 船體結(jié)構(gòu)分段一般分20多個批次進(jìn)行投料。在網(wǎng)絡(luò)計劃安排中按吊裝順序依次組織分段制作，這是由建造法決定的。

塔式建造法：以尾部近機(jī)艙前的一個底部分段作為基準(zhǔn)段在船臺搭載，然后向首、尾及兩舷自下而上依序吊裝各分段。由于機(jī)艙分段需要安裝大量設(shè)備、管路，所以需要盡早成型并吊裝。

島式建造法：為縮短建造周期，將船體沿船長劃分成2～3個建造區(qū)（島），在每個建造區(qū)選擇一個分段為基準(zhǔn)段，按塔式建造法組織建造，島與島之間利用“嵌補(bǔ)分段”進(jìn)行連接。

串聯(lián)建造法（一條半造船法）：當(dāng)船臺長度大于船長1.5倍，且是批量建造情況下，可以在建造第一艘船的前半段的同時，在船臺的前端建造第二艘船的尾段。待第一艘船下水后，第二艘船的尾段也完工，并移至船臺尾端繼續(xù)建造其前半段，同時第三艘船的尾段又在船臺的前端建造。

總段建造法：將預(yù)先裝配焊接好的環(huán)形總段按照安裝順序進(jìn)行船臺裝配。船廠在具有大型船塢、并有總組場地和起重能力予以保證情況下，采用總段建造法可以有效利用各主要生產(chǎn)資源。

船臺/船塢建造方式

（2）貫徹總裝造船原則： 為充分發(fā)揮船廠主要生產(chǎn)設(shè)施（船臺、船塢、總組場地和起重設(shè)備等）能力，應(yīng)將生產(chǎn)主流程即組織流水線生產(chǎn)的項(xiàng)目留在廠內(nèi)，能夠以中間產(chǎn)品組織生產(chǎn)和供應(yīng)的次流程項(xiàng)目，盡可能以“分包”形式擴(kuò)散到廠外，實(shí)行“專業(yè)化生產(chǎn)、社會化配套”?！胺职敝傅氖琴徺I勞務(wù)，由船廠提供材料、圖紙、進(jìn)行工藝和質(zhì)量監(jiān)督，分包商提供加工后的中間產(chǎn)品，這些產(chǎn)品船廠不是不能制造，而是出于經(jīng)濟(jì)、負(fù)荷特別是總體效率等原因，主動將其交給分包商去制造。

（3）執(zhí)行分段成品化交驗(yàn)： 按照“殼舾涂一體化”要求，在分段制作階段，應(yīng)將該部位的鐵舾件、管舾件、電氣焊接件盡可能地全部安裝上去，并完成分段涂裝工事。在分段下胎交驗(yàn)時，上下道工序必須依據(jù)清單進(jìn)行逐項(xiàng)檢查確認(rèn)，盡可能減少施工項(xiàng)目在工序間的流轉(zhuǎn)。分段成品化制作，雖然加大了該階段的工作量，但從能率測算看，同一工事項(xiàng)目工時消耗量，在分段舾裝階段、船臺舾裝階段、水下舾裝階段的比例為1：5：9。目前國內(nèi)船廠分段予舾裝率（鐵舾預(yù)舾裝率、管舾預(yù)舾裝率）在80%～90%左右，而日韓船廠接近100%。

（4）擴(kuò)大總組吊裝數(shù)量：

無論是老廠改造還是新廠規(guī)劃，都強(qiáng)調(diào)在船臺、船塢的周邊擴(kuò)建總組場地，利用大型起重設(shè)備，將幾分段裝焊成一個總段，以此為平臺進(jìn)行規(guī)?；秆b（包括正反轉(zhuǎn)預(yù)舾裝），而后一次吊裝合攏（包括上層建筑）。一艘船總組吊裝數(shù)量及完整性程度，體現(xiàn)了船廠的工藝水平和生產(chǎn)能力。

（5）調(diào)整工序生產(chǎn)能力：

按精益管理的要求實(shí)現(xiàn)流水節(jié)拍造船，使各工序物流有序、量化、可控地運(yùn)行，既不能中斷，也不應(yīng)積壓，這是船廠追求的目標(biāo)。為此在生產(chǎn)管理中要按照先進(jìn)合理的定額水平（以加工的原單位數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)），組織工序生產(chǎn)能力測定：在工藝流程中由后向前測定需求，找出薄弱環(huán)節(jié)和影響因素，并予以消除。

（6）努力采用新工藝新技術(shù)：

在分段制作階段推行精度管理，逐步做到無余量下料、切割和裝配；大力采用高效焊接技術(shù)；推行盆舾裝、正反轉(zhuǎn)予舾裝等。

（三）舾裝件（鐵舾件、管舾件、電氣焊接件）加工、集配、安裝階段

1、舾裝作業(yè)與船體建造是并行分道組織（只是在講述中排在分段制作階段之后），按施工階段和區(qū)域分為單元舾裝、分段舾裝和船上舾裝。

單元舾裝：將若干相關(guān)設(shè)備如泵、電動機(jī)、控制器等安裝在一個共同的基座上裝配成一個單元，然后再將此單元作為整體在適當(dāng)?shù)聂秆b階段安裝就位（有條件的單元在制作時可完成泵壓或電氣試驗(yàn)）。

分段舾裝：當(dāng)分段倒置時在甲板頂面安裝，分段翻身后在甲板表面安裝。船上舾裝：當(dāng)船體總裝時和總裝后，在船上一個艙室內(nèi)或跨幾個艙室進(jìn)行安裝。

2、舾裝件加工、集配、安裝階段建造組織措施（1）為保證舾裝作業(yè)與船體建造并行展開，必須努力作到舾裝設(shè)計與船體設(shè)計達(dá)到同步。從設(shè)計關(guān)系看，船體設(shè)計是先行開展的，在船體設(shè)計提供背景圖情況下，舾裝設(shè)計才能確定設(shè)備位置、管系走向。因此所謂“同步設(shè)計”是一個要求，即緊密跟蹤船體設(shè)計進(jìn)度，一經(jīng)具備條件舾裝設(shè)計迅速展開，并在較短時間內(nèi)滿足舾裝作業(yè)與船體建造對供圖的需要。

（2）舾裝集配中心的選址。在廠區(qū)面積充裕的情況下舾裝集配中心盡可能設(shè)在廠內(nèi)，既可縮短配送路途又能保證及時性。但由于船廠推行殼舾涂一體化總裝造船模式，對舾裝件加工、集配和安裝無論是及時性還是完整性，提出了更高的要求：一是對種類多、規(guī)格雜、數(shù)量大的鐵舾件實(shí)行專業(yè)化生產(chǎn)；二是管子加工按種類、口徑等劃分實(shí)行 “管件族制造”；三是對舾裝作業(yè)實(shí)現(xiàn)“托盤”設(shè)計與管理。為此，許多船廠將舾裝集配生產(chǎn)線從廠區(qū)主生產(chǎn)線分離出去，在離廠區(qū)盡可能近、運(yùn)輸方便并有足夠面積的地方建設(shè)舾裝集配中心（需要說明的是在管子制作安裝工事中，仍需要現(xiàn)場管制作和管子修改，在廠區(qū)內(nèi)仍設(shè)有管子加工廠房、設(shè)備）。

（3）舾裝集配中心的功能。? 按訂貨清單組織舾裝件制作； ? 對通用件、預(yù)制件等擴(kuò)大予制并實(shí)行庫存管理； ? 對舾裝件按類型、規(guī)格合理堆放； ? 根據(jù)各托盤表的標(biāo)識進(jìn)行分檢、配托； 按指定的時間將托盤配送到指定的地點(diǎn)。

目前大船重工舾裝公司已形成相當(dāng)規(guī)模：在土城子占地20 余萬平方米，設(shè)有管子加工流水線（同時統(tǒng)管新老廠區(qū)、博森公司等管子加工生產(chǎn)）；鐵舾裝件加工基地；單元、模塊制作基地，配有相應(yīng)的庫房和場地。在舾裝公司周圍，還有若干鉚焊廠，已形成造船加工配套產(chǎn)業(yè)群。?

管系單元模塊

分油機(jī)單元模塊

（4）托盤設(shè)計與托盤管理

“托盤”是造船的實(shí)用術(shù)語。從形象看是一個鋼質(zhì)材料制成的筐，承載著托盤表所列的舾裝件、連接件，按照一個作業(yè)小組3～5天的工作物量，送到指定的作業(yè)地點(diǎn)，所以也稱“任務(wù)包”；托盤實(shí)質(zhì)反映了一種管理思想，托盤表表達(dá)了完成工作單元的信息和指令。托盤表來源于托盤設(shè)計圖紙文件的分解，設(shè)計人員必須執(zhí)行托盤表不能“跨階段、跨區(qū)域、跨類型”編制的原則，特別強(qiáng)調(diào)的是設(shè)計人員必須對生產(chǎn)進(jìn)度、施工區(qū)域劃分、現(xiàn)場施工條件及施工 勞動量有較清楚的了解，否則編出的托盤表將會給現(xiàn)場施工造成混亂，這在各船廠都經(jīng)歷了一段過程。目前大船重工已將工藝路線和定額人員編入專業(yè)設(shè)計室，以期加強(qiáng)托盤設(shè)計。對托盤生產(chǎn)管理來說，關(guān)鍵是保證托盤配齊率，目前鐵舾托盤配齊率能夠得到保證，但管舾托盤配齊率由于管系附件品種繁雜，有時配套出現(xiàn)缺件，影響的到裝配完整性。

托盤管理

（四）船臺（船塢）合攏階段

船臺、船塢是船廠最重要的生產(chǎn)設(shè)施，船臺（船塢）合攏工程的組織和周期的控制，決定著船廠的產(chǎn)品產(chǎn)量。因此,在該階段的中心任務(wù)就是如何縮短船臺（船塢）建造周期。特別是對于擁有大型船塢的船廠來說，由于塢容較大，如何同時合理擺放幾條船位并對各船只工程進(jìn)度作到同步控制尤其顯得重要。如某船廠20萬噸級船塢可同時擺放4條船，4個月開一次塢門年產(chǎn)出船舶10艘左右，目前工程進(jìn)度控制可以達(dá)到2個月開一次塢門，年產(chǎn)出船舶增加到20艘左右。

圍繞縮短船臺（船塢）建造周期：

1、對于船體建造的要求是嚴(yán)格執(zhí)行吊裝計劃組織連續(xù)吊裝，從工程控制角度看：一是要避免出現(xiàn)“卡殼”分段影響吊裝；二是要有充分的分段儲備保證工程進(jìn)度。

2、對于舾裝作業(yè)的要求是必須在生產(chǎn)管理和作業(yè)單位建立起一個理念：“船下就是安裝，船上就是調(diào)試”（最大限度地提高分段予舾裝率），具體的要求是在分段制作階段已將設(shè)備機(jī)座、管系、單元模塊安裝或制造完畢，在船臺階段主要組織各系統(tǒng)連接、管系泵壓串油、電氣通電等校驗(yàn)調(diào)試工事。

3、重視并組織“工序前移”工作。船臺建造階段在船舶建造工程中是組織難度大、投入勞動多的階段：分段吊裝、船上舾裝、設(shè)備定位、主機(jī)吊裝等交叉作業(yè)。但從整體工程安排看，各船廠正努力將傳統(tǒng)造船時期水下建造階段的工事提前到船臺建造階段完成，即組織“工序前移”工作。這是因?yàn)橄滤?，一是主要設(shè)備已經(jīng)定位，封艙件安裝后甲板已經(jīng)扣上，如果出現(xiàn)差錯和重大修改物件調(diào)運(yùn)非常困難；二是碼頭區(qū)域起重能力低于船臺吊車；三是封艙后船內(nèi)艙室作業(yè)將受到條件和環(huán)境的影響。因此要將船舶下水后一些關(guān)鍵項(xiàng)目，全部或部分在船臺建造階段完成。如著力組織發(fā)電機(jī)系統(tǒng)的管系合攏安裝、密性試驗(yàn)、設(shè)備定位及調(diào)試，使船舶下水后盡快爭取發(fā)電機(jī)動車，為其他關(guān)聯(lián)工事展開創(chuàng)造條件。

4、開展船舶下水完整性檢查。為改變船廠在計劃節(jié)點(diǎn)強(qiáng)行下水的傳統(tǒng)作法，生產(chǎn)管理部門制定了各船只下水完整性項(xiàng)目清單，確定船舶下水前必完項(xiàng)目，以及部分跨期到下水后項(xiàng)目完工百分比。船舶下水前生產(chǎn)管理部門組織專項(xiàng)檢查，經(jīng)公司主管領(lǐng)導(dǎo)審定后才能下達(dá)船舶下水指令。

（五）水下作業(yè)階段

該階段主要控制項(xiàng)目為：船舶下水、發(fā)電機(jī)動車、主機(jī)動車。

1、船舶下水是利用下水設(shè)備將船舶從建造區(qū)移入水域的工藝過程。通常的方法有重力式下水、漂浮式下水、機(jī)械化下水。

2、發(fā)電機(jī)動車是一個標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)。它意味著舾裝作業(yè)已經(jīng)基本結(jié)束，各系統(tǒng)、設(shè)備進(jìn)入到交驗(yàn)階段。

3、主機(jī)動車象征著該船已經(jīng)趨于完整，安裝和交驗(yàn)也基本結(jié)束，施工重點(diǎn)轉(zhuǎn)入到試航前的準(zhǔn)備和完善工作。

在水下作業(yè)階段對生產(chǎn)管理的要求：

1、船舶下水主要是安全保障。包括數(shù)據(jù)測算、潮汐情況、設(shè)備檢查、下水作業(yè)的調(diào)度與組織。

2、調(diào)試工作的組織。過去系統(tǒng)和設(shè)備的調(diào)試是由生產(chǎn)車間承擔(dān)的，但隨著船舶建造數(shù)量的增加，特別是設(shè)備機(jī)電一體化程度的提高，調(diào)試工作的重要性日益顯現(xiàn)出來。在劃分安裝與調(diào)試工作界面及責(zé)任的基礎(chǔ)上，船廠已成立了專門的調(diào)試隊伍，按專業(yè)統(tǒng)一組織安排調(diào)試工作，包括對設(shè)備服務(wù)商的配合項(xiàng)目。

系泊試驗(yàn)

（六）試航交船階段

在船舶整個建造過程中，經(jīng)常性地對各工程項(xiàng)目進(jìn)行嚴(yán)格的檢驗(yàn)與驗(yàn)收。在船體主體工程和動力裝置等安裝完工后，需要由船廠、船東和驗(yàn)船機(jī)構(gòu)三方代表參加，共同負(fù)責(zé)船舶的試驗(yàn)與驗(yàn)收工作，試驗(yàn)與驗(yàn)收分兩階段組織。

1、系泊試驗(yàn)：是將船系泊于船廠碼頭上進(jìn)行，船舶基本處于靜止?fàn)顟B(tài)，其目的是檢查船體、機(jī)械設(shè)備、動力裝置、電氣裝置的質(zhì)量和安裝可靠性，使船舶達(dá)到具備試航的條件。

2、航行試驗(yàn)：是對新建船舶全面的、綜合性的一次試驗(yàn)，試航前擬定有航行試驗(yàn)大綱，準(zhǔn)備好必備的測試儀器和設(shè)備，在航行中主要測試主機(jī)、操舵、拋錨、測速、回轉(zhuǎn)、慣性、通導(dǎo)等試驗(yàn)。

3、航行試驗(yàn)后生產(chǎn)管理部門負(fù)責(zé)按清單組織完成掃尾項(xiàng)目、向船東移交備品備件；技術(shù)部門按照合同要求提供完工圖紙和文件；質(zhì)量部門按照合同要求提供產(chǎn)品質(zhì)量證書；經(jīng)營和財務(wù)部門在加減賬項(xiàng)目與金額得到確認(rèn)的情況下與船東進(jìn)行價格結(jié)算。當(dāng)交船協(xié)議簽署后，船廠就完成了交船任務(wù)。

簽字才是真正交船

第五篇：造船承包合同書

造船承包合同書

甲方（發(fā)包方）：***

乙方（承包方）：***

遵照縣人民政府統(tǒng)一部署安排，結(jié)合我鎮(zhèn)***水庫實(shí)際，為切實(shí)解決庫區(qū)學(xué)生上學(xué)實(shí)際困難，改善村民生產(chǎn)生活條件，保證水上交通安全，我鎮(zhèn)擬造客船一艘。根據(jù)《中華人民共和國合同法》及有關(guān)法律法規(guī)的規(guī)定，本著自愿、平等、協(xié)商一致的原則，為確保甲乙雙方的權(quán)利，經(jīng)協(xié)商達(dá)成如下協(xié)議：

一、承包內(nèi)容：40座客船一艘。

二、承包方式：包工包料包稅包辦證件。

三、工程期限：2011年1月18日（農(nóng)歷2010年12月15日）前交付***水庫下水使用。

四、承包價格：人民幣元叁拾貳萬捌仟元整（￥328000元）。

五、質(zhì)量要求：按常德德威造船有限公司2010年8月提供婁底市船舶檢驗(yàn)審定的40座客船圖紙施工，所使用材料必須達(dá)到圖紙設(shè)計規(guī)定，未規(guī)定的適用國家造船質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。變更圖紙必須由甲方同意。

六、付款方式：乙方材料運(yùn)到造船地點(diǎn)后，經(jīng)甲方與監(jiān)證方驗(yàn)收合格后付50%的材料款，其余款項(xiàng)待船只完工驗(yàn)收合格后一次性付清。

七、船只驗(yàn)收：乙方資質(zhì)審定、施工監(jiān)督由甲方和地方海事局專人負(fù)責(zé)，船只必須通過地方海事局驗(yàn)收合格辦理相關(guān)件。

八、其它：

1、除不可抗力外，乙方未按合同約定期限交付船只的每超過一天承擔(dān)違約金200元，超過2天的每天承擔(dān)違約金400元，超過5天以上的加倍。

2、在甲方造船場地的有關(guān)工農(nóng)矛盾由甲方負(fù)責(zé)，用水、用電、場地租金等費(fèi)用由乙方負(fù)責(zé)。

3、乙方必須提供船只出廠合格證和海事局檢驗(yàn)的相關(guān)證件，如證件未辦齊全甲方有權(quán)拒絕付款

4、本合同未盡事誼，由雙方相互協(xié)商。

5、本合同一式三份，甲乙雙方各執(zhí)一份，監(jiān)證方一份。本合同自雙方代表簽字蓋章之日起生效。

甲方代表（簽字）公章

乙方代表（簽字）公章

監(jiān)證方代表（簽字）

年 月 日