第一篇：聚氨酯彩鋼板行業(yè)現(xiàn)狀(個人觀點)

聚氨酯彩鋼板行業(yè)現(xiàn)狀（個人觀點）

本人從事聚氨酯彩鋼板已有數(shù)年，針對近期同行業(yè)個別廠家超低價格惡意競爭這一不良市場狀況，發(fā)表一下個人觀點，如有言語偏激之處，還望見諒！

本文所指的聚氨酯彩鋼板包括鋼結構建筑聚氨酯彩鋼板及聚氨酯冷庫板等，前者在華北地區(qū)范圍廠家就多達十幾家，其中不乏一些純國產小型生產線，從原料到生產工藝到各項服務再到價格方面都呈現(xiàn)出一種畸形的市場狀況，我想我說的是我們想用的是高質量的穩(wěn)定的產品，我們不想買到垃圾！聚氨酯這種在國內市場還未普及的新型板材存在它一定的耐候性，倘若一些廠家一味的追求利潤而降低了原材料的成本，換言之采用偷料、以次充好等各種不良手段降低成本，提高利潤，可想而知產品安裝使用幾年之后，客戶得到的是可怕的后果！

聚氨酯彩鋼板及新型巖棉/玻璃絲棉夾芯板采用的內外彩色涂層鋼板，客戶要求的是0.6mm無下差，實際生產使用0.4mm，單面的成本就降低了至少10元，同樣聚氨酯黑白料一樣可以做手腳，甚至比鋼板情況更惡劣！再說到使用的礦棉，哪里是礦棉，純粹的礦渣棉，甚至有個別無良廠家對外宣稱使用的是某某進口的世界上最好的巖棉玻璃絲棉，實際加工中摻雜低質量進口礦渣棉，最終被客戶在安裝裁切過程中發(fā)現(xiàn)，惹了官司，砸了招牌，何苦？！

我想說，任何行業(yè)任何產品都存在競爭關系，有大有小，但是總有市場競爭，尤其是在當今市場經(jīng)濟的大環(huán)境下，但是對于那種純粹惡意的不正當競爭，我們應攜起手來共同抵制！凈化我們的新型建筑板材市場，用更加優(yōu)質的產品和更貼心的服務去回饋廣大客戶，而不應是為了占有市場為了賺取利潤而做一些令人唾棄的行當！

聚氨酯彩鋼板行業(yè)現(xiàn)狀，或者說是聚氨酯類彩鋼復合板的行業(yè)現(xiàn)狀，我希望更多的人能夠關注到，意識到我們的市場需要一個干凈的空間，需要一個良性競爭的氛圍！最后，希望一些優(yōu)質的客戶在關注產品價格的同時，更多的關注一個企業(yè)的綜合實力，哪怕是一個小小的細節(jié)，您都不會因為買到超低價格的產品而遺憾！

順祝商祺

第二篇：造船行業(yè)現(xiàn)狀

造船行業(yè)現(xiàn)狀

一、造船行業(yè)特點

（一）產業(yè)關聯(lián)性強

船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業(yè)、修理服務業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進與之相關的各個產業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產業(yè)關聯(lián)性強，能夠快速帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》出臺后，產業(yè)基礎較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關發(fā)展規(guī)劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業(yè)與飛機制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業(yè)比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調節(jié)。航運業(yè)主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟的走勢密切相關。因此，產業(yè)鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業(yè)的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環(huán)節(jié)的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業(yè)的高負債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排名第13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業(yè)規(guī)模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標---成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突破2000萬噸，占世界市場份額提高到了27%；手持船舶訂單1.76億噸，占世界市場份額35%，居世界第二位；承接新船訂單超過1億噸，占世界市場份額43%，首次超過韓國，居世界首位。

經(jīng)濟學家金巖石指出：“2008年船舶全行業(yè)盈利，整個行業(yè)大豐收，形成了全國造船的沖動期。2008年遇到世界金融危機爆發(fā)后，進入2009年導致全行業(yè)虧損。到2010年，中國由于實行經(jīng)濟激勵政策，率先走出金融危機，所以船舶業(yè)2010年的盈利從某種意義上講，可以歸結為政策性盈利”。進入2011年，當世界船舶業(yè)紛紛走出困境復蘇時，中國整個造船業(yè)產能嚴重過剩積重難返，被擱淺在了泥灘上。

2013年，中國造船三大指標市場份額繼續(xù)保持世界領先，造船完工量（4335萬載重噸）、新接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執(zhí)法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。

中國造船業(yè)的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟出現(xiàn)回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發(fā)低價競爭，造船行業(yè)復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業(yè)面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業(yè)企業(yè)嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經(jīng)濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強跟蹤監(jiān)測，制定風險防控方案；落實行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹?shù)脑齑贤ū热鐕栏褚笫杖☆A付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創(chuàng)新產品解決造船企業(yè)融資難的問題。國開行已經(jīng)研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創(chuàng)新促進船舶工業(yè)提升競爭力，推動我國航運業(yè)調整運力結構、造船業(yè)轉型升級。

四、造船行業(yè)未來的發(fā)展方向

受國際金融危機的深層次影響，國際航運市場持續(xù)低迷，新增造船訂單嚴重不足，新船成交價格不斷走低，產能過剩矛盾加劇，我國船舶工業(yè)發(fā)展面臨前所未有的嚴峻挑戰(zhàn)。國家也相應出臺了一系列的政策來化解船舶的產能過剩。

（一）政策指導

《國務院關于印發(fā)船舶工業(yè)加快結構調整促進轉型升級實施方案（2013-2015年）的通知》中提到嚴把市場準入關口，嚴格控制新增造船、修船、海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭），堅決遏制盲目投資加劇產能過剩矛盾。通過調整中小船廠業(yè)務結構，發(fā)展中間產品制造、修船、拆船等業(yè)務，開拓非船產品市場，淘汰一批落后產能。地方各級人民政府及其有關部門不得以任何名義核準、備案新增產能的造船、修船和海洋工程裝備基礎設施（船臺、船塢、舾裝碼頭）項目，國土、交通、環(huán)保等部門不得辦理土地和岸線供應、環(huán)評審批等相關業(yè)務，金融機構不得提供任何形式的新增授信支持。

《國務院關于化解產能嚴重過剩矛盾的指導意見》（國發(fā)[2013]11號）指出堅持嚴格控制增量與調整優(yōu)化存量相結合提高海洋開發(fā)裝備水平，加強海洋保障能力建設，充分挖掘航運、海洋工程、漁業(yè)、行政執(zhí)法、應急救援等領域船舶裝備的國內需求潛力，調整優(yōu)化船舶產品結構。加大出口船舶信貸金融扶持，鼓勵有實力的企業(yè)建立海外銷售服務基地。提高滿足國際新規(guī)范、新公約、新標準的船舶產品研發(fā)和建造能力，鼓勵現(xiàn)有造船產能向海洋工程裝備領域轉移，支持中小企業(yè)轉型轉產，提升高端產能比重。提高行業(yè)準入標準，對達不到準入條件和一年以上未承接新船訂單的船舶企業(yè)實施差別化政策。支持企業(yè)兼并重組，提高產業(yè)集中度?！渡綎|省人民政府關于貫徹國發(fā)〔2013〕41號文件化解過剩產能的實施意見》指出培植壯大龍頭企業(yè)，明確提出支持青島北船重工、黃海造船、中航威海船廠、蓬萊中柏京魯船業(yè)、青島揚帆船舶等骨干造船企業(yè)和中集來福士等海洋工程裝備優(yōu)勢企業(yè)做大做強，鞏固和擴大國際市場份額。

《山東省人民政府關于貫徹國發(fā)〔2013〕29號文件加快船舶工業(yè)結構調整促進轉型升級的意見》指出搞好信貸融資支持。引導建立以市場為導向的多元化融資渠道，豐富融資業(yè)務品種，不斷拓展對船舶工業(yè)結構調整和轉型升級的資金支持渠道。支持金融機構通過開展船舶買方信貸等業(yè)務，加大對在省內骨干船廠訂造船舶和海洋工程裝備的境外船東的信貸資金投放。研究開展骨干船舶企業(yè)貸款證券化業(yè)務。積極引導支持骨干船舶企業(yè)發(fā)行非金融企業(yè)債務融資工具、企業(yè)債券等。鼓勵有條件的地方開展船舶融資租賃試點。

（二）日本企業(yè)轉型借鑒

2013，日本的三大班輪公司（日本郵船；商船三井；川崎汽船）均實現(xiàn)收入的大幅增加。一是提升管理水平，在成本控制上下功夫（日本是成本管理的模范），全面成本管理是一種較理想的系統(tǒng)成本管理方法，也是解決當前大多數(shù)航運企業(yè)所面臨的成本管理問題的有效措施，利用現(xiàn)代造船模式，縮短造船周期。全面成本管理就是將生產中的消耗都納入成本控制系統(tǒng)，在不同的階段和不同的部門設置不同的控制點。具體來說就是要考核裝卸成本，運輸成本，人工成本，管理成本等直接或間接成本。二是進軍高附加值板塊（有技術基礎，有魄力投入研發(fā)資金），并提高環(huán)保船型，降低能耗。三是規(guī)范市場競爭，比如日本積極參與組建郵輪聯(lián)營體，提高日本油輪在世界航運市場中的競爭力。

（三）轉型升級勢在必行

全球金融危機背景下，產能過剩、結構過于單一化、產業(yè)附加值低等矛盾導致船舶工業(yè)面臨前所未有的困境。

全球能源分布不均勻，再加上全球近三分之一的石油來自海洋。今后超大型油輪、液化天然氣船、液化石油氣船、大型滾裝船等高技術、高附加值船舶產品及船舶導航定位系統(tǒng)、船舶售后服務等配套設備將會是傳統(tǒng)造船企業(yè)轉型的方向。另外，高端海洋工程準備也是未來發(fā)展方向。另外需要加強研發(fā)投入，因為當前,多數(shù)船舶的核心部件、核心技術仍掌握在國外,中國企業(yè)的話語權明顯不足。比如船舶用發(fā)動機，船東傾向于使用日韓產品。

綜上所述，短期內，我公司對政策規(guī)定支持的大中型船舶企業(yè)可以適當介入，但應嚴格審查其現(xiàn)有負債程度，生產的船舶類型、造船模式的先進性、船東的資質和預付款比例、國家支持的力度等。嚴格杜絕介入偏中小型造船企業(yè)，對申保人關聯(lián)企業(yè)中涉及該類造船企業(yè)或該類造船企業(yè)提供反擔保的項目也應審慎運作。

第三篇：船舶行業(yè)現(xiàn)狀

1、造船行業(yè)現(xiàn)狀

一、造船行業(yè)特點

（一）產業(yè)關聯(lián)性強

船舶行業(yè)是國民經(jīng)濟中的重要組成部分，它不僅為海洋資源的開發(fā)提供了裝備，也為世界貿易提供了必需的平臺。船舶行業(yè)是一個龐大的社會系統(tǒng)工程，它所處的產業(yè)鏈上游包括：各種原材料廠商、機械電子供應商、設計服務機構、配套產品提供商等，下游包括航運業(yè)、修理服務業(yè)和休閑娛樂業(yè)等，它可以極大地促進與之相關的各個產業(yè)的發(fā)展。由于船舶行業(yè)的產業(yè)關聯(lián)性強，能夠快速帶動地方經(jīng)濟的發(fā)展，在中央的《船舶工業(yè)調整振興規(guī)劃》出臺后，產業(yè)基礎較好的地區(qū)和省份紛紛根據(jù)自身發(fā)展條件制定相關發(fā)展規(guī)劃。

（二）資本投入大、技術要求高、勞動力密集

船舶行業(yè)與飛機制造業(yè)類似，需要大量的初始投入，如廠址位置和面積要求較嚴格、固定資產的投入大、船塢的建設要求高，同時也需要大量的基礎產業(yè)配套，如修船業(yè)和配套設備制造業(yè)等。同時，船舶行業(yè)涉及的技術環(huán)節(jié)多，流程和工藝相當復雜，不管是初始圖紙的設計，還是工藝的選用和專用機械的操作，都有很高的技術要求。另外，船舶產品結構復雜、重復作業(yè)比率低，較難采用流水線或專用工裝設備生產，主要靠人工，需要大量的技術工人同時作業(yè)，對工人的專業(yè)素質要求也較高，屬于勞動力密集型產業(yè)。一般來講，一個大型造修船基地的建造，可以提供上萬個就業(yè)崗位。

（三）單件小批量生產、制造周期長

由于船舶本身體積龐大、結構復雜、耗材繁多、系統(tǒng)精密、價格昂貴等特點，船舶行業(yè)一般都是單件小批量生產，而且制造周期較長。17萬噸散貨船從進塢到交船平均周期在半年左右，7.6萬噸成品油船建造周期在385天左右，4250TEU集裝箱船建造周期在320天左右。一般來講，船東一次訂購大型客貨輪的數(shù)量比較少，而且在航運市場較旺的時候才會連續(xù)訂購。

（四）周期性特征明顯

由于造船的時間跨度較大，這使得下游航運業(yè)的運力增減無法根據(jù)市場需求靈活地做出調節(jié)。航運業(yè)主要承擔大宗商品在全球范圍內的流通，而大宗商品的供需狀況與宏觀經(jīng)濟的走勢密切相關。因此，產業(yè)鏈上下游之間的傳導機制使得造船行業(yè)具有明顯的周期性特征。正是由于制造周期長，船舶行業(yè)對經(jīng)濟波動的反應一般都會滯后一兩年。因此往往會出現(xiàn)這種情況，航運市場興旺時下的訂單，到船舶交貨時市場已經(jīng)變得慘淡，船舶行業(yè)容易遇到退單風險。所以，隨著自身及下游航運業(yè)的金融屬性加強，造船行業(yè)的周期性波動更為劇烈。

（五）管理難度大

船舶企業(yè)的管理涉及到設計管理、成本管理、材料管理、零件管理、生產現(xiàn)場管理、人員管理等等各個方面，管理難度較大。船舶企業(yè)一般難以在產品技術資料全部準備齊全后才開始生產，而是邊設計、邊生產、邊修改，而且產品各部件之間的時序約束關系和成套性要求嚴格，一個環(huán)節(jié)的生產出了問題，就會影響項目整體的進度。這就要求企業(yè)具備較高的管理水平和管理強度，同時也需要對整個造船流程和技術都很熟悉的高級管理人才。

（六）高負債率

船舶行業(yè)的高負債是由其行業(yè)本身的特點決定的，首先是船舶建造往往在簽訂合同時就要求船東交納一定的預付款，在船舶建造的過程中也要按照一定的比例進行分期付款，船廠預收的這些款項就形成了對船東的流動負債，另外，船企在造船過程中需要大量墊付大量流動資金，這些流動資金一部分需要自籌，一分部要來自于銀行貸款，這些貸款也形成了負債。

二、我國造船行業(yè)發(fā)展歷程和形成產能過剩的根源

20世紀80年代初期，我國年造船產量僅40萬噸左右，占世界造船總產量的1%，世界排第 13位；1994年，我國造船產量躍居世界第三，但占世界船舶市場份額約5%，遠低于日韓占世界總量30%以上的指標。并且中國建造的船舶主要是中小型散貨船原油船成品油船集裝箱船和多用途貨船，基本未進人大型船舶建造領域?？偟膩碚f，中國造船業(yè)仍屬于世界造船業(yè)的第二方陣。

新世紀以來，隨著中國進出口貿易增長，原油對外依賴度提高，中國船舶的需求量大幅度增加，產業(yè)規(guī)模的擴大迫在眉睫。中國船舶工業(yè)的主管部門國防科工委提出的目標--成為世界第一造船大國。所以，全國造船熱潮涌起，中國船舶工業(yè)呈現(xiàn)跨越式發(fā)展勢頭，開始建造大型散貨船、集裝箱船等，國際地位迅速提升，使中國從第二方陣中脫穎而出，躍入第一方陣。2007年，全國造船產量突接訂單量（6884萬載重噸）、手持訂單量（13010萬載重噸）分別

占世界總量的41.4%、47.9%和、45.0%，三大指標均排名第一。全年新推出100多型綠色環(huán)保船型，優(yōu)化和研發(fā)了大型液化天然氣（LNG）船、大型液化氣船（VLGC）、超大型系列集裝箱船、汽車滾裝船、雙相不銹鋼化學品船、海洋執(zhí)法船、公務船、遠洋漁船等高技術船舶和特種船舶，大多數(shù)船型獲得批量訂單。

中國造船業(yè)的產能利用率也只有75%。雖然目前世界經(jīng)濟出現(xiàn)回暖跡象，但國內造船能力嚴重過剩等問題短期內難以迅速緩解，造船業(yè)仍然面臨接船難、交船難、融資難的“三難”局面，造船產品同質性太強，引發(fā)低價競爭，造船行業(yè)復蘇之路還很漫長。

三、我國造船企業(yè)面臨的資金狀況

船東都會向造船方支付船價一定比例的預付款。2009年前，預付款的比例可以達到60%甚至更高的80%，但現(xiàn)在很多只有5%——10%，最高也就30%，并且要一直等到交船才付尾款。這使需要墊資造船的中小船廠資金壓力迅速攀升。

最近幾年，很多銀行把船舶業(yè)列入了“黑名單”，除了國營大船廠外，很少給民營船企貸款。建行曾明確表示，對于造船、水泥等嚴重過剩行業(yè)企業(yè)嚴格實施名單制管理，進一步壓縮貸款投放余額；農行也表示，對受經(jīng)濟下行影響較大的造船等周期敏感性行業(yè)加強跟蹤監(jiān)測，制定風險防控方案；落實行業(yè)限額管理，受限行業(yè)信貸增量均控制在限額之內。一些銀行也要求船廠提供更嚴謹?shù)脑齑贤ū热鐕栏褚笫杖☆A付款的比例，有些規(guī)定至少15%），來作為發(fā)放貸款的前提條件之一。

不過，一些銀行也開創(chuàng)新產品解決造船企業(yè)融資難的問題。國開行已經(jīng)研究構建了“租貸合作”、海工裝備專項合作、船舶基金合作等模式，較好地緩解了境外船東到中國造船的融資困難。同時，一些銀行也向表示，會繼續(xù)加大金融創(chuàng)新力度，研究“基金+貸款”“租賃+貸款”等新型融資模式，豐富金融產品，以金融創(chuàng)新促進船舶工業(yè)提升競爭力，推動我國航運業(yè)調整運力結構、造船業(yè)轉型升級。

第四篇：塑料制品行業(yè)現(xiàn)狀

塑料制品行業(yè)現(xiàn)狀10月我國塑料制品出口量仍保持增長。據(jù)悉，2012年1-10月，我國累計出口塑料制品704.7萬噸，與去年同期相比增長了8.4%，累計出口金額達259.4億美元，同比增長39.7%。10月當月，我國塑料制品出口量為71.6萬噸，出口金額為29.23億美元。

然而，原料價格持續(xù)上漲，生產成本不斷增加。國際貿易壁壘增多，塑膠擠出制品出口受限。為此有關專家建議：一是提高產品質量，發(fā)展規(guī)模化經(jīng)營，進一步消化原料價格上漲帶來的出口競爭力下降的影響；二是盡快修訂行業(yè)新標準，完善配套的政策法規(guī)，積極應對日益抬高的國際標準；三是依靠科技進步，加快產業(yè)升級和技術創(chuàng)新，調整產品結構，靠生產高科技含量、高附加值、綠色環(huán)保的產品搶占國際市場份額。

2012年國家是有穩(wěn)健寬松的政策，促進塑料加工業(yè)的穩(wěn)健增長。我們的出口也有進一步的的增長空間，發(fā)達國家的需求近期難見好轉，但是出口增速的放緩也將持續(xù)一段時間，南美、非洲、俄羅斯、印度也是我們的增長的市場。另外是加快由速度向質量效益型的方向轉變。

日前，中國塑料加工工業(yè)協(xié)會秘書長馬占峰分析指出，“目前塑料制品產量增長了22.35%，2011年的數(shù)據(jù)是需要提醒大家的是規(guī)模企業(yè)，規(guī)模以上的塑膠擠出模具企業(yè)是銷售收入2000萬元以上，跟2011以前的統(tǒng)計口徑有所變化。數(shù)據(jù)都是來自于國家統(tǒng)計局。總產值是增長了21.5%，銷售也是增長了

27.52%，經(jīng)濟的效益的指標，主要是利潤方面，增長了31%-32%。出口量又下降幅度比較大，是有

10.8%，出口額有所上升。加工設備的產量略有下降，產值略有上升。塑料的消費，合成樹脂達到了6600萬噸，增幅比上年上升了八個百分點。下面是主要講一下統(tǒng)計口徑的變化，較大的增幅，這里可以看到國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)，增幅是出現(xiàn)了良好的增長態(tài)勢，這個較大的增幅，由于口徑的變化，帶動了行業(yè)的整體的狀況。我們把2011年，按照2010年的口徑，我們測算出幾個數(shù)據(jù)，從中間的500萬-2000萬個企業(yè)，我們把這個產量算出來，2010年是1300萬噸，是1630個億。這個的增長不會太大。這個增長忽略不計，控制在10%以內，如果是忽略不計的話，就是2010年的銷售500萬以上的口徑計算，2011年的主產量是6800萬噸，產值是1.77萬億?！?/p>

當前，歐債危機雖在歐盟各國的努力下略現(xiàn)一絲曙光，但未見其有效的解決途徑，使世界經(jīng)濟仍充滿較大的不確定性，復蘇乏力的事實并未改變，出口放緩、生產成本上升、汽車限購、房地產調控等政策使傳統(tǒng)的塑膠條應用領域如生產汽車裝飾條、家電、電子、玩具等行業(yè)需求明顯下降，嚴重制約了塑料橡膠行業(yè)的增長。另外國際貿易壁壘頻出，特別是發(fā)達國家紛紛出臺與塑料有關的安全法律、法規(guī)及標準，而國內相關標準明顯滯后，導致塑料制品出口受阻。加之塑料行業(yè)屢受國外反傾銷之害或貿易爭端之困，致使塑料制品出口門檻抬高。在經(jīng)歷了2011年高速增長之后，塑料制品行業(yè)正遭受嚴峻考驗。國內塑料制品行業(yè)正進入深度調整期。一方面，全球經(jīng)濟環(huán)境限制了產品的出口需求，從而放緩了行業(yè)的發(fā)展步伐。另一方面，國內市場內需不振也極大地限制了塑料制品行業(yè)的深層次發(fā)展，從而使得整個產業(yè)陷入兩難的發(fā)展境地。

第五篇：心理學行業(yè)現(xiàn)狀

隨著社會的發(fā)展，社會壓力的劇增，心理學遇到了發(fā)展的春天。在國外，心理學專業(yè)從業(yè)者的收入水平一直處于前列，但是在國內，情形卻沒有那么樂觀。心理學研究生的從業(yè)范圍一直比較狹窄。主要有以下六大方向：

第一，普通高校。這是心理學研究生畢業(yè)以后的主要去向。近年來高校對于學生的心理健康問題越來越重視，紛紛開設心理學的公共課，心理學碩士擔任起高校心理公共課的老師。這無疑擴大了心理學研究生的就業(yè)面。對于心理學碩士來說最好的就業(yè)方向之一是進入心理學系和教育系成為一名心理學老師。

第二，公務員。招心理學研究生作公務員的一般是公安系統(tǒng)、教育行政部門：公安局、勞教所、監(jiān)獄、邊檢站等都是可能的去處。

第三，企業(yè)。心理學研究生去企業(yè)主要從事獵頭(人才中介)人才測評機構等、企業(yè)咨詢和人力資源管理、策劃設計公司。心理學研究生和人力資源管理專業(yè)的學生不同，心理學學生倡導人性化的管理，與人力資源管理的學生有所互補。

第四，中小學。原來一般招的是本科生，大中專院校心理輔導人員的飽和，也有一些研究生開始考慮進入中小學從事心理教育工作。

第五，心理咨詢工作者。國內這個行業(yè)從目前我國的現(xiàn)狀來看，單純從事心理咨詢工作還不是一個收入十分豐厚的職業(yè)，要想有外國同行的薪水有待進一步努力開拓市場和提高自己的咨詢水平。但是展望未來的前景，還是相當不錯的。

第六，醫(yī)院和診所。學習臨床心理學和醫(yī)學心理學的學生，可以去醫(yī)院或心理診所從事心理咨詢和治療的工作，但是以中國現(xiàn)今對心理醫(yī)生的需求，再加上去醫(yī)院需要有行醫(yī)執(zhí)照，難度比較大。