第一篇：道路運輸統(tǒng)計課程設(shè)計

摘 要：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，物流行業(yè)在日常生活中占有舉足輕重的位置。物流是在流通領(lǐng)域的物資流動，包括原材料從供應(yīng)地到生產(chǎn)企業(yè),商品從生產(chǎn)地到銷售地再到消費者的全部流通活動。物流以物為主體,以運輸和儲存為兩大基本功能,同時輔以包裝、搬運、裝卸等其他功能,形成了一個多功能服務(wù)體系。本文主要講述運輸中的運輸路線優(yōu)化與應(yīng)用研究。運輸路線的優(yōu)化是在運輸?shù)耐獠織l件已經(jīng)定的情況下尋求運輸距離最小化。我首先對物流運輸路線的優(yōu)化選擇進行了綜合性的理論概述，接著對運輸路線優(yōu)化選擇發(fā)展的現(xiàn)狀及存在的問題進行分析，然后對如何優(yōu)化運輸路線進行分析，最后舉出運輸路線優(yōu)化在實際生活中的案例。

研究背景：

一、國內(nèi)外現(xiàn)狀

（一）國外現(xiàn)狀

國外道路運輸業(yè)信息化，是在世界經(jīng)濟已轉(zhuǎn)向知識密集型和技術(shù)密集型的增長方式的背景下，在運輸生產(chǎn)、經(jīng)營和管理中廣泛采用現(xiàn)代信息技術(shù)、全球定位技術(shù)GPS、移動通信技術(shù)MCS、電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)EDI、企業(yè)計算機管理信息技術(shù)CMS和電子商務(wù)技術(shù)等，迅速地改造傳統(tǒng)運輸產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、管理和服務(wù)，不斷提高交通運輸?shù)男屎托б妗?/p>

隨著以互聯(lián)網(wǎng)為代表的現(xiàn)代信息技術(shù)的快速發(fā)展，不僅提高了商貿(mào)文件、運輸單據(jù)傳遞和處理的速度，而且提高了服務(wù)的質(zhì)量。貨運公司與客戶之間的商業(yè)文件，如發(fā)票、貨運提單等可通過因特網(wǎng)方式來傳遞，公司與客戶的結(jié)算也可通過因特網(wǎng)來進行，大大降低了商業(yè)文件成本，減少了文件傳遞過程中的錯誤，提高了文件傳遞的速度，從而提高了運輸企業(yè)的工作效率。利用因特網(wǎng)使它的用戶可以實時地跟蹤自己托運貨物所在的位置和到達的時間地點，從而更好地為客戶服務(wù)。

（二）國內(nèi)現(xiàn)狀

隨著中國經(jīng)濟實力的增強和人民生活的改善，交通運輸量也穩(wěn)步增長。目前，我國已經(jīng)建成了由鐵路運輸、公路運輸、水路運輸、航空運輸和管道運輸五個部分組成的綜合運輸體系。交通運輸設(shè)施條件和裝備技術(shù)水平不斷改善，尤其是高速公路建設(shè)和鐵路提速取得了突破性進展；綜合運輸體系逐步形成，各種運輸方式的優(yōu)勢開始得到發(fā)揮；運輸管理體制與企業(yè)經(jīng)營機制改革取得進展，交通設(shè)施建設(shè)的投資主體、投資渠道與投資方式多元化格局逐步形成，公路、內(nèi)河水運等運輸方式運價基本與市場接軌，運輸市場正在逐漸全面放開，市場對運輸資源的配置作用日趨顯現(xiàn)，用戶可以通過運輸市場選擇經(jīng)濟、合理和服務(wù)質(zhì)量高的運輸方式及運輸企業(yè)。

新技術(shù)的迅速發(fā)展，特別是電子商務(wù)的風(fēng)起云涌，為我國經(jīng)濟的快速發(fā)展提供了契機。目前我國電子商務(wù)得到政府和民眾的支持，發(fā)展勢頭強勁，但是，由于它是一套全新的技術(shù)，同時還是一種全新的管理理念，所以其發(fā)展過程中必然存在一些難題。在電子商務(wù)“三流”（信息流、物流、資金流）中，隨著網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的成熟、電子商務(wù)網(wǎng)站的蓬勃發(fā)展以及有效利用網(wǎng)絡(luò)資源觀念的普及，信息流的發(fā)展已經(jīng)比較成熟了；而隨著各大銀行紛紛開展網(wǎng)上業(yè)務(wù)，以及支付網(wǎng)關(guān)的建立和加密技術(shù)的成熟，網(wǎng)上支付已經(jīng)在許多網(wǎng)站上成為現(xiàn)實；然而，我國

傳統(tǒng)的物流體系是在計劃經(jīng)濟環(huán)境下建立、發(fā)展起來的，與目前的電子商務(wù)環(huán)境已經(jīng)無法相容。現(xiàn)今物流體系的落后現(xiàn)狀已經(jīng)成為我國社會經(jīng)濟快速發(fā)展的重要制約因素之一。

中國政府有關(guān)部門官員表示，改革開放以來，中國交通運輸對國民經(jīng)濟的“瓶頸”制約狀況明顯緩解，交通運輸業(yè)步入了發(fā)展的黃金時期。十幾年來，中國交通運輸從過去的封閉和壟斷走向了開放和競爭，百姓對交通工具、運輸方式有了更大的選擇余地，運輸服務(wù)質(zhì)量明顯提高。貨物運輸走向規(guī)模化、專業(yè)化、快速化，旅客運輸更加高速、舒適、便捷。運輸社會化的含義是發(fā)展運輸?shù)拇笊a(chǎn)優(yōu)勢，實行專業(yè)分工，改變一家一戶自成運輸體系狀況。一家一戶的運輸生產(chǎn)，車輛自有，自我服務(wù)、不能形成規(guī)模，且動量需求有限，難于自我調(diào)劑，因而容易經(jīng)常出現(xiàn)空駛，動力選擇不當(dāng)（因為運輸工具有限，選擇范圍太窄）、不能滿載等不合理現(xiàn)象，且配套的接、發(fā)貨設(shè)施和裝卸搬運設(shè)施也很難有效運行。

目前，我國鐵路運輸?shù)纳鐣\輸體系較為完善，而公路運輸由于小生產(chǎn)作業(yè)方式非常普遍，所以是發(fā)展社會化運輸體系的重點。社會化運輸體系中，各種聯(lián)運體系是其水平較高的方式。不斷開發(fā)特殊運輸技術(shù)和采用先進的運輸工具是實現(xiàn)運輸合理化的重要途徑。例如，利用專用散裝及罐車可以解決粉狀、液態(tài)物運輸損耗大、安全性差等問題，袋鼠式車皮、大型半掛車可以可以解決大型設(shè)備整體運輸問題，“滾裝船”可以解決車載貨的運輸問題，集裝箱船比一般船能容納更多的箱體，集裝箱高速直達車船加快了運輸速度等，這些都是通過運用先進的科學(xué)技術(shù)來實現(xiàn)合理化。運輸合理化還要利用現(xiàn)代化信息系統(tǒng)，依靠先進的信息技術(shù)的支撐。要實現(xiàn)運輸合理化，還必須采用合理的運輸策略。[6]例如，企業(yè)可根據(jù)實際情況，盡量采用直達運輸、“四就”直撥運輸、共同運輸、集運等策略。直達運輸是乞追求運輸路線合理化的重要形式，它可以通過減少中轉(zhuǎn)過載換裝，提高運輸速度，節(jié)省裝卸費用，降低中轉(zhuǎn)貨損。在一次運輸批量和客戶一次需求量達到了一整車時直達運輸?shù)膬?yōu)勢最為突出。企業(yè)也可以實施“四就”直撥運輸，首先由管理機構(gòu)預(yù)先籌劃，然后就廠、就站（碼頭）、就庫、就車（船）將物品分送給客戶。在運輸實際工作中，應(yīng)推進共同運輸，即企業(yè)部門之間、企業(yè)之間、行業(yè)之間進行合作，協(xié)調(diào)運輸計劃，共同利用運力。

影響物流運 輸合理化的因素很多，起決定作用的有五個方面，稱作合理運輸?shù)摹拔逡亍?，包括運輸距離、運輸環(huán)節(jié)、運輸時間、運輸工具、運輸費用，物流過程的合理運 輸，是指從物流系統(tǒng)的總體目標出發(fā)，選擇合理的運輸方式和運輸路線，即運用 系統(tǒng)理論和系統(tǒng)工程原理和方法，選擇合理的運輸工具和優(yōu)化運輸路線，以最短 的路徑、最少的環(huán)節(jié)、最快的速度和最少的勞動消耗，組織好運輸活動。因些，運輸路線的優(yōu)化選擇是物流管理的重中之重，如果能做好這項工作，物流管理就 成功了一大半。由于電子商務(wù)的出現(xiàn)，加速了全球經(jīng)濟的一體化，致使企業(yè)的發(fā)展趨向多國 化、全球化的模式。面對全球化激烈競爭的趨勢，企業(yè)的戰(zhàn)略對策之一是專注 于自己所擅長的經(jīng)營領(lǐng)域，力爭在核心技術(shù)方面領(lǐng)先；而本企業(yè)不擅長的業(yè)務(wù)則 分離出去，委托給在該領(lǐng)域有特長的、可信賴的合作伙伴。

物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 條件下，上升到與成本控制同等重要的地位，而日益擁擠的交通條件導(dǎo)致物流運 輸線路的選擇成為物流管理中急需要解決的突出難題，只有線路選擇合理，才能 達到最快的速度，在時間就是金錢的社會中，這一點非常重要。擁擠的城市交通 條件下提高運營效率, 降低由于交通擁擠給企業(yè)帶來的運輸成本增加，運輸線路 優(yōu)化選擇應(yīng)擔(dān)負起此重任。

3、物流管理中路線規(guī)劃中的最短路徑計算的理論研究尚不完善，導(dǎo)致運輸 線路不能達到最優(yōu)選擇。由于物流運輸每次配送活動一般都面對多個非固定用戶, 并且這些用戶坐落地點各不相同, 所以對于它們的配送時間和配送數(shù)量也都不 盡相同。如果配送中心不進行運輸路線的合理規(guī)劃, 往往會出現(xiàn)不合理運輸現(xiàn)象, 不僅造成運輸成本上升, 而且導(dǎo)致配送服務(wù)水平難以提高, 因此經(jīng)常對配送路 線進行規(guī)劃調(diào)整是大多數(shù)配送中心的一項重要工作。在配送中心進行運輸路線規(guī) 劃時, 除了兩點之間最短路問題外, 多點之間最短路問題也是最常見的問題, 如:旅行商問題和中國郵遞員問題, 但它們的核心算法也都可以是最短路徑算法。而最短路徑的計算沒有最佳方案，丞待我們進一步的研究。

運輸路徑選擇的影響因素分析和指標選取 運輸路徑的選擇中運輸費用、運輸時間、運輸質(zhì)量、運輸服務(wù)水平的高 低是幾個重要因素。運輸費用包括各段的運費、中轉(zhuǎn)費、倉儲費。運輸時間包括 各區(qū)段的運輸時間、中轉(zhuǎn)站的中轉(zhuǎn)時間、倉儲時間。服務(wù)水平主要包括設(shè)施條件、手續(xù)便捷度、運輸信息暢通度和港口、場站的服務(wù)質(zhì)量等。建立聯(lián)運通路時由于不同城市經(jīng)濟發(fā)展水平、交通軟硬件條件、管理部 門協(xié)作能力等相關(guān)因素存在差異，必須對備選城市的具體情況進行分析。根據(jù)系 統(tǒng)性、層次性、可比性原則，節(jié)點城市主要考慮的要素為經(jīng)濟發(fā)展水平、交通條 件、商貿(mào)環(huán)境。經(jīng)濟發(fā)展水平指標主要從固定資產(chǎn)投資總額和工業(yè)總產(chǎn)值、GDP 來衡量，交通條件主要從運輸成本、運輸安全性、運輸便捷性、鐵路貨運量、公 路貨運量和水路貨運量等方面考慮，商貿(mào)環(huán)境從企業(yè)數(shù)量和社會消費的零售總額 兩方面來考慮。

運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計一般分5 步:審計顧 客服務(wù)水平;組織和開展研究;確定目標基準;網(wǎng)絡(luò)構(gòu)架;渠道設(shè)計.設(shè)計這個決策 首先要考慮物流的一些基本特性,如產(chǎn)品的體積、生產(chǎn)周期、季節(jié)性、物理特性 以及特殊的處理需要等.由于大量的廠商和客戶分布地點很不集中,使貨物直接 從廠商直接輸送到客戶的成本很高,并且?guī)碛鼗剡\輸和相向運輸現(xiàn)象,使交通 線路過于擁擠,嚴重降低運輸效率,許多廠商就在交通樞紐處設(shè)立配送中心,實行 集中配送(見圖

1).這樣就可以節(jié)省成本和時間,及時向顧客交貨和提高競爭力.運輸網(wǎng)絡(luò)設(shè)計決策還需要考慮其它的操作領(lǐng)域的成本,例如庫存和配送中心的成 本.物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 圖1 4．1．

2、組織運輸及其路線決策 集貨配送網(wǎng)絡(luò)框架 當(dāng)運量大、客戶響應(yīng)程度比較重要時,運輸對企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略的成功影響非常 大,企業(yè)應(yīng)擁有自己的運輸車隊.企業(yè)內(nèi)部的自行運輸體現(xiàn)了組織的總體采購戰(zhàn) 略,便于控制.但是實施低成本、高效率的自行運輸需要企業(yè)內(nèi)部各部門之間廣 泛的合作和溝通.通常企業(yè)有自己的車隊的原因是:服務(wù)的可靠性;訂貨提前期 較短;意外事件反應(yīng)能力強;與客戶的合作關(guān)系.運輸路線決策作為 物流管理與物流運輸路線的優(yōu)化選擇 法是車輛整合法(integration),承運人將同一工作的連續(xù)兩個或幾個活動同時 處理,從而使該組活動完成成本節(jié)約.具體做法是將不同的貨物裝到1 輛貨車中 以達到車輛滿載,以這種方式來整合運輸.第四種整合方式是車輛整合與站點整 合進行組合,取得組合效果.承運人將同一工作中的不同活動,或者不同工作的 不同或相同活動進行處理,依靠公司在某一時間斷內(nèi)的特殊運力配置使運輸成本 減少,從而使物流運輸可以獲得成本的節(jié)約.當(dāng)前利用信息技術(shù)整合物流過程是路線決策的最大特點,決策者利用信息技術(shù)來 確定運輸路線是當(dāng)前物流管理的一種趨勢.運輸路線選擇模型 大型的配送或運輸系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)是一個復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)。在這個網(wǎng)絡(luò)中, 許多 點如中心倉庫、倉庫、零售商通過物理的或概念性的線段連接在一起, 服務(wù)通常 是大量的車輛在網(wǎng)絡(luò)中各點運送貨物來完成的。在這個服務(wù)過程中, 基本的運營 問題是在已知的客戶地點、需求的運輸量情況下解決車輛行駛路線和行程安排。

實際上, 路網(wǎng)中的交通流量每時每刻都在變化, 而車輛在路 網(wǎng)中的運行時間是隨著交通流量的變化而變化的, 簡單的將其假設(shè)為固定不變 的時間, 必然導(dǎo)致計算出的最優(yōu)結(jié)果往往在實際運行中不是 最優(yōu)的線路, 有時甚至是很差的路線如果將取為路線距離, 更不能反映路網(wǎng)交 通狀況, 而且可能導(dǎo)致選擇的最優(yōu)路線是交通最擁擠的路線。隨著城市社會經(jīng)濟 的發(fā)展, 交通擁擠問題越來越嚴重。由于交通擁擠給企業(yè)帶來的經(jīng)濟損失, 是每 個商

業(yè)車輛運營企業(yè)必須面對的客觀事實。因此, 企業(yè)在進行運輸路線選擇時必 須考慮道路交通環(huán)境可能對其運營產(chǎn)生的影響, 在設(shè)計運輸調(diào)度模型和算法時 要考慮道路交通條件。

動態(tài)運輸路線選擇模型 道路交通環(huán)境對物流運營產(chǎn)生的影響主要表現(xiàn)在物流運輸一致性的下降。物 流運輸一致性是物流運輸可靠性和服務(wù)質(zhì)量的重要標志, 如果物流運輸中缺乏 運輸一致性, 一是影響了各種運輸方式的準時銜接, 大大降低了運輸可靠性二 是收貨人的安全存貨要增加, 庫存成本相應(yīng)增加三是物流運營表現(xiàn)在運輸時間 方面的成本會增加。因此, 目前無論是國內(nèi)還是國外, 在商業(yè)車輛運營中都把對 運輸一致性的追求提升到非常重要的地位, 而物流運輸路線選擇是保證運輸一 致性的根本。為此,我們可以采用動態(tài)運輸路線選擇的概念性模型。企業(yè)運輸路 線選擇和行程安排考慮了三方面因素, 即路網(wǎng)動態(tài)交通條件、客戶和企業(yè)運輸能 力。通過對這三方面因素的綜合考慮,企業(yè)就能夠設(shè)計出既滿足客戶要求, 又能 適應(yīng)變化的交通環(huán)境的最優(yōu)路線, 保證了企業(yè)物流運營對運輸一致性的要求。動態(tài)運輸路線選擇對車輛運營完成了很大的成本節(jié)約。

車輛在運營過程中, 其全部成本由三部分組成車輛的固定成本與出行時間和花費在客戶處等待時間 成正比的車輛運營成本在客戶指定的服務(wù)時間窗口之外的早到等待的費用或延 誤處罰的費用。在選擇運輸路線時, 考慮路網(wǎng)動態(tài)交通環(huán)境和不考慮路網(wǎng)動態(tài)交 通環(huán)境引起的車輛運營成本的差異主要在與出行時間成正比的運營成本上, 如 人工成本、生鮮冷凍食品由于時間延長損失的成本、多式聯(lián)運由于時間延長無法 銜接損失的成本等。本文采用荷蘭的貨物運輸成本分析方法來分析動態(tài)運輸路線 選擇的車輛成本節(jié)約。

第二篇：道路運輸統(tǒng)計重點 2012

名詞解釋：

統(tǒng)計：是人們認識客觀世界總體數(shù)量變動關(guān)系和變動規(guī)律的活動的總稱。

統(tǒng)計學(xué)是收集、分析、表述、解釋數(shù)據(jù)的科學(xué)，其內(nèi)容包括數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)整理、數(shù)據(jù)分析和數(shù)據(jù)解釋等。

道路運輸：指在公共道路上使用汽車或其他運輸工具從事旅客運輸或貨物運輸?shù)奈灰苹顒?道路里程是指報告期末道路的實際長度

貨運量：報告期內(nèi)運輸車輛實際運送的貨物質(zhì)量。

貨運周轉(zhuǎn)量：報告期內(nèi)運輸車輛實際運送的每批貨物質(zhì)量與其相應(yīng)運送距離的乘積之和。貨物平均運距：貨物周轉(zhuǎn)量與貨運量之比。

集裝箱運量：直達集裝箱運量，中轉(zhuǎn)箱運量。

集裝箱周轉(zhuǎn)量：報告期內(nèi)車輛運送的每個集裝箱與其相應(yīng)運送距離乘積之和。

實載率：指報告期內(nèi)車輛自載換算周轉(zhuǎn)量占其總行程載貨（客）量的比重。

拖運率：報告期內(nèi)掛車完成的換算周轉(zhuǎn)量占自載及拖載換算周轉(zhuǎn)量的比重。

里程利用率：報告期內(nèi)載運行程占總行程的比重。

噸位利用率：報告期內(nèi)載貨汽車自載換算周轉(zhuǎn)量與其載運行程載貨量的比值。

客位利用率：報告期內(nèi)載客汽車自載換算周轉(zhuǎn)量與其載運行程載客量的比值。

行包賠償率是指報告期內(nèi)所有從事旅客運輸?shù)目蛙囁Ц兜男邪r償金額占行包營業(yè)總收入的比率，單位‰

貨物質(zhì)量事故頻率是指報告期內(nèi)完成百萬噸公里貨物周轉(zhuǎn)量發(fā)生貨運質(zhì)量事故的次數(shù)，計算單位：次/百萬t·km

貨運質(zhì)量事故賠償率：報告期內(nèi)貨運質(zhì)量事故賠償金額與貨運營業(yè)收入總金額的比率，計算單位?。

簡答：

1.道路運輸統(tǒng)計的概念和特點：

道路運輸統(tǒng)計：以道路運輸經(jīng)濟現(xiàn)象的數(shù)量表現(xiàn)為研究對象，研究道路運輸經(jīng)濟現(xiàn)象的具體數(shù)量、數(shù)量之間的關(guān)系、數(shù)量變化的界限等。

道路運輸統(tǒng)計的特點：

(1)道路運輸業(yè)是一個不創(chuàng)造新的物品產(chǎn)品的生產(chǎn)部門，生產(chǎn)過程只是實現(xiàn)旅客和貨物在空間位置上的轉(zhuǎn)移，并不改變其勞動對象的形態(tài)或?qū)傩?。因此，道路運輸統(tǒng)計具有獨特的產(chǎn)品統(tǒng)計指標體系。

(2)道路運輸業(yè)的生產(chǎn)和消費過程，是同時發(fā)生的，其產(chǎn)品既不能儲存，也不能調(diào)撥。為適應(yīng)和滿足客貨流通不均衡的需要，道路運輸業(yè)在線路、通行能力和車輛載運能力等方面要有一定的儲備。在此過程中反映運輸線路和運輸工具數(shù)量、質(zhì)量及其運用情況的相關(guān)指標便構(gòu)成了道路運輸統(tǒng)計的重要內(nèi)容。

(3)道路運輸業(yè)的經(jīng)濟效益不僅體現(xiàn)在本行業(yè)內(nèi)，而且更多用于反映社會經(jīng)濟效益。因此，道路運輸統(tǒng)計指標的設(shè)置要滿足國民經(jīng)濟各有關(guān)部門的需要，并取得協(xié)調(diào)一致。

(4)交通運輸業(yè)包括鐵路運輸、道路運輸、航空運輸、水路運輸和管道運輸五種運輸方式，雖然他們各有特點，但其共性都是以實現(xiàn)運輸對象的“位移”為目的。為分析和研究各種運輸方式的生產(chǎn)協(xié)作關(guān)系和經(jīng)濟效益，道路運輸統(tǒng)計建立了既有專業(yè)特點，又便于分析和比較的相關(guān)統(tǒng)計指標。

(5)道路運輸業(yè)具有特殊的生產(chǎn)環(huán)境，給統(tǒng)計資料的收集和傳遞增加了難度。為此，根據(jù)各種管理形式，道路運輸統(tǒng)計建立了多種有針對性的統(tǒng)計調(diào)查方式。

2.道路運輸網(wǎng)應(yīng)如何進行統(tǒng)計？

答：道路運輸網(wǎng)是道路運輸?shù)闹饕A(chǔ)設(shè)施，體現(xiàn)了道路線路在空間上的布局和技術(shù)水平。道路運輸網(wǎng)應(yīng)從數(shù)量和質(zhì)量兩個方面進行統(tǒng)計。

(1)道路運輸網(wǎng)統(tǒng)計的數(shù)量指標：a.車道里程 b.營運里程 c.營運班線里程d.營運班線數(shù) e.營運班車通達（鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村）數(shù) ；(2)道路運輸網(wǎng)統(tǒng)計的質(zhì)量指標：a.道路密度 b.等級道路比率c.道路通達率d.道路班車通達率e.路面鋪裝率 f.道路線路的適應(yīng)性。

3.運輸質(zhì)量的概念及構(gòu)成：質(zhì)量在一定意義上可以理解為產(chǎn)品或服務(wù)的適用性，即產(chǎn)品或服務(wù)能滿足用戶使用和消費的程度。運輸質(zhì)量包括3個相互聯(lián)系的方面，即運輸產(chǎn)品質(zhì)量、運輸服務(wù)質(zhì)量、運輸工作質(zhì)量。①運輸產(chǎn)品質(zhì)量是指滿足旅客、貨主對客、貨位移特定需求的一種特性，反映了顧客在物質(zhì)方面的需求；②運輸服務(wù)質(zhì)量是指在實現(xiàn)運輸對象位移過程中，運輸生產(chǎn)應(yīng)能滿足顧客精神，文化需求方面的一種特性，反映了顧客在精神方面的需求；③運輸工作質(zhì)量是指在運輸生產(chǎn)過程中，所涉及各種設(shè)施、設(shè)備、制度、規(guī)范、文化等符合有關(guān)質(zhì)量要求的特性，是運輸產(chǎn)品質(zhì)量和運輸服務(wù)質(zhì)量的保障。

4.道路運輸業(yè)增加值的概念及其統(tǒng)計的意義

（1）.道路運輸業(yè)增加值：指一定時期內(nèi)道路運輸業(yè)戶通過生產(chǎn)經(jīng)營活動和勞務(wù)活動為社會提供的最終成果的貨幣體現(xiàn)

（2）.道路運輸業(yè)增加值統(tǒng)計的意義：①道路運輸增加值統(tǒng)計是進行國民經(jīng)濟核算的基礎(chǔ)；②建立道路運輸增加值指標可使道路運輸業(yè)統(tǒng)計指標體系系統(tǒng)化；③能真實反映運輸業(yè)的生產(chǎn)成果及其為社會所做貢獻，有利于進行行業(yè)間對比和反映其對國民經(jīng)濟增長的貢獻。

5.道路項目經(jīng)濟效益的分類及組成：

分類：（1）內(nèi)部效益和外部效益（2）直接效益和間接效益（3）有形效益和無形效益

組成：（1）運輸成本降低的效益（2）運輸節(jié)約時間的效益（3）運輸事故減少的效益（4）運輸里程縮短的效益（5）促進國民經(jīng)濟發(fā)展的效益（6）提供就業(yè)機會的效益（7）治理環(huán)境污染的效益（8）提高運輸質(zhì)量和信譽的效益

6.道路運輸業(yè)增加值和總產(chǎn)值的區(qū)別和聯(lián)系：

區(qū)別：道路運輸業(yè)增加值不包括總產(chǎn)值中的燃料、材料等中間消耗的轉(zhuǎn)移價值。

聯(lián)系：運輸業(yè)總產(chǎn)值包括非物質(zhì)消耗（運輸稅金及利潤、個人所得稅、對非物質(zhì)生產(chǎn)部門支付的勞務(wù)、對物質(zhì)生產(chǎn)部門支付的勞務(wù)）和物質(zhì)消耗（固定資產(chǎn)折舊和大修理基金、材料燃料動力消耗）。

7.道路運輸統(tǒng)計范圍：

(1)按照行業(yè)管理范圍確定：道路旅客運輸統(tǒng)計、道路貨物運輸統(tǒng)計、道路運輸相關(guān)業(yè)務(wù)統(tǒng)計

(2)按照國民經(jīng)濟核算確定：道路旅客運輸、道路貨物運輸和道路運輸輔助活動。（流通領(lǐng)域的運輸統(tǒng)計工作做得較為完善、扎實，而生產(chǎn)領(lǐng)域的運輸統(tǒng)計工作做得很不到位；營業(yè)性運輸統(tǒng)計工作做得相對系統(tǒng)，而非營業(yè)性運輸統(tǒng)計工作涉及較少。）

分析：

1.調(diào)查方案包括的內(nèi)容：①確定調(diào)查目的②確定調(diào)查對象和調(diào)查單位③確定調(diào)查項目，擬定調(diào)查表格④規(guī)定調(diào)查時間⑤制定調(diào)查的組織計劃

（1）.確定調(diào)查目的：

調(diào)查目的是指該次調(diào)查要掌握哪些資料，解決什么問題。調(diào)查目的要根據(jù)統(tǒng)計分析研究的實際需要，并考慮實際可能的條件進行確定。調(diào)查目的要明確、具體，避免大而空泛。

（2）.確定調(diào)查對象和調(diào)查單位

調(diào)查目的確定后，就要根據(jù)調(diào)查目的的要求確定調(diào)查對象和調(diào)查單位。調(diào)查對象是指要調(diào)查的客觀事物的總體，有性質(zhì)相同的許多個體組成。調(diào)查單位就是調(diào)查總體的每一個個體，也就是調(diào)查中所要登記其特征的個體。確定調(diào)查對象和調(diào)查單位，實際上就是規(guī)定調(diào)查的范圍和界限。

（3）.確定調(diào)查項目，擬定調(diào)查表格

確定調(diào)查項目就是確定所要調(diào)查的具體內(nèi)容，它是確定對調(diào)查單位所要登記的各項標志，調(diào)查項目的確定隨著調(diào)查目的的不同而有所不同。

為完成調(diào)查中各個項目的調(diào)查，必需擬定調(diào)查表格，往往采用一張或幾張簡捷﹑科學(xué)的統(tǒng)計調(diào)查表，以便將調(diào)查項目按照合理的順序排列在一定的表格上。這樣的表稱為調(diào)查表，是統(tǒng)計調(diào)查的主要工具。

（4）.規(guī)定調(diào)查時間

調(diào)查時間有兩種含義：一種是指調(diào)查資料的所屬時間（或時點），常稱為標準時點。對于某些事物如流動中的運輸工具，只能登記一個時點上的數(shù)字。另一種是指進行調(diào)查工作的期限，對于一項調(diào)查工作，要求其在一定時間期限內(nèi)完成，以保證上級單位匯總工作順利進行，發(fā)揮資料的時效性。

（5）.制定調(diào)查的組織計劃

為了使調(diào)查工作順利進行，應(yīng)制定具體的計劃。其內(nèi)容一般包括：組織調(diào)查的單位，調(diào)查前的準備工作，調(diào)查的方式和方法，經(jīng)費的開支等。另外面對于大型的調(diào)查，在正式開展之前還需要組織試點工作，目的在于訓(xùn)練人員、摸清規(guī)律、取得經(jīng)驗，必要時修改原來的調(diào)查方案的部分內(nèi)容。

2.道路運輸統(tǒng)計存在的問題及其制度完善：

問題：（1）.法律規(guī)范體系尚待完善:目前我國在道路運輸統(tǒng)計方面，在執(zhí)法中仍然以《統(tǒng)計法》為依據(jù)，沒有相應(yīng)的道路運輸統(tǒng)計相關(guān)的法律制度。

（2）.統(tǒng)計制度不完善：首先，我國現(xiàn)行道路運輸統(tǒng)計報表制度不夠嚴謹，其次，道路運輸業(yè)的部分統(tǒng)計報表制度的指標體系并不十分健全，最后，報表制度的形式化，籠統(tǒng)化

（3）.報表中沒有明確的統(tǒng)計手段和方法：報表中只是針對統(tǒng)計指標的解釋以及邏輯關(guān)系的羅列，沒有明確各指標之間邏輯關(guān)系的推導(dǎo)和演算，造成在計算過程中使用不同的計算方法和步驟，使得統(tǒng)計手段和方法不科學(xué)。

（4）.原始記錄不全面，統(tǒng)計臺賬不規(guī)范：有些交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)數(shù)出無源。統(tǒng)計臺賬信息不全面，不規(guī)范，使得統(tǒng)計數(shù)據(jù)可信度低，可利用性不高。

制度完善：（1）.建立完善的道路運輸統(tǒng)計法律：道路運輸行業(yè)必須用法律的規(guī)范性，強制性，引導(dǎo)行業(yè)的建設(shè)和管理，道路運輸統(tǒng)計行業(yè)的立法已經(jīng)成為行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。

（2）.確保統(tǒng)計制度的全面，科學(xué)：設(shè)計、應(yīng)用全面、科學(xué)的統(tǒng)計報表制度是保證交通統(tǒng)計工作質(zhì)量的前提，主要體現(xiàn)在健全的指標體系和清晰的范圍口徑兩方面。

（3）.不斷提升和改進技術(shù)手段：統(tǒng)計手段技術(shù)化，統(tǒng)計工作信息化是道路運輸統(tǒng)計現(xiàn)代化建設(shè)的核心，也是提高行業(yè)統(tǒng)計服務(wù)水平的決定因素。

（4）.實行定期的布置及培訓(xùn)制度：定期的道路運輸行業(yè)統(tǒng)計工作布置會及培訓(xùn)會的召開對于促進行業(yè)統(tǒng)計工作非常必要，一方面，會議的召開給道路運輸行業(yè)統(tǒng)計工作人員提供了定期交流的平臺；另一方面，布置會上可以結(jié)合當(dāng)前行業(yè)統(tǒng)計工作的現(xiàn)狀強調(diào)下一階段的行業(yè)統(tǒng)計工作要點，同時還可以結(jié)合當(dāng)前工作中出現(xiàn)的問題進行培訓(xùn)，增強交通行業(yè)統(tǒng)計工作人員的業(yè)務(wù)技能和統(tǒng)計技能。

3、我國道路旅客運輸統(tǒng)計不足分析及內(nèi)容改進：

（1）.不足分析：①統(tǒng)計內(nèi)容有限，統(tǒng)計的經(jīng)濟性水平低②道路運輸統(tǒng)計對社會經(jīng)濟發(fā)展的決策支持作用遠未發(fā)揮③某些具體技術(shù)細節(jié)有待改進：a.樣本的穩(wěn)定性較差 b.某些調(diào)查指標比較敏感，計算誤差大。

（2）.內(nèi)容改進：

①擴展內(nèi)容：a.在運輸對象上，對于旅客運輸，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口包括：旅客出行類別、旅客出行目的 b.在經(jīng)濟效益上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口：每運次的營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口為道路運輸?shù)倪\行效率

②指標設(shè)置：a.在運輸對象上，有旅客出行類別，旅客出行目的 b.在經(jīng)濟效益方面,可直接調(diào)查每運次營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果方面，設(shè)置“平均車日行程”指標。

4、道路貨物運輸統(tǒng)計改進：

（1）擴展內(nèi)容：a.在運輸對象上，對于貨物運輸，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口包括：貨物種類與貨物價值 b.在經(jīng)濟效益上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口：每運次的營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果上，關(guān)鍵的數(shù)據(jù)缺口為道路運輸?shù)倪\行效率

（2）指標設(shè)置：a.在運輸對象上，貨物種類、貨物價值可直接作為統(tǒng)計指標進行統(tǒng)計。b.在經(jīng)濟效益方面,可直接調(diào)查每運次營業(yè)收入、支出成本 c.在運行狀態(tài)與產(chǎn)出成果方面，設(shè)置“平均車日行程”指標。d.在地理信息方面，由于調(diào)查表格中不可能填寫詳細的運輸路徑，在實際調(diào)查時，可填寫途徑主要的公路名稱，結(jié)合運輸貨物的起訖點，即可獲得運輸路徑信息、標志地理信息。

計算題：

1.總車日=日歷天數(shù)x平均車數(shù)

完好車日=總車日x完好率

工作車日=完好車日x工作率

總車公里=工作車日x車日行程

重車公里=總車公里x里程利用率

重車噸（座）位公里=重車公里x平均噸（座）位

主車換算周轉(zhuǎn)量= 重車噸（座）位公里x噸（座）位利用率

主掛車綜合周轉(zhuǎn)量=主車換算周轉(zhuǎn)量x1/（1-拖運率）

2.差額分額法：A=xyz基期：A0=x0y0z0報告期：A1=x1y1z1

△x=(x1-x0)y0z0△y=x1(y1-y0)z0△z=x1y1(z1-z0)

△=A1-A0△=△x+△y+△z

3.(1)按百車公里附加百噸公里燃油消耗定額形式計算其燃油應(yīng)耗量

①客車：燃料應(yīng)耗量=百車公里燃油定額×總行程/100 +附加千人公里燃油定額×旅客換算周轉(zhuǎn)量/1000

②貨車：燃油應(yīng)耗量=主車百車公里燃油定額×主車總行程/100 + 掛車百車公里燃油定額×掛車總行程/100 +附加百噸公里燃油定額×主車綜合換算周轉(zhuǎn)量/100+ 附加百噸公里燃油定額×掛車綜合換算周轉(zhuǎn)量/100

(2)①百車公里燃油消耗=燃油總油耗量*100/總行程

②百噸公里耗油消耗=燃油總消耗量*100/總換算周轉(zhuǎn)量

（3）行車燃料消耗定額執(zhí)行情況的檢查：

①用絕對數(shù)：差額=實耗量-應(yīng)耗量（正值為超耗量，負值為節(jié)約量）

②用相對量：節(jié)（虧）油率=燃油節(jié)約或超耗數(shù)/按定額標準計算的應(yīng)耗量x100％ ③完成燃油百分比= 實耗量/應(yīng)耗量

4.(1)平均百車公里燃油實耗指數(shù)=報告期平均百車公里燃油實耗量/基期平均百車公里燃油實耗量x100％

平均百車公里燃油實耗量水平變動所節(jié)約或超耗的燃油數(shù)量=（報告期每百車公里燃油實耗

量-基期每百車公里燃油實耗量）x報告期總行程/100

升降率=平均百車公里燃油實耗指數(shù)-1

(2)平均百噸公里燃油實耗指數(shù)=報告期每百噸公里燃油實耗量/基期每百噸公里燃油實耗量x100％

平均百噸公里燃油實耗量水平變動所節(jié)約或超耗的燃油數(shù)量=（報告期每百噸公里燃油實耗量-基期每百噸公里燃油實耗量）x主掛車綜合換算周轉(zhuǎn)量 /100

升降率=平均百噸公里燃油實耗指數(shù)-1

5.各因素對百噸公里燃油消耗量的影響：

百噸公里燃油消耗量=百車公里燃油消耗量×（1-拖運率）/(里程利用率×平均噸位×噸位利用率)（單位：L/100t.km）

耗油變化量=報告期換算周轉(zhuǎn)量/100×百噸公里燃油消耗量變化量

Eg：①百車公里耗油指標變化：（30.2-30.1）*（1-0.483）/(0.509*4*1.027)=+0.025L/100t.km 增加耗油量：63600/100*0.025=159L

②里程利用率變化：30.2*（1-0.483）/(4*1.027)*(1/0.515-1/0.509)=-0.087L/100t.km 降低耗油量：63600/100*(-0.087)=-553L

第一章 緒論

4.道路運輸統(tǒng)計的職能：信息、咨詢、監(jiān)督。

7.道路運輸統(tǒng)計的主要內(nèi)容：①道路運輸生產(chǎn)條件②道路運輸生產(chǎn)過程③道路運輸生產(chǎn)成果④道路運輸生產(chǎn)經(jīng)濟效益

8.運輸統(tǒng)計的研究過程：數(shù)據(jù)收集、數(shù)據(jù)整理、數(shù)據(jù)分析、數(shù)據(jù)解釋。

第五章

1.道路與公路的區(qū)別：公路是指在中國境內(nèi)，按照國家規(guī)定的《公路工程技術(shù)標準》修建的，并經(jīng)公路主管部門驗收認定的城間、城鄉(xiāng)間、鄉(xiāng)間可供汽車行駛的公共道路。

道路是指道路、城市街道和胡同以及公共場所、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。公路是道路概念里的一種，道路是由公路、城市街道和鄉(xiāng)間非機動車路等各種類型的通道組成。

3.道路里程統(tǒng)計分組：

(1)按道路技術(shù)等級分為高速道路、一級道路、二級道路、三級道路和四級道路里程;

(2)按道路行政等級分為國道、省道、縣道、鄉(xiāng)道、專用通道里程;

(3)按道路路面鋪裝情況分為有鋪裝路面道路里程、簡易鋪裝路面道路里程和未鋪裝路面道路里程;

(4)按道路通車情況分為晴雨通車里程和晴通雨阻里程;

(5)按道路綠化情況分為可綠化里程和不可綠化里程.第十章

1.質(zhì)量：一組固有特性滿足要求的程度（ISO）。

4.道路運輸服務(wù)質(zhì)量的評價：①安全性指標②及時性指標③經(jīng)濟性指標④方便性指標⑤服務(wù)性指標

5.第140頁，（1）主要因素圖，（2）因果分析圖

第十一章

3.道路運輸業(yè)增加值的計算方法：

（1）生產(chǎn)法：增加值=總產(chǎn)出-中間消耗

總產(chǎn)出=主營業(yè)務(wù)成本+主營業(yè)務(wù)稅金+主營業(yè)務(wù)利潤+工資增長費+銷售費用+教育附加費

（2）分配法：增加值=勞動者報酬+福利基金+利潤+稅金+折舊及大修理基金+其他增加值=支付給個人+支付給國家+留給本單位+支付給其他單位

4.道路運輸增加值統(tǒng)計應(yīng)注意的問題：①采取兩種核算方法相互進行修正，以提高核算的準確度②合理、準確界定核算范圍③盡可能全面的將企業(yè)自營運輸反映到道路運輸增加值核算體系中來。

第十二章

1.客運站生產(chǎn)統(tǒng)計主要指標：①營運班線數(shù)量②營運班線里程③班線運量④日發(fā)班次⑤日過站班次⑥日均發(fā)送量

2.貨運站生產(chǎn)統(tǒng)計主要指標：貨物吞吐量和換算貨物吞吐量。

第八章

計算：第105,106,107,108頁

第九章

計算：第119，例9.1；第120，例9.2 ；第121頁，例 9.3。

第三篇：道路交通安全課程設(shè)計

交通與汽車工程學(xué)院

課 程 名 稱: 道路交通安全 課 程 代 碼: 8800220 學(xué)院(直屬系): 交通與汽車工程學(xué)院 年級/專業(yè)/班: 學(xué) 生 姓 名: 學(xué) 號: 任 課 教 師: 開 課 學(xué) 院: 交通與汽車工程學(xué)院

關(guān)于道路交通安全的50本書

1.道路交通安全法規(guī)教程(第4版)楊松林、等 人民交通出版社(2011-08出版)2.圖解道路交通安全法規(guī) 邵恩坡 湖北長江出版集團，湖北科學(xué)技術(shù)出版社(2005-11出版)3.道路交通安全法手冊 法律出版社法規(guī)中心 法律(2007-04出版)4.中華人民共和國道路交通安全法(案例注釋版)《法律法規(guī)案例注釋版系列》編寫組 中國法制出版社(2009-09出版)5.道路交通安全法律法規(guī)實用手冊 北京遙望交通安全技術(shù)研究所 人民交通出版社(2011-05出版)6.道路交通安全管理法規(guī)概論及案例分析 裴玉龍、馬艷麗、張琨 人民交通出版社(2006-04出版)7.道路交通法律法規(guī)手冊 《道路交通法律法規(guī)手冊》編輯組 中國民主法制出版社(2010-09出版)8.道路交通安全法:全程精解 法律出版社法規(guī)中心 法律出版社(2008-05出版)9.道路交通安全法實用核心法規(guī) 《道路交通安全法實用核心法規(guī)》編寫組、本叢書編寫組 中國方正出版社(2003-01出版)10.道路交通安全核心法規(guī)及配套案例 中國法制出版社 中國法制出版社(2005-06出版)11.道路交通安全法規(guī)匯編(2005年版)公安部交通管理局 中國人民公安大學(xué)(2005-09出版)12.道路交通法律操作小全書 《道路交通法律操作小全書》編委會、韓佳益 法律出版社(2010-01出版)13.中華人民共和國道路交通安全法(新舊對照本)法律出版社法規(guī)中心 法律出版社(2009-03出版)14.道路交通安全常用法律法規(guī)手冊 全國人大常委會法制工作委員會 中國民主法制出版社(2003-12出版)15.道路交通安全法規(guī)及相關(guān)知識模擬考試系統(tǒng) 中國標準出版社

16.道路交通安全法規(guī)教程(第3版)楊松林 人民交通出版社(2009-06出版)17.中國道路交通政策與法律實務(wù)應(yīng)用工具箱 《中國道路交通政策與法律實務(wù)應(yīng)用工具箱》編委會 法律出版社(2010-04出版)18.中華人民共和國道路交通安全法注釋本 法律出版社法規(guī)中心 法律出版社(2011-01出版)19.中華人民共和國道路交通安全法一本通(第3版)法規(guī)應(yīng)用研究中心 中國法制出版社(2011-08出版)20.中華人民共和國道路交通安全法關(guān)聯(lián)法規(guī) 法律出版社法規(guī)中心 法律出版社(2010-05出版)21.行車寶典:交通安全法規(guī)隨身查 中國法制出版社 中國法制出版社(2007-01出版)22.道路交通法規(guī) 曾憲培 機械工業(yè)出版社(2009-01出版)23.新道路交通安全法要點解答 法律出版社法規(guī)中心 法律出版社(2008-01出版)24.中學(xué)生道路交通安全知識(數(shù)碼連環(huán)畫)熊達聞、熊丹妮 中國法制出版社(2006-03出版)25.道路交通安全法200問 董文華 湖南人民出版社(2004-07出版)26.道路交通安全法關(guān)聯(lián)法規(guī)精選 法律出版社法規(guī)中心 法律出版社(2005-05出版)27.道路交通安全法規(guī)匯編2009 公安部交通管理局 中國人民公安大學(xué)出版社(2009-06出版)28.應(yīng)用型道路交通安全法 應(yīng)用型法律法規(guī)叢書編寫組 中國法制出版社(2006-04出版)29.交通安全法規(guī)及管理 苗澤青、谷志杰 人民交通出版社(2003-01出版)30.道路交通運輸安全生產(chǎn)專輯 《安全生產(chǎn)、勞動保護政策法規(guī)系列專輯》編委會、本書編委會 中國勞動社會保障出版社(2003-01出版)31.道路交通安全必讀法律法規(guī)匯編:安全防患必讀法律法規(guī)匯編 中國法制出版社 中國法制出版社(2006-01出版)32.道路交通法律政策解讀與實用范本典型案例全書 胡宜彪、李曉斌 中國法制出版社(2010-01出版)33.道路交通安全法新解讀 中國法制出版社 中國法制出版社(2010-04出版

34.中華人民共和國道路交通安全法實施條例適用指南 李建 中國市場出版社(2004-05出版)35.道路危險貨物運輸安全監(jiān)管手冊:政策法規(guī)篇 交通部公路司、組織編寫 人民交通出版社(2005-08出版)36.機動車駕駛?cè)诉`法處罰及案例 徐元強、施紅星、杜宏云 人民交通出版社(2004-09出版)37.做個文明駕車人--道路交通安全法新法解讀 劉玉梅、金曉紅 機械工業(yè)出版社(2006-01出版)38.中華人民共和國道路交通安全法執(zhí)法問答手冊 劉衛(wèi) 中國方正出版社(2004-08出版)39.交通事故道路運輸賠償法規(guī)自助 法律出版社 法律出版社(2004-01出版)40.道路交通安全常用法律法規(guī)手冊 全國人大常委會法制工作委員會 中國民主法制出版社(2003-12出版)41.中華人民共和國道路交通安全法(2011最新修正版)法律出版社 法律出版社(2011-05出版)42.交通事故處理程序規(guī)定 道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定 本社 中國方正出版社(2004-05出版)43.道路交通安全規(guī)定(2004年修訂版)本社 中國法制出版社

44.道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定 交通警察道路執(zhí)勤執(zhí)法工作規(guī)范 中國法制出版社 中國法制出版社(2009-01出版)45.最新版道路交通安全法配套規(guī)定 中國法制(2006-02出版)46.道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定釋義及法律文書制作 楊潤凱 中國市場出版社(2009-04出版)47.道路交通安全法及相關(guān)規(guī)定 《道路交通安全法及相關(guān)規(guī)定》編委會 中國人事出版社 48.道路交通安全法及其配套規(guī)定 本社 中國法制出版社

49.《道路交通安全違法行為處理程序規(guī)定》理解與適用 楊潤凱 群眾出版 50.道路交通安全法實施條例及相關(guān)規(guī)定 本書編委會 中國檢察出版社

我對道路安全的看法

對機動車的看法

一、管理體制問題：在目前看來這是一個無法徹底變革的體制，因為要供養(yǎng)很多人，背后牽扯利益群體太龐大，幾乎無法撼動，說再多也無意義。我對現(xiàn)行交管體制唯一的期盼就是，你拿錢可以，麻煩你多干點人事。比如加強執(zhí)法，少設(shè)陷阱，不要動不動就弄一個類似于“禁鳴”或“株連”之類的狗屁政策出臺，就謝天謝地了！

二、套牌假牌車：這里面有3種情況，第一種是執(zhí)法部門公務(wù)員自己或家屬的私家車掛套牌、假警牌，這種車危害一般，無非就是防個電子眼，真要遇到糾察或事故，一般來說還是不跑的，都能賠，也能擺平一般的交通事故；第二種是城鄉(xiāng)結(jié)合部的農(nóng)民買個什么奧拓、QQ、長安之星掛個假牌子搞運輸，這種危害比較大，一般出現(xiàn)事故后絕對逃逸，而且被抓后成本小又賠不起，法盲居多；第三種是拉土車和大型貨運車掛套牌，危害居首位，是目前交通事故罪魁禍首之一，主要禍亂源頭，一出事絕對是命案，很多可能永遠無法破案。

三、私家車：很多人把交通問題一股腦地歸罪于私家車，這是不正確的！私家車車主非常愛惜自己的汽車、怕罰款、怕路上惹麻煩...往往能夠按規(guī)矩謹慎駕駛。從統(tǒng)計學(xué)的角度講，私家車為主要原因造成的交通事故比率最小，程度最輕。恰恰相反的是私家車遭遇其他車輛違法傷害的概率卻是最多的。國人仇富心理總認為有錢買車的都是“炫富族”，其實人家買車代步跟“炫富”完全是兩碼事，再說了現(xiàn)代社會買車也不代表就是富人，養(yǎng)車也很辛苦，買個路寶也算有錢？

四、特權(quán)車：伴隨著民主意識的增強和近幾年整理的效果，正規(guī)登記的特權(quán)車或者大衙門的特權(quán)車往往很低調(diào)，基本上不犯事，司機也怕給領(lǐng)導(dǎo)添麻煩，你注意觀察掛政府牌號的高檔轎車在路上都很守法。往往是區(qū)縣一級狗屁部門的小破車也他娘的掛個政府牌，噴個司檢法外衣，就出來混社會了！這種車才是真正的“小鬼鬧事”，權(quán)不大位不高，還要扎個狼狗勢！

五、軍車：以前怎樣不清楚，但是最近管的越來越嚴，路上無非就是壓線之類的讓人生氣的小事，很少出傷人的大事故。

六、出租車：駕駛員賺錢養(yǎng)家很辛苦，但這不是違法的理由。你不能說你謀劃殺人很辛苦，所以殺人的事實就可以被原諒。好在、好在出租車出事故頻率雖高，但傷亡較少。大部分是刮蹭事件，多拉快跑的搶行自然是免不了磕碰，多虧出租車司機把式還行，要不然才麻煩。

七、公交車：有單位統(tǒng)一管理還算正常，?？空究赡芤靶U了些，但是開過車的人都知道大陸的道路交通情況。公交車在路上欺負小車，這種事倒是時常有。平心靜氣了說，人家用大車別你，你就停下來讓讓，這是最好的辦法，別和他們賭氣，耽誤時間，也沒那精力，何苦？你開的又不是裝甲車，也弄不過人家，弄不過就要服氣，別傷了自己才是最重要的。

八、拉土車：先說拉土車，基本上是沒人管了，牌子也不掛、掛了有泥土遮擋、沒遮擋了又是假牌，我操！開車的全是十幾歲的孩子，大部分并沒有經(jīng)過特種車輛駕駛訓(xùn)練，也沒有特種車輛駕駛執(zhí)照。個個身手不凡，出來玩社會全憑手藝。我日他媽，就屬這號車他娘的混蛋！基本上是殺人機器，幾乎一半的亡人交通事故，拉土車都是榜上有名的。內(nèi)地的拉土車可以說幾乎全部逃離了公家單位管理范圍，自主經(jīng)營承包，跟孫大圣一樣自由自在打游擊。我們偉大的城管部隊都拿他一點辦法也沒有，已經(jīng)失控了。

九、大型貨運車：大的物流公司下屬的貨運車還好一點，制度嚴，門檻高。就怕搞個體的和小公司的，完全是野路子。日本強制規(guī)定貨運車上高速尾部必須加裝護板，防止小車鉆進入。而我國高速上大貨車出事故，除了自己側(cè)翻外，很多現(xiàn)場都是小車鉆入大貨車底部造成小車人員死亡。什么時候能落實這一規(guī)定，估計能救一多半的人命。大貨車是七檔變速，很多貨車不愿意踩剎車是因為再從一檔加到七檔費油不說且過程緩慢。

對非機動車的看法二、一、農(nóng)用三輪改裝摩托、拖拉機、驢馬車：不用擔(dān)心，很少在正規(guī)公路上見到，即使見到也是沿著路邊慢慢溜，除了你去撞他，他幾乎很少主動來撞你。順便普及一下知識，你在路上見到和馬一樣大，但長著驢臉驢耳的動物叫騾子，是母馬和公驢交配的結(jié)果，無生育能力但力氣大，往往用于拉貨。

二、摩托車：大多數(shù)城市已經(jīng)禁摩，這是好事，為什么好？因為以前騎摩托車的人從此以后可以長壽了。摩托車駕駛員一致認為禁摩是為了保護私家車主的利益，那你錯了，禁摩第一個保護的就是你自己的命！其次才是別人的命！野摩托拉客是有的，但已經(jīng)不是主流，再加上交管部門時不時的打擊，所以事故率直線下降。

三、自行車：成年人或老年人騎自行車還是提著勁兒的，比較謹慎小心。原則上講自行車啟動慢速度慢，不會有事。就怕小屁孩不懂事，騎著山地車在機動車道上亂竄，在十字路口闖紅燈或突然拐彎。人類都知道鐵比肉硬，可有些孩子呀，非要認為自己是金剛不壞之身。好在只要不是闖紅燈，一般來說也就是骨折，死不了的。

四、電動車：俗稱電驢，實際上這是個違反《交通法》的產(chǎn)品，本不應(yīng)該出現(xiàn)，但是就出現(xiàn)了，還呈泛濫的趨勢。速度高、無聲、無牌照、肉包鐵....設(shè)計這玩意的應(yīng)該判死刑，這不明顯的讓人送死么。另外科普一下，別以為電驢就無污染，只要是消耗品都有污染，固體蓄電池的污染不亞于尾氣污染，也是百年不化的。

在我國，公路上的交通事故情況，確實比較嚴重。每年造成的直接損失、間接損失很大，許多統(tǒng)計數(shù)據(jù)也引起了我們的關(guān)注。嚴重的車輛交通事故造成的傷害，最痛心的是，許多幾秒鐘前還鮮活的生命瞬間因此而停止，還有更多的傷殘者，日后過著艱難的生活。距離我們遠的事例可以找到許多，周圍近的實際教訓(xùn)也是不少?？吹竭@些交通事故，我們應(yīng)該從中吸取些教訓(xùn)，感悟一些東西，使我們把車輛駕駛的更好更穩(wěn)。其實，我自己是個喜歡激情駕駛的人。而且客觀說，感覺自己駕駛技術(shù)或天賦確實很好。年輕一些時也是喜歡飚車的，甚至想當(dāng)賽車手。感覺、觀察、反應(yīng)、速度和協(xié)調(diào)性都很好。自己總感覺的，周圍一切盡在自己掌控之中。經(jīng)常有機會就撒撒歡，較較勁什么的。我覺得，這種感覺不是一個人的問題，喜歡車的人可能都會有，無可厚非。隨著時間推移，聽說的越來越多，見到的越來越多，考慮的也就越來越多。越來越對自己就不放心起來了，也就越來越愛聊安全駕駛話題了，可能也是借此經(jīng)常敲打提醒自己吧。一般來說，多年駕車的人，小的刮蹭追尾等事故，要是沒有幾乎不可能的。而較大的交通事故，最好一次都不要發(fā)生。對于我來說，相對自己較大的交通事故，也是有過一次的。車子撞的幾近報廢，很神，人還好好的，一點兒事情居然沒有，還可以馬上下來和對方理論。當(dāng)時情況本人屬于正常駕駛，是對方全責(zé)的事故?？墒菍Ψ饺?zé)又有什么用呢，不過就是修車賠償之事嗎。就是自己認為駕駛技術(shù)很成熟的，可感覺當(dāng)時就像天降災(zāi)禍一樣！事后一直認為是運氣好，人沒有事情都算是小事吧?？墒?，開車可是不能總靠運氣好來駕駛啊。關(guān)于公路上交通事故的發(fā)生，俺還有個觀點，就是一直認為，有些事故是有運氣成分，不一定對啊。就是說，有些因素有些方面我們可以控制，而有些因素可能又有些運氣問題(此觀點純屬個人的，不一定十分正確)。不過我想說的是，有些我們控制不了的因素(深入琢磨可能也是一些可以控制的因素)暫且不說；但能控制的部分因素，我們?yōu)槭裁床缓煤每刂颇兀?個人覺得，幾乎所有出了交通事故的每個人，我想在他出交通事故前，都一般不會想到自己可能要出事故，一般都是在認為自己出不了事故情況下出的交通事故。甚至有的出了交通事故以后，還搞不明白，還在犯暈當(dāng)中，還覺得自己如果怎么怎么就怎樣怎樣呢。可是，客觀就是這樣殘酷無情的，許多血淋淋的事故就是這樣發(fā)生了。在我周圍，甚至有很親近的人，就出過大交通事故，特大交通事故的，這些情景實在不愿回憶，細節(jié)就不說了。簡單說，實在是太慘了！當(dāng)事者的慘狀，親人朋友的傷痛，無法言表?，F(xiàn)在每每想起這些，都會令心震顫的。主持人說得對：“即便是有的人存在過錯，生命的代價也未免過于嚴重，更不要說無數(shù)的傷者和被毀滅的財產(chǎn)”。到了那個可恨的時候，誰對誰錯又有何意義呢。說著討論著這些交通安全話題，不是說就不敢開車了，而是應(yīng)該好好開車，安安全全的駕駛，該種莊稼我們還是得種莊稼嘛。如何安全駕駛，我們可以考慮很多。首先做到我們力所能及的控制，經(jīng)?？嚲o安全這根弦，經(jīng)常提醒自己甚至朋友，把這些風(fēng)險降到最低點。安全問題確實是說著容易做好難的一件事情，我們應(yīng)該珍愛自己和他人的生命。在這里，我深深祝愿我所有的親人、朋友，以及每一位在路上跑的人，都平平安安，快快樂樂，順順利利。

第四篇：《道路工程》課程設(shè)計總結(jié)

總結(jié)

在本次《道路工程》課程設(shè)計中，我們兩人組團隊共同完成了某三級公路線路設(shè)計，這其中主要包含了路線平面圖、縱斷面圖、橫斷面圖、直線曲線及轉(zhuǎn)角表、縱坡豎曲線表、逐柱坐標表等內(nèi)容的設(shè)計。經(jīng)過近兩個月的研討、設(shè)計、修改和定稿，最終該三級公路線路設(shè)計總長934.166米，并在CAD海地軟件的3D模擬環(huán)境下順利通車。

在整個課程設(shè)計過程中，我們有過開始的茫然與無從下手，也經(jīng)歷了熬夜加班不斷補充知識、不斷充實自我的過程?？傊?，通過本次課程設(shè)計，我們學(xué)會了不斷學(xué)習(xí)以充實自我，認識到了團隊協(xié)作在工作中起著舉足輕重的作用，也讓我們通過自己動手動腦，將課堂理論與工作實踐相結(jié)合，并最終順利地完成了《道路工程》課程設(shè)計。

如何求路面上某一點高程？在初始設(shè)計過程中，這一問題困擾了我們很長一段時間。在莫老師的建議下，我們團隊嘗試了利用海地軟件輔助CAD進行設(shè)計。但與此同時，海地軟件怎么使用又是一個“攔路虎”。在經(jīng)過商議討論后，我們從網(wǎng)上下載了海地軟件的相關(guān)教學(xué)視頻，從“零”學(xué)起，我們一邊看視頻不斷補充新知識，一邊應(yīng)用該軟件對三級公路路線進行設(shè)計。當(dāng)遇到不懂之處，我們在團隊討論的同時，還就公路設(shè)計中的邊溝規(guī)范、填方挖方具體設(shè)計等內(nèi)容，請教了其他團隊的成員。在經(jīng)過一段時間的學(xué)習(xí)和不斷吸取經(jīng)驗后，我們團隊終于能很好地應(yīng)用海地軟件輔助設(shè)計，并成功利用軟件中的三角形法求路面上某一點高程，幫助我們團隊更快、更好地完成了該部分的道路設(shè)計。

十指握拳，方有力道。在不斷學(xué)習(xí)充實自我的同時，我們還認識到了團隊合作的重要性。簡單的說，團隊是一種精神，是一種力量，是我們能順利完成課程設(shè)計不可缺少的一部分！在接到老師布置的課程設(shè)計后，我們兩人小團隊進行了討論，并進行了明確而詳細的分工協(xié)助。一個計算，一人畫圖；一人查閱資料，一個學(xué)習(xí)軟件；一人描繪縱斷面圖，一人描繪橫斷面圖??一個團隊，一個信念，朝著一個共同的目標前進，這就是我們。

何為課程設(shè)計？在我們的認識中，這便是理論與實踐相結(jié)合的過程。在莫老師的課堂中，我們學(xué)習(xí)了很多關(guān)于公路設(shè)計的知識，這讓我們腦中有著很多“模型”，如何將模型具體化，這便需要課程設(shè)計的“真金”磨練。在課程設(shè)計中，我們重新溫習(xí)并應(yīng)用了很多課堂知識，比如說在路線選擇中，我們查閱了課本，充分考慮到了路線應(yīng)盡可能避免河?xùn)|道，節(jié)約工程造價，應(yīng)少占用田地，田地是很重要的生產(chǎn)資源等。在理論與實際相結(jié)合的過程中，這讓我們更加認識到課堂知識的重要性，這些都將是實際的公路設(shè)計的必備品。

總之，認真對待每一個學(xué)習(xí)的機會，珍惜過程中的每一分一秒，學(xué)到最多的知識和方法，鍛煉自己的能力，這個是我們在在本次《道路工程》課程設(shè)計中學(xué)到的最重要的東西，以后也將受益匪淺的！

第五篇：道路勘測課程設(shè)計感想

道路勘測課程設(shè)計感想

道路勘測課程設(shè)計歷時兩個星期，通過實地測量、親手實踐，將理論的道路勘測知識運用到實踐操作中，這樣的經(jīng)歷，不僅讓我們鞏固了理論知識，而且還讓我們進一步加深了對理論知識的理解，更充分了解道路勘測和設(shè)計的整體過程。

上學(xué)期雖然我們通過對定線、橫縱斷面設(shè)計的設(shè)計概算，已經(jīng)很充分的理解了勘測設(shè)計概算時的注意要點和基本設(shè)計思路，但是這和實踐操作還是有很大的不同之處。在紙上定線過程中，我們的設(shè)計比較粗略，但是在勘測實踐中，我們需要精確的計算出每一個樁號的坐標，然后通過鋼尺進行準確的定位，尤其是在圓曲線上的樁，定位的方法相對復(fù)雜一些，但是通過劉老師的細心指導(dǎo)，我們也認真完成了每一個樁的定位。以前在紙上進行縱斷面設(shè)計的過程中，每一個樁的高程都是當(dāng)做已知的，不過實踐中，這都是需要自己去測量，先測量路線上的水準點，再通過水準點與各個樁的高差進行計算得出各個樁的高程，王老師不僅在測量方法上給我們耐心的指導(dǎo)，而且還全程陪同我們測量，讓我們的工作效率大大提高。除了測量期間的操作方法外，測量前期的交點選取也是一個非常重要的工作，雖然很可惜我沒有參與這個過程，但是在測量期間，我明白了每個交點之間需要有合理的距離和通透的視野。

另外，在勘測實驗過程中，團隊的協(xié)作更是一個至關(guān)重要的因素。由于我們采取的模式是將路線分成三段，由三個組分別輪流進行三方面的測算，不僅需要組內(nèi)成員的積極配合，更需要組與組之間的合理銜接。正是因為這樣一次實驗的過程，讓我們加強了團隊之間的協(xié)作配合，期間，我們在組與組之間的銜接出現(xiàn)了問題，不過我們也積極交流、互相幫助，一起解決了問題，提高了整體的工作效率。

道路勘測課程設(shè)計的時間很短，完成的任務(wù)也相對比較容易，不過對于我們這個專業(yè)的人來說，致力于鞏固專業(yè)技能、加強實踐設(shè)計能力還有非常漫長的道路需要自己的努力探索鉆研，這次的實踐雖然結(jié)束了，但是這次實踐為我們將來的職業(yè)道路引領(lǐng)了方向，打下了良好的基礎(chǔ)。