第一篇：日本鐵路改革的模式及啟示

日本鐵路改革的模式及其啟示

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一、改革前日本鐵路發(fā)展情況及特點(diǎn)

(一)日本國鐵占有大部分市場(chǎng)份額

日本鐵路始建于1872年，隨后發(fā)展迅速，到1945年已有25600多公里鐵路覆蓋全國，其中20056公里由國家運(yùn)營，5543公里由私人運(yùn)營。改 革前，日本鐵路分為國鐵、私鐵和城市公交鐵路。國鐵承擔(dān)城際干線運(yùn)輸、城內(nèi)運(yùn)輸及貨物運(yùn)輸；私鐵主要承擔(dān)城市內(nèi)部及城郊運(yùn)輸；城市公交主要是地鐵。原國鐵 在全國鐵路中占營業(yè)里程的73%，客運(yùn)周轉(zhuǎn)量的63%，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量的99%，是日本交通運(yùn)輸?shù)暮诵摹?/p>

(二)管理體制及組織結(jié)構(gòu)

日本國有鐵路于1949年作為公共企業(yè)組建，初創(chuàng)時(shí)由政府掌握的原鐵路專項(xiàng)資產(chǎn)都劃給了國有鐵路。原國鐵基本上是由政府管理的，它的董事長由國會(huì)任命，在 征得運(yùn)輸部長的同意后，董事長才可任命其他董事。日本國有鐵路的資源調(diào)配（預(yù)算和運(yùn)營計(jì)劃）、收費(fèi)和重大的人事安排等決策都要征得政府和國會(huì)的同意。直到 1984年，國鐵的費(fèi)率還是全國統(tǒng)一的，提高票價(jià)要由運(yùn)輸部長批準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)日本國有鐵路作為一個(gè)公共企業(yè)，由于官員和雇員是公務(wù)員，因而遵循的是適用于公務(wù) 員的特別法律條款，而不是公有公司必須遵循的民法和商業(yè)法。

原日本國有鐵路規(guī)模比較大，在內(nèi)部實(shí)行的是集中統(tǒng)一的管理和垂直金字塔式的組織 結(jié)構(gòu)。由于剛組建時(shí)國鐵在陸地運(yùn)輸上占有壟斷地位，這種管理模式和組織結(jié)構(gòu)在進(jìn)行決策時(shí)還比較有效。但面對(duì)70、80年代日趨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，這種體制就 逐漸暴露出應(yīng)對(duì)市場(chǎng)變化慢的弊端。而且總公司在各地區(qū)的經(jīng)營狀況不相同，又決定其管理就必須平衡各方利益，不能專注于衡量經(jīng)營狀況的效益目標(biāo)，加上缺乏一 個(gè)強(qiáng)有力的把公司運(yùn)營實(shí)績與利益補(bǔ)償相結(jié)合的激勵(lì)機(jī)制，原有全國大一統(tǒng)的管理模式被證明越來越不適應(yīng)新的要求。

(三)新干線在鐵路運(yùn)輸中發(fā)揮重要的作用

日本于1964年建成并運(yùn)營世界上第一條高速鐵路——東海道新干線(東京至新大阪，全長515.4公里)。這條專門用于客運(yùn)的電氣化、標(biāo)準(zhǔn)軌距的雙線鐵 路，代表了當(dāng)時(shí)世界第一流的鐵路高速技術(shù)水平。由于新干線的成功運(yùn)營，1971年日本國會(huì)審議并通過了《全國鐵道新干線建設(shè)法》，決定在日本客運(yùn)中推行新 干線。經(jīng)過近30年的成功運(yùn)營，新干線已經(jīng)在日本鐵路運(yùn)輸中起著舉足輕重的作用，鐵路主干線的客運(yùn)基本上都由新干線承運(yùn)。

(四)鐵路建設(shè)資金來源

改革前，日本各種運(yùn)輸方式投資不同于一般的民間項(xiàng)目投資，主要以政府的財(cái)政投資為主，其中又以政府的財(cái)政預(yù)算撥款和提供財(cái)政投資貸款兩種類型為主。財(cái)政預(yù)算撥款來自兩部分：一是國家一般稅收收入中用于交通運(yùn)輸建設(shè)的部分；二是與交通運(yùn)輸有關(guān)的特定稅種收入的部分。

日本高速鐵路的建設(shè)資金則主要來源于各種貸款、自有或自籌資金，在國家財(cái)政投資貸款、發(fā)行債券及其它資金融通方面也獲得政府的大力支持。以東海道新干線 為例，其工程建設(shè)費(fèi)用約為3300億日元，建設(shè)資金的籌措采用完全自籌的方式，主要包括三個(gè)方面的資金：自有資金、來自大藏省的低息貸款，和由政府擔(dān)保發(fā) 行債券所籌資金，占30％多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50％多；受日本政府的擔(dān)保從世界銀行獲得的低息貸款288億日元，約占10％。

(五)運(yùn)營不景氣

由于太多的政府干預(yù)，不同的利益集團(tuán)之間頻繁沖突造成管理責(zé)任不明確，以及不能從事多方位的商業(yè)活動(dòng)，加上60年代其它運(yùn)輸方式的興起，造成改革前的日 本鐵路經(jīng)營處于極大的困境中。從1970年至1987年，鐵路貨運(yùn)噸公里下降2/3多，年收入從620億下降到僅200多億。盡管在客運(yùn)方面，年收入基本 保持持續(xù)增長態(tài)勢(shì)，但年增幅也很小。這種經(jīng)營狀況造成在1970至1986年間運(yùn)營收入大大低于運(yùn)營成本。盡管總收入從103億美元增至310億美元，但 年增長率僅為7.1%，落后于運(yùn)營成本9.2%的年增長率，其結(jié)果是運(yùn)營赤字的絕對(duì)水平從15億美元增至170億美元，到1987年鐵路總虧損達(dá)到220 億美元。

(六)勞動(dòng)與資本生產(chǎn)率逐年下降

改革前，日本鐵路貨運(yùn)的勞動(dòng)生產(chǎn)率下降明顯，而客運(yùn)方面由于新干線的投入運(yùn)營，情況 稍好。日本鐵路年貨運(yùn)生產(chǎn)率從最高時(shí)的135000噸公里/人下降到1984年的69000噸公里/人；客運(yùn)方面稍景氣一些，1970年到1978年客運(yùn) 生產(chǎn)率搖擺不定，但此后隨著新干線的成功運(yùn)營穩(wěn)步增長。而改革前鐵路整體資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率即年運(yùn)營總收入與總資產(chǎn)的比率，則從1970年的32%下降到1986 年的15%。

(七)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力弱

由于管理體制及運(yùn)行機(jī)制等方面的原因，造成原日本鐵路在市場(chǎng)上的運(yùn)營不景氣和生產(chǎn)率下降，并最終導(dǎo)致參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的能力薄弱。早在30年代初期，私有鐵路退出了貨運(yùn)市場(chǎng)，國鐵在陸地貨物運(yùn)輸中享有壟斷地位，并一直維持到50年代，但其后公路運(yùn) 輸能力的提高使其在與鐵路的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸處于上風(fēng)，港口和碼頭等基礎(chǔ)設(shè)施的改善也為水運(yùn)打開了大宗貨物運(yùn)輸市場(chǎng)。面對(duì)眾多靈活性更強(qiáng)、市場(chǎng)反應(yīng)更敏捷的競(jìng)爭(zhēng) 者，日本國鐵經(jīng)營上的各種弊端逐漸顯現(xiàn)，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力日顯不足，在60、70年代逐漸失去大部分市場(chǎng)，如在貨運(yùn)市場(chǎng)中的份額從1960年的30.8%下降到 1975年的13%，到1980年跌至5%。盡管日本國鐵也曾想利用特有的全國大一統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)，盡力改進(jìn)服務(wù)，諸如提高集散能力、提供更多適用的集裝箱和 鐵路車輛來增強(qiáng)在貨運(yùn)市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)力。但在原有體制下僅依靠單一的承運(yùn)部門負(fù)責(zé)市場(chǎng)運(yùn)作，難以提高市場(chǎng)應(yīng)變能力和競(jìng)爭(zhēng)力。

二、改革的動(dòng)因及目標(biāo)

80年代日本政府開始對(duì)國鐵進(jìn)行改革，除上述運(yùn)營不景氣、生產(chǎn)率下降和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力薄弱的原因外，還有其它一些因素，主要原因體現(xiàn)在如下三個(gè)方面：

(一)緣于70年代后半期的財(cái)政危機(jī)是根本原因

1980年開始日本政府處于嚴(yán)重的財(cái)政危機(jī)之中，鈴木善幸內(nèi)閣決心盡快改善財(cái)政狀況，負(fù)債累累的國鐵公司自然成為改革的首要對(duì)象。

由于經(jīng)營無方，日本國鐵1964年開始虧損。其后，隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高速發(fā)展階段，國營鐵路公司的經(jīng)營赤字也隨之高速增長。到70年代，經(jīng)營更是每況愈下。在國家每年支付巨額補(bǔ)貼的情況下，80年代赤字仍超過1兆日元，1985年達(dá)到頂峰1.85兆日元,累計(jì)赤字超過10兆日元。盡管為消除赤字，反復(fù)提高運(yùn) 費(fèi)，到1986年運(yùn)價(jià)已比1980年上漲38%，但同期國鐵的長期債務(wù)仍高達(dá)37.1兆日元，達(dá)到全國總預(yù)算的4.9%和GDP的0.9%，大大超過了財(cái) 政的承受能力。政府認(rèn)識(shí)到國鐵公司到了非改革不可的地步，否則難堪重負(fù)。改革的首要目標(biāo)即是把鐵路從虧損大戶轉(zhuǎn)變?yōu)橛髽I(yè)。

(二)在本身經(jīng)營管理不善及其它運(yùn)輸方式的競(jìng)爭(zhēng)沖擊下，改革勢(shì)在必行

日本國鐵路公司在實(shí)行股份制改革之前擁有職工127萬人，是日本最大的企業(yè)集團(tuán)。但由于缺乏經(jīng)營自主權(quán)，調(diào)整鐵路運(yùn)費(fèi)、制定投資和經(jīng)營決策等事項(xiàng)都要由 政府甚至國會(huì)批準(zhǔn)，不僅影響到主業(yè)的運(yùn)營效率，還嚴(yán)重束縛了向相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及進(jìn)行多元化經(jīng)營的積極性。60年代以來，日本的民航、汽車運(yùn)輸猛增，使得鐵路 面臨的競(jìng)爭(zhēng)更加激烈，但國鐵長期形成的政府管理體制和龐大組織的機(jī)構(gòu)，使得其難以有效應(yīng)對(duì)，優(yōu)勢(shì)逐漸喪失，經(jīng)營陷入困境。加上國鐵前幾次內(nèi)部改組的失敗和 國鐵各工會(huì)組織越來越頻繁的罷工，到1980年日本高層認(rèn)識(shí)到只有徹底改革才能解決這一系統(tǒng)問題。因而，改革的第二個(gè)目標(biāo)就是提高國鐵適應(yīng)市場(chǎng)的能力和增 強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力。

(三)日本具有發(fā)展鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)條件和技術(shù)基礎(chǔ)

日本是個(gè)細(xì)長的島國，工商業(yè)發(fā)達(dá)的主要城市都在沿太平洋一側(cè)呈線狀展開，這種特有的地理形態(tài)非常適合發(fā)展鐵路運(yùn)輸。同時(shí)，日本國鐵的技術(shù)基礎(chǔ)（包括新干線網(wǎng)絡(luò)在內(nèi)）也屬于世界上最先進(jìn)行列。

盡管日本國鐵在60年代以來不斷出現(xiàn)巨大虧損，但第一條高速鐵路的問世，使一度被人們認(rèn)為“夕陽產(chǎn)業(yè)”的鐵路運(yùn)輸，重新煥發(fā)了生機(jī)。新干線不僅速度快，而且依靠其安全、穩(wěn)定的優(yōu)勢(shì)，在同汽車和飛機(jī)的競(jìng)爭(zhēng)中逐漸勝出，取得良好的經(jīng)營業(yè)績。正是因?yàn)榭吹搅髓F路新的發(fā)展希望，日本政府在20世紀(jì)70年代加大了 對(duì)鐵路特別是新干線發(fā)展的關(guān)注，決定對(duì)原有的管理體制進(jìn)行徹底改革，重新確立在運(yùn)輸市場(chǎng)上的競(jìng)爭(zhēng)地位。因此改組的第三個(gè)目標(biāo)即是盤活國鐵的資產(chǎn)存量并提供 先進(jìn)的運(yùn)輸技術(shù)和相應(yīng)的高質(zhì)量服務(wù)。

三、日本鐵路改革的實(shí)踐

日本國鐵1987年正式實(shí)施的改革，是在成功進(jìn)行方案設(shè)計(jì)和具體法律制定基礎(chǔ)上，分層次漸近推進(jìn)的，其步驟大體可歸納如下：

(一)改革的進(jìn)程

日本國鐵改革從醞釀到1993年首家JR股票公開上市，經(jīng)歷了10年多的時(shí)間（見表1），其大致過程可歸納如下：

1.成立最高改革領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)。日本國鐵改革經(jīng)過了較長時(shí)間的醞釀和準(zhǔn)備，先是成立了“臨時(shí)行政調(diào)查會(huì)”，經(jīng)廣泛討論后得出國鐵以原有的管理和經(jīng)營方法無法 實(shí)現(xiàn)根本性變革，必須實(shí)現(xiàn)民營化的結(jié)論。進(jìn)而設(shè)置“國鐵再建監(jiān)理委員會(huì)”，進(jìn)行了為期兩年的論證，提出國鐵改革方案，在征得國會(huì)的批準(zhǔn)后，正式實(shí)施改革。這兩個(gè)改革領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)在日本國鐵的整個(gè)改革過程中發(fā)揮了非常重要的組織和協(xié)調(diào)作用。

2.改革方案設(shè)計(jì)。

日本國鐵改革采取的是“自上 而下”的重組方法，對(duì)擁有和控制的鐵路資產(chǎn)進(jìn)行重組。鐵路組織機(jī)構(gòu)的設(shè)計(jì)首先在高層次的政府決策機(jī)構(gòu)中得到認(rèn)可，再以立法或其他正式協(xié)議的形式向上呈送設(shè) 計(jì)建議書。隨后，通過反復(fù)談判、設(shè)計(jì)和市場(chǎng)測(cè)試，使建議成為明確和可行的最終方案。其過程包括三個(gè)階段：政治協(xié)商階段；計(jì)劃階段；投入實(shí)施階段。這幾個(gè)階 段是有邏輯順序的，但每個(gè)階段的獨(dú)立工作又有重疊。

3.制定相應(yīng)的法律法規(guī)。

為使國營鐵路的股份制改革順利進(jìn)行，政府和國會(huì)首先制定和通過了《日本國有鐵路改革法》及相關(guān)的7項(xiàng)法律。這些法律對(duì)改組的進(jìn)程、改組的辦法、債務(wù)的清算、人員的處理等都作了明確規(guī)定，以確保改革穩(wěn)步推進(jìn)。

4.根據(jù)上述方案設(shè)計(jì)和法律法規(guī)，有步驟地對(duì)國鐵公司進(jìn)行股份制改造?？傮w是按照先改組，即國有鐵路被分為6個(gè)以專區(qū)劃分的鐵路客運(yùn)公司和一個(gè)在全國市 場(chǎng)享有特權(quán)的鐵路貨運(yùn)公司，而后進(jìn)行鐵路的私營化，即向公眾出售從國有鐵路分解出的幾個(gè)地區(qū)鐵路公司的股票來進(jìn)行的。

(二)政府管理職能的轉(zhuǎn)變

日本鐵路改革前，是國家出資的公共企業(yè)法人，所有事項(xiàng)都要經(jīng)國會(huì)或政府審議批準(zhǔn)。改革后政府對(duì)鐵路的管理發(fā)生了很大變化，原國鐵從事的鐵道業(yè)務(wù)全部交給 JR集團(tuán)，政府基本上不干預(yù)。政府只是參與重大事件的決策和管理。日本在國鐵改革法規(guī)定，代表國家對(duì)JR各公司實(shí)行管理的是運(yùn)輸大臣，重大事情由運(yùn)輸大臣 負(fù)責(zé)。法律還同時(shí)規(guī)定在認(rèn)可某些事項(xiàng)時(shí)，運(yùn)輸大臣必須和大藏大臣協(xié)商。并對(duì)政府管制等多項(xiàng)的內(nèi)容作出了調(diào)整。

1.政府管制方式的改變。日本原 國鐵受《國有鐵道法》、《國有鐵道運(yùn)費(fèi)法》和《鐵道建設(shè)法》規(guī)范，年度預(yù)算由國會(huì)議決，對(duì)外投資、重要的施工建設(shè)、營業(yè)線路的取消等業(yè)務(wù)須上報(bào)，經(jīng)運(yùn)輸大 臣認(rèn)可或批準(zhǔn)。當(dāng)時(shí)的私營鐵路受《地方鐵道法》規(guī)范，包括頒發(fā)執(zhí)照、安全檢查、運(yùn)費(fèi)及設(shè)施變更的上報(bào)批準(zhǔn)等內(nèi)容。國鐵改革時(shí)，頒布了《國有鐵道改革法》，廢除了原有法律，新成立的JR鐵路集團(tuán)7家公司和其他鐵路企業(yè)一同受《鐵道事業(yè)法》制約，該法的內(nèi)容與原《地方鐵道法》相似。

改革后，JR 集團(tuán)的公司與日本一般企業(yè)一樣，確立了以利潤最大化為原則的市場(chǎng)主體地位，對(duì)外投資不再嚴(yán)格限定在與運(yùn)輸業(yè)相關(guān)的領(lǐng)域，經(jīng)營其它業(yè)務(wù)只需按規(guī)定獲得執(zhí)照即 可。由于鐵路建設(shè)和運(yùn)營的安全問題對(duì)社會(huì)影響極大，國家也不是放手不管，而是通過簡(jiǎn)化管理手續(xù)、制定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和強(qiáng)化事后檢查等措施實(shí)施有效的監(jiān)督和控制。

2.投融資體制改革。國鐵時(shí)代根據(jù)《鐵路建設(shè)法》，新線由國鐵以及日本鐵道建設(shè)公團(tuán)建設(shè)，完工后由國鐵運(yùn)營。新線的建設(shè)資金由國家融資，或 采取利息補(bǔ)貼，或投入補(bǔ)助金的方式，但大部分依靠貸款。改革后廢除了《鐵路建設(shè)法》，國家對(duì)新線建設(shè)不再干預(yù)，各鐵路公司根據(jù)自己的需要決策；國鐵時(shí)代的 線路的改造由國家投入補(bǔ)助金，但基本也由國家貸款形成；對(duì)于JR集團(tuán)實(shí)現(xiàn)高速化、與新干線直通運(yùn)行、車輛現(xiàn)代化等提高競(jìng)爭(zhēng)力方面的投資，以及地鐵、大城市近郊鐵路、地方中小民營鐵路的建設(shè)投資，運(yùn)輸省和地方政府都給予財(cái)政支持，提供同等的補(bǔ)助或無息貸款，以減輕各鐵路公司的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。

3.鐵 路運(yùn)價(jià)的制定。日本國鐵運(yùn)價(jià)的決定在改革后由原來的國會(huì)議決制變?yōu)檫\(yùn)輸大臣認(rèn)可制，只要運(yùn)價(jià)滿足合理的成本加一定的利潤、不對(duì)特定的旅客和貨主給予歧視性 待遇、不使消費(fèi)者負(fù)擔(dān)困難、不與其他鐵路企業(yè)發(fā)生惡性競(jìng)爭(zhēng)等條件即可獲得認(rèn)可。后又實(shí)行運(yùn)價(jià)上限認(rèn)可制，由大臣認(rèn)可運(yùn)價(jià)的適當(dāng)范圍，在其上限之內(nèi)的價(jià)格調(diào) 整只須事先提出申報(bào)。這種變化標(biāo)志著對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)限制的進(jìn)一步放寬，鐵路企業(yè)只要獲得了運(yùn)價(jià)及新干線特快票價(jià)的上限價(jià)格的認(rèn)可，對(duì)既有線路的特快票價(jià)、臥 鋪、對(duì)號(hào)座席及各種票價(jià)的折扣優(yōu)惠，僅提出申報(bào)即可，對(duì)站臺(tái)票價(jià)、退票費(fèi)等均已無限制。

(三)改組的主要內(nèi)容

日本國有鐵路的改組涉及到企業(yè)改組、資產(chǎn)運(yùn)營、組織機(jī)構(gòu)變動(dòng)、冗員安置、債務(wù)處理和改組后公司營業(yè)方向的重新調(diào)整等問題。

1.企業(yè)改組。創(chuàng)造市場(chǎng)導(dǎo)向的鐵路企業(yè)是日本國鐵改組的基礎(chǔ)，其改革的最終目的是實(shí)行民營化。首先是組建JR鐵路集團(tuán)，按區(qū)域公司模式分為6家客運(yùn)公 司，并成立了1家全國統(tǒng)一運(yùn)行、向客運(yùn)公司租借線路的貨運(yùn)公司，原國鐵的全部資產(chǎn)、業(yè)務(wù)、債務(wù)由這些新機(jī)構(gòu)繼承。清算事業(yè)團(tuán)作為特殊法人，持有7個(gè)運(yùn)輸公 司的全部股權(quán)。新干線保有機(jī)構(gòu)繼承新干線的全部資產(chǎn)，先是將新干線租借給有新干線的JR本州3公司，即JR東日本、JR東海、JR西日本3家，而后將資產(chǎn) 進(jìn)行評(píng)估后按市值出售給各分公司。

被分割后的JR各公司接著進(jìn)行了次層次的企業(yè)調(diào)整，如JR東日本，到1993年7月為止有子公司、關(guān)連公 司102個(gè)，主要從事從JR東日本分離出去的客運(yùn)以外的業(yè)務(wù)或新開發(fā)的業(yè)務(wù)。7家運(yùn)輸公司全部改組成股份公司，法律對(duì)國家的持股率和外國人持股無任何限 制。其中JR東日本于1993年10月26日股票上市，清算團(tuán)出售了其持有的249.7萬股，目前的持股率為37．6％，隨后又有其它幾個(gè)公司先后上市。

2.資產(chǎn)重組。在對(duì)鐵路產(chǎn)業(yè)進(jìn)行資產(chǎn)重組過程中，應(yīng)該考慮的基本問題是：可用的資產(chǎn)在哪些市場(chǎng)上能產(chǎn)生最大價(jià)值？以前的企業(yè)服務(wù)于這些市場(chǎng)時(shí)使用的資產(chǎn) 狀況如何？為滿足將來目標(biāo)顧客的需要，可用資產(chǎn)的結(jié)構(gòu)如何？在這個(gè)處理過程中，有多種方式，而日本國鐵主要采用按核心資產(chǎn)和非核心資產(chǎn)劃分的辦法，即將一 些在現(xiàn)有職責(zé)下對(duì)核心業(yè)務(wù)不是必需的剩余資產(chǎn)進(jìn)行剝離，將管理重心集中到核心業(yè)務(wù)上。在重組過程的早期，原國鐵財(cái)產(chǎn)分配給各個(gè)JR公司后剩余的非核心資產(chǎn) 就移交給了原國鐵清算事業(yè)團(tuán)。清算事業(yè)團(tuán)的任務(wù)是處置其擁有的資產(chǎn)，主要是過量不動(dòng)產(chǎn)，并且用清算收益來償還債務(wù)，這些債務(wù)是核心業(yè)務(wù)承擔(dān)后的剩余部分。

3.組織結(jié)構(gòu)調(diào)整。日本國鐵改革后的所有權(quán)轉(zhuǎn)讓給了國鐵清算事業(yè)團(tuán)，它持有7家運(yùn)營公司的股份。各鐵路公司改組成股份公司，每家公司都有自 己的管理機(jī)構(gòu)。各鐵路內(nèi)部的組織機(jī)構(gòu)與原國鐵相似，但在各鐵路公司中，與鐵路運(yùn)營有關(guān)的各部門統(tǒng)一在新的鐵路管理部（RA）領(lǐng)導(dǎo)下，以便于協(xié)調(diào)。改革后日 本鐵路公司的地區(qū)性部門比原國鐵小。

4.債務(wù)處理。原國鐵時(shí)期的巨額債務(wù)由本島的三個(gè)公司承擔(dān)了一部分，其余由國鐵清算事業(yè)團(tuán)處理，主要是 用出售鐵路周邊土地、各公司股份和新干線的收入償還。但由于日本國內(nèi)泡沫經(jīng)濟(jì)破滅引發(fā)的金融危機(jī)和利息變動(dòng)等使償還計(jì)劃受阻，又于1998年制定了《國鐵 清算事業(yè)團(tuán)債務(wù)處理法》，并在當(dāng)年10月解散了國鐵清算事業(yè)團(tuán)，全部剩余債務(wù)移交給國家財(cái)政，實(shí)際上變成了國家的債務(wù)。

日本國鐵改革過程中資產(chǎn)處置的值得一提的做法是剩余資產(chǎn)拍賣。日本改革的實(shí)踐表明，當(dāng)資產(chǎn)的數(shù)量和價(jià)值較大時(shí)，拍賣似乎是資產(chǎn)轉(zhuǎn)換為流動(dòng)資產(chǎn)并實(shí)現(xiàn)價(jià)值最大化比較適宜的辦法，直接和公開處置剩余資產(chǎn)的方法在實(shí)現(xiàn)資產(chǎn)的最大價(jià)值方面常常優(yōu)于那些更復(fù)雜、更間接的方法。

5.冗員安置。日本國鐵改革過程中對(duì)原有27.7萬名職工的安置，采取了較為妥善和周全的方法。先是號(hào)召職工志愿退職，有5.6萬名職工表示志愿退職另 謀生路。實(shí)施股份制后的公司雇傭了20.1萬名職工，剩余的2.3萬名職工由清算事業(yè)團(tuán)以臨時(shí)救急措施將他們安置下來，進(jìn)行各種職業(yè)培訓(xùn)，并負(fù)責(zé)再就業(yè)安 置。3年后，幾乎所有的職工都得到了新的工作。

6.重新確定經(jīng)營方向。國鐵改組后，對(duì)經(jīng)營方向作了較大調(diào)整，以獲取市場(chǎng)份額和利潤為主要目 標(biāo)。每家鐵路公司都確認(rèn)了利潤目標(biāo)，并建立獎(jiǎng)懲機(jī)制來確保這些目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。為此，各公司不僅提升鐵路運(yùn)輸服務(wù)的質(zhì)量，提供滿足顧客要求的多種運(yùn)輸服務(wù)，還 不斷挖掘沿線經(jīng)營業(yè)務(wù)。如發(fā)起“車站再造”工程，采取多種措施吸引乘客在站內(nèi)購物，使乘客在乘車之余享受到購物、觀光、娛樂和辦理銀行業(yè)務(wù)等全方位服務(wù)。

(四)日本國鐵改革后一些仍未完全解決的問題

日本鐵路改革要真正取得成功，還有許多工作需要花大力氣完成，其中最主要的有：

1.如何處理好鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘詥栴}。盡管日本國鐵的改革取得了初步成效，但如果把日本國鐵的民營化看作產(chǎn)權(quán)明晰的成功樣板，則值得商榷。在其他發(fā)達(dá)國 家，民營化是在放寬政府管制的背景下出現(xiàn)的。放寬管制和民營化的宗旨是要引進(jìn)競(jìng)爭(zhēng)，提高企業(yè)的效益。但鐵路又是一個(gè)比較特殊的行業(yè)，在多數(shù)國家商業(yè)性和公 益性兼而有之，這就有一個(gè)在改革過程中如何處理好鐵路運(yùn)輸公益性的問題。

1969年建立的鐵道建設(shè)公團(tuán)負(fù)責(zé)鐵路的建設(shè)，100%由政府出資（含公債）。鐵路竣工后，免費(fèi)“租”給國鐵進(jìn)行商業(yè)運(yùn)營，國鐵只負(fù)擔(dān)機(jī)車車輛和經(jīng)營費(fèi)用。即使這樣，到1987年實(shí)施民營化時(shí)，國鐵仍然欠了大量債務(wù)，這 一方面有經(jīng)營不善的問題，也有很大一部分來源于所承擔(dān)的公益性運(yùn)輸。此外新干線的進(jìn)一步發(fā)展和建設(shè)更先進(jìn)的覆蓋全日本鐵路的高速通信網(wǎng)絡(luò)所需要的資金也是 驚人的，這些公共性基礎(chǔ)設(shè)施的投資很難由JR獨(dú)自承擔(dān)。因此，鐵路的公益性建設(shè)和運(yùn)營問題仍是日本鐵路改革懸而未決的大問題。

2.完全清償 日本國鐵的債務(wù)非常困難。1987年組建各鐵路公司時(shí)，JNR清算事業(yè)團(tuán)最初承擔(dān)、隨后又重新分配的JNR及其附屬機(jī)構(gòu)的長期債務(wù)為3370億美元。這些 債務(wù)包括：①JNR的債務(wù)2270億美元；②日本鐵路建設(shè)公團(tuán)（JRCPC）的資本費(fèi)用410億美元；③其他債務(wù)170億美元，包括3個(gè)島嶼JR的管理穩(wěn) 定基金有及本州——四國橋梁機(jī)構(gòu)的債務(wù)；④未來的費(fèi)用（520億美元），包括未備基金負(fù)債460億美元，以及多余雇員分流基金。

這些債務(wù) 中，JR只承擔(dān)了420億美元，新干線股份公司承擔(dān)的長期債務(wù)等于其資產(chǎn)的帳面價(jià)值（520億美元），JRCPC承擔(dān)了110億美元的債務(wù)。剩余的 2320億美元長期債務(wù)由清算事業(yè)團(tuán)承擔(dān)。其中260美元計(jì)劃在2016財(cái)政年度之前償付，資金來源于3個(gè)JR租用新干線設(shè)備的租金。清算事業(yè)團(tuán)要通過清 算剩余資產(chǎn)償還剩下的2060億美元。

而對(duì)于國鐵清算事業(yè)團(tuán)剩余資產(chǎn)的價(jià)值，一般做這樣的估算：根據(jù)1993年8月東日本鐵路公司的股票市 價(jià)，本州三個(gè)鐵路公司的股份總值290億美元。如果不考慮交易成本與機(jī)會(huì)成本，估計(jì)1993年清算事業(yè)團(tuán)總的剩余資產(chǎn)現(xiàn)值僅1050億美元，這用于償還債 務(wù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。盡管到1992年由清算事業(yè)團(tuán)承擔(dān)的債務(wù)已經(jīng)通過資產(chǎn)變現(xiàn)償付其中的610億美元債務(wù)，但是為既有債務(wù)支付本息的同時(shí)又額外增加了新的債務(wù)，結(jié)果債務(wù)凈負(fù)擔(dān)增加190億美元，達(dá)到1992年的2250億美元。按這種趨勢(shì)發(fā)展下去，日本國鐵改革遺留下來的債務(wù)不僅不能償還，還有可能象雪球一樣越 滾越大。

四、日本國鐵改革效果

國有鐵路公司改革對(duì)日本來說是一次極為重要的改革。1987年4月，實(shí)行改組后的各鐵路公司開始運(yùn)轉(zhuǎn)，10多年來，取得了顯著成果。

(一)經(jīng)濟(jì)效益大幅提高

日本鐵路公司改革后各公司總的運(yùn)營效益從1985年虧損83億美元變?yōu)?992年盈利69億美元。自有資金流量1985年為23億美元，扣除股東紅利、稅負(fù)和其他項(xiàng)目后的純利潤從1985年的負(fù)168億美元變?yōu)?991年的盈利近28億美元。重要的是，改革后的年年盈余，是在整個(gè)鐵路系統(tǒng)沒有提過一次價(jià) 的情況下取得的。股份制改革后的第一年即實(shí)現(xiàn)增收增益，由上年的赤字3600億日元轉(zhuǎn)變?yōu)橛?600億日元。近年來，由于日本經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)負(fù)增長，鐵路運(yùn)輸 受到嚴(yán)重影響，但依然能保持每年有盈余，1997和1998兩年的純利都在500億日元以上。

(二)效率顯著提高

日本國鐵實(shí) 行鐵路私有化后，競(jìng)爭(zhēng)力逐漸增強(qiáng)。突出表現(xiàn)是冗員減少，效率提高。職工人數(shù)從27.7萬減到20.1萬，減少近1/3，但勞動(dòng)生產(chǎn)率卻大幅提高。以每人完 成的周轉(zhuǎn)量計(jì)算，1996年是1986年的1.83倍。旅客周轉(zhuǎn)量在改革前5年年均增長0.6%，改革后7年年均增長3.4%，1997年達(dá)到2.477 億人公里，是1986年的1.25倍。改組后鐵路公司在勞動(dòng)生產(chǎn)率上與大的私營鐵路的差距也不斷縮小，其中本州各鐵路公司的進(jìn)展更明顯。1987年，其生 產(chǎn)率僅為同類私營鐵路的68%，到1991年就達(dá)到私營鐵路的86%。

(三)服務(wù)質(zhì)量大大提高

日本鐵路民營化改革后，在維持 運(yùn)費(fèi)不漲的情況下，各公司都發(fā)揮各自特點(diǎn)，適應(yīng)不同的需求，保證較高的服務(wù)質(zhì)量。1987年以來盡管私營鐵道公司價(jià)格數(shù)次上調(diào)，但JR的價(jià)格一直未變。盡 管如此，企業(yè)、職工競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)和積極性卻大大增強(qiáng)，服務(wù)質(zhì)量顯著提高，不僅增加了列車運(yùn)行車次，方便了廣大乘客，而且服務(wù)態(tài)度也有很大改善。

(四)促進(jìn)宏觀經(jīng)濟(jì)的健康發(fā)展

日本國鐵的民營化和引入競(jìng)爭(zhēng)，不僅促使JR積極拓展業(yè)務(wù)和增加投資，推動(dòng)企業(yè)重視技術(shù)進(jìn)步；還影響并帶動(dòng)關(guān)連企業(yè)的發(fā)展；同時(shí)對(duì)財(cái)政貢獻(xiàn)增加。1986 年日本政府對(duì)國鐵的凈補(bǔ)貼達(dá)到327億日元，而1991年JR上交的稅金就達(dá)3336億日元。改革后國鐵的這些貢獻(xiàn)對(duì)十幾年來處于困境的日本經(jīng)濟(jì)起到了一 定程度的穩(wěn)定作用。

五、日本國鐵改革的主要特點(diǎn)

概括來說，日本國鐵改革改革過程中有幾個(gè)方面比較獨(dú)特，包括高層領(lǐng)導(dǎo)支持改革的決心，強(qiáng)而有效的中介機(jī)構(gòu)作用的發(fā)揮，多階段的改革進(jìn)程，合理競(jìng)爭(zhēng)的引入等。

(一)高層領(lǐng)導(dǎo)的大力支持和關(guān)注是改革成功的重要保證

組織日本鐵路改革臨時(shí)委員會(huì)的鈴木和組織監(jiān)督委員會(huì)的中曾根都是改革的有力支持者，臨時(shí)委員會(huì)直接向首相匯報(bào)。在重要問題上，首相要求運(yùn)輸、財(cái)政、衛(wèi)生、福利、勞動(dòng)、管理和協(xié)調(diào)等部門予以大力協(xié)助。因此政府對(duì)鐵路改革的高度重視和支持是改革成功的關(guān)鍵。

(二)發(fā)揮中介機(jī)構(gòu)的重要作用

在改革過程中對(duì)資產(chǎn)的再分配，負(fù)債的處理，冗員的安置，維持公益性服務(wù)以及對(duì)不同重組方案的選擇和各方面利益的協(xié)調(diào)等都需要有一個(gè)獨(dú)立的強(qiáng)有力的機(jī)構(gòu)從 中發(fā)揮重要作用。日本政府認(rèn)識(shí)到如果不將這些權(quán)力交付給中介機(jī)構(gòu)，仍由國鐵自己承擔(dān)重組和改革的任務(wù)，不可能有根本性變革發(fā)生?！芭R時(shí)委員會(huì)”和“監(jiān)督委 員會(huì)”就是日本國鐵改革過程中重要的兩個(gè)中介機(jī)構(gòu)。

日本國鐵改革的經(jīng)驗(yàn)表明，推動(dòng)重組進(jìn)程中外部中介機(jī)構(gòu)的作用非常重要。正是由于其超脫 性，每個(gè)成員具有很好的信譽(yù)，而且還有較高的工作水平，“臨時(shí)委員會(huì)”在長達(dá)6年的規(guī)劃和醞釀過程、“監(jiān)督委員會(huì)”在整個(gè)改革過程能始終保持嚴(yán)謹(jǐn)和公平，它們的工作也因此始終得到公眾的支持。另外，在日本鐵路改革過程，中介機(jī)構(gòu)還經(jīng)常對(duì)政府在運(yùn)輸方面的職能進(jìn)行重新定義和劃分，并改變公眾和私人參與者各自 的地位；在那些前任政府政策與鐵路重組目標(biāo)發(fā)生沖突的時(shí)候，中介機(jī)構(gòu)常常對(duì)政策調(diào)整提出建議；日本國鐵重組法案的實(shí)施影響到其他150條法律，使得必須對(duì) 這些法律進(jìn)行修訂，如對(duì)偏遠(yuǎn)的、低密度鐵路建設(shè)和運(yùn)輸?shù)恼叩?，這些工作都離不開超脫于政府之外的中介機(jī)構(gòu)作用的發(fā)揮。

(三)系統(tǒng)配套和特殊政策及其過渡措施相結(jié)合

由于日本國鐵在改組前瀕臨破產(chǎn)，要把企業(yè)資產(chǎn)按原值直接賣給私人投資者不現(xiàn)實(shí)，另外，在國鐵進(jìn)行改革過程中還有許多公益性等問題僅靠股份化的企業(yè)是無法 完全解決的，仍需要政府的力量。諸如此類的問題要求改革方案必須系統(tǒng)配套，針對(duì)不同情況采取必要的特殊政策。日本國鐵改革具有的過渡性特點(diǎn)和采取的特殊措 施集中表現(xiàn)在兩個(gè)方面：一是改革后的JR仍是特殊的股份公司，而不是完全的民間股份公司，法律明確規(guī)定政府對(duì)企業(yè)的權(quán)限及持股率等。二是為保證改革順利，國家采取必要的特殊政策，包括：國家負(fù)擔(dān)部分債務(wù)、固定資產(chǎn)稅減半征收，國家負(fù)擔(dān)部分退休職工年金等。國家特殊政策有范圍和時(shí)間限制。國家負(fù)擔(dān)的債務(wù)也只 限于國鐵時(shí)遺留的部分，數(shù)額經(jīng)法律規(guī)定，固定資產(chǎn)稅減半的期限為10年。

(四)在網(wǎng)絡(luò)性產(chǎn)業(yè)中合理引入競(jìng)爭(zhēng)

鐵路改革過程中，民營化必須和引入競(jìng)爭(zhēng)相結(jié)合。問題在于鐵路是規(guī)模經(jīng)濟(jì)性、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)性顯著的產(chǎn)業(yè)，如何合理引入競(jìng)爭(zhēng)、至關(guān)重要。日本的做法是：①適當(dāng)放松進(jìn)入限制、直接引 入競(jìng)爭(zhēng)；②企業(yè)分割是民營化改革的重要內(nèi)容，既可以解決企業(yè)臃腫的問題，又有利于競(jìng)爭(zhēng)。國鐵被分割成7家，還另設(shè)企業(yè)獨(dú)立經(jīng)營。當(dāng)然，分割過程要根據(jù)產(chǎn) 業(yè)、技術(shù)、市場(chǎng)的具體特點(diǎn)進(jìn)行；③充分利用已有資源，防止過度競(jìng)爭(zhēng)帶來資源浪費(fèi)；④政府合理管理。鐵道是“市場(chǎng)缺陷”較明顯、需要政府較多介入和管理的產(chǎn) 業(yè)。關(guān)鍵在于管理要合理適度，以便既引入競(jìng)爭(zhēng)，又防止競(jìng)爭(zhēng)過度、浪費(fèi)資源。日本的做法是取消那些窒息競(jìng)爭(zhēng)的限制，同時(shí)增加必要的保證競(jìng)爭(zhēng)合理、不損害消費(fèi) 者利益的管理，即市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和政府管制的有機(jī)結(jié)合。

六、日本鐵路改革的啟示

從日本國鐵改革實(shí)踐的分析可以得出些有益的啟示：

(一)改革模式的選擇必須符合國情

日本鐵路改革沒有像歐洲鐵路那樣完全采取“網(wǎng)運(yùn)分離”的模式，而是采取了“區(qū)域公司為主，網(wǎng)運(yùn)分離為輔”的混合模式，這是與日本的國情和地理?xiàng)l件相符 的。日本的人口密度大且相對(duì)集中，與承擔(dān)的大量運(yùn)量相比，鐵路能力相當(dāng)薄弱，其負(fù)荷比歐洲鐵路重得多，完全實(shí)行線路基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)營相分離非常困難，既無法 實(shí)現(xiàn)對(duì)線路的最優(yōu)利用，也不利于降低成本、提高效率和安全水準(zhǔn)。因此在改革時(shí)客運(yùn)公司是網(wǎng)運(yùn)合一的（新干線除外）；貨運(yùn)公司由于貨物全國流動(dòng)的特點(diǎn)和收支平衡的考慮，采用了網(wǎng)運(yùn)分離的方式；而新干線則具有“混合式模式”的特點(diǎn)，因?yàn)樾赂删€是由國家出資建設(shè)，各家客運(yùn)公司運(yùn)營的，但新線在建成后，其資產(chǎn)經(jīng)過 評(píng)估后出售給各鐵路公司，其后的線路維修和改造仍由各鐵路公司負(fù)責(zé)。因而嚴(yán)格地說，日本的新干線兼具“網(wǎng)運(yùn)分離”和“網(wǎng)運(yùn)合一”模式中的一些特點(diǎn)。目前我 國鐵路單位線路所承擔(dān)的總重噸公里為英國的7倍，比日本高出2倍多，而且，主干線每天每公里通過列車數(shù)比英國鐵路高出75%,與日本的新干線幾乎持平。與 日本和西歐鐵路相比,我國鐵路不僅質(zhì)量較差，而且線路基礎(chǔ)設(shè)施和鐵路運(yùn)營之間存在著更為緊密的聯(lián)系和更多維修工作。因此，在設(shè)計(jì)我國鐵路改革模式時(shí)必須充 分考慮這一特性。

(二)引入競(jìng)爭(zhēng)要從實(shí)際出發(fā)

日本鐵路改革引入了競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，各公司在服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)營效益等方面存在一定程度的 比較競(jìng)爭(zhēng)。但在干線運(yùn)輸方面，基本不存在平行線路，因此鐵路競(jìng)爭(zhēng)的對(duì)手主要是公路和民航。JR各公司在市郊運(yùn)輸方面要與平行的私鐵和地鐵競(jìng)爭(zhēng)，目前看來這 種適度的競(jìng)爭(zhēng)效果良好。與日本相比，中國鐵路引入競(jìng)爭(zhēng)的方式既有相同點(diǎn)，又有不同之處。相同點(diǎn)在于，由于運(yùn)輸能力緊張、平行線路較少以及線路和運(yùn)營之間存 在的聯(lián)系；不同之處在于，與其它運(yùn)輸方式相比，鐵路在中長途客貨運(yùn)輸市場(chǎng)中仍居主要地位，長遠(yuǎn)來看，在行業(yè)內(nèi)部引入競(jìng)爭(zhēng)顯得更為迫切和重要。

(三)強(qiáng)有力的政治支持是改革成功的基礎(chǔ)

在日本國鐵的改革過程中，鈴木首相和中曾根首相都堅(jiān)決支持鐵路改革并把它作為整個(gè)政府改革很重要的一個(gè)方面。面對(duì)各自政黨的不同意見，他們一貫堅(jiān)決支持 由兩個(gè)專家組即“臨時(shí)委員會(huì)”和“監(jiān)督委員會(huì)”提出的改革方案，并在改革過程中要求各有關(guān)部門盡可能給予工作上的大力支持。

(四)政企分開是鐵路改革成功的關(guān)鍵

日本鐵路在改革前，國鐵的雙重領(lǐng)導(dǎo)導(dǎo)致經(jīng)營責(zé)任不清。改革后，作為企業(yè)的JR集團(tuán)各公司的經(jīng)營責(zé)任與國家的行政職能明確分離，鐵路企業(yè)與政府的關(guān)系依據(jù) 《鐵道事業(yè)法》得以明確，而且建立了政府不得隨意干預(yù)企業(yè)的自主決策的制度。明確政府的目標(biāo)要求，正確界定、劃分和行使政府及企業(yè)在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建 設(shè)、融資、管理、運(yùn)營及公共服務(wù)等方面的職能、責(zé)任和權(quán)力，合理調(diào)整各級(jí)政府和企業(yè)之間的分工，使鐵路運(yùn)輸企業(yè)成為具有獨(dú)立經(jīng)營能力、按商業(yè)化原則運(yùn)作的 經(jīng)濟(jì)實(shí)體，是世界各國鐵路改革的普遍做法，也應(yīng)該是我國鐵路改革的基本前提條件。

(五)鐵路的企業(yè)結(jié)構(gòu)應(yīng)由市場(chǎng)決定

在日本原 國鐵分割時(shí)，6個(gè)客運(yùn)公司的劃分并非單純考慮地理因素而主要是根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)和經(jīng)營基礎(chǔ)。首先要符合客流特點(diǎn)，不能對(duì)旅客造成不便，因此盡量不在旅客通過量 大的地點(diǎn)分界，因此國鐵分割后各公司管內(nèi)的旅客運(yùn)輸占到95%，只有小部分列車跨公司運(yùn)行；其次要確保各公司的相對(duì)收益完整，既有線和新干線的合并經(jīng)營必 須達(dá)到財(cái)務(wù)平衡并進(jìn)行適度的內(nèi)部交*補(bǔ)貼，如東海道新干線跨越了東、中、西三個(gè)公司，但中日本公司僅靠既有線不能維持正常經(jīng)營，于是將東海道全線歸其所 有，目前東海道新干線的運(yùn)輸收入占該公司全部收入的83%；最后，公司的規(guī)模和人員要適度，要在有效的管理范圍之內(nèi)。

(六)改革應(yīng)循序漸進(jìn)

日本國鐵改革是先解決當(dāng)務(wù)之急，再處理長期問題。從改革的迫切程度來看，日本的國鐵改革首先是阻止大量財(cái)政收入的流失；第二步是解決鐵路存在的其他問 題，如富余勞動(dòng)力、巨額債務(wù)、不協(xié)調(diào)的勞資關(guān)系等；最后才是進(jìn)行股份制改革。我國的鐵路改革由于歷史等原因，其艱巨性和復(fù)雜性將遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于當(dāng)年日本國鐵改革 時(shí)的情況，改革的成功與否不僅關(guān)系到我國的整個(gè)改革進(jìn)程和國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且將影響到社會(huì)和政治的穩(wěn)定。因此，改革實(shí)施前一定要進(jìn)行系統(tǒng)的設(shè)計(jì)和制定明確 的法律法規(guī)，并在改革推進(jìn)過程中循序漸進(jìn)，不能操之過急。

總之鐵路改革既要充分考慮該產(chǎn)業(yè)的特點(diǎn)，順應(yīng)世界鐵路改革的趨勢(shì)，又要有針對(duì)本國特點(diǎn)，采取合理的模式，正確處理好引入競(jìng)爭(zhēng)和改進(jìn)政府管制的關(guān)系，有計(jì)劃分步驟地進(jìn)行。

“中國鐵路運(yùn)輸體制改革研究”課題組

本報(bào)告執(zhí)筆：梁仰椿

參考文獻(xiàn)：

1.《規(guī)制與競(jìng)爭(zhēng)研究叢書》，張昕竹、讓·拉豐、安·易斯塔什著。

2.《中國鐵路期刊》，2001年第一、三期。

3.《鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)期刊》，2001年第五期。

4.《鐵路改革模式選擇》，中國鐵道出版社，何璧主編。

課題負(fù)責(zé)人：陳清泰

課題協(xié)調(diào)人：劉世錦、馮飛

課題組成員：張文魁、石耀東、楊建龍、錢平凡、徐東華、梁仰椿、王全斌、文力、武劍紅、來有為（參加討論：陳小洪）

作者：“中國鐵路運(yùn)輸體制改革研究”課題組本報(bào)告執(zhí)筆：梁仰椿

第二篇：日本幼兒教育模式對(duì)中國幼兒教育的啟示

日本幼兒教育模式對(duì)中國幼兒教育的啟示

1.研究背景：

幼兒教育是一門科學(xué)，它是我國社會(huì)主義教育事業(yè)的組成部分，是教育結(jié)構(gòu)體系的第一環(huán)，是人的終身學(xué)習(xí)、終身發(fā)展的啟蒙教育，它不僅為進(jìn)入小學(xué)做準(zhǔn)備，而且是為整個(gè)人生奠定基礎(chǔ)。.0一6歲這一階段，是兒童個(gè)體完美人格的建構(gòu)比較重要的一個(gè)時(shí)期。古人日:.‘三歲看八十。”說的就是這個(gè)道理。在這一階段，兒童的經(jīng)歷和體驗(yàn)將深遠(yuǎn)地影響其一生，所以必須高度重視幼兒的教育。把幼兒的發(fā)展過程看成一個(gè)整體，在認(rèn)知活動(dòng)中和情感活動(dòng)中，在心理結(jié)構(gòu)的整體背景上去考慮幼兒的教育發(fā)展，尊重幼兒的主體性，重視幼兒的興趣、需要及由此表現(xiàn)出來的能動(dòng)性特點(diǎn)。盧梭曾說:“兒童是有他特有的看法、見解和感情的，如果想用我們的看法、見解和感情去代替他們，那簡(jiǎn)直是愚不可及?！币虼耍覀儽仨毟叨戎匾曈變航逃?。

從目前的我國幼兒教育的現(xiàn)狀來看，無論是家庭教育還是幼兒園教育都存在著對(duì)幼兒教育重視不夠的現(xiàn)象，幼兒教育表現(xiàn)出明顯的松散、混亂和無序狀態(tài)，幼兒園的教學(xué)內(nèi)容存在問題,教學(xué)內(nèi)容追趕潮流，許多家長急功近利，為滿足“我孩子特聰明”的虛榮心，給孩子提早灌輸各種小學(xué)才要求學(xué)習(xí)的知識(shí)，強(qiáng)教各種樂器?！坝變航逃W(xué)化”現(xiàn)象已開始出現(xiàn)問題，比如孩子因?qū)W習(xí)的壓力而少有了天真、破壞，導(dǎo)致孩子的“知識(shí)消化不良”，到上小學(xué)時(shí)卻失去了學(xué)習(xí)的興趣;許多孩子在疲于學(xué)習(xí)中抹殺了自己的想像力，長期處在機(jī)械讀、寫、背的學(xué)習(xí)狀態(tài)中;甚至有些孩子還出現(xiàn)不同程度的自閉癥。這些極大地制約著基礎(chǔ)教育乃至高等教育的發(fā)展。

日本作為我們的領(lǐng)國在教育方面有著自己的教育模式，在有些方面值得我們借鑒和學(xué)習(xí)。日本幼兒園重視開展游戲,以游戲?yàn)榛净顒?dòng)方式, ,成為了日本幼兒園教育的特色。日本幼教實(shí)踐注重使幼兒通過活動(dòng)獲得情感體驗(yàn)注重運(yùn)動(dòng)性游戲?qū)和囊饬x,強(qiáng)調(diào)人格、身心整體發(fā)展。在游戲中,教師的作用更多地體現(xiàn)在為兒童創(chuàng)設(shè)支持性環(huán)境和心理氣氛,而不是處處監(jiān)督設(shè)防、管制、防范日本幼兒園教師多以伙伴身份出現(xiàn),師生之間無距離感教育指導(dǎo)以隱性間接方式為主,引導(dǎo)兒童在游戲和自然真實(shí)生活中學(xué)習(xí),使之不知不覺,潛移默化地受到教育影響與感染,而不是硬性灌輸、說教。日本幼教較注重以幼兒為主體,教育適合其自然天性值得我們思考學(xué)習(xí)。

2.研究目的結(jié)合當(dāng)前中國幼兒教育的現(xiàn)狀，在教育基本理論與社會(huì)實(shí)踐調(diào)查相結(jié)合的基礎(chǔ)上，著重挖掘日本幼兒教育思想與實(shí)踐的現(xiàn)代價(jià)值，著眼于現(xiàn)實(shí)問題的思考和解決，并剖析這些經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國當(dāng)前幼兒教育發(fā)展與改革的現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。其次，結(jié)合對(duì)當(dāng)前日本幼兒教育現(xiàn)狀的調(diào)查分析，探求解決我國幼教問題的最佳途徑，為推動(dòng)我國幼教事業(yè)發(fā)展提供可資借鑒的、切實(shí)可行的經(jīng)驗(yàn)與對(duì)策。

3.研究方法

本研究要采用的研究方法包括文獻(xiàn)分析法、調(diào)查法、觀察法和訪談法。

選擇文獻(xiàn)分析法，通過internet網(wǎng)檢索和圖書館查閱與本課題相關(guān)的國內(nèi)外文獻(xiàn)，為本課題的研究提供理論依據(jù)。

選用調(diào)查法與訪談法旨在更深入了解當(dāng)前幼兒教育現(xiàn)狀，因?yàn)檩^之理論形態(tài)，其對(duì)幼兒發(fā)展的實(shí)際影響更為直接。

選用觀察法是想通過直接觀察幼兒教師在教育活動(dòng)中的實(shí)際行為，分析出有利于幼兒的教學(xué)模式。

4.預(yù)期結(jié)果

崇尚自然!熱愛自然!以兒童身心自然和諧發(fā)展為本，是當(dāng)今世界各國教育發(fā)展的潮流和趨勢(shì)"中國幼兒教育在立足本土化的同時(shí)，也應(yīng)該致力于吸取先進(jìn)國家的教育精髓，這樣才能更好地促進(jìn)我國幼兒教育事業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。為了扭轉(zhuǎn)過去那種應(yīng)試教育的偏差，幼兒教育必須適應(yīng)時(shí)代發(fā)展變化的需要，必須盡快走出原有的教育誤區(qū)，走上改革創(chuàng)新之路，與素質(zhì)教育及創(chuàng)新教育接軌。

5.參考文獻(xiàn)

（1）張燕.關(guān)于中國幼兒教育現(xiàn)代化的思考[J].學(xué)前教育,1998,（2）陳厚云加強(qiáng)心靈教育—日本幼兒教育的新動(dòng)向，2000

（3）正泳雯 日本幼兒教育見聞2006

（4）鐘志華呂效國劉凱峰幼兒教育問題面面觀，2003

（5）曹云鳳，教育是農(nóng)業(yè),不是工業(yè)———由一個(gè)幼兒教育場(chǎng)景引發(fā)的思考2006

（6）陳雪，四大舉措力促幼兒教育發(fā)展———我國幼兒教育發(fā)展問題與對(duì)策研究2008

（7）束從敏 對(duì)“以幼兒為本”的思考2002

第三篇：日本小學(xué)數(shù)學(xué)課程改革的方向及啟示

日本小學(xué)數(shù)學(xué)課程改革的方向及啟示

周小川（人民教育出版社 課程教材研究所）

日本文部科學(xué)省于2008年3月頒布了最新修訂的中小學(xué)《學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》，其中小學(xué)將在2011年全面實(shí)施。這是1945年后，日本實(shí)施《學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》的第七個(gè)時(shí)期。與現(xiàn)行的小學(xué)《學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》（1998年頒布，2002年全面實(shí)施）相比，新修訂的小學(xué)《學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》在數(shù)學(xué)科中，強(qiáng)調(diào)雙基的落實(shí)及學(xué)生數(shù)學(xué)表達(dá)能力的培養(yǎng)。不僅增加了課時(shí)，而且調(diào)整和充實(shí)了課程內(nèi)容，增設(shè)“數(shù)學(xué)活動(dòng)”的學(xué)習(xí)領(lǐng)域。以下將從修訂的基本方針、修訂的要點(diǎn)及對(duì)課程實(shí)施進(jìn)行的指導(dǎo)等幾個(gè)方面，對(duì)日本新修訂的“小學(xué)數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)”進(jìn)行闡述和分析，以期對(duì)我國的小學(xué)數(shù)學(xué)課程改革有所啟示。

一、日本“中小學(xué)數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)”的修訂情況

（一）修訂的基本方針

根據(jù)發(fā)現(xiàn)的問題，中小學(xué)數(shù)學(xué)教育，應(yīng)按照學(xué)生的認(rèn)知發(fā)展規(guī)律，進(jìn)一步充實(shí)數(shù)學(xué)活動(dòng)，使學(xué)生切實(shí)掌握基本知識(shí)和基本技能，培養(yǎng)學(xué)生的數(shù)學(xué)思維能力和表達(dá)能力，提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性。

1．關(guān)于落實(shí)雙基

2．關(guān)于培養(yǎng)數(shù)學(xué)思維能力和表達(dá)能力

3．關(guān)于提高學(xué)生學(xué)習(xí)的積極性

4．關(guān)于有效地開展數(shù)學(xué)活動(dòng)

（二）修訂的要點(diǎn)

1．教學(xué)目標(biāo)的變化

（1）強(qiáng)調(diào)數(shù)學(xué)活動(dòng)

（2）強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)學(xué)生的表達(dá)能力

（3）強(qiáng)調(diào)培養(yǎng)學(xué)生活用數(shù)學(xué)的態(tài)度

2．教學(xué)時(shí)間的增加

*

3．教學(xué)內(nèi)容的充實(shí)與調(diào)整

日本的《學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)》將小學(xué)數(shù)學(xué)的學(xué)習(xí)內(nèi)容分為四個(gè)領(lǐng)域：數(shù)與計(jì)算、量與測(cè)量、圖形、代數(shù)。下面分領(lǐng)域列出了這次修訂的要領(lǐng)中，新增加的內(nèi)容。

（1）數(shù)與計(jì)算：四位數(shù)加減法、三位數(shù)乘兩位數(shù)、帶分?jǐn)?shù)的計(jì)算、兩位小數(shù)的計(jì)算、分小數(shù)混合計(jì)算。

（2）量與測(cè)量：菱形和梯形的面積、圓柱和角柱的體積、公制及其單位的構(gòu)成。

（3）圖形：物體的位置、多邊形與正多邊形、全等、擴(kuò)大與縮小、對(duì)稱圖形。

（4）數(shù)量關(guān)系：反比例、含字母x的式子、數(shù)據(jù)的分布、可能性。

除了以上四個(gè)內(nèi)容領(lǐng)域外，這次修訂的要領(lǐng)還增設(shè)了一個(gè)新的學(xué)習(xí)領(lǐng)域——“數(shù)學(xué)活動(dòng)”。并將“數(shù)學(xué)活動(dòng)”與其他四個(gè)領(lǐng)域并列,在各個(gè)年級(jí)的學(xué)習(xí)內(nèi)容中都有具體要求。例如，三年級(jí)的學(xué)習(xí)內(nèi)容中規(guī)定安排的數(shù)學(xué)活動(dòng)有：（1）用實(shí)物、語言、數(shù)、式子、圖等思考并說明整、小、分?jǐn)?shù)計(jì)算意義和方法的活動(dòng)；（2）用實(shí)物、圖、數(shù)軸表示及比較小數(shù)和分?jǐn)?shù)大小的活動(dòng)；（3）研究長度、體積、重量等單位的關(guān)系的活動(dòng)；（4）用尺子和圓規(guī)畫等腰三角形和等邊三角形的活動(dòng)；（5）從時(shí)間和地點(diǎn)等角度對(duì)資料進(jìn)行分類整理、列表表示的活動(dòng)。

二、“要領(lǐng)”對(duì)課程實(shí)施的指導(dǎo)

日本文部科學(xué)省組織專家編寫的《小學(xué)校學(xué)習(xí)指導(dǎo)要領(lǐng)解說 數(shù)學(xué)編》于2008年8月出版發(fā)行。在《解說》中，對(duì)2008年3月頒布的新修訂要領(lǐng)中的小學(xué)數(shù)學(xué)科綱要的修訂背景、過程、方針和要點(diǎn)及教學(xué)目標(biāo)、教學(xué)內(nèi)容等，做出了詳細(xì)的解釋和說明。

例如，三年級(jí)要求安排進(jìn)行“用實(shí)物、語言、數(shù)、式子、圖等思考并說明整、小、分?jǐn)?shù)計(jì)算意義和方法的活動(dòng)”。在“解說”中，對(duì)這個(gè)內(nèi)容的解釋是：這個(gè)活動(dòng)應(yīng)關(guān)注讓學(xué)生思考計(jì)算的意義和方法，并能表達(dá)自己的想法。下面以筆算的方法為例進(jìn)行說明。如，計(jì)算23×4時(shí)，首先明確把被乘數(shù)23分成20和3，并理解是“2個(gè)10”和“3個(gè)1”，再分別乘以4，就是“8個(gè)10”和“12個(gè)1”。把它們合起來，“80加12就是92”。能用下面的圖來表示這個(gè)過程，并且能通過語言來進(jìn)行說明。

三、啟示

1．利用“數(shù)學(xué)教育質(zhì)量監(jiān)測(cè)體系”，為數(shù)學(xué)教育的改革和發(fā)展提供科學(xué)的依據(jù)

2．發(fā)揚(yáng)“雙基”扎實(shí)的優(yōu)勢(shì)，豐富學(xué)生的數(shù)學(xué)活動(dòng)經(jīng)驗(yàn)，發(fā)展學(xué)生的數(shù)學(xué)思維能力

3．總結(jié)經(jīng)驗(yàn)，完善理論，加強(qiáng)對(duì)課程實(shí)施的指導(dǎo)

————————————————————————————

*注：通過對(duì)國際學(xué)力測(cè)試（如TIMSS和PISA）和日本本國的國立教育政策研究所教育課程研究中心組織的“教育課程實(shí)施情況的調(diào)查”等結(jié)果的分析，發(fā)現(xiàn)日本數(shù)學(xué)教育中存在的問題。例如，基礎(chǔ)的計(jì)算技能雖然沒有下降，但對(duì)計(jì)算的意義的理解不夠充分；不能在現(xiàn)實(shí)生活和學(xué)習(xí)中活用所掌握的知識(shí)和技能；在對(duì)事情和情境進(jìn)行數(shù)學(xué)的解釋、用數(shù)學(xué)的方法和觀點(diǎn)解決問題、數(shù)學(xué)地表達(dá)自己的想法等方面有所欠缺；對(duì)所學(xué)的數(shù)學(xué)內(nèi)容有興趣的學(xué)生的比例低于國際平均值，對(duì)數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)有不安感的學(xué)生的比例高于國際平均值；認(rèn)為數(shù)學(xué)學(xué)習(xí)很快樂的學(xué)生的比例低于國際平均值等。

第四篇：日本鐵路發(fā)展史

高速鐵路發(fā)展歷程

日本的鐵路網(wǎng)初建于明治時(shí)代，由于歷史局限性，其軌道比國際通行的標(biāo)準(zhǔn)軌略窄。此后數(shù)十年，在戰(zhàn)爭(zhēng)的影響下，修建較寬軌道的計(jì)劃一再被擱置。列車在窄軌上的運(yùn)行速度嚴(yán)重受限，直到上世紀(jì)50年代，日本的鐵路列車運(yùn)行時(shí)速仍被限制在100公里以下。而歐美國家普遍的火車時(shí)速已超過120公里，其中英國倫敦-愛丁堡間運(yùn)行的特急列車“飛翔的蘇格蘭人”用蒸汽機(jī)車牽引，以160公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；德國國鐵列車以150公里/小時(shí)以上的最高速度運(yùn)行；美國鐵路甚至達(dá)到了180公里/小時(shí)的高速。

第二次世界大戰(zhàn)后，日本經(jīng)濟(jì)迅速恢復(fù)。特別是京濱、中京、阪神地區(qū)，成為帶動(dòng)整個(gè)日本經(jīng)濟(jì)發(fā)展的火車頭。連接這些地區(qū)的東海道鐵路線雖只占日本鐵路總長的3%，卻承擔(dān)著全國客運(yùn)總量的24%和貨運(yùn)總量的23%。1957年，日本運(yùn)輸省設(shè)立了由專家學(xué)者組成的“日本國有鐵路干線調(diào)查會(huì)”，就如何增強(qiáng)東海道鐵路線運(yùn)輸能力問題進(jìn)行探討。1958年12月，日本內(nèi)閣會(huì)議批準(zhǔn)了修建東海道新干線的設(shè)想。調(diào)查會(huì)當(dāng)時(shí)提出三種方案：一是將已經(jīng)復(fù)線化的原有窄軌鐵路線再復(fù)線化；二是鋪設(shè)窄軌新線；三是修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線。

在鐵路發(fā)展的前一百年歷史中，用機(jī)車牽引客車的“動(dòng)力集中模式”已經(jīng)植根于人們的觀念里。雖然各車廂單獨(dú)擁有動(dòng)力的電力車已經(jīng)小范圍試驗(yàn)成功，但在那個(gè)蒸汽機(jī)為主的年代，大規(guī)模應(yīng)用電力車無異于天方夜譚。即便在日本國鐵內(nèi)部，倡導(dǎo)“動(dòng)力集中模式”的頑固派也占了絕對(duì)上風(fēng)。然而正是十河信二與島秀雄等少數(shù)異

類，利用手中暫時(shí)掌握的權(quán)力，做出了史無前例的創(chuàng)舉。

在島秀雄的領(lǐng)導(dǎo)下，日本國鐵開始自行研發(fā)“動(dòng)力分散模式”的新型電氣列車。1957年，他們?cè)谏形锤脑斓臇|海道窄軌上實(shí)現(xiàn)145公里/小時(shí)的速度，打破了窄軌列車時(shí)速的世界紀(jì)錄。1959年，他們又將這個(gè)記錄刷新到163公里/小時(shí)。這證明了動(dòng)力分散模式的優(yōu)異性能，成為新干線車輛采用電力車的強(qiáng)有力的根據(jù)。除此之外，日本國鐵還率先研發(fā)出高鐵上使用的交流電供電模式，與當(dāng)時(shí)國際電力車常用的直流電模式相比，交流電無疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是為修建標(biāo)準(zhǔn)軌新線爭(zhēng)取支持。在他的老朋友、時(shí)任財(cái)政部長的佐藤榮作幫助下，新干線項(xiàng)目從世界銀行獲得了8000萬美元的貸款。事后證明，這8000萬美元在耗資巨大的新干線計(jì)劃中只占不到15%，人們猜測(cè)十河信二此舉的目的，是將國家的主權(quán)信用拖入新干線融資中，迫使政府無法輕易停止鐵路的修建。

史料顯示，為了促使日本政府和世界銀行批準(zhǔn)融資計(jì)劃，十河信二刻意瞞報(bào)了大部分新干線項(xiàng)目預(yù)算，在實(shí)際建設(shè)過程中通過挪用其他鐵路項(xiàng)目的資金來補(bǔ)齊。這種現(xiàn)在看來很明顯的瀆職行為，在當(dāng)時(shí)卻并不違法，因?yàn)槿毡緡F總裁具有“自由分配資金”的權(quán)力。十河信二還聲稱新干線的最高時(shí)速只有200公里/小時(shí)，以此證明他不是在修建一條全新的鐵路，而只是對(duì)原有線路的“延伸”。

1963年，當(dāng)新干線項(xiàng)目已成定局，十河信二提出對(duì)之前的隱瞞行為負(fù)全責(zé)，并宣布辭職。一年后，東海道新干線在一片贊嘆聲中建

成通車，之前的一切爭(zhēng)議很快煙消云散。

東海道新干線通車后，日本兩大城市東京和大阪之間實(shí)現(xiàn)了當(dāng)日往返，并可在其中空出數(shù)小時(shí)的停留時(shí)間，從而極大地改變了日本人的休閑與商業(yè)習(xí)慣，并引發(fā)了修建高鐵的熱潮。1967年山陽新干線開工，日本高鐵開始向西延伸，1972年到達(dá)岡山，1975年到達(dá)博多。在東北方向，1971年東北新干線和上越新干線相繼開工，1974年成田新干線開工。1970年日本制定《全國新干線鐵路擴(kuò)建法》，預(yù)計(jì)到2015年，日本四島將被新干線全部連接到一起，遍布全國的高鐵線路將成為落后地區(qū)發(fā)展的原動(dòng)力。

1987年，日本對(duì)國有鐵路公司進(jìn)行了徹底改革，將其分割為六家客運(yùn)公司和一家貨運(yùn)公司，實(shí)行民營化管理。新干線遭受抨擊的最后一個(gè)原因——嚴(yán)重虧損，也得到了解決。1998年，日本全國鐵路公司宣布盈利2200億日元，繳納稅金約600億日元。

日本高鐵的發(fā)展：

第一階段（1964—1975 年），在人口稠密的地區(qū)修建高速鐵路，如東海道新干線和山陽新干線等。

第二階段（1983—1990 年），以開發(fā)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)為目的，在人口較少的地區(qū)修建高速鐵路。高速鐵路的功能從簡(jiǎn)單地緩和運(yùn)輸緊張擴(kuò)展到拉動(dòng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，例如東北新干線和上越新干線。

第三階段（1990 年—現(xiàn)在），在滿足舒適、快捷、安全、節(jié)能、環(huán)保要求的同時(shí)，在均衡開發(fā)國土和可持續(xù)發(fā)展方面發(fā)揮積極作用。這一階段不僅要提高既有線和新干線的速度，還要通過建設(shè)越海隧道

和大橋，用鐵路把四島連接起來，形成高速鐵路網(wǎng)。目前，日本已建成 6 條新干線。新干線總通車?yán)锍踢_(dá) 2 145 km，居世界第一。在各條新干線中，山陽新干線允許速度最高，達(dá) 300 km/h。高速鐵路與其他方式間的銜接

以東京站為例，4 條新干線、1 條既有線、4 條城市軌道、1 條地鐵線在東京站交織在一起，形成了一個(gè)軌道交通的集合體，構(gòu)成了一個(gè)理想和完善的城市軌道交通系統(tǒng)。每天到發(fā) 4 436 列車，其中，東京—大宮間新干線列車 310 列，東海公司新干線295 列，既有線列車 3 159 列，地鐵丸之內(nèi)線列車672 列。整個(gè)站場(chǎng)主體布局充分利用地下空間和高架布置，消除了平面交叉干擾，大大提高了樞紐能力。整個(gè)東京站地下有 5 層，地上 2 層，構(gòu)成了一個(gè)巨大的站場(chǎng)。無論是各方向接發(fā)列車能力，還是各線旅客換乘條件，都堪稱最佳和方便。

第五篇：鐵路改革

非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19

鐵道部改革

楊婉璐：感受特色評(píng)說，傾聽社會(huì)熱點(diǎn)，這里是《非常視點(diǎn)》。聽眾朋友們大家好，我是楊婉璐。今天是3月14日，星期四，歡迎您收聽《非常視點(diǎn)》。

楊君澤：各位好，我是楊君澤。備受矚目的兩會(huì)已經(jīng)圓滿落幕，改革和重組政府機(jī)構(gòu)成為今年兩會(huì)的主旋律，各項(xiàng)精兵簡(jiǎn)政政策引起國內(nèi)外關(guān)注。尤其是國家決定組建海洋局和改組鐵道部，成為機(jī)構(gòu)改革的重頭戲。

楊婉璐：對(duì)于改革開放已經(jīng)進(jìn)入深水區(qū)的中國來說，某些政府相關(guān)機(jī)構(gòu)已經(jīng)不能再適應(yīng)社會(huì)發(fā)展，適時(shí)進(jìn)行改革乃是順應(yīng)時(shí)代發(fā)展，也只有不斷改革才能獲得改進(jìn)，才能更好的服務(wù)于國家發(fā)展和民生進(jìn)步。

楊君澤：然而，國家機(jī)構(gòu)改革畢竟是國之大事，也關(guān)乎百姓生活，再多的謹(jǐn)慎都不多余，如今，鐵道部改革稱為社會(huì)輿論焦點(diǎn)，該不該改革，改革后效能如何，眾多學(xué)者可謂是仁者見仁、智者見智。都說鐵道部改革，究竟改革成了什么樣，相比很多人還不怎么了解

楊婉璐：這次改革中，實(shí)際上是將鐵道部職能一分為三：一部分企業(yè)職能剝離出來，成立總公司；一部分屬于綜合性管理職能，和綜合交通運(yùn)輸體系有關(guān)的部分職能，比如規(guī)劃、政策，制定一些法規(guī)等，這部分職能剝離出來，劃給交通運(yùn)輸部；另一部分安全生產(chǎn)監(jiān)管的職能，專門成立國家鐵路局，這個(gè)機(jī)構(gòu)是副部級(jí)機(jī)構(gòu)，由交通運(yùn)輸部管理。

楊君澤：原來統(tǒng)一指揮的鐵道部，職能被一分為三，既有有利的一面，也有不利的一面。利在于：這樣可以避免權(quán)力過于集中，有效的防止官員腐敗，給國家造成重大損失，這可是有史可鑒的。而不利則體現(xiàn)于：各部門協(xié)調(diào)可能會(huì)出現(xiàn)問題，會(huì)造成工作效率下降等后果。

楊婉璐：鐵道部該不該改革，按照政府方案進(jìn)行改革，結(jié)果會(huì)是怎樣，本期非常視點(diǎn)將通過社會(huì)觀點(diǎn)和國家發(fā)展，來進(jìn)行深入分析。

（M)

楊君澤：鐵道部改革是件大好事，這是國家宣布改革鐵道部后，我們聽到較多的聲音。這次改革，政府干脆利落的將鐵路工作一分為二，以成立鐵路總公司的形式，將政企事務(wù)分開。在這種制度下，政府將給予路總公司充分的發(fā)展空間，生意做好了，國家和人民同時(shí)得利，若有欠缺，政府則可以適時(shí)進(jìn)行干預(yù)。

楊婉璐：本次改革的一個(gè)突出亮點(diǎn)是理順了政府與市場(chǎng)、政府與社會(huì)的關(guān)系，簡(jiǎn)政放權(quán)，釋放活力。政企分開促進(jìn)了政事分開、政社分開，減少了對(duì)微觀事務(wù)的干預(yù)，向市場(chǎng)、社會(huì)放權(quán)，最大限度地激發(fā)了市場(chǎng)和社會(huì)的活力；不該管的不管不干預(yù)，嚴(yán)格事后監(jiān)管也許更有效，這也從根本上克服了政府職能越位和缺位 非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19 的問題。

楊君澤：通過改革，可以看到原本機(jī)構(gòu)冗雜的鐵道部門，身子骨一下輕松了很多，政府批示，組建后的鐵路局可以適當(dāng)減少投資項(xiàng)目審批、減少生產(chǎn)經(jīng)營活動(dòng)審批事項(xiàng)、減少資質(zhì)資格許可、減少行政事業(yè)性收費(fèi)以及改革工商登記制度等諸多事項(xiàng)，這樣不僅可以充分發(fā)揮市場(chǎng)在資源配置中的基礎(chǔ)性作用，更重要的是可以降低鐵路運(yùn)行成本，票價(jià)也相應(yīng)會(huì)降下來。

楊婉璐：可是，話又說回來，縱使鐵道部改革有諸多好處，也不能放任企業(yè)自我發(fā)展，政府的管制決不能松懈。鐵路對(duì)于一個(gè)國家而言，不僅關(guān)乎經(jīng)濟(jì)發(fā)展，百姓生活，在某些時(shí)候，更關(guān)乎國家安全。

楊君澤：遙想鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)代，列強(qiáng)瓜分中國，首先摟進(jìn)手里的就是鐵路管理權(quán)，掌握了鐵路，就掌握了鐵路沿線地區(qū)的生死大權(quán)。作為重要的運(yùn)輸手段，鐵路不僅可以運(yùn)客、運(yùn)貨，更可以在國家危難之時(shí)，運(yùn)送國家的軍事力量。國家今年來花大力氣發(fā)展的高速鐵路，就是重要例子。

楊婉璐：高速鐵路不僅可靠，更有高速的性能，國家危機(jī)之時(shí)，可以提高運(yùn)送軍事力量的效能，將軍隊(duì)?wèi)?zhàn)斗力成倍提升。正是由于鐵路肩負(fù)著如此重要的職責(zé)，政府不能對(duì)其放任不管，任其自由發(fā)展。鐵路是國家經(jīng)濟(jì)發(fā)展命脈，更是國家安全的重要保障。無論在哪個(gè)國家，鐵路部門都是一個(gè)半軍事化的職能部門，鐵路發(fā)展要市場(chǎng)，更要國家大計(jì)。

（M)

楊君澤：鐵路改革要照顧多方面利益，不僅看重國家長久利益，更要關(guān)照百姓利益，尤其是原鐵道部的眾多職工。宏觀來看，由于鐵道部長期修高速鐵路，錢到不了位，職工賺的利潤都交利息去了，以前的鐵道部等于是給銀行打工。整個(gè)鐵路系統(tǒng)，在盛光祖接任之前，人均年收入不到3萬塊錢。經(jīng)過改革，鐵路職工的工資肯定會(huì)提高，百利而無一害。

楊婉璐：最近有消息傳出，近400名鐵路職工將接受鐵路總公司的調(diào)劑安排，各項(xiàng)轉(zhuǎn)接工作正在平穩(wěn)進(jìn)行。如今，最值得人們關(guān)注的，還是鐵路改革后，票價(jià)問題將何去何從，這是關(guān)系民生之大事。

楊君澤：近日，中鐵隧道集團(tuán)副總工程師王夢(mèng)恕，在接受記者采訪時(shí)表示，火車票價(jià)和貨運(yùn)價(jià)格都會(huì)漲，火車票可能會(huì)比飛機(jī)票貴，貨運(yùn)漲價(jià)也會(huì)推高全國的物價(jià)。此言一出，引來諸多關(guān)注，有人認(rèn)為王總工程師在用過激的言論表達(dá)心中想法，也有人認(rèn)為無風(fēng)不起浪，王夢(mèng)恕畢竟是內(nèi)部人員，說話還是有根據(jù)的。

楊婉璐：在鐵路運(yùn)力尚不充足，一票難求無法解決的今天，再提高火車票價(jià)，無疑是在民生問題上火上澆油。說票價(jià)上漲，理由是相當(dāng)充分的。改革以前，國家統(tǒng)一規(guī)劃鐵路建設(shè)，說修就修，馬上就干了，但現(xiàn)在要先談判。中國鐵路總公司會(huì)根據(jù)可能產(chǎn)生的效益來選擇先修哪一條，后修哪一條。這種情況下，肯定是 非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19

先修賺錢的，那些不賺錢的鐵路往往投資大而效益低，但恰恰是最需要的。

楊君澤：很顯然，在東部地區(qū)修鐵路效益要來的更快、更多，這樣以來，鐵路總公司將會(huì)暫時(shí)放棄欠發(fā)達(dá)地區(qū)鐵路建設(shè)，如此反復(fù)，中西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)的鐵路運(yùn)力不足問題將會(huì)逐年加大，票價(jià)難免會(huì)一漲再漲。

楊婉璐：在貨運(yùn)方面，在鐵道部10年調(diào)價(jià)之前，中國的貨運(yùn)價(jià)格已經(jīng)30年沒漲了，因此，火車貨運(yùn)的價(jià)格一直是偏低的，應(yīng)該說，低價(jià)格的運(yùn)輸為中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出了巨大的貢獻(xiàn)。如果未來鐵路貨運(yùn)價(jià)格上漲，全國的物價(jià)會(huì)全跟著上漲，進(jìn)而可能會(huì)使客運(yùn)票價(jià)也被抬高，上漲的空間將是無法預(yù)測(cè)的。

（M)

楊君澤：到目前為止，雖然飛機(jī)作為一種先進(jìn)運(yùn)輸方式，地位在逐年提高，但畢竟還只是沒有大眾化的奢侈品，也無力承擔(dān)春運(yùn)；鐵路運(yùn)輸仍是關(guān)系國家發(fā)展和民生的重要支柱，如何從源頭管好火車票價(jià)，還需要新政府慎重處之。

楊婉璐：對(duì)于我們學(xué)生而言，最關(guān)心的還是學(xué)生票的問題，根據(jù)政府相關(guān)部門的言論，我們可以解讀出，不管鐵路改革的進(jìn)程如何，政府依舊會(huì)在學(xué)生、軍人等特殊人群的票價(jià)問題上，給予補(bǔ)助，但補(bǔ)助比例將不可避免的會(huì)被調(diào)低，這也符合市場(chǎng)化運(yùn)行的規(guī)律。

楊君澤：不管鐵路部門如何改革，修鐵路都是必定要進(jìn)行到底的工作，鐵路修建的意義非常重大。拿美國而言，只有兩億多人口，可他們的鐵路里程達(dá)到27.2萬公里，我們國家13億人口，卻只有9.8萬公里鐵路。按照中長期規(guī)劃，到2020年中國鐵路里程要達(dá)到12萬公里，這就意味著，未來7年要修兩萬多公里。應(yīng)該說，我們目前正處于大開發(fā)、大修建的時(shí)期，所有的路網(wǎng)要趕快修起來。

楊婉璐：大修鐵路為的不僅是民生，更是適應(yīng)國家發(fā)展要求。人員流通，貨物流通，乃至文化流通，無不涉及到運(yùn)輸?shù)膯栴}，政府改革鐵道部，就是為了完善鐵路長期、整體的規(guī)劃，使鐵路更好的服務(wù)于國家發(fā)展、社會(huì)進(jìn)步。

（M)

楊君澤：這里是非常視點(diǎn)，歡迎收聽本期校園微評(píng)：迎合時(shí)代發(fā)展，改進(jìn)教學(xué)體制，保持專業(yè)特色。兩會(huì)剛剛結(jié)束，國家決心合并多個(gè)海洋管理部門，組建了海洋局，這也是順應(yīng)時(shí)代和國家發(fā)展的長期規(guī)劃。

楊婉璐：國家職能部門尚且需要改革，轉(zhuǎn)觀高校發(fā)展同樣需要適應(yīng)時(shí)代潮流，尤其是對(duì)我校來說，很多專業(yè)的教學(xué)和發(fā)展已經(jīng)不能滿足時(shí)代要求。自從我校合并以來，很多特色專業(yè)發(fā)展稍顯滯后，專業(yè)優(yōu)勢(shì)和發(fā)展勢(shì)頭也不勝當(dāng)年，尤其是我們余區(qū)的船舶相關(guān)專業(yè)，發(fā)展活力愈加不足。非常視點(diǎn)

鐵道部改革

2013-3-19

楊君澤：船舶行業(yè)本就是技術(shù)水平高、涉及面很廣的產(chǎn)業(yè)，隨著科技水平的快速提升，船舶發(fā)展也與日俱增，而這對(duì)船舶教學(xué)也構(gòu)成很大挑戰(zhàn)。再加上國際金融危機(jī)，2011年以后，船舶行業(yè)逐年蕭條，對(duì)口專業(yè)學(xué)生甚至連找工作都成了問題。

楊婉璐：對(duì)于我們余區(qū)來說，很多船舶教學(xué)設(shè)施仍停留在上世紀(jì)六七十年代的水平，不管是船舶柴油機(jī)拆裝平臺(tái)，還是船舶設(shè)計(jì)方式，大多都是當(dāng)年武漢海事學(xué)校和水運(yùn)學(xué)院購來的設(shè)施，多年以來，都不曾更換過，有時(shí)甚至連維修都無法跟上。

楊君澤：在我校船舶本科教育幾乎停滯不前的時(shí)候，其他海事類院校大都在不斷進(jìn)行教學(xué)改革，如北方的大連海事學(xué)校，和南方的集美大學(xué)，想必船舶類專業(yè)的同學(xué)也能感受到，我校教學(xué)所用的課本大都是大連海事學(xué)校所著，很明顯，在船舶教學(xué)很多方面，我校已被同類院校趕上，甚至超越。

楊婉璐：縱觀國際船舶發(fā)展趨勢(shì)，中低水平船舶發(fā)展已經(jīng)沒有太多余地，稱霸未來船市的唯有裝載天然氣等高水平特種船舶，和用于石油開采、海上浮動(dòng)平臺(tái)的海洋工程裝備。為適應(yīng)時(shí)代發(fā)展，提高我校船舶專業(yè)學(xué)生競(jìng)爭(zhēng)力，學(xué)校必須及時(shí)制定船舶專業(yè)，新的長期的發(fā)展規(guī)劃，同時(shí)應(yīng)當(dāng)逐步加大船舶教學(xué)投入，不應(yīng)將幾十年建立起來的威信輕易扔掉。

楊君澤：面對(duì)船舶行業(yè)愈加激烈的競(jìng)爭(zhēng)，和迅速的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，高校教育模式也應(yīng)當(dāng)適時(shí)向海洋工程裝備的方向發(fā)展，引進(jìn)新教學(xué)設(shè)備勢(shì)在必行。從學(xué)校金工實(shí)習(xí)基地來看，多年來教學(xué)內(nèi)容和理念未曾有過更改，無論是車床還是電焊，設(shè)備都是被時(shí)代遺棄的舊式車床和損壞過多次的電焊機(jī)。

楊婉璐：相比于教學(xué)設(shè)備的老舊，教學(xué)理念跟不上更是關(guān)鍵，如何由傳統(tǒng)的機(jī)械化船員培養(yǎng)模式，向自動(dòng)化、高水平船員的培養(yǎng)模式轉(zhuǎn)變，這才是重中之重。近年來，國內(nèi)海事類學(xué)校越來越多，培養(yǎng)出的船舶行業(yè)人才也不計(jì)其數(shù)，而國內(nèi)高技術(shù)船舶人員的缺口卻越來越大。

楊君澤：另一方面，國際能源運(yùn)輸行業(yè)并沒有隨金融危機(jī)而停滯，反而因?yàn)閲野l(fā)展愈顯活躍。越來越多的天然氣、石油等危險(xiǎn)品船被拉到國際航線，這也需要數(shù)量眾多的高水平船員，這對(duì)我們學(xué)校不失為一個(gè)重要機(jī)遇。我們所要做的正是強(qiáng)國早已廢棄多年的船員半軍事化管理，以培養(yǎng)出更多技術(shù)水平高、原則性強(qiáng)的船員，來增強(qiáng)學(xué)校競(jìng)爭(zhēng)力。

楊婉璐：我校合并以來，船舶特色逐年遜色，如何穩(wěn)步推進(jìn)船舶新式教學(xué)，培養(yǎng)更適合時(shí)代發(fā)展的船舶人才，任重而道遠(yuǎn)。本期非常視點(diǎn)到這里就結(jié)束了，播音：楊婉璐，楊君澤；導(dǎo)播：嚴(yán)野；編輯：李祥運(yùn)；感謝您的收聽，我們下期節(jié)目再見。