第一篇：CRH1b動車組操縱提示卡
CRH1B型動車組行車提示卡
一、行車安全裝備操作與數(shù)據(jù)輸入：
1、編組：16輛 989噸 38.8長。
2、IDU初始登陸密碼：2500。
3、ATP:(1)、和利時200H型，無搜頻功能，載頻上下行手動選擇。尤其徐州上下行注意轉(zhuǎn)換載頻。
（2）、ATP緊急制動隔離開關(guān)在1、16#車廂衛(wèi)生間對面電器柜內(nèi)，司機室K1柜內(nèi)ATP操作開關(guān)為ATP全切除開關(guān)。
4、LKJ:上行南京站（CTCS-2）接班不插IC卡，手動更改司機號。
5、CIR:為天津通信公司產(chǎn)品，類似于CRH2E型動車組CIR。注意與CRH5型動車組區(qū)別操作。
6、ATP、LKJ、CIR、IDU電源均由司機臺主控鑰匙控制，關(guān)閉司機臺主控上述電源均自動斷電。
二、換端、開車、開關(guān)門：
1、換端：轉(zhuǎn)儲完IC卡 →主手柄制動7級→ 拔出主控鑰匙 →主手柄0位→ 停放制動自動施加 → 換端→插入主控鑰匙 → 停放制動自動緩解、保持制動施加 → 受電弓自動進行換弓 司機臺升降弓指示燈有相應(yīng)顯示，升弓燈滅表示換弓完成 → IDU配置完成后手動設(shè)置用戶登錄密碼2500 →按要求 操作輸入行車安全裝備參數(shù)→ 手動按壓停放制動按鈕施加停放制動 → 按壓司機臺（或進入IDU制動測試界面操作）制動試驗按鈕，根據(jù)IDU提示進行制動7（最大常用）、8級（緊急）試驗?！?不進行牽引試驗。→與機械師對手持機頻道，記錄機械師姓名。
2、開車前手柄選擇級位起車模式：手柄給定不得超過4級，40km/h以下手柄回零位重新設(shè)定“主控器操作模式按鈕”為恒速模式。起車給定牽引時注意按壓司機臺保持制動按鈕緩解保持制動。
3、開關(guān)門：
1、V<20km時，左、右側(cè)車門釋放按鈕閃爍、低站臺按鈕閃爍，未停妥前嚴禁操作防止造成運行中車門釋放。
2、停車開門時手比高站臺側(cè)，同時按壓相應(yīng)側(cè)司機臺黃色車門釋放按鈕和司機臺中間區(qū)域的紅色車門打開按鈕。
3、關(guān)門時IDU選擇菜單中“車站”項，手比某側(cè)高站臺按壓相應(yīng)側(cè)司機臺綠色關(guān)門按鈕，通過IDU“車站”項內(nèi)車門關(guān)閉顯示確認車門關(guān)閉，司機臺“牽引阻止”指示燈滅，具備發(fā)車條件。
4、注意：任何情況下嚴禁按壓司機臺中間黃色低站臺按鈕，否則車門低站臺裝置打開后會造成低站臺腳踏收不回來延誤列車。（司機臺黃色低站臺按鈕和紅色開門按鈕相鄰）。
三、途中操縱：
1、任何情況下ATP控車區(qū)段必須采用人控，機控觸發(fā)制動時作為考核條件。（ATP機控觸發(fā)制動手柄在牽引位將導(dǎo)致動車組持續(xù)制動直到停車，牽引手柄回零位后方可緩解）
2、使用手柄恒速調(diào)整速度減速時，制動力較弱，注意較大變速點時盡量使用手柄制動調(diào)整速度。
3、CRH1B動車組制動分為常用1--7級，8級為緊急制動（相當于CRH2快速制動、空電聯(lián)合），CRH1B動車組制動力較弱，其相應(yīng)級位制動力低于CRH2型動車組一個制動級位的制動力。6級制動力基本與LKJ制動曲線平行。
4、自動過分相裝置設(shè)置在兩個司機室車，過分相注意提前回手柄，通過分相區(qū)主斷不能自動閉合時，手動按壓司機臺分相區(qū)按鈕閉合主斷，并通知機械師。
5、大緩解停車時要特別注意緩解后速度不要過低：一是注意ATP區(qū)段速度5km/h以下防溜動作，二是防止緩解速度低于3km/h造成保持制動非正常施加。
6、警惕裝置DSD：速度>0km/h時，即投入工作，持續(xù)踩踏50S松開一次，若未正確操作，司機臺右側(cè)面板先提示燈光報警3S后，仍未正確操作后開始7S聲音報警，仍未正確操作將觸發(fā)最大緊急制動，將腳踏踩到底后可緩解觸發(fā)的緊急制動。四、四卡死：
1、卡死誤按低站臺按鈕。
2、卡死有速度時操作車門釋放按鈕。
3、卡死任何情況下不準開側(cè)窗。
4、卡死側(cè)線起車手柄級位設(shè)置過高造成放風(fēng)。
五、其他注意事項：
1、IDU顯示報警信息時注意手賬記錄后再確認消除，因故障信息不能疊加顯示，防止未消除造成后續(xù)故障信息不能顯示。
2、司機室K1電器柜內(nèi)有400v擴展延伸供電開關(guān)，當后8輛車無法升弓供電時，投入該開關(guān)即可由前8輛動車組向后輔助機組延伸供電。
3、因該車牽引制動手柄為右手單獨控制，呼喚應(yīng)答手比應(yīng)使用左手。
動車指導(dǎo)組 2010-6-27
第二篇：動車組操縱與安全文檔
動車組操縱與安全
1.動車組司機作業(yè)程序與機車乘務(wù)員作業(yè)程序大體相同，主要由出勤、接車、出庫、發(fā)車、運行、終到、入庫、退勤、出勤等環(huán)節(jié)組成
2.出勤及接車作業(yè)20分鐘 3.出庫時間距開車點前不少于40分 4.入庫作業(yè)及退勤時間60分
5.出乘前充分休息。做到二必須一嚴禁：本段夜間出乘前，必須按規(guī)定待班時間到段待乘室休息，外段出乘前必須在公寓休息4小時以上，班前嚴禁飲酒，保持良好的精神狀態(tài)
6.出勤時做到：準時到達機調(diào)室，接受酒精含量測試，領(lǐng)取司機手冊、添乘指導(dǎo)簿、司機報單和運行揭示，閱讀安全通報，逐條核對運行揭示，對與本趟列車相關(guān)的運行揭示逐條打勾，根據(jù)天、時、人、車等情況做好預(yù)想，做到不錯、不漏、全員清楚，制訂安全正點，操縱保養(yǎng)、節(jié)約等方面的有關(guān)措施，記錄于司機手冊 7.站段分界點一度停車，隨車機械師下車簽點，記錄出庫時間，并了解股道和走行線路，按信號顯示出段
8.動車組運行至監(jiān)控裝置開車對標位置、按壓開車鍵 9.動車組在運行或未停穩(wěn)時禁止換向操作
10.起動動車組時，應(yīng)將牽引手柄在P1位稍做停留，在根據(jù)目標速度采用適當級位。動車組運行途中，牽引手柄無須逐級提升或降低，可根據(jù)加減速需要自由操控
11.進站停車時按停車位置標做到一次穩(wěn)、準停車，力求停車平穩(wěn)。站內(nèi)停車速度低，盡量采用B4級以下的制動級位，待動車組產(chǎn)生制動后，根據(jù)停車位置逐步減擋至B1級停車。動車組停車后將制動手柄置B1位，使列車制動
12.在長、大坡道起動動車組時，可將牽引手柄置于一定牽引級位在緩解列車制動，防止動車組溜逸
13.牽引手柄與制動手柄的配合操縱，應(yīng)充分利用動車組制動優(yōu)先的控制邏輯設(shè)計。正常情況下，使用制動手柄前，應(yīng)先將牽引手柄回切位，再實施制動。緊急情況下要調(diào)速時，牽引手柄在任一牽引位上，可直接利用制動手柄調(diào)速，在將牽引手柄回切位 14.列車停車后，應(yīng)追加制動手柄至B7位 15.必須接收書面行車憑證時，應(yīng)停車接驗
16.在整備線路準確位置停車，將牽引手柄置切位，換向手柄置關(guān)位 17.司機臺正面下側(cè)布置有關(guān)空調(diào)出風(fēng)口、風(fēng)笛腳踏開關(guān)及MON裝置的IC卡插口
18.司機室空調(diào)與車廂空調(diào)系統(tǒng)相分離，是一個獨立的空調(diào)系統(tǒng) 19.車輛在起動狀態(tài)時，列車前照燈就會自動打開
20.我國傳統(tǒng)列車的信息控制系統(tǒng)可分為機車信息控制系統(tǒng)和車輛信息控制系統(tǒng)兩部分
21.我國動車組列車的信息控制系統(tǒng)由監(jiān)控器和控制傳輸裝置兩部分組成
22.我國動車組的車載信息控制系統(tǒng)普遍采用了貫穿整個列車的連接總線進行信息傳輸 23.動車組列車信息控制系統(tǒng)主要由列車信息中央裝置、終端裝置、列車信息顯示器，車內(nèi)信息顯示器等3部分組成 24.傳送線有列車信息傳送線及自我診斷信息傳送線兩種
25.動車組車載信息控制系統(tǒng)由3種模式：一般模式、檢修模式、診斷模式
26.動車組旅客廣播信息服務(wù)系統(tǒng)包括廣播系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)和娛樂系統(tǒng)等3個子系統(tǒng)
27.乘務(wù)員間聯(lián)絡(luò)呼叫的主要方式有全體聯(lián)絡(luò)呼叫和個別聯(lián)絡(luò)呼叫兩種
28.動車組2小時以內(nèi)的救援可以采用機車與動車組直接通過過渡車鉤連接
29.運行中發(fā)現(xiàn)受電弓故障，應(yīng)立即降弓，采取緊急停車措施 30.遇天氣惡劣，信號機顯示距離不足200時，司機立即報告列車調(diào)度員
31.遇ATP裝置故障時，司機匯報調(diào)度員后，停車轉(zhuǎn)換為LKJ裝置控制，限速160KM/H繼續(xù)運行
32.動車組的回送采用回送車與動車組固定連接，而后由客運機車牽引回送
33.回送限速120KM/H 34.回送途中不得通過半徑小于200M曲線
35.以5KM/H及以下的速度移動機車并與回送車連掛
36.按照地面向機車傳送信號的連續(xù)性來分類，分為連續(xù)式列控系統(tǒng)和點式列控系統(tǒng)
37.按照人機關(guān)系 來分，分為設(shè)備優(yōu)先控制和司機優(yōu)先控制 38.按照列車速度防護模式，分為階梯速度防護模式和曲線速度防護模式
39.CTCS0級適用于最高運行速度為160KM/H及以下的列車 40.CTCSO級的控制模式是目標距離式
41.CTCSO級的自動閉塞設(shè)計仍按固定閉塞方式進行 42.CTCS2級采用目標距離控制模式
43.CTCS2級采取的閉塞方式稱為準移動閉塞方式，強調(diào)了線路數(shù)據(jù)由地面?zhèn)魉?，而CTCS1級的線路數(shù)據(jù)是在車上存儲的.44.CTCS2列控系統(tǒng)分為車載設(shè)備和地面設(shè)備2部分，地面設(shè)備又分為軌旁和室內(nèi)設(shè)備兩部分 45.應(yīng)答器分有源應(yīng)答器和無源應(yīng)答器
46.200KM/H動車組車載列控系統(tǒng)，同事裝備ATP車載設(shè)備和列車運行監(jiān)控裝置LKJ-2000。ATP由車載安全計算機、軌道信息接收單元（STM）應(yīng)答器信息接收單元(BTM)制動接口單元、記錄單元、人機界面(DMI)、速度傳感器、BTM天線、STM天線等組成 47.在CTCS2級區(qū)段由ATP車載設(shè)備控車
48.ATP車載設(shè)備主要工作模式有完全監(jiān)控、部分監(jiān)控、目視行車、調(diào)車監(jiān)控、隔離模式等10種
49.鐵路交通事故：特別重大事故、重大事故、較大事故、一般事故 50.事故救援方法：原線復(fù)軌開通法、便線開通法、拉翻法、移車法。
第三篇：HXD1C機車操縱提示卡
HXD1C機車長大上坡道起車操縱提示卡運行中停車前停車后前方分區(qū)有電分相時，提前控制速度，不得盲目追黃燈運行，距離電分相1000米前停車（12‰坡道1500米前停車）。自閥減壓50Kpa，速度降至3km/h適當撒砂，單閥全制位。自閥追加減壓至100kpa。
1、前方分區(qū)有分相時，黃燈不得開車。
2、查詢列車尾部風(fēng)壓，手動強泵風(fēng)，總風(fēng)缸充至900kpa，緩解Ⅰ、Ⅱ位機車單閥制動。
3、緊急制動時：本務(wù)機車自閥手柄置于緊急位，待60秒后將自閥手柄置于抑制位，2秒后緊急制動解除，此時對制動顯示屏進行操作，按壓F3-F5-F1轉(zhuǎn)為單機位，然后再次按壓F3-F5-F1轉(zhuǎn)回本機位，按坡道起車辦法起車。起車準備起車
1、兩臺機車將牽引力提至60%，速度設(shè)定至70左右，自閥至運轉(zhuǎn)位緩解列車制動，2、在列車緩解過程中(根據(jù)列車管減壓量大小，按每秒緩解5輛計算，判斷全列車的三分之二緩解所需要的時間)，等待90秒左右列車緩慢起動。
3、緩解過程中再次查詢尾部風(fēng)壓同步上升確認列車完整、主管貫通。
4、待尾部風(fēng)壓達到定壓，列車速度升至3km/h走行10米左右，再逐漸增加機車牽引力，起動列車。
5、將IDU顯示屏畫面調(diào)至牽引數(shù)據(jù)畫面，以便觀察各牽引電機功率發(fā)揮情況。
6、起車前后適量撒砂，防止空轉(zhuǎn)。
7、HXD1C型機車發(fā)生空轉(zhuǎn)后，手柄不回撤，采用撒砂來增加黏著力，使機車恢復(fù)正常牽引力。
1、起車后逐漸增大機車牽引力，強迫加速，為闖坡過分相儲足動能。
2、6‰坡道利用分相前1000米的停車距離將速度加到30km/h（12‰坡道利用分相前1500米的停車距離將速度加到45km/h），斷電過分相。
3、HXD1C機車確認自動過分相裝置切除，采用手動斷電過分相的操作方法。過分相正常運行 HXD1C機車長大下坡道起車操縱提示卡運行中停車前停車后起車準備
1、下坡道跳主斷時，立即自閥減壓，避開分相地段停車。
2、前方分區(qū)有電分相時，提前控制速度，不得盲目追黃燈運行，距離電分相1000米前停車。自閥減壓50Kpa，電制自起，速度降至3km/h適當撒砂，單閥全制位。自閥追加減壓至100kpa。
1、通過信號機顯示綠黃燈或距離分相1000米時，查詢列車尾部風(fēng)壓，手動強泵風(fēng)，總風(fēng)缸充至900kpa。
2、緩解機車單閥制動。
1、將機車電制力提至100%，自閥至運轉(zhuǎn)位緩解列車制動，速度達到3km/h時，電制自動加入，保持速度4km/h勻速運行（注意撒砂，防止滑行，通過黃燈信號機或進出站時注意校正碼距）。
2、在列車緩解過程中再次查詢尾部風(fēng)壓同步上升，確認列車完整、主管貫通。
3、待尾部風(fēng)壓達到定壓，再逐漸減少機車制動力，達到規(guī)定速度。
1、分相前配合使用空氣制動，列車可靠降速后，電阻制動手柄退回零位，繼續(xù)開啟制動風(fēng)機，給制動電阻留夠通風(fēng)散熱的時間。
2、斷電過分相，通過分相后及時加入電阻制動，按信號顯示恢復(fù)正常速度運行。
3、壓縮機未啟動，不得緩解列車制動。起車過分相正常運行 HXD1C機車雙機重聯(lián)過分相操縱提示卡分相前合理控制速度距離分相地段1000m左右時，二位機車司機按壓監(jiān)控裝置5號定標鍵,并使用便攜電臺互控本務(wù)司機：“XX次本務(wù)司機，前方XXkm+XXm處分相地段，注意斷電”。本務(wù)司機使用便攜電臺回答：“XX次本務(wù)司機明白”.機班共同確認機車總風(fēng)缸壓力，手動強泵風(fēng)充至900kpa。否是否長大下坡道是分相前配合使用空氣制動，列車可靠降速后，電阻制動手柄退回零位，繼續(xù)開啟制動風(fēng)機，給制動電阻留夠通風(fēng)散熱的時間列車運行至距離分相300m處，本務(wù)司機在確認地面“禁止雙弓”標志后，使用便攜電臺呼叫二位機車司機：“XX次二位司機，斷電”。二位機車司機使用便攜電臺回答：“XX次二位司機明白，斷電確認好了”。逐步將手柄退級回零，斷開主斷路器及相應(yīng)開關(guān)通過分相。堅持“五先、五后”的原則，即：過分相前先鳴笛，后退級；退級時重聯(lián)先退級，本務(wù)后退級；斷電時重聯(lián)先斷電，本務(wù)后斷電；過分相后本務(wù)先閉合，重聯(lián)后閉合；進級時本務(wù)先進級，重聯(lián)后進級。通過分相地段后，機班二人確認網(wǎng)壓恢復(fù)正常，閉合主斷路器.壓縮機未啟動，不得緩解列車制動。一位機車司機使用便攜電臺呼叫二位機車司機：“XX次二位司機，合電”。二位機車司機回答：“XX次二位司機明白，合電”。按列車運行圖要求運行注意事項：
1、禁止三臺及其以上機車升弓重聯(lián)運行；
2、禁止機車升雙弓運行（接觸網(wǎng)有冰霜時除外，但過電分相時禁止雙弓）；
3、第一位機車是內(nèi)燃時，出入段轉(zhuǎn)線、調(diào)車作業(yè)過程中，重聯(lián)的電力機車嚴禁升弓。
4、HXD1C機車雙機重聯(lián)過分相時，一、二位機車司機Ⅱ負責(zé)聯(lián)系，使用便攜式電臺進行互控（便攜式電臺不良時，使用無限列調(diào)電臺），通過分相地段合電后方可放下便攜式電臺，以免遺忘。
5、出勤時將分相地點前后的臨時限速、非正常行車及雨雪天氣作為關(guān)鍵點，做好列車安全通過分相地段的操縱預(yù)想。接觸網(wǎng)臨時停電操縱提示卡列車運行中司機應(yīng)注意操縱臺各儀表及接觸網(wǎng)網(wǎng)壓司機發(fā)現(xiàn)主斷路器燈亮、網(wǎng)壓表顯示為零時，應(yīng)立即降下受電弓，并選擇有利地形停車停車后司機立即使用列車無線調(diào)度電話通報兩端站、追蹤列車及列車調(diào)度員，問明情況，按其指示辦理，沒有接到升弓的通知前，不得進行升弓操作停車時間超過60分鐘后，按規(guī)定做好防溜措施是是否牽引客車否本務(wù)機車學(xué)習(xí)司機及重聯(lián)機車司機、學(xué)習(xí)司機擰緊不少于《行規(guī)》第19表規(guī)定的制動機軸數(shù)，并保證最后一輛車輛制動，防止車輛溜逸。司機立即使用列調(diào)通知運轉(zhuǎn)車長，須擰緊全列人力制動機，以保證就地制動。是否配有手制動拉緊器止輪器否是禁止在未得到停電命令的情況下使用棚、敞車人力制動機，必須先申請停電作業(yè)命令待接觸網(wǎng)恢復(fù)送電后，按列車調(diào)度員指示升弓，待總風(fēng)缸壓力達到800kpa以上時，方可緩解列車制動得到停電命令后，升弓驗電，選擇地點掛好接地線，做好防護按規(guī)定擰緊車輛人力制動機軸數(shù)使列車制動做好列車防溜后，及時撤除接地線，并用列車無線通信裝置通知車站和列車調(diào)度員待接觸網(wǎng)恢復(fù)送電后，按照列車調(diào)度員的指示升弓，待總風(fēng)缸壓力達到800kpa以上時，方可緩解列車制動列車管充滿風(fēng)減壓100kpa以上，通知運轉(zhuǎn)車長松開全列人力制動機，緩解列車制動列車管充滿風(fēng)后再減壓100kpa以上，向列車調(diào)度員申請停電作業(yè)命令得到停電命令，升弓驗電，選擇地點掛好接地線松開車輛人力制動機，撤除接地線后，申請供電命令得到供電命令后，確認網(wǎng)壓，緩解列車制動準備開車手制動拉緊器可在不申請停電的情況下，按擰緊車輛人力制動機軸數(shù)的規(guī)定，用手制動拉緊器使列車制動。待接觸網(wǎng)恢復(fù)送電后，按照列車調(diào)度員的指示升弓，待總風(fēng)缸壓力達到800kpa以上時，方可緩解列車制動列車管充滿風(fēng)后再減壓100kpa以上，撤除手制動拉緊器后，緩解列車制動 HXD1C機車防止弓網(wǎng)故障操縱提示卡升弓前
1、必須確認機車總風(fēng)缸壓力不低于600Kpa。
2、總風(fēng)缸壓力低于600Kpa時，使用輔助壓縮機打風(fēng)達到600Kpa方準升弓。
3、升弓時，應(yīng)密切注視受電弓與接觸網(wǎng)接觸狀態(tài)，發(fā)現(xiàn)受電弓升弓緩慢或與接觸導(dǎo)線若接若離并拉弧時，必須立即降弓。
1、嚴禁關(guān)閉空氣壓縮機，保證升弓狀態(tài)下總風(fēng)缸壓力不低于600Kpa。
2、如遇機車故障，在總風(fēng)缸低于600kpa前，應(yīng)降下受電弓，再升弓時，使用輔助壓縮機打風(fēng)，達到600Kpa方準升弓。
3、運行中，時刻注意接觸網(wǎng)狀態(tài)，接觸網(wǎng)松弛或有較大的擺幅、接觸網(wǎng)支柱發(fā)生傾斜及弓網(wǎng)之間掛有繩索等異物時，司機立即采取斷電降弓措施，并使用緊急制動停車（HXD1C機車按壓緊急按鈕）。
4、遇接觸網(wǎng)臨時停電時，要迅速斷開主斷路器、降下受電弓，選擇有利地形停車。運行中停車檢查匯報防溜停車后在地面目視檢查受電弓與接觸網(wǎng)損壞情況，判斷弓網(wǎng)損壞程度，確認故障弓與接觸網(wǎng)的安全距離。
1、向車站值班員、列車調(diào)度員、電力調(diào)度員匯報現(xiàn)場情況及停車時間、地點，并提出處理建議。
2、檢查確認是否可繼續(xù)運行，如不能繼續(xù)運行，應(yīng)立即請求救援。本務(wù)學(xué)習(xí)司機、重聯(lián)機車司機、學(xué)習(xí)司機做好車輛的防溜、防護。
1、弓網(wǎng)故障需上車頂作業(yè)時，立即向列車調(diào)度員請求停電處理，接到停電命令后驗電（驗電辦法：機車升另一弓，確認網(wǎng)壓表無電）。
2、掛好接地線后，方可上車頂處理（掛接地線時，應(yīng)先將一端可靠接地，再掛接地線；取接地線時，應(yīng)先將接地線從接觸網(wǎng)取下，再撤除接地端）。
3、處理故障受電弓，并捆扎牢固，徹底清理、切除接地物及故障受電弓的導(dǎo)電桿、連接線、風(fēng)源，使用故障開關(guān)將損壞受電弓端控制電路切除、有故障閘刀機車可用故障閘刀切除，確認損壞受電弓與接觸網(wǎng)的安全距離不少于350mm。
4、整臺受電弓刮下車頂時，要將其移到安全地段。待接觸網(wǎng)來電后，換弓運行（受電弓瓷瓶爆炸，比照上述規(guī)定辦理）。
5、檢查確認是否可繼續(xù)運行，如不能繼續(xù)運行，應(yīng)立即請求救援。
6、人員下車頂并撤除接地線，向車站值班員、列車調(diào)度員匯報處理完畢時間。故障處理繼續(xù)運行
第四篇：動車組答案
第一章 動車組基礎(chǔ)知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關(guān)鍵技術(shù)。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯(lián)掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內(nèi)燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務(wù)對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關(guān)鍵技術(shù)：動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車體與軌道之間驅(qū)動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統(tǒng)：車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術(shù)指標及其標記的含義。①.自重：車輛本身的全部質(zhì)量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車軸允許負擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標）。⑥.通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長時間連續(xù)運行的最低速度稱為持續(xù)速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標稱功率：各牽引電動機輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標記。當車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。?.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距
?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件
1.簡述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導(dǎo)向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。㈥基礎(chǔ)制動裝置:是制動機產(chǎn)生制動力的部分。
㈦電機驅(qū)動裝置:將電能變成機械能轉(zhuǎn)矩，通過降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動機的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數(shù)分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉(zhuǎn)向架：單動力軸轉(zhuǎn)向架、雙動力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動力轉(zhuǎn)向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉(zhuǎn)向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機車徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強制擺轉(zhuǎn)向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調(diào)中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿）
3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8.簡述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能?？罩剀囎哉耦l率相當 ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。列車管→空氣彈簧風(fēng)缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進排氣通路均關(guān)閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節(jié)流減振：由氣嘴實現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產(chǎn)生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負功來吸收振動能量（小孔節(jié)流阻尼）
A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過心閥的節(jié)流孔 流入A腔。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節(jié)流孔流入B 腔而產(chǎn)生阻力。
C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。
10.簡述驅(qū)動裝置的類型及典型驅(qū)動裝置的特點。
㈠作用：實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對驅(qū)動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機支撐在構(gòu)架上。（3)體懸式：牽引電機安裝在車體上。
11.簡述基礎(chǔ)制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產(chǎn)生
摩擦，把機車動能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等
第三章 典型轉(zhuǎn)向架
1、簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點？
2、簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構(gòu)架側(cè)梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構(gòu)架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。
轉(zhuǎn)向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機及傳動裝置。
5、簡述低地板轉(zhuǎn)向架、法國RX656轉(zhuǎn)向架及獨立回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側(cè)墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側(cè)墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強的地板構(gòu)成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側(cè)墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強塑料、玻璃 鋼
②改變車體結(jié)構(gòu)：改變車體強度結(jié)構(gòu)
改變車體工藝結(jié)構(gòu)：采用大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu) 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu) 采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu) 采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)
㈡防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車門設(shè)計應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車內(nèi)應(yīng)設(shè)
有滅火相輔助照明設(shè)備6）車輛難燃化7）加強車內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結(jié)構(gòu)
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進行連接。第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)： 車體結(jié)構(gòu)為與車體等長的大型中空型材通過自動連續(xù)焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內(nèi)布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導(dǎo)流罩、自動車鉤）、車上布置【司機室、客室、車輛連接（風(fēng)擋）】、車頂布置（受電弓、空調(diào)機組等）、車下設(shè)備艙
6.簡述動車組上的主要設(shè)備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側(cè)門、內(nèi)端門、外端門、小間門（包括乘務(wù)室門、衛(wèi)生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅(qū)動方式不同區(qū)分:風(fēng)動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門（2）外側(cè)移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復(fù)原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩(wěn)性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結(jié)構(gòu)來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態(tài)功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現(xiàn)真正的“密接”；
b)可實現(xiàn)機械、電路和氣路三路連接； c)可以實現(xiàn)自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時針轉(zhuǎn)動40o后恢復(fù)原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數(shù) ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標，如果容量太小，則當沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機驅(qū)動 2.簡述導(dǎo)軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式
工作原理：
1、中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。
2、側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪
在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動導(dǎo)向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定
輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產(chǎn)生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治
A、空轉(zhuǎn)的原因：當輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出
現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。
B、空轉(zhuǎn)的危害：動轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。
C、防治措施（1）在設(shè)計時，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最?。蕴岣哒持亓康睦寐省?/p>
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。
3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治
（1）定義：機車在牽引工況時機車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為
牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。
（3）危害：1對個別驅(qū)動的機車軸重減少最大的輪對，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機車粘著牽引力的最大值，必然
受到達個輪對空轉(zhuǎn)的限制。
2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機車走行部、傳動機構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機車遠行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機的順置: 2貨運機車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機相同的特性。
5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對滑動，車輪的制動力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，?shù)值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車制動機上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。②在盤形制動車輛上設(shè)踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。④設(shè)電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態(tài)方程式：
運行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動機通電轉(zhuǎn)動，將電能變?yōu)闄C械能，驅(qū)動機車使列車運行;②惰行狀態(tài)，牽引電動機不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機車車輛動力學(xué)的研究內(nèi)容與目的
研究內(nèi)容：①研究機車車輛在運行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； ②掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動規(guī)律；
③以便合理設(shè)計機車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數(shù)；
④并為有關(guān)零部件的強度計算提供必要數(shù)據(jù)。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機車機車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機車機車車輛運行的
平穩(wěn)程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機車機車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標系與振動形式
（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動;（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。
5、曲線通過研究的內(nèi)容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯(lián)系的研究內(nèi)容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機車與線路的幾何關(guān)系和機車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機車安全通過曲線的條件和措施并為機車和線
路的強度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。A.限速原因：
在曲線上，機車機車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據(jù)：
1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過大。對于軸荷200kN的機車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數(shù)控制
2、徑向轉(zhuǎn)向架
徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達到徑向調(diào)節(jié)的目的。
徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機車車輛失去運行安全性。評價指標：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)
（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機理。第九章 結(jié)構(gòu)強度設(shè)計
1.強度計算的內(nèi)容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。
3、強度評價 確定評價強度、剛度和耐久性的方法和指標，并進行評價。2.作用在車體和轉(zhuǎn)向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力
4、扭轉(zhuǎn)載荷：當前轉(zhuǎn)向架進入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時產(chǎn)生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強度試驗的目的和類型。
試驗?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強度、剛度和穩(wěn)定性。試驗類型：
1、車體靜強度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉(zhuǎn)向架靜強度試驗
4、轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強度設(shè)計方法的類型、強度條件及理論依據(jù)。
類型：
1、靜強度設(shè)計
2、疲勞強度設(shè)計
3、損傷容限設(shè)計
4、可靠性設(shè)計
5、優(yōu)化設(shè)計 強度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車輛設(shè)計
1.簡述車輛設(shè)計的類型及內(nèi)容。
車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計、技術(shù)設(shè)計及施工設(shè)計三個階段。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分
第五篇：高速動車組總結(jié)報告
高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)
摘要：對我國高速動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)進行分析并指出其發(fā)展方向。關(guān)鍵詞：高速鐵路，動車組，關(guān)鍵技術(shù) 概述
2004年10月鐵道部組織完成了140列時速200km動車組的采購項目合同簽訂，成功引進了川崎重工（與四方機車車輛股份有限公司合作）、龐巴迪（與青島BSP股份公司合作）、阿爾斯通（與長春軌道客車股份公司合作）的動車組先進技術(shù)，05年11月又引進西門子（與唐山機車車輛廠合作）的動車組先進技術(shù)，成立合資公司進行動車組的生產(chǎn)，至今國產(chǎn)化工作進展順利。動車組的組成及主要技術(shù)參數(shù)
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２１噸，總牽引功率５５００ｋｗ，總長２１３．５ｍ，車輛寬度３．３２８ｍ，車輛高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，３５９．７噸，總牽引力４８００ｋｗ，總長２０１．４ｍ，車輛寬度３．３８ｍ，車輛高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ，８節(jié)編組，動力分散裝置，４２５．０８噸，總牽引力８８００ｋｗ，總長２００ｍ，車輛寬度３．２６５ｍ，車輛高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ，８節(jié)編組，動力集中裝置，４５１．３噸，總牽引力５５００ｋｗ，總長２１１．５ｍ，車輛寬度３．２ｍ，車輛高４．２７ｍ．
３ 動車組的幾項關(guān)鍵技術(shù)
３．１牽引傳動系統(tǒng)
ＣＲＨ１：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動１拖和１動１拖兩種基本動力單元，其中２動１拖得基本動力單元位于整車的兩端。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電壓和電流互感器、接地開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計３個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，１６００ｋｖＡ），４個牽引繞組（９３０ｖ，４Ｘ４００ｋｖＡ），１個諧振濾波電抗器（１０００Ｖ）。外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ。（４）牽引變流器。全列共計５個（２Ｍ１Ｔ基本動力單元有２個、１Ｍ１Ｔ基本動力單元有１個）。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個牽引電機，全列共計２０個。牽引電動機為三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機額定功率為２６５ＫＷ，額定電壓１２８７Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１２，重５９６ｋｇ，效率９４％。（６）系統(tǒng)性能。動車組牽引功率５３００ＫＷ，滿足動車組運營速度２００ｋｍ／ｈ和最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度大于０．６ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１ｍ／ｓ2。
ＣＲＨ２：（１）系統(tǒng)組成。該動車組中有２動２拖為一個基本動力單元。一個基本動力單元的牽引傳動系統(tǒng)主要由網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備、一個牽引變壓器、２個牽引變流器、８臺三相交流異步牽引電動機等組成。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、電流互感器、接地保護開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用殼式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，３０６０ｋｖＡ），２個牽引繞組（１５００ｖ，２Ｘ１２８５ｋｖＡ），１個輔助繞組（４００Ｖ，４９０ｋｖＡ）。采用鋁線圈、輕量耐熱材料和環(huán)保型硅油，實現(xiàn)了小型化、輕量化；外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為２５７０Ｘ２３００Ｘ８３５（ｍｍ），僅重２９１０ｋｇ，效率大于９５％。（４）牽引變流器。全列共計４個（１個基本動力單元有２個）。采用車下吊掛、液體沸騰冷卻方式。（５）牽引電動機。每個動力車４個（并聯(lián)）牽引電動機，全列共計１６個。牽引電動機為４極三相鼠籠式異步電動機，采用架懸、強迫風(fēng)冷方式，通過繞性浮動齒式連軸節(jié)連接傳動齒輪。電機額定功率為３００ＫＷ，額定電壓２０００Ｖ，轉(zhuǎn)差率０．０１４，重４４０ｋｇ，效率９４％。
ＣＲＨ５：１）系統(tǒng)組成。該動車組包括兩個基本動力單元，３動１拖動力單元和２動２拖動力單元。的牽引傳動系統(tǒng)主要由１套網(wǎng)側(cè)高壓電器設(shè)備、１個牽引變壓器、３／２個牽引變流器、６／４臺三相交流異步牽引電動機等組成。全列共計２個受電弓，動車組正常時是一個受電弓運行，另一個受電弓備用。（２）網(wǎng)側(cè)高壓電氣設(shè)備。主要包括受電弓、主斷路器、避雷器、高壓電流互感器、高壓電壓互感器、接地保護開關(guān)等。（３）牽引變壓器。一個基本動力單元有１個，全列共計２個。采用芯式結(jié)構(gòu)、車體下吊掛、油循環(huán)強迫風(fēng)冷方式。具有１個原邊繞組（２５ｋｖ，５７３５ｋｖＡ），６個牽引繞組（１７７０ｖ，６Ｘ９５５．８ｋｖＡ），外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）為４８００Ｘ２３３５Ｘ７２７（ｍｍ），效率９４％。（４）牽引變流器。一個基本動力單元有２或３個，全列共計５個。采用車下吊掛、水冷卻方式。（５）牽引電動機。每節(jié)動力車２個，一個基本動力單元有６或４個，全列共計１０個。牽引電動機為６極三相鼠籠式異步電動機，采用車體下懸掛、強迫風(fēng)冷方式，通過萬向軸連接至安裝在轉(zhuǎn)向架上的變速箱。電機額定功率為５６４ＫＷ，電氣效率９３．５％，機械傳動效率９７．５％。（６）系統(tǒng)性能。ＣＲＨ５動車組最高運營速度２００ｋｍ／ｈ，最高試驗速度２５０ｋｍ／ｈ的要求，動車組總功率５５００ｋｗ。定員載荷的動車組平直道上的起動加速度為０．５ｍ／ｓ2；２００ｋｍ／ｈ運行時，其剩余家加速度不小于０．１５ｍ／ｓ2。
3.２高速轉(zhuǎn)向架。
CRH1：該動車組轉(zhuǎn)向架是以ＡＭ９６轉(zhuǎn)向架為原型進行設(shè)計的，后者在中國和歐洲都用在高速運行的列車上，在輪對、軸箱、一、二系懸掛裝置、齒輪箱和牽引裝置、制動裝置等各部件上均采用了成熟的技術(shù)。這就確保了它在高速列車要求的速度和附載方面，符合UIC518規(guī)定的運行品質(zhì)和可靠性要求。CRH1動車組的每輛車都裝有兩個轉(zhuǎn)向架，因車型不同，有兩種類型的轉(zhuǎn)向架：動車轉(zhuǎn)向架和拖車轉(zhuǎn)向架。CRH2：由川崎重工負責(zé)方案選型和技術(shù)設(shè)計，轉(zhuǎn)向架以川崎重工為東日本鐵路公司提供的E2-1000系動車組轉(zhuǎn)向架為原型，其M轉(zhuǎn)向架的型號為DT206，T轉(zhuǎn)向架為TR7004。為適用于中國鐵路，對原型車轉(zhuǎn)向架方案進行了部分變更設(shè)計。
CRH5 ：在ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架基礎(chǔ)上改進設(shè)計，ＴＶＡ－Ｓ１０４轉(zhuǎn)向架由阿爾斯通公司于２００２年設(shè)計，應(yīng)用于西班牙Ｌａｎｚａｄｅｒａｓ動車組上。該轉(zhuǎn)向架源于意大利ETR系列擺式動車組轉(zhuǎn)向架，并經(jīng)國內(nèi)長春軌道客車股份有限公司提出相關(guān)的技術(shù)要求改進而來。為適應(yīng)中國的線路，輪對內(nèi)側(cè)由1360mm改為1353mm;車輪踏面形式重新設(shè)計后采用XP55型車輪踏面。
３．２１轉(zhuǎn)向架輕量化技術(shù)。３．２２轉(zhuǎn)向架懸掛技術(shù)。３．２３轉(zhuǎn)向架馳動技術(shù)。３．２４牽引電動機懸掛技術(shù)。３．３高速制動技術(shù)。3.4 動車組車頂設(shè)備 3.41 CRH1動車組
在2、7號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度最低5300mm,最高6500mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.42 CRH2動車組
在4、6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，安裝高度4m時，受電弓工作高度最低4888mm,最高6800mm，最大升弓高度7000mm。動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.43 CRH3型動車組 每車車頂均設(shè)有空調(diào)機組
在2、7號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為4950～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.44 CRH5型動車組 每車車頂均設(shè)有空調(diào)機組
在每個動車（1、2、4、7和8號車）的車頂還設(shè)有制動變阻器
在3、6號車設(shè)受電弓及附屬裝置，受電弓工作高度為5300～6500mm，動車組正常運行時，采用單弓受流，另一臺備用，處于折疊狀態(tài)。3.5 車體結(jié)構(gòu)
CRH1型動車組車體: 不銹鋼焊接結(jié)構(gòu);車門處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置;可以適應(yīng)300～1200mm的站臺高度
CRH2型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu);車門處地板距軌面高度1300mm，適合1100～1200mm站臺
CRH3型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu);地板距軌面高度1260mm，固定腳蹬 CRH5型動車組車體:車體采用鋁合金結(jié)構(gòu);車門處地板距軌面高度1270mm，并設(shè)有翻板腳蹬裝置，可以適應(yīng)300～1200mm的站臺高度 結(jié)論
高速動車組的大量應(yīng)用必將促進國家經(jīng)濟的快速發(fā)展。隨著人們對高速動車組的擴大需求，高速動車組技術(shù)也將有更大的進步，同時管理機制也會更加完善。
參考文獻：高速動車組總體及轉(zhuǎn)向架：西南交通大學(xué)出版社
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