第一篇：動車組司機(jī)培訓(xùn)思考題
動車組司機(jī)培訓(xùn)思考題
（行車組織部分）
1.動車組運行方案包括哪些內(nèi)容？（P487-489）
答：主要包括：列車定員、列車編成、列車等級、列車發(fā)到站、列車開行數(shù)量、列車停站方案等方面。
2.動車組運行線路列車運行圖由哪些特點？（P490-491）
答：主要包括：高峰時段更加突出、旅行速度的限制更加嚴(yán)格、列車運行線的安排要求具有更大的彈性、分時段開行的“有效時間帶”和“三角區(qū)”的出現(xiàn)等方面。
3.簡述客運專線綜合調(diào)度系統(tǒng)的基本結(jié)構(gòu)及各業(yè)務(wù)調(diào)度臺的設(shè)置方案。（P496-498）
答：P496-498頁相關(guān)內(nèi)容。
4.簡述動車組運行調(diào)整的基本原則和一般方法。（P498-499）
答：基本原則主要包括：由列車調(diào)度員單一指揮、確保安全正點、局部服從整體、盡可能減少對正點列車的影響。
一般方法主要包括：利用冗余時間和儲備能力、壓縮停站時間、運行速度的控制與調(diào)整、變更越行站、利用備用運行線、臨時停運等。
5.簡述編制乘務(wù)員運用計劃的約束條件。（P505-507）
答：在編制乘務(wù)員運用計劃時要綜合考慮乘務(wù)時間等眾多乘務(wù)規(guī)則的限制，主要包括：
（1）總乘務(wù)時間：取8h較為理想，當(dāng)總乘務(wù)時間為4h時，認(rèn)為屬性較差（偏?。?；當(dāng)總乘務(wù)時間為8.5h，認(rèn)為屬性較差（偏大）。
（2）純乘務(wù)時間：取6h較為理想，3h和6.5h為屬性較差值（偏小、偏大）。
（3）連續(xù)乘務(wù)時間：取3h較為理想，1h和4h為屬性較差值（偏小、偏大）。
（4）乘務(wù)間隔時間：取0.5h較為理想，10min及2h為屬性較差值（偏小、偏大）。
上述理想屬性值根據(jù)乘務(wù)規(guī)則給出，但由于客運專線乘務(wù)規(guī)則尚未制定，所取數(shù)值是參照既有鐵路給出的。屬性較差值（偏小、偏大）根據(jù)決策者的決定（或傾向）給出。
第二篇：動車組司機(jī)面試注意事項
動車組司機(jī)復(fù)試注意事項
鐵道部動車組司機(jī)復(fù)試共計有三項，分為理論考試、心理素質(zhì)測試、面試，根據(jù)情況而定，順序不分先后，結(jié)合前兩次復(fù)試情況，總結(jié)如下，希望對考試有所幫助。
一、二、考生必須攜帶的證件：本人身份證、機(jī)車駕駛證、工作證?？忌鷾?zhǔn)考證到北京后發(fā)。服裝：參加復(fù)試人員統(tǒng)一著鐵路春秋服、帶大蓋帽，衣帽整齊。
三、理論考試
1.考試形式：機(jī)考，選擇80題，判斷20題，滿分100分。題目計算機(jī)自動生成，每人都不同。
2.考試內(nèi)容：技規(guī)、操規(guī)、運規(guī)、事規(guī)、鐵路200—250km/h既有線技術(shù)辦法、乘務(wù)員通用知識和電有關(guān)部分?？赡軙信f事規(guī)的一些題目，做好隨機(jī)應(yīng)變。
3.理論考試全部是計算機(jī)自動生成，有的考生可能會遇到大量的如計算機(jī)、制動機(jī)、規(guī)章中某寫章節(jié)的題，希望考生全面復(fù)習(xí)，不要猜題。
四、心理素質(zhì)測試
考前監(jiān)考老師會仔細(xì)講解答題要求，只要認(rèn)真聽講就會明白，不需緊張。提醒考生，最好對計算機(jī)的鍵盤結(jié)構(gòu)認(rèn)真看一下，不要按錯鍵。
五、面試程序和注意事項
1.帶齊身份證、機(jī)車駕駛證、準(zhǔn)考證，按時列隊進(jìn)入侯考室。
2.按照順序進(jìn)入面試室（監(jiān)考人員按順序叫）。
3.進(jìn)面試室時敲門，然后仔細(xì)聽考官是否讓進(jìn)，如讓稍等一下，就不要再敲，等待考官喊進(jìn)入。
4.進(jìn)門后、關(guān)門輕，走上前，匯報“西安鐵路局西安機(jī)務(wù)段司機(jī)XXX,參加動車組司機(jī)選拔面試，請指示！”如要檢查證件則出示，考官讓座時再坐，并回答“謝謝！”
主考官介紹各位考官時，及時回答“XX好！”未聽清姓名可直接回答“領(lǐng)導(dǎo)好”。
5.考試一般有以下幾種題型：
題目一：自我介紹。
請介紹一下你的家庭情況和學(xué)習(xí)、工作經(jīng)歷。
出題思路：重點考察被試者的理解能力、語言表達(dá)能力、舉止儀表。
觀察要點：自我情緒控制，對自身情況的介紹是否得體自認(rèn)，合乎情理。
注意事項：將所有家庭成員都簡要介紹到，如能提到家庭和睦，支持本人工作更好；學(xué)習(xí)經(jīng)歷從上中專（技校）開始，工作經(jīng)歷要提到擔(dān)任司機(jī)的時間，如獲得技師或技術(shù)比武得獎等一定要提到。
題目二：考官提問有關(guān)問題。結(jié)合擔(dān)任機(jī)車司機(jī)的工作實際，談一些問題。
出題思路：行為性問題，重點考察被試者責(zé)任意識及崗位匹配性。
觀察要點：責(zé)任意識、動機(jī)與崗位的匹配性、理解能力。前幾次復(fù)試，該題目有以下四個：
1.如何“平穩(wěn)操作，安全正點”；
2.如何“愛好機(jī)車、文明生產(chǎn)”；
3.如何做到“節(jié)能降耗、保護(hù)環(huán)境”；
4.如何做到“服從命令，顧全大局”。
注意事項：必須結(jié)合擔(dān)任機(jī)車司機(jī)的實際來談。
題目三：規(guī)章提問，前幾次面試題目有
1.區(qū)間被迫停車，如何設(shè)置響墩防護(hù)？可能妨礙臨線，如何處理？
2.救援列車進(jìn)入封鎖區(qū)間有哪些規(guī)定；如被救援的機(jī)車為雙管供風(fēng)列車，有何規(guī)定？
3.聽到響墩爆炸聲或看見火炬信號的火光，如何處理？如何使用響墩防護(hù)？
4.客車在自動閉塞區(qū)間遇通過信號機(jī)顯示停車信號（燈光熄滅或顯示不明）如何處理？如該信號機(jī)裝有容許信號，如何處理？
5.折角塞門關(guān)閉如何處理？
出題思路：行為性問題，檢驗乘務(wù)員執(zhí)行規(guī)章和技能操作的能力，在情況突變時，能否正確操作，保證列車安全運行。
注意事項：不是單純的背規(guī)章，注意題目中的要求，如第四題強(qiáng)調(diào)了客車，不能一開始就將容許信號的內(nèi)容說出來。
題目四：追問或提問：
本題目可與題目三合并，就是考官對題目三中的規(guī)章問題從不同的角度提出一些問題，讓你回答，注意如果問題一時沒有理解，可以讓考官再說一邊，切忌不要狡辯。
題目五：造句或編故事
用給定的三個詞編一個小故事;前幾次面試的題目有：
1.“和諧、高技能、畫蛇添足”
2.“安全、動車組、畫龍點睛”
3.“效益、標(biāo)準(zhǔn)化、畫餅充饑”
4.“夢想、高素質(zhì)、畫虎類犬”
5.能說會到、花言巧語
出題思路：考察實際應(yīng)變過程，檢驗其應(yīng)變能力、實際反應(yīng)、注意力集中程度、復(fù)述能力。
注意事項：編故事應(yīng)有時間、地點、人物、情節(jié)、結(jié)果等要素；注意有時考官是讓你造句，要理解考官的問題，不要盲目回答。
題目六：復(fù)誦
如：3228次列車，和諧站引導(dǎo)手信號已顯示，3道通過，電話記錄16號。
3457次司機(jī)，運行區(qū)間86公里68米處有施工，限速20公請注意隨時停車。
如同聯(lián)控用語復(fù)誦。本題在用呼喚應(yīng)答復(fù)述一定注意聽車次、公里數(shù)等要素，并不能忘記最后加上“XX次司機(jī)明白”。
有時題目五和題目六合并在一起，考生要根據(jù)考官的要求，及時應(yīng)變。
題目七：請客觀評價一下你今天的面試表現(xiàn)。
出題思路：壓力性問題，觀察承受壓力和自我情緒的控制能力。
注意事項：正確的評價自己，前面哪幾個問題回答的好，哪幾個問題回答的不好，為什么沒回答好進(jìn)行說明，如考官說到“我們認(rèn)為你過高評價自己”或“我們認(rèn)為你回答問題很差”，“我門認(rèn)為你今天的面試不好，將被刷掉？”等，不要緊張，不做無理性爭辯，不做單一的是或不是的回答，要客觀的回答。
考官最后問題“你是否還有向我們陳述的事情？”應(yīng)對自己的表現(xiàn)，自己擔(dān)任動車組司機(jī)的愿望等進(jìn)行一些說明，且不可說“沒有了”。
六、禮儀
衣著整齊，襯衣領(lǐng)帶、鐵路服、皮鞋，攜帶準(zhǔn)考證、駕駛證。
進(jìn)門時敲門，然后仔細(xì)聽考官是否讓進(jìn)，如讓稍等一下，就不要再敲，等待考官喊進(jìn)入。
進(jìn)入、關(guān)門輕，走上前，匯報“西安鐵路局XX機(jī)務(wù)段司機(jī)參加動車組司機(jī)選拔面試，請指示！”如要檢查證件則出示，考官讓坐時再坐，并回答“謝謝！”
主考官介紹各位考官時，及時回答“XX好！”未聽清姓名可直接回答“領(lǐng)導(dǎo)好”
面試結(jié)束，起立敬禮，說“謝謝各位考官”等客氣話，離開考場，輕關(guān)門。
西安機(jī)務(wù)段職教科
第三篇：動車組司機(jī)一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
CRH5 型動車組司機(jī)一次乘務(wù)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)
第一章 出勤及接車
1.1出勤
1.出乘前 10 小時嚴(yán)禁飲酒，充分休息，準(zhǔn)時出勤。
2.司機(jī)出勤和接車時間：距開車時間前 60 分鐘出勤，于開車時間前 30 分鐘到達(dá)車站接車地點（出發(fā)車次非操縱端）立崗、接車。
3.出勤時，標(biāo)準(zhǔn)化著裝，攜帶動車組司機(jī)駕駛證、懷表及動車組行車規(guī)章，按出勤時間前 5 分鐘到達(dá)機(jī)務(wù)本段調(diào)度室。到派班調(diào)度員處進(jìn)行指紋簽點報到，接受酒精含量測試，領(lǐng)取司機(jī)手帳、司機(jī)報單及打印好的全程運行揭示條，并將 IC 卡交派班調(diào)度員輸入值乘區(qū)段運行揭示內(nèi)容。認(rèn)真閱讀、核對運行揭示，做到不錯、不漏，并根據(jù)天氣、線路、人員、時間等情況制定運行安全注意事項，記錄于司機(jī)手帳。
4.到派班調(diào)度員處出勤，復(fù)誦運行揭示，認(rèn)真聽取指導(dǎo)，將司機(jī)手帳交調(diào)度員審核簽章，領(lǐng)回 IC 卡并認(rèn)真校驗、確認(rèn) IC 卡內(nèi)容正確并給調(diào)度員簽字后，到指定接車地點接車。1.2接車
1.到達(dá)接車地點后與地勤（到達(dá)）司機(jī)辦理鑰匙交接（主控、司機(jī)室側(cè)門、隔斷門），確認(rèn)動車組編組正確，了解動車組整備（運行）情況，確認(rèn)耗電量、填記《動車組運行技術(shù)狀態(tài)交接單》表三，互相簽認(rèn)后，按壓DMI上的“等級”鍵，選擇 CTCS－0 級或 CTCS－2 級，按壓 DMI“載頻”鍵，選擇上行或下行，按壓“啟動”鍵后，確認(rèn)ATP正常啟動。正確輸入 LKJ 裝置區(qū)段號、車站號、車次、編組等運行參數(shù)，做好開車準(zhǔn)備。
第二章 發(fā)車準(zhǔn)備與發(fā)車
1.車站應(yīng)于開車前 1 分鐘開放出站信號機(jī)，并執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控。聯(lián)控用語為：車站值班員呼叫：“動車ＸＸ次，Ｘ站Ｘ道出站信號好了，（去ＸＸ方向）”動車組司機(jī)應(yīng)答：“動車ＸＸ次，Ｘ道出站信號好了，（去ＸＸ方向）司機(jī)明白”開車前，列車長在確認(rèn)旅客上下完畢后，使用對講機(jī)呼叫“動車ＸＸ次司機(jī)，旅客上下完畢，請關(guān)門”。動車組司機(jī)回復(fù)“動車XX次司機(jī)明白”并操縱控制開關(guān)關(guān)閉車門。動車組司機(jī)確認(rèn)車門關(guān)閉正常（報警燈面板上的門鎖閉燈顯示“綠色”），出站信號開放后，呼喚“車門關(guān)閉、信號開放，”確認(rèn)開車時間，鳴笛（限鳴地區(qū)除外）起動列車。如報警燈面板上的門鎖閉燈顯示“紅色”時，司機(jī)立即將主診斷監(jiān)控器打至第五頁面，確認(rèn)故障車門，隨即通知隨車機(jī)械師進(jìn)行處理。若自動開關(guān)門裝置故障，經(jīng)隨車機(jī)械師確認(rèn)后，使用對講機(jī)通知動車組工作人員手動開關(guān)車門。
2.CTCS－2 區(qū)段發(fā)車前，列控裝置處于部分監(jiān)控模式，當(dāng)?shù)孛嫘盘栵@示進(jìn)行信號后，將主手柄置牽引位起動列車。運行至監(jiān)控裝置開車對標(biāo)位置按壓開車鍵對標(biāo)，出站口應(yīng)答器接收后，確認(rèn)列控裝置進(jìn)入完全監(jiān)控模式。
3.起車時，應(yīng)將主控手柄在離開“零”位稍作停留后推至牽引位，根據(jù)目標(biāo)速度將主控手柄置于適當(dāng)位置，做到起車穩(wěn)、加速快、不發(fā)生空轉(zhuǎn)，避免強(qiáng)烈的“推背感”；起動后要確認(rèn)各顯示屏、儀表顯示是否正常。
第九條 CTCS-0 區(qū)段動車組運行至監(jiān)控裝置開車對標(biāo)位置時，按壓開車鍵，進(jìn)入監(jiān)控狀態(tài)運行。
第三章 途中運行
3.1 動車組操縱
1.運行中依照操縱示意圖操縱動車組。嚴(yán)格遵守各項容許及限制速度。嚴(yán)格執(zhí)行車機(jī)聯(lián)控制度（車次用語為“動車XX次”）、呼喚應(yīng)答制度和安全裝備操作使用規(guī)定，保證列車安全正點平穩(wěn)運行。
1）動車組達(dá)到設(shè)定的目標(biāo)速度時，將主手柄回至牽引區(qū)初始位稍作停留，再將手柄推至牽引區(qū)末端進(jìn)行恒速運行。恒速裝置不良時，使用主控手柄控制動車組速度在規(guī)定范圍內(nèi)。
2）動車組在運行中或未停穩(wěn)前，嚴(yán)禁換向操作。
3）運行中每區(qū)間檢查一次動車組操縱臺各儀表顯示。遇動車組故障（包括操縱臺儀表、顯示屏顯示故障情況）時，應(yīng)立即通知隨車機(jī)械師處理，經(jīng)隨車機(jī)械師處理確認(rèn)無法正常運行時，司機(jī)按隨車機(jī)械師的指示，選擇維持運行或在前方站停車處理故障等方式，并使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告列車調(diào)度員或車站值班員。
4）動車組起動后應(yīng)根據(jù)線路情況盡快加速，達(dá)到運行時分所需速度時，適當(dāng)調(diào)整牽引力或恒速運行，保證動車組以均衡速度運行。
5）運行中發(fā)生意外，不危及本列車安全時，可不停車，繼續(xù)運行，同時用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告就近車站處理。動車組在區(qū)間被迫停車時，動車組司機(jī)立即使用列車無線調(diào)度通信設(shè)備報告列車調(diào)度員或車站值班員，報告被迫停車原因、停車地點；負(fù)責(zé)指揮隨車機(jī)械師、客運乘務(wù)組，按有關(guān)規(guī)定處理有關(guān)行車、列車防護(hù)和事故救援等事宜。動車組被救援時，過渡車鉤、專用風(fēng)管和電氣連接線的連接和分解由隨車機(jī)械師負(fù)責(zé)，動車組司機(jī)配合。具備升弓供電條件的，司機(jī)根據(jù)隨車機(jī)械師的通知升弓供電，但必須與救援機(jī)車司機(jī)保持聯(lián)系，防止發(fā)生弓網(wǎng)事故。
6）動車組在非客運營業(yè)辦理站臨時停車，一般不開車門（遇特殊情況按《鐵路 200－250km/h 既有線技術(shù)管理暫行辦法》第 138 條規(guī)定辦理），動車組司機(jī)按規(guī)定執(zhí)行機(jī)車聯(lián)控后，憑出站信號機(jī)顯示的進(jìn)行信號或占用區(qū)間行車憑證直接開車。
7）運行中，司機(jī)不得離開司機(jī)室（遇沖撞險情緊急避險除外）。司機(jī)室各門必須鎖閉，防止旅客等閑雜人員進(jìn)入司機(jī)室。
8）夜間在站等會列車時，應(yīng)將前照燈燈光減弱或熄滅。
2.自動過分相裝置良好時，使用自動過分相裝置。在通過自動過分相裝置時，應(yīng)提前將主控手柄退回“0”位，以防止帶電過分相。
3.運行中如自動過分相裝置故障，經(jīng)隨車機(jī)械師確認(rèn)后，采用手動過分相操作。
4.手動過分相：動車組距斷電標(biāo)50m前斷開主斷路器，按下列要求進(jìn)行斷開、閉合主斷路器。
1）主手柄回零位； 2）斷開主斷路器； 3）確認(rèn)網(wǎng)壓下降；
4）確認(rèn)網(wǎng)壓上升并穩(wěn)定10s后閉合主斷路器；
5）確認(rèn)診斷顯示屏GS顯示綠色，輔助變流器正常工作； 6）操作主手柄到一位稍作停留再逐步晉級。
5.遇接觸網(wǎng)臨時停電時，迅速斷開主斷路器，降下受電弓，就地停車。6.當(dāng)發(fā)現(xiàn)接觸網(wǎng)異常，除采取上述措施外，應(yīng)立即報告列車調(diào)度員。7.運行至接近級間轉(zhuǎn)換點前，列控裝置發(fā)出語音預(yù)報，應(yīng)將主控手柄置于“零”位，并嚴(yán)格控制速度，防止轉(zhuǎn)換時因速度掌握不當(dāng)造成 LKJ 或列控發(fā)生制動。8.運行至接近臨時限速地段前，司機(jī)應(yīng)注意列控裝置是否發(fā)出“前方限速”的語音提示，如果CTCS－2 級區(qū)段應(yīng)答器沒有發(fā)送臨時限速的信息，應(yīng)及時采取制動措施，防止超速。3.2 制動系統(tǒng)使用
1.動車組在站內(nèi)停車超過 20 分鐘、中間站換乘、折返站開車前必須按規(guī)定進(jìn)行制動系統(tǒng)簡略試驗。
2.施行常用制動時，應(yīng)考慮列車速度、線路情況、限速要求、停車目標(biāo)距離等條件，準(zhǔn)確掌握制動時機(jī)，先使列車產(chǎn)生制動力再逐步增加，保持均勻減速，非緊急情況不得使用“緊急”制動。再加速運行時將主控手柄回“0”位，待全列緩解后再將主控手柄提至“牽引”區(qū)。
3.進(jìn)站停車優(yōu)先使用空氣制動，切除電制動，以司機(jī)室側(cè)窗后邊緣對停車位置標(biāo)，做到一次穩(wěn)、準(zhǔn)停妥。正常情況下，穩(wěn)定使用中級檔位以下的制動，隨著速度的降低，停車前逐漸減小制動力停車。速度較高時應(yīng)逐步使用高級位的制動。
4.動車組停車后應(yīng)使用停放制動（站停時間少于2分鐘時使用保持制動），防止列車溜逸。
5.正常情況下，禁止使用緊急制動停車，使用緊急制動停車后，應(yīng)進(jìn)行簡略制動試驗。
第三節(jié) CTCS-2 級列控裝置的使用
6.動車組在 CTCS－2 級區(qū)段按列控車載設(shè)備方式行車，在CTCS－0 級區(qū)段和列控車載設(shè)備故障情況下(機(jī)車信號故障除外)的 CTCS－2 級區(qū)段，按 LKJ 方式行車。LKJ 故障時按有關(guān)規(guī)定辦理。動車組按 CTCS-2 或 LKJ 控車時，按高于允許速度 2km/h 報警、5km/h常用制動、10km/h 緊急制動設(shè)置。司機(jī)掌握運行速度最高不應(yīng)超過允許速度。
7.在 CTCS－2 級區(qū)段，動車組列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入和退出隔離模式（如列控車載設(shè)備與 LKJ 之間進(jìn)行人工轉(zhuǎn)換）時，須經(jīng)列車調(diào)度員同意，并向司機(jī)及有關(guān)車站發(fā)布調(diào)度命令。
8.當(dāng)列控車載設(shè)備在完全監(jiān)控模式運行時，由于缺少應(yīng)答器提供的線路數(shù)據(jù)，但能夠接收到軌道電路信號時，ATP 自動轉(zhuǎn)入應(yīng)答器故障模式。
9.列控車載設(shè)備故障導(dǎo)致列車停車后，司機(jī)應(yīng)報告列車調(diào)度員或車站值班員，并通知隨車機(jī)械師按規(guī)定將系統(tǒng)失電 30 秒后重新啟動，若設(shè)備恢復(fù)正常，繼續(xù)運行；若設(shè)備仍不能恢復(fù)正常時，根據(jù)調(diào)度命令由隨車機(jī)械師操作隔離手柄將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，如 LKJ 正常，司機(jī)應(yīng)人工轉(zhuǎn)換為 LKJ 方式行車，如此時 LKJ 設(shè)備故障，按照 LKJ 設(shè)備故障辦法行車。
10.在 CTCS－2 級區(qū)段，出站(發(fā)車進(jìn)路)信號機(jī)故障時，動車組的行車憑證為綠色許可證，列控車載設(shè)備應(yīng)轉(zhuǎn)入目視行車模式；當(dāng)列控車載設(shè)備收到允許運行的信號時，按列控車載設(shè)備顯示運行?；鹃]塞法停用按電話閉塞法行車時，司機(jī)憑列車調(diào)度員發(fā)布的停止基本閉塞改按電話閉塞法行車的調(diào)度命令，由隨車機(jī)械師操作隔離手柄將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入隔離模式，按 LKJ 方式?；鹃]塞法恢復(fù)使用時，司機(jī)憑列車調(diào)度員發(fā)布恢復(fù)基本閉塞法行車的調(diào)度命令，由隨車機(jī)械師操作隔離手柄將列控車載設(shè)備轉(zhuǎn)入運行模式。動車組按 LKJ 方式行車，遇機(jī)車信號或 LKJ 故障時，按有關(guān)規(guī)定辦理。
第四章 交、接班作業(yè)
4.1 在站繼乘
1.接班司機(jī)出勤后，于開車前 30 分鐘在到達(dá)列車操縱端立崗接車。2.交班司機(jī)待全列停妥后施行停放制動并集控開門，與接班司機(jī)辦理交接（交班司機(jī)應(yīng)詳細(xì)介紹運用狀態(tài)，填寫運行日志記錄，辦理交接手續(xù)），同時將LKJ運行記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行轉(zhuǎn)儲。經(jīng)列車長同意換端后，使用換端操作.拔出主控鑰匙交與接班司機(jī)，待LKJ轉(zhuǎn)儲成功后關(guān)閉LKJ及CIR。下車鎖閉車門經(jīng)由站內(nèi)臺進(jìn)入列車出發(fā)操縱端司機(jī)室。
3.接班司機(jī)上車與交班司機(jī)進(jìn)行交接，了解動車組質(zhì)量狀態(tài)，運行情況，確認(rèn)動車組編組、標(biāo)志燈顯示正常，接到主控鑰匙后到列車出發(fā)操縱端司機(jī)室打開LKJ及CIR，進(jìn)行換端操作正常，正確輸入LKJ數(shù)據(jù)及設(shè)置APT后，進(jìn)行簡略制動試驗及啟動試驗，并確認(rèn)行車安全裝備合格證，互相簽認(rèn)，填記《動車組司機(jī)運行（繼乘）交接紀(jì)錄表》（表二）。
4.交班司機(jī)下車立崗，目送動車出站后，返回機(jī)務(wù)段調(diào)度室退勤。5.接班司機(jī)接車后：
1）確認(rèn)停放制動已施加（操縱臺指示燈面板的“停放制動”燈點亮）。2）插入司機(jī)主控鑰匙，并旋轉(zhuǎn)到“1”位，將主指令開關(guān)置“1”位。確認(rèn)列車信息系統(tǒng)啟動正常。通過儀表、診斷監(jiān)控器確認(rèn)動車組設(shè)備工作正常。確認(rèn)總風(fēng)壓力大于600kpa。
3）扳動受電弓升弓開關(guān)，確認(rèn)操縱臺指示燈面板的“網(wǎng)壓丟失”燈熄滅，通過主監(jiān)控器確認(rèn)網(wǎng)壓達(dá)到規(guī)定范圍并穩(wěn)定。
4）閉合主斷路器開關(guān)，確認(rèn)操縱臺指示燈面板的“主斷路器斷開”燈熄滅，通過診斷監(jiān)控器確認(rèn)輔助變流器工作正常、充電機(jī)工作正常。
5）確認(rèn)CIR、ATP、LKJ正常啟動，狀態(tài)正常。插入 LKJ 裝置 IC 卡輸入運行揭示并復(fù)核，確認(rèn)輸入 LKJ 裝置區(qū)段號、車站號、車次、編組等運行參數(shù)，確認(rèn) CIR 車次號注冊成功。在 DMI 上正確選擇載頻及 CTCS 等級；
6）確認(rèn)總風(fēng)壓力達(dá)到規(guī)定范圍后，進(jìn)行牽引、制動系統(tǒng)試驗。
7）保持動車組制動狀態(tài)。等待發(fā)車。第二節(jié) 終到站作業(yè)及庫內(nèi)、外臨時存放
6.終到站停車后，確認(rèn)停放制動已施加，動車組保持制動狀態(tài)，將牽引手柄置“0”位。司機(jī)與地勤司機(jī)辦理鑰匙交接（主控、司機(jī)室側(cè)門隔斷門）、確認(rèn)耗電量、填記《動車組運行技術(shù)狀態(tài)交接單》（表三），互相簽認(rèn)后，下車到機(jī)務(wù)本段調(diào)度室退勤。
7.動車組庫內(nèi)、外臨時存放，由執(zhí)乘司機(jī)負(fù)責(zé)。第三節(jié) 退勤（退勤時間 30 分鐘）
8.退勤前，司機(jī)復(fù)核報單填寫正確，對本次列車安全正點等情況進(jìn)行認(rèn)真分析總結(jié)，對作業(yè)中出現(xiàn)的非正常情況，寫出書面報告。
9.退勤時，向調(diào)度員匯報本次列車運行情況，對監(jiān)控裝置檢索分析的問題及超勞、運緩等情況做出說明，并記錄于司機(jī)手帳。交回司機(jī)報單、運行揭示、司機(jī)手帳、列車運行時刻表等有關(guān)資料后進(jìn)行指紋簽點，退勤。
第四篇：動車組答案
第一章 動車組基礎(chǔ)知識
1.簡述高速鐵路特點及其列車劃分方式。a)特點：（1）速度快，旅行時間短。
（2）客運量大。（3）準(zhǔn)時性好，全天候。
（4）安全舒適可靠。
（5）能耗低。（6）污染輕。（7）效益高。（8）占地少。b)劃分方式： 普通列車：最高運行速度100一160 km／h； 快速列車：最高運行速度160—200 km／h；
高速列車：最高運行速度≥ 200km／h。2.簡述動車組的定義、類型及關(guān)鍵技術(shù)。
(一)定義：動車組：亦稱多動力單元列車，是由動車和拖車或全部動車長期固定聯(lián)掛在一起運行的鐵路列車。(二)類型：1.按牽引動力的分布方式分：①動力分散動車組②動力集中動車組 2.按動力裝置分：①內(nèi)燃動車組(DMU)②電力動車組(EMU)： 3.按服務(wù)對象分：①長途高速動車組②城軌交通動車組
(三)關(guān)鍵技術(shù)：動車組總成、車體、轉(zhuǎn)向架、牽引變壓器、牽引變流器、牽引電機(jī)、牽引控制系統(tǒng)、列車網(wǎng)絡(luò) 控制系統(tǒng)、制動系統(tǒng)。
3.簡述動車組車輛的組成及其作用。
① 車體：容納運輸對象之所，安裝設(shè)備之基。② 走行部（轉(zhuǎn)向架）：車體與軌道之間驅(qū)動走行裝置。③ 牽引緩沖連接裝置 ：車體之間的連接裝置。④ 制動裝置：車輛的減速停車裝置。⑤ 車輛內(nèi)部設(shè)備：服務(wù)于乘客的車內(nèi)固定附屬裝置。⑥ 車輛電氣系統(tǒng)：車輛電氣系統(tǒng)包括車輛上的各種電氣設(shè)備及其控制電路。按其作用和功能可分為主電 路系統(tǒng)、輔助電路系統(tǒng)和控制電路系統(tǒng)3個部分。4.解釋動車組車輛主要技術(shù)指標(biāo)及其標(biāo)記的含義。①.自重：車輛本身的全部質(zhì)量。
②.載重/容積：車輛允許的最大裝載質(zhì)量和容積。③.定員：以座位或鋪位計算。（定員=座席數(shù)+地板面積*每平方米地板面積站立人數(shù)。）④.軸重：車軸允許負(fù)擔(dān)的最大質(zhì)量（包括車軸自重）。
⑤.每延米軌道載重：車輛總質(zhì)量/車輛全長（站線有效利用指標(biāo)）。⑥.通過最小曲線半徑：調(diào)車工況能安全通過的最小曲線半徑。⑦.構(gòu)造速度：安全及結(jié)構(gòu)強(qiáng)度允許的最大速度。⑧.旅行速度：路程/時間，即平均速度。最高試驗速度，最高運行速度。⑨.持續(xù)速度：在全功率下能長時間連續(xù)運行的最低速度稱為持續(xù)速度。
⑩.輪周牽引力：動輪從牽引電動機(jī)獲得扭矩，通過輪軌相互作用在輪周上產(chǎn)生的切向反力。?.粘著牽引力：機(jī)把受粘著條件限制而得到的牽引力，稱為粘著牽引力 ?.持續(xù)牽引力：在全功率下，對應(yīng)于持續(xù)電流的引力稱為持續(xù)牽引力。
?.車鉤牽引力：克服動車本身的運行阻力以后，傳到車鉤處用于牽引列車運行的那部分牽引力。?.標(biāo)稱功率：各牽引電動機(jī)輸出軸處可獲得的最大輸出功率之和。
?.車輛全長、最大高度、最大寬度：車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)距離（19.8m/29.7m)；車頂最高點至軌頂面距離（3.25m);車體最寬處尺寸（2.6m)。
?.車輛換長：是車輛換算長度標(biāo)記。當(dāng)車鉤處于鎖閉位置時，車輛兩端車鉤鉤舌內(nèi)側(cè)面間距離（以
m為單位）除以11 m所得之值，為該車輛換算長度數(shù)值。?.車輛定距：相鄰轉(zhuǎn)向架中心距
?.轉(zhuǎn)向架固定軸距：轉(zhuǎn)向架前后車軸中心距。
?.車鉤高和地板面高：鉤舌外側(cè)面和地板面至軌頂?shù)木嚯x。5.何謂限界？包括哪幾種類型？
為防止車輛運行時與建筑物及設(shè)備發(fā)生接觸而設(shè)置的橫斷面最大允許尺寸輪廓。包括：機(jī)車車輛限界（車限）和建筑限界（建限）。建筑限界和機(jī)車車輛限界均指在平直線路上兩者中心線重合時的一組尺寸約束所構(gòu)成的級限輪廓。
類型：
1、無偏移限界
2、靜偏移限界
3、動偏移限界
6.線路包括那幾種？軌道由那幾部分組成？
線路平面構(gòu)造：直線、曲線、緩和曲線、道岔 線路縱斷面構(gòu)造：上下坡段、豎曲線、平道。
第二章 轉(zhuǎn)向架結(jié)構(gòu)原理及基本部件
1.簡述轉(zhuǎn)向架的組成及其分類。
①組成：㈠輪對:走行導(dǎo)向。
㈡軸箱：降低摩擦阻力，化滾動為平動。
㈢一系懸掛裝置：用以固定軸距，保持輪對正確位置，安裝軸承等。緩沖軸箱以上部分的振動，以
減輕運行中的動作用力。㈣構(gòu)架:安裝基礎(chǔ)。
㈤二系彈簧懸掛：也叫車體支承裝置:是車體與轉(zhuǎn)向架的連接裝置。㈥基礎(chǔ)制動裝置:是制動機(jī)產(chǎn)生制動力的部分。
㈦電機(jī)驅(qū)動裝置:將電能變成機(jī)械能轉(zhuǎn)矩，通過降低轉(zhuǎn)速，增大轉(zhuǎn)矩，將牽引電動機(jī)的功率傳給輪對。
②分類：1.按軸數(shù)分類：兩軸bo-bo；三軸co-co。
2.按傳動裝置分：(1)動力轉(zhuǎn)向架：單動力軸轉(zhuǎn)向架、雙動力軸轉(zhuǎn)向架(2)非動力轉(zhuǎn)向架
3.按懸掛裝置分：A、按彈簧懸掛方式分類：一系、二系 B、按軸箱定位方式分類：有導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架 無導(dǎo)框軸箱定位轉(zhuǎn)向架：拉板式、轉(zhuǎn)臂式、拉桿式 C、按車體支承方式分類：(1)按中簧跨距分：內(nèi)側(cè)懸掛、中心懸掛、外側(cè)懸掛。(2)按載荷傳遞形式分：心盤集中承載、心盤部分承載、非心盤承載。
(3)按中央懸掛裝置的結(jié)構(gòu)分：有搖動臺、無搖動臺、無 搖枕轉(zhuǎn)向架。
D、按車體支撐裝置連接形式分：鉸接式、非鉸接式 4.按導(dǎo)向方式分：自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架、機(jī)車徑向轉(zhuǎn)向架 5.按擺動方式分：自然擺轉(zhuǎn)向架、強(qiáng)制擺轉(zhuǎn)向架 3.輪對有何特點？
2輪+1軸，過盈連接，輪軸同轉(zhuǎn) 4.簡述車軸和車輪各部分的名稱。踏面、輪緣、輪輞、輻板、輻板孔、輪轂、輪轂孔 5.空心車軸有何好處？車輪踏面為什么有一定斜度？
㈠空心車軸?減輕了自重?因而減輕了簧下質(zhì)量，?減小了蛇形運動。從而改善了列車運行平穩(wěn)性，減小了輪軌之間的動力作用。
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作用是：
1、便于通過曲線
2、可自動調(diào)中
3、踏面磨耗沿寬度方向比較均勻
6.簡述滾動軸承軸箱的類型。
類型：圓柱滾動軸承與軸箱（目前客車常用）；圓錐滾動軸承（目前貨車常用）7.簡述彈性懸掛裝置的類型及其特點。
類型及特點：
1、按位置分：一系懸掛裝置：在輪對與構(gòu)架之間，也稱為軸箱懸掛裝置 二系懸掛裝置：在車體和構(gòu)架之間，也稱為中央懸掛裝置
2、按作用分：緩沖裝置：主要起緩和沖動的彈簧裝置；（中央彈簧、軸箱彈簧）
減振裝置：主要起衰減振動的減振裝置；（垂向、橫向、縱向和抗蛇行減振器）定位裝置：主要起定位作用的定位裝置。（軸箱定位、中央定位、抗側(cè)滾扭桿）
3、按結(jié)構(gòu)形式分：螺旋彈簧、空氣彈簧、橡膠彈簧、扭桿彈簧、環(huán)彈簧 8.簡述空氣彈簧系統(tǒng)的組成及其工作原理。
㈠特點：變剛度、等高度、三維彈性、自帶減振功能?？罩剀囎哉耦l率相當(dāng) ；單獨支重；省去垂向減振器。㈡組成：空氣彈簧本體、高度控制閥、差壓閥、附加氣室、濾清器 ㈢工作原理：（1）壓力空氣緩沖：由壓力空氣實現(xiàn)。列車管→空氣彈簧風(fēng)缸→空氣彈簧主管→空氣彈簧連接
管→高度控制閥→空氣彈簧本體和附加氣室。(2)變壓力、變剛度、等高度
A.保壓：正常載荷時，h=H，進(jìn)排氣通路均關(guān)閉，保壓；
B.充氣：增載時，車體下沉，h
一側(cè)空氣彈簧自動放氣，以防車體傾覆。
（4）節(jié)流減振：由氣嘴實現(xiàn)。氣嘴節(jié)流減振代替垂向減振器。9.簡述車輛上常見減振器的類型及其工作原理。㈠摩擦式減振器：借摩擦面的相對滑動產(chǎn)生阻尼
㈡液壓減震器①特點：自調(diào)節(jié)特性（振幅大時，衰減量也大）。
②組成：活塞、進(jìn)油閥、缸端密封、上下連接、油缸、貯油筒、防塵罩等。③工作原理：利用液體黏滯阻力作負(fù)功來吸收振動能量（小孔節(jié)流阻尼）
A.拉伸狀態(tài)：活塞桿向上運動，B腔油液的壓力增大，壓差使其經(jīng)過心閥的節(jié)流孔 流入A腔。油液通過節(jié)流孔時產(chǎn)生大小與的流速、節(jié)流孔的形狀和大小有關(guān)的阻力。B.壓縮狀態(tài)：活塞桿向下運動，受到活塞壓力的A腔油液通過心閥的節(jié)流孔流入B 腔而產(chǎn)生阻力。
C.油量調(diào)節(jié)：活塞桿有一定體積，當(dāng)活塞上下運動時，A腔和B腔體積變化不相等。為保證減振器正常工作，在油缸外增加一貯油筒（C腔）實現(xiàn)油量調(diào)節(jié)。
10.簡述驅(qū)動裝置的類型及典型驅(qū)動裝置的特點。
㈠作用：實現(xiàn)能量轉(zhuǎn)換，產(chǎn)生輪對驅(qū)動力距。㈡類型：（1）軸懸式(半懸式）：牽引電機(jī)重量一半支撐載車軸，一半懸掛在構(gòu)架上。軸懸式又有剛性及彈性 之分。
（2）架懸式（或稱全懸掛式）：牽引電機(jī)支撐在構(gòu)架上。（3)體懸式：牽引電機(jī)安裝在車體上。
11.簡述基礎(chǔ)制動裝置的類型及其特點。
㈠空氣制動：利用壓縮空氣，通過制動缸活塞和杠桿作用在閘瓦或制動夾鉗的壓力，在踏面或制動盤上產(chǎn)生
摩擦，把機(jī)車動能轉(zhuǎn)化為熱能并逸散到大氣中。包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)
㈡閘瓦制動：通過閘瓦壓緊車輪，通過機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，高速時制動力不夠，不是高速列車主要制動 方式
㈢盤形制動: 通過制動閘片與制動盤之間的機(jī)械摩擦產(chǎn)生制動作用，散熱好，有較好的高速制動性能，高速制
動時制動塊磨損加快，熱載荷大時易產(chǎn)生裂紋不能確保安全 ①軸盤制動：制動盤壓裝在車軸內(nèi)側(cè)
②輪盤制動：制動盤安裝在車輪兩側(cè)或一側(cè) 12.摩擦制動包括閘瓦制動、盤形制動、磁軌制動
13.動力制動包括電阻制動、再生制動、電磁渦流軌道制動、電磁渦流轉(zhuǎn)子制動等
第三章 典型轉(zhuǎn)向架
1、簡述德國、日本和法國轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點？
2、簡述CRH2轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。①.垂向力（即重力）：車體→橡膠空氣彈簧→構(gòu)架側(cè)梁→軸箱圓彈簧→軸箱→車軸→車輪→鋼軌 ②.橫向力（離心力等）：車輪→車軸→軸箱→軸箱圓彈簧+轉(zhuǎn)臂定位銷（力較小時）/軸箱止檔（力較大時）→ 構(gòu)架側(cè)梁→橡膠空氣彈簧（力較小時）/構(gòu)架橫梁→橫向橡膠止檔(力較大時)→牽引中心銷→車體
③.縱向力（牽引力或制動力）：（輪軌間粘著）車輪→車軸→軸箱→軸箱轉(zhuǎn)臂定位銷→構(gòu)架側(cè)梁→構(gòu)架橫梁→牽
引拉桿→牽引中心銷→車體→車鉤
3、簡述CW-200K轉(zhuǎn)向架的橫向、縱向及垂向力的傳遞路線。（實驗報告）
4、簡述地鐵轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。
轉(zhuǎn)向架安裝于車體與軌道之間，用來牽引和引導(dǎo)車輛沿軌道行駛，承受并傳遞車體與軌道之間的各種載荷并緩和其動力作用。一般由構(gòu)架、輪對軸箱裝置、彈簧懸掛裝置和制動裝置等組成，有動力轉(zhuǎn)向架和非動力轉(zhuǎn)向架之分，動力轉(zhuǎn)向架裝有牽引電機(jī)及傳動裝置。
5、簡述低地板轉(zhuǎn)向架、法國RX656轉(zhuǎn)向架及獨立回轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)向架的結(jié)構(gòu)特點。第四章 車體結(jié)構(gòu)及總體布置
1.簡述車體的類型及組成。
類型：㈠按材料分：耐候鋼車體、不銹鋼車體、鋁合金車體
㈡按承載方式分：底架承載式車體、側(cè)墻和底架共同承載式車體、整體式承載車體 組成：底架、側(cè)墻、車頂、前端墻（或車頭）、后端墻、波紋地板或空心型材加強(qiáng)的地板構(gòu)成一個帶門窗切口 的博壁筒形整體承載結(jié)構(gòu)。2.簡述CRH動車組車體組成特點。
（1）車體采用鋁合金整體承載筒形結(jié)構(gòu)
（2）車體的斷面形狀可分為鼓形斷面、梯形斷面和矩形斷面。
（3）底架、側(cè)墻和車頂采用大型空心截面的擠壓鋁型材拼焊而成。中空擠壓型材，長度可達(dá)車體全長。（4）整體裝配車體：車體基本由6大部件即地板、車頂、兩個端墻及兩個側(cè)墻裝配而成。
3.簡述車體輕量化、防火和隔聲降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠車體輕量化措施：①采用新材料、新工藝：鋁合金、不銹鋼、蜂窩型復(fù)合材料、纖維復(fù)合增強(qiáng)塑料、玻璃 鋼
②改變車體結(jié)構(gòu)：改變車體強(qiáng)度結(jié)構(gòu)
改變車體工藝結(jié)構(gòu)：采用大型中空擠壓鋁型材結(jié)構(gòu) 采用纖焊的鋁蜂窩鋁合金結(jié)構(gòu) 采用航空骨架式鋁合金結(jié)構(gòu) 采用大型擠壓型材的焊接結(jié)構(gòu)
㈡防火措施：（1）結(jié)構(gòu)抗火 2）隔斷火源3）防止火災(zāi)蔓延4）車門設(shè)計應(yīng)有利于乘客的疏散（5）車內(nèi)應(yīng)設(shè)
有滅火相輔助照明設(shè)備6）車輛難燃化7）加強(qiáng)車內(nèi)的巡回檢查，引導(dǎo)旅客安全疏散㈢隔聲降噪的措施：①隔聲措施：①采用雙層墻結(jié)構(gòu)
②在車體金屬（如地板）表面涂刷防振阻尼層 ③采用雙層車窗 ④車內(nèi)選用吸聲效果好的高分子聚合材料 ⑤提高車體氣密性
②降噪措施：A、削弱噪聲源發(fā)出噪聲強(qiáng)度的措施 B、提高車體隔聲性能的措施
4.簡述鋁合金車體的特點。
車體主要承載構(gòu)件采用大型中空擠壓鋁型材，以提高構(gòu)件剛度，充分發(fā)揮材料承載能力，滿足輕量化要求，減小了焊接工作量，維修期增長 分為四種形式：
第一種，鋁板和實心型材結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和實心型材通過鉚釘、連續(xù)焊接進(jìn)行連接。第二種，板條骨架結(jié)構(gòu)： 車體由鋁板和縱向加固件應(yīng)用氣體保護(hù)焊的溶焊而成。
第三種，大型開口型材結(jié)構(gòu)： 車體由板皮和縱向加固件組成高強(qiáng)度大型開口型材整體結(jié)構(gòu)通過焊接。第四種，大型空心截面結(jié)構(gòu)： 車體結(jié)構(gòu)為與車體等長的大型中空型材通過自動連續(xù)焊接互相連接。
5.簡述CRH動車組的布置特點。
動車組車輛總體布局按空間位置一般可分為:車內(nèi)布置、車頂布置、車下布置3部分。由于車上空間盡可能用于安裝旅客服務(wù)設(shè)施，因此，動力設(shè)備分散在各節(jié)車的車下設(shè)備艙中，車上除司機(jī)室及其通道外，沒有專門的設(shè)備間。以CRH5為例，總體空間布局一般劃分為：車頭（導(dǎo)流罩、自動車鉤）、車上布置【司機(jī)室、客室、車輛連接（風(fēng)擋）】、車頂布置（受電弓、空調(diào)機(jī)組等）、車下設(shè)備艙
6.簡述動車組上的主要設(shè)備組成及其作用。7.簡述車門的類型、組成及其特點。
類型：按作用分：側(cè)門、內(nèi)端門、外端門、小間門（包括乘務(wù)室門、衛(wèi)生間門等）。按開啟方式分：自動門、手動門。
按驅(qū)動方式不同區(qū)分:風(fēng)動式車門、2、電動式車門 按開啟特點分：（1）內(nèi)藏嵌入式側(cè)移門（2）外側(cè)移門（3）塞拉門（4）外擺式車門
第五章 車端連接裝置
一．填空題
1.牽引緩沖裝置包括（車鉤）、（緩沖器）、及（車鉤復(fù)原裝置）三部分。2.牽引緩沖器裝置的構(gòu)造、（性能）及(狀態(tài))在很大程度上 影響列車運行的（縱向）平穩(wěn)性。3.車鉤由（鉤頭）、（鉤身）、（鉤尾）等3部分組成。4.按連結(jié)緊密程度分：非剛性自動車鉤（普通自動車鉤）和剛性自動車鉤（密接式車鉤）。5.密接式車鉤類型包括：前端（自動車鉤）、半永久車鉤和過渡車鉤。6.緩沖器就其結(jié)構(gòu)來說，可分為（彈簧摩擦式）、（橡膠摩擦式）和（液-氣式緩沖器）三類。7.風(fēng)擋裝置有三種型式：鐵風(fēng)擋裝置、橡膠風(fēng)擋裝置和（折疊風(fēng)擋裝置）。二．簡答題
1.鉤緩作用及傳力過程
? 鉤緩作用：連掛、牽引和緩沖三種功能。
? 連接定距（連接列車中的各車輛，并使之保持一定距離），? 傳力緩沖（傳遞牽引力，傳遞和緩和縱向沖擊力）。
? 鉤緩作用及傳力過程 ? 當(dāng)列車牽引時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→后從板→緩沖器→前從板→前從板座→牽引梁。? 當(dāng)列車壓縮時：車鉤→鉤尾銷→ 鉤尾框→前從板→緩沖器→后從板→后從板座→牽引梁。
由此可見，鉤緩裝置無論是承受牽引力還是沖擊力，都要經(jīng)過緩沖器將力傳遞給牽引梁，這樣就有可能使車輛間的縱向沖擊振動得到緩和和消減，從而改善了運行條件，保護(hù)車輛及貨物不受損壞。
2.車鉤三態(tài)功能是什么？
（1）閉鎖位置(連掛狀態(tài))：鎖閉狀態(tài)，為牽引時所用。
（2）開鎖位置(解鉤狀態(tài))：一種閉而不鎖的狀態(tài)，為摘車時所用。
（3）全開位置(待掛狀態(tài))：為掛鉤作準(zhǔn)備。相互連接兩車鉤，必須有一個處于全開位，另一個處于什么位置都可以。3.密接式車鉤特點
a)可實現(xiàn)真正的“密接”；
b)可實現(xiàn)機(jī)械、電路和氣路三路連接； c)可以實現(xiàn)自動解鉤； 4.柴田式密接車鉤的工作原理（1）閉鎖過程
連掛時，鉤頭凸錐插入相鄰車鉤的凹錐孔內(nèi)，鉤頭內(nèi)側(cè)面壓迫相鄰車鉤鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o,解鉤風(fēng)缸彈簧受壓變形；當(dāng)量鉤舌連接面完全接觸后，形成一個球體，在解鉤風(fēng)缸彈簧復(fù)原力的作用下，在凹錐孔內(nèi)順時針轉(zhuǎn)動40o后恢復(fù)原狀，完成車輛連掛，車鉤處于連掛狀態(tài)（閉鎖位置）。（2）解鉤過程
自動解鉤時，司機(jī)操縱解鉤閥，壓縮空氣由總風(fēng)缸進(jìn)入解鉤風(fēng)缸，使活塞向前推動解鉤桿并帶動鉤舌逆時針轉(zhuǎn)動40o 而使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。
手動解鉤時，依靠人力推動解鉤桿使使車鉤處于待解狀態(tài)（開鎖位置）。5.緩沖器的作用及其工作原理 作用：緩沖器用來緩和列車在運行中由于機(jī)車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞
而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用。
工作原理：緩沖器的工作原理是借助于壓縮彈性元件來緩和沖擊作用力，同時在彈性元件變形過程中利用摩擦和阻尼吸收沖擊能量。其中橡膠緩沖器借助于橡膠分子內(nèi)摩擦和彈性變形起到緩和沖擊和消耗能量的作用。6.緩沖器的主要性能參數(shù) ①.行程：緩沖器受力后產(chǎn)生的最大變形量。此時彈性元件處于全壓縮狀態(tài)，如再加大壓力，變形量也不再 增加。
②.最大作用力：緩沖器產(chǎn)生最大變形量時所對應(yīng)的作用外力。
③.容量：緩沖器在全壓縮過程中，作用力在其行程上所作的功的總和稱為容量。它是衡量緩沖器能量大小 的主要指標(biāo)，如果容量太小，則當(dāng)沖擊力較大時就會使緩沖器全壓縮而導(dǎo)致車輛剛性沖擊。④.能量吸收率：緩沖器在全壓縮過程中，被阻尼所消耗的能量與緩沖器容量之比。一般要求不低于70%。⑤.初壓力：緩沖器的靜預(yù)壓力。初壓力的大小將影響列車起動加速度。
第六章 城市軌道交通動車組
1.簡述磁懸浮列車的類型、特點及其工作原理。類型：常導(dǎo)磁吸型、超導(dǎo)磁斥型 特點：常導(dǎo)磁吸型：利用常規(guī)的電磁鐵與一般鐵性物質(zhì)相吸引的基本原理，把列車吸引上來，懸空運行，懸浮 的氣隙較小，一般為10毫米左右。常導(dǎo)型高速磁懸浮列車的速度可達(dá)每小時400-500公里，適合于城市間的長距離快速運輸。
超導(dǎo)磁斥型：使用超導(dǎo)的磁懸浮原理，使車輪和鋼軌之間產(chǎn)生排斥力，使列車懸空運行，這種磁懸浮列
車的懸浮氣隙較大，一般為100毫米左右，速度可達(dá)每小時500公里以上。工作原理：磁力懸浮、導(dǎo)向，線電機(jī)驅(qū)動 2.簡述導(dǎo)軌交通的類型與工作原理。
類型：1中央導(dǎo)向方式、2側(cè)面導(dǎo)向方式
工作原理：
1、中央導(dǎo)向方式： 線路中央設(shè)導(dǎo)向軌，車輛底架下部對應(yīng)部位設(shè)導(dǎo)向輪。走行橡膠輪在兩根主
梁上行駛，導(dǎo)向輪貼靠線路中央凸出的導(dǎo)向軌導(dǎo)向。
2、側(cè)面導(dǎo)向方式： 線路兩側(cè)矮墻上設(shè)導(dǎo)向輪滾道，車輛走行裝置外側(cè)水平配置導(dǎo)向輪。走行輪
在線路上行駛，導(dǎo)向輪沿線路兩側(cè)的導(dǎo)向軌滾動導(dǎo)向。3.簡述單軌車輛的類型與工作原理。類型：（1）跨坐式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁上方，運行時車體跨坐在軌道梁上。
（2）懸掛式獨軌鐵路：車體重心在軌道梁下方，轉(zhuǎn)向架懸吊著車體沿軌道梁運行。
工作原理：㈠跨坐式：車輛騎行于軌道梁上方，車輛底部有走行輪，在車體的兩側(cè)下垂部分還有導(dǎo)向輪和穩(wěn)定
輪，夾行于軌道梁兩側(cè)，保證車輛沿軌道安全平穩(wěn)行駛
㈡懸掛式：車輛懸掛于軌道梁下方，軌道梁為下部開口的箱型鋼架梁，車輛走行輪與導(dǎo)向輪均置于 箱型梁內(nèi)，沿梁內(nèi)設(shè)置的軌道行駛。車輛改變行車方向時。通過梁內(nèi)可動軌的水平移動實現(xiàn)
第七章 軌道車輛牽引理論
1、作用于列車的力及其產(chǎn)生原因 ①牽引力：動輪受牽引電機(jī)驅(qū)動轉(zhuǎn)矩作用后，在輪軌粘著作用下，在輪軌作用點處產(chǎn)生的指向列車運行方向的
切向力稱為輪周牽引力。
②制動力：制動裝置對輪對形成一個力矩，從而在輪軌接觸處產(chǎn)生一個車輪對鋼軌的縱向作用水平力。③列車阻力：列車運行時，受到的與列車運行方向相反，而且是司機(jī)不能控制的阻止列車運行的外力，稱為列
車阻力，簡稱阻力。阻力分為基本阻力和附加阻力兩大類。
2、車輪空轉(zhuǎn)的原因、危害及防治
A、空轉(zhuǎn)的原因：當(dāng)輪軌間出現(xiàn)最大粘著力后，若繼續(xù)加大驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，輪軌間的粘著關(guān)系被破壞，使輪軌間出
現(xiàn)相對滑動的現(xiàn)象，稱為“空轉(zhuǎn)”。
B、空轉(zhuǎn)的危害：動轉(zhuǎn)出現(xiàn)空轉(zhuǎn)時，輪軌將依靠滑動摩擦力傳遞切向力，這就大大削弱了傳遞切向力的能力，同時造成動輪踏面的擦傷。因此，機(jī)車在牽引運行中，應(yīng)盡量防止出現(xiàn)動輪的空轉(zhuǎn)。
C、防治措施（1）在設(shè)計時，盡量選擇合理的結(jié)構(gòu)參數(shù)，使軸載荷轉(zhuǎn)移降至最?。蕴岣哒持亓康睦寐?。
（2）合理而有控制地撤砂。特別在直線軌道上，軌面條件惡劣時，撤砂可大大提高粘著系數(shù)。（3）采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。（4）采用性能良好的防空轉(zhuǎn)裝置。
3、軸重轉(zhuǎn)移的原因、危害及防治
（1）定義：機(jī)車在牽引工況時機(jī)車產(chǎn)生牽引力時，各軸的軸重會發(fā)生變化，有的增載，有的減載，這種現(xiàn)象稱為
牽引力作用下的軸重轉(zhuǎn)移,軸重轉(zhuǎn)移又稱軸重再分配。
（2）原因：牽引力是發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移的根本原因。在機(jī)車運用中產(chǎn)生牽引力時，由于車鉤距軌面有一定的高度，與 輪周牽引力不在同一高度，后部列車作用于車鉤的拉力與輪周牽引力形成一個力偶，使前轉(zhuǎn)向架減載，后轉(zhuǎn)向架增載。
（3）危害：1對個別驅(qū)動的機(jī)車軸重減少最大的輪對，將首先發(fā)生空轉(zhuǎn)。這樣，機(jī)車粘著牽引力的最大值，必然
受到達(dá)個輪對空轉(zhuǎn)的限制。
2空轉(zhuǎn)發(fā)生后，牽引力立即下降，機(jī)車走行部、傳動機(jī)構(gòu)的正常工作受到影響；牽引電機(jī)也可能損壞；
輪對和鋼軌增加了額外的非正常磨耗。
3個別輪對的軸重增加，使機(jī)車遠(yuǎn)行中的動作用力增加，并將對鋼軌造成破壞。（4）防治：1 牽引電動機(jī)的順置: 2貨運機(jī)車大剛度彈性旁承。低位牽引：降低轉(zhuǎn)向架牽引力向車體傳遞點距軌面的高度。
4在制造和維修方面，要注意保持動輪等直徑、各牽引電動機(jī)相同的特性。
5合理撒砂，設(shè)防空轉(zhuǎn)裝置（在電力機(jī)車采用前、后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)分別供電，使軸重減載的前轉(zhuǎn)向架電動機(jī)減小電流，而增載的后轉(zhuǎn)向架電動機(jī)增大電流。這有可能獲得較大的粘著重量利用率）
4、車輪抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制動力大于粘著條件所允許的最大值，產(chǎn)生相對滑動，車輪的制動力變?yōu)榛瑒幽Σ亮?，?shù)值立即減小，車輪被閘瓦.’抱死”，輪子在鋼軌上繼續(xù)滑行，這種現(xiàn)象 稱為.’滑行’ 危害：’抱死滑行’時制動力大為降低，車輪與鋼軌的接觸面會被擦傷，因此，應(yīng)盡最避免。防治：①在大型貨車制動機(jī)上設(shè)置有空、重車調(diào)整裝置。②在盤形制動車輛上設(shè)踏面清掃器
③采用增粘閘瓦，可提高制動時的粘著系數(shù)，防止車輪滑行。④設(shè)電子防滑器。
5、列車運行方程式與列車運行狀態(tài)方程式：
運行狀態(tài)：①牽引狀態(tài)，牽引電動機(jī)通電轉(zhuǎn)動，將電能變?yōu)闄C(jī)械能，驅(qū)動機(jī)車使列車運行;②惰行狀態(tài)，牽引電動機(jī)不通電，列車靠慣性運行
③制動狀態(tài)，在列車車上加制動力，使列車減速運行。
第八章 軌道車輛動力性能分析與評價
1、機(jī)車車輛動力學(xué)的研究內(nèi)容與目的
研究內(nèi)容：①研究機(jī)車車輛在運行中產(chǎn)生的力學(xué)過程； ②掌握車體、轉(zhuǎn)向架的振動規(guī)律；
③以便合理設(shè)計機(jī)車車輛有關(guān)結(jié)構(gòu)，正確選定彈簧裝置、軸箱定位裝置、橫動裝置、減振器等的 參數(shù)；
④并為有關(guān)零部件的強(qiáng)度計算提供必要數(shù)據(jù)。
研究目的：① 研究自由振動求知固振頻率，以便知道發(fā)生共振時的機(jī)車機(jī)車車輛速度。② 研究受迫振動是為求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度，以便知道機(jī)車機(jī)車車輛運行的
平穩(wěn)程度及其對線路的動作用力。
③研究蛇行穩(wěn)定性問題，以便采取有效措施來提高高速機(jī)車機(jī)車車輛的蛇行臨界速度。
2、坐標(biāo)系與振動形式
（1）側(cè)滾：繞x軸的回轉(zhuǎn)振動;（2）伸縮：沿x軸的往復(fù)振動（3）點頭：繞y軸的回轉(zhuǎn)振動；（4）橫擺：沿y軸的往復(fù)振動（5）搖頭：繞z鈾的回轉(zhuǎn)振動；（6）浮沉：沿z鈾的往復(fù)振動
滾擺：由于彈簧對稱支撐于車體下部，車體橫擺時，其重力與彈簧支持力形成的力矩使車體車滾，即產(chǎn)生橫擺時肯定發(fā)生側(cè)滾，橫擺與側(cè)滾的耦合振動稱為滾擺。滾心在車體重心之上的滾擺稱為上心滾擺。滾心在車體重心之下的滾擺稱為下心滾擺。
蛇行運動：指的是具有一定踏面斜度的輪對，沿直線運行時，受到微小的激擾后，產(chǎn)生一種一面橫向往復(fù)擺動，一面繞鉛垂中心轉(zhuǎn)動，中心軌跡城波浪形的特有運動。
3、一系懸掛機(jī)車車輛特點
4、蛇行運動臨界速度
臨界速度
可見，減小踏面等效斜率je及減輕輪對質(zhì)量m，能提高輪對蛇行運動穩(wěn)定性，當(dāng)je＝0時，即用圓柱形踏面時，Vc→∞時不會產(chǎn)生蛇行運動。
說明因為Ky和Kx的存在，彈性定位輪對的臨界速度要比自由輪對的高得多。減小踏面等效斜率je及輪對質(zhì)
量m，增大輪對定位剛度Kx、Ky及重力剛度對穩(wěn)定有利。
5、曲線通過研究的內(nèi)容
1、分析類型
曲線通過有兩個相互聯(lián)系的研究內(nèi)容：幾何曲線通過和動力曲線通過。
2、幾何曲線通過
研究機(jī)車與線路的幾何關(guān)系和機(jī)車自身有關(guān)部分在曲線上的相互幾何關(guān)系。研究機(jī)車的幾何曲線通過；
也為研究動力曲線通過提供有關(guān)數(shù)據(jù)。幾何曲線通過主要解決的問題（1）確定機(jī)車所能通過的曲線的最小半徑和為此目的所需的輪對橫動量；（2）給出機(jī)車轉(zhuǎn)向架通過曲線時的轉(zhuǎn)心位置；（3）確定在曲線上機(jī)車轉(zhuǎn)向架對于車體的偏轉(zhuǎn)角（4）確定車體與建筑限界的關(guān)系等（校驗內(nèi)容：將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大外移位置以校驗車體端部是否能通過限界；將兩轉(zhuǎn)向架皆置于最大偏斜位置以校驗車體中部是否能通過限界。）。
3、動力曲線通過
研究機(jī)車以不同速度通過曲線時與線路的相互作用，探討機(jī)車安全通過曲線的條件和措施并為機(jī)車和線
路的強(qiáng)度計算以及輪絳磨耗提供有關(guān)數(shù)據(jù)。A.限速原因：
在曲線上，機(jī)車機(jī)車車輛速度所受的限制可以歸納為以下幾方面：列車在曲線上的未平衡加速度、側(cè)壓
力、軌枕力、輪緣磨耗因數(shù)和防止車輪爬越鋼軌。
B.限速依據(jù)：
1．保證乘務(wù)員的舒適感：gc<0.04g時無明顯感覺；gc=0.05g時能察覺，無不適感；gc=0.077g時，能
長期承受；gc=0.1g時能短期承受。
2．輪軟間作用的側(cè)壓力使鋼軌產(chǎn)生橫向應(yīng)力和變形：為防止鋼軌應(yīng)力過高或出現(xiàn)永久變形而使軌距展寬，側(cè)壓力不能過大。對于軸荷200kN的機(jī)車，在50kg／m的焊接軌上，側(cè)壓力限為70kN；在魚尾板連接的軌上，限為60kN 3.軌枕力可能引起軌枕永久橫移：軸荷重200kN，軌枕力的最大值最多50kN，而容許的是65kN。4.大輪緣力有使車輪爬越鋼軌的可能：以脫軌系數(shù)控制
2、徑向轉(zhuǎn)向架
徑向轉(zhuǎn)向架就是將轉(zhuǎn)向架上的前后輪對通過一定的方式連接起來,使其搖頭運動相互耦合,從而使輪對軸線指向
軌道曲線半徑的方向,達(dá)到徑向調(diào)節(jié)的目的。
徑向轉(zhuǎn)向架一般可分為自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架和迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架兩種
3、車輛動力性能評價
（1）平穩(wěn)性：舒適性。Sperlring的“平穩(wěn)性指標(biāo)”，SNCF的“疲勞時間”（2）穩(wěn)定性（穩(wěn)定性脫軌、抗傾覆穩(wěn)定性）： 安全性。機(jī)車車輛在線路上運行時受到各種力的作用，在最不利的
組合情況下，這些力會破壞機(jī)車車輛的正常運行條件，使輪軌脫離接觸，造成機(jī)車車輛脫軌或傾覆事故。這種情況成為機(jī)車車輛失去運行安全性。評價指標(biāo)：脫軌系數(shù)、輪重減載率、傾覆系數(shù)
（3）曲線通過性能：導(dǎo)向機(jī)理。第九章 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度設(shè)計
1.強(qiáng)度計算的內(nèi)容有哪些？
1、受力分析 研究運行過程中，零部件所承受的載荷及其組合。
2、應(yīng)力計算 以材料力學(xué)、彈性力學(xué)等為基礎(chǔ)，用有限元法確定零部件的應(yīng)力、應(yīng)變及穩(wěn)定性等。
3、強(qiáng)度評價 確定評價強(qiáng)度、剛度和耐久性的方法和指標(biāo)，并進(jìn)行評價。2.作用在車體和轉(zhuǎn)向架上的載荷分別有哪些？因何引起？簡述其三要素。
1、垂向靜載荷=車體自重+車輛載重（定員數(shù)*每定員折算重量）+整備重量
2、垂向動載荷Pd=Kdy*Pst
3、車體側(cè)向力=風(fēng)力+離心力
4、扭轉(zhuǎn)載荷：當(dāng)前轉(zhuǎn)向架進(jìn)入緩和曲線，而后轉(zhuǎn)向架仍處于平直道時產(chǎn)生的載荷。
5、縱向力：牽引力及縱向慣性力
6、修理時加于上的載荷
3.簡述有限元分析的基本思路及有限元軟件分析三步曲。4.簡述強(qiáng)度試驗的目的和類型。
試驗?zāi)康模鸿b定及其主要零部件的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性。試驗類型：
1、車體靜強(qiáng)度試驗
2、車體剛度試驗
3、轉(zhuǎn)向架靜強(qiáng)度試驗
4、轉(zhuǎn)向架主要零部件疲勞試驗
5.簡述強(qiáng)度設(shè)計方法的類型、強(qiáng)度條件及理論依據(jù)。
類型：
1、靜強(qiáng)度設(shè)計
2、疲勞強(qiáng)度設(shè)計
3、損傷容限設(shè)計
4、可靠性設(shè)計
5、優(yōu)化設(shè)計 強(qiáng)度條件（略）理論依據(jù)（略）第十章 軌道交通車輛設(shè)計
1.簡述車輛設(shè)計的類型及內(nèi)容。
車輛設(shè)計是車輛生產(chǎn)的第一道工序。從設(shè)計的前后順序，一般可分為:方案設(shè)計、技術(shù)設(shè)計及施工設(shè)計三個階段。從設(shè)計的內(nèi)容上又可分為車輛總體設(shè)計及車輛零、部件設(shè)計兩大部分
第五篇：城際動車組司機(jī)室工業(yè)設(shè)計論文
1概述
CJ6型城際動車組是針對城市間捷運特點的全新研制的列車，綜合國內(nèi)外現(xiàn)有類似車輛的設(shè)計及最新標(biāo)準(zhǔn)，對該列車的外觀、內(nèi)裝、司機(jī)室等各方面都進(jìn)行了研究設(shè)計，尤其司機(jī)室的設(shè)計，無論是造型、選材還是表面處理都有其獨到之處。
2造型設(shè)計
司機(jī)室造型分為內(nèi)裝造型和操縱臺造型。內(nèi)裝造型分為側(cè)墻、前墻、頂板等等幾大塊，造型特征集中在側(cè)墻和前墻；操縱臺分為邊柜、中控、腳踏等部分，由于腳踏位置的特殊，造型較弱弱，主要集中在中控和邊柜的造型設(shè)計，中控與邊柜采用水平布置，彰顯穩(wěn)定、親和。司機(jī)室造型設(shè)計應(yīng)用了“統(tǒng)一和變化”的美學(xué)法則，統(tǒng)一即產(chǎn)品的各造型部分之間，具有呼應(yīng)、關(guān)聯(lián)和秩序，具有一致趨勢的規(guī)律，使造型有寧靜、穩(wěn)定的親和；變化是產(chǎn)品各要素間的相互矛盾和差異，相同要素以一種變異的方法使之產(chǎn)生視覺上的差異感，使造型具有生動活潑、動感的吸引力。CJ6型城際動車組的司機(jī)室內(nèi)裝和操縱臺造型，均采用匯聚的線條形成“飛翔”的造型感覺，相互呼應(yīng)協(xié)調(diào)，而又各具特色，營造出舒適，并具設(shè)計感的整體空間。內(nèi)裝側(cè)窗深色區(qū)上下線條匯聚為飛翔的“翼”，側(cè)窗玻璃區(qū)內(nèi)墻與外墻相連的折線形成“翼”的筋骨。操縱臺中控是臺面與儀表座，平坦的臺面兩端斜上與儀表座相接形成中控端面，該端面與臺面構(gòu)成飛翔的“翼”；邊柜采用截面漸變的金屬鋁本色勾勒出飛翔的線條，左右邊柜造型完全對稱，邊柜面板設(shè)不同的按鈕。這些造型的線條各有不同，向上的、內(nèi)收的、匯聚的，但都體現(xiàn)出“飛”的感覺，每個造型又因不同的材料、色彩以及其功能需求而呈現(xiàn)出不一樣的視覺和觸覺效果。
3色彩搭配
色彩，是產(chǎn)品給人的第一視覺印象，在看的一瞬間呈現(xiàn)于人們眼前的東西是色彩搭配的效果，也就是說，在視覺效果上，色先于形，色比形更富有吸引力。色彩在造型藝術(shù)中，具有先聲奪人的魅力。CJ6型城際動車組司機(jī)室依據(jù)色彩物理屬性和色彩心理學(xué)進(jìn)行色彩搭配設(shè)計，色彩物理屬性有溫度感、距離感、重量感和尺度感，這些物理屬性會引起人們不同的心理反應(yīng)，雖然人們往往對不同的色彩表現(xiàn)出不同的好惡，但色彩屬性的相對客觀性是一定的，如紅色、黃色，為暖色具擴(kuò)張感，藍(lán)色、綠色，為冷色具收縮感等等。該司機(jī)室內(nèi)裝采用大面積淺冰藍(lán)色，在有限的空間內(nèi)營造出寬敞的感覺；操縱臺以沉穩(wěn)厚重的栗棕色為主色調(diào)、點綴胡桃木紋彰顯個性，并用瓦灰色和黑色等灰色調(diào)進(jìn)行調(diào)和，整個空間穩(wěn)重、大氣，而又不失靈動。
4材料及表面肌理
材料決定造型的強(qiáng)度、重量，表面肌理決定產(chǎn)品的視覺和觸覺感受。材料運用的好，可以讓產(chǎn)品更適用顯檔次。操縱臺在有限的空間里集電子、機(jī)械、安保等諸多設(shè)備于一身，使得操縱臺要具有足夠的強(qiáng)度以承載這些部件并供司機(jī)操作，同時要足夠輕以降低列車自重。通過對不同部位選用不同的材料來實現(xiàn)，作為主要承載的骨架應(yīng)用鋁合金框架結(jié)構(gòu)，不需承重的面板等部件選用PUR自結(jié)皮軟發(fā)泡板；由于該項目設(shè)計制造周期緊，中控沒有設(shè)計承載骨架，臺面和大帽檐既作為裝飾面同時用作承載，均采用玻璃鋼開模成型。操縱臺是司機(jī)操控列車的平臺，相對以往軌道車輛，該操縱臺首次應(yīng)用了仿皮紋。中控臺面為栗棕色仿皮紋，中控大帽檐為瓦灰色細(xì)皮紋，左右邊柜面板為水轉(zhuǎn)印胡桃木紋并結(jié)合金屬肌理。在玻璃鋼材質(zhì)上營造出真皮的視覺和觸覺情感對用戶情感產(chǎn)生微妙的影響。
5人機(jī)界面設(shè)計
操縱臺是司乘人員作業(yè)最為頻繁的區(qū)域，是人-機(jī)對話的窗口，是司機(jī)室人機(jī)系統(tǒng)設(shè)計的關(guān)鍵。操縱臺的設(shè)計是同時考慮多方因素的設(shè)計過程，也是不斷反復(fù)遞進(jìn)尋求最優(yōu)化方案的設(shè)計過程。操縱臺上各區(qū)域?qū)λ緳C(jī)而言分為可控區(qū)、可達(dá)區(qū)、可視區(qū)等，同時需考慮在司機(jī)正前方的臺面上留出供司機(jī)記錄臺賬的區(qū)域。在造型設(shè)計時，會將頻繁操控的司控器、搬鍵開關(guān)、門控等設(shè)備放置在主臺面司機(jī)最適宜接近的半徑范圍內(nèi)；將偶爾操作的或不重要的操控件放置在邊柜面板或指尖能夠到的區(qū)域。見圖2。為便于司機(jī)觀看，將各類信號顯示屏放置在中控前半包圍的傾斜20°左右的立面上，見圖1，該傾斜角度最利于防止太陽炫光并便于司機(jī)查看。根據(jù)司機(jī)垂直望視野分析，中控上司機(jī)正前方部分的大帽檐需降低，不然司機(jī)無法滿足標(biāo)準(zhǔn)要求距離內(nèi)低信號的望，于是調(diào)整大帽檐造型，最終得到目前的中間低兩側(cè)高的型態(tài)，既符合視野要求又能放下尺寸大的顯示屏，還得到了層級豐富的造型。
6操縱臺品質(zhì)提升初探
根據(jù)CJ6型城際動車組操縱臺的制造、安裝及使用情況，操縱臺品質(zhì)可從以下幾個方面進(jìn)行提升：
6.1材料選擇
6.1.1根據(jù)是否承載選擇合適材料。對承載部件，采用高強(qiáng)度高密度的材料成型；對于不需承重的部件，諸如蓋板、帽檐、柜面，可采用芳綸蜂窩板，比重在0.2-0.3g/cm3左右，約玻璃鋼的九分之一。目前操縱臺大帽檐采用的是聚酯玻璃鋼，安裝需要4~5人/次；后續(xù)優(yōu)化：中控增加金屬骨架，中控臺面可采用PUR自結(jié)皮軟發(fā)泡板（比重在0.7g/cm3左右），大帽檐可使用芳綸蜂窩板。6.1.2根據(jù)造型特點和設(shè)計意圖選擇材料。陶土、皮革、紡織面料等傳統(tǒng)材料帶來復(fù)古感；玻璃、金屬、塑料等伴隨工業(yè)化生產(chǎn)發(fā)展壯大的“新”材料具有未來感、科技感，透明而結(jié)實的材料尤甚。直線、銳角、有機(jī)曲面等未來感的造型，其實體面采用如大面積玻璃、亞克力板等具有“空”感的透明材料來進(jìn)行具有很強(qiáng)實體感的產(chǎn)品設(shè)計，將給用戶情感上帶來極大的沖擊。
6.2制造工藝
對于批量制造，建議用鋼模，能最大限度保證造型細(xì)節(jié)及尺寸精度，并可在模具上刻制特有的表面紋飾。
6.3表面處理
傳統(tǒng)的表面處理一般有噴漆、電鍍，能解決基本的防護(hù)需求，表面肌理單一；新興的處理技術(shù)（有些在民用產(chǎn)品中已得到較多應(yīng)用但在軌道交通領(lǐng)域尚無應(yīng)用）如：水轉(zhuǎn)印、皮包覆、滾涂、仿皮紋漆等技術(shù)，這些處理方式能形成多樣的表面效果和肌理，能給顧客提供更高品質(zhì)的視覺和觸覺情感體驗。結(jié)束語CJ6型城際動車組操縱臺，為公司搭建了一個高檔的動車組操縱臺平臺，得到業(yè)主高度肯定，并已推廣應(yīng)用于雙層動車組、歐洲TSI標(biāo)準(zhǔn)的300動車組等項目，大大降低了設(shè)計與制造成本，也為后續(xù)新操縱臺的工業(yè)設(shè)計工作提供了借鑒和參考。
參考文獻(xiàn)
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