第一篇：中國物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

一、物流與物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)s

（一）對現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個比方）

1、現(xiàn)代物流相當于一個組裝車間，或是說一個生產(chǎn)流水線，它主要是把原來分散經(jīng)營的各個物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、現(xiàn)代物流類似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對每個零售門店的統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點作業(yè)，而是對若干個配送中心以及各個物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理。

（二）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業(yè)為實現(xiàn)商品的實體位移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類配送中心及專業(yè)性的倉儲、運輸?shù)葯C構(gòu)在整個社會物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個社會物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

二、發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程及趨勢

（一）過程（四個發(fā)展階段）第一階段：大約在本世紀60年代以前此階段儲存和運輸分離，各自獨立經(jīng)營，許多生產(chǎn)工廠、個人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲存性的。只具備儲存、儲備功能。第二階段：大約1960-1980年此階段，產(chǎn)品越來越多，儲存期越來越短，儲存型向“流通型”發(fā)展。產(chǎn)生了“配送”的概念，倉庫向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉向高架倉庫發(fā)展。增加了“生產(chǎn)過程中的銜接功能和集散功能。第三階段：大約1980-1990年計算機的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。第四階段：1990年以來物流發(fā)展到集約化階段，除了儲運貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的”我能為客戶提供哪些服務(wù)“發(fā)展到”客戶究竟要我提供哪些服務(wù)"這四個階段主要是從倉庫的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢1.專業(yè)化、社會化；2.功能于服務(wù)的系統(tǒng)化；3.業(yè)務(wù)運作的網(wǎng)絡(luò)化；4.管理手段與設(shè)備的自動化；5.區(qū)域上的全球化；6.聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析自有型配送中心：是企業(yè)集團的一部分，原來的比例很大，現(xiàn)在越來越多的轉(zhuǎn)向為公用型。合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠合作管理，實際上也是公用型。主要儲存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿?；蜩F路沿線。公用型配送中心：面向全社會所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個人，也可以是集團。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經(jīng)營公司負責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個美國約有300家左右的公用配送公司。合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)提供長期服務(wù)；而不是為所有客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來進行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠家，交專門的物流公司進行管理。集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲和運輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢。90年代初，美國43%的工廠采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項服務(wù)功能。這里面主要是儲存和運輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉儲與運輸。據(jù)統(tǒng)計，美國由第三方物流配送企業(yè)承擔的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國某機構(gòu)1998年對制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計算機等高技術(shù)企業(yè)，通過利用第三方物流企業(yè)，汽車廠成功地抓住挈機擺脫了經(jīng)營的不景氣，高技術(shù)廠商在變化激烈的市場上保持了好成績。幾個案例：德國basp公司成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個分公司（工廠），22個產(chǎn)品生產(chǎn)部門。在亞洲16個國家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個生產(chǎn)廠。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達的新加坡。物流管理的主要特點為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門，分公司的生產(chǎn)和銷售由總公司負責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門統(tǒng)一負責(zé)，即通過計算機聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來運營；

二、在物流服務(wù)運作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷售；

三、通過統(tǒng)一物流，來統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷售流程，提高了公司整體管理水平。美國的橡膠公司(uscouniterstatsrubberco.)它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國各地有很多生產(chǎn)工廠，并建有46個倉庫。由于經(jīng)營范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國外進的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經(jīng)營謀利。所以，這個物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會提供服務(wù)。杜邦公司世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了apl公司（東方海皇的一個分支機構(gòu)，第三方物流公司），apl分支為杜邦400個運輸點及上千個零售店及客戶管理原料、成品的運輸及銷售，apl為杜邦每年處理的合同有25-30多個。二是由一個企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個物流集團公司，提供多種完好的物流服務(wù)卓越公司（exel）。該公司的所有人是位英國人，他買下了美國公路運輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個很大的集團。開始，他搞區(qū)域性服務(wù)現(xiàn)已形成全國性的集團，業(yè)務(wù)擴展到整個北美(包括加拿大、墨西哥)。國干貨貯藏公司(d.s.c)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產(chǎn)的商品配送給美國各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠由該公司配送。德國大眾汽車公司德國大眾汽車公司的零庫存實施方法――jit。從所需采購的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購零配件所含價值量高低分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價值含量高重合部分為需即時供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計算機聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時供應(yīng)的配件在前12個月，供方通過聯(lián)網(wǎng)的計算機得到需方的需求量，這個需求量的準確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個月供方又從計算機得到較準確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個月供方得到更近似的需求量，在510→490之間，相差上下各1%；到前一個星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開始生產(chǎn)，成品直接運到大眾汽車公司的生產(chǎn)線上。借助計算機的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶即時供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時供應(yīng)所需原材料即時供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國有關(guān)方面統(tǒng)計和分析，通過有效的即時供應(yīng)，目前能使德國生產(chǎn)企業(yè)庫存下降4%，降低運輸成本15%。

第二篇：中國物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析（xiexiebang推薦）

一、物流與物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)s

（一）對現(xiàn)代物流的兩種表述方式（兩個比方）

1、現(xiàn)代物流相當于一個組裝車間，或是說一個生產(chǎn)流水線，它主要是把原來分散經(jīng)營的各個物流環(huán)節(jié)系統(tǒng)化，將他們有效地整合、提升，使之成為具有增值功能的綜合物流網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。

2、現(xiàn)代物流類似于連鎖商業(yè)，連鎖商業(yè)就是對每個零售門店的統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理，現(xiàn)代物流也不是單點作業(yè)，而是對若干個配送中心以及各個物流環(huán)節(jié)的統(tǒng)一經(jīng)營、統(tǒng)一管理。

（二）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)除鐵路、公路、水路、航空等基礎(chǔ)設(shè)施之外，工業(yè)生產(chǎn)、商業(yè)批發(fā)零售和第三方倉儲運輸及綜合物流企業(yè)為實現(xiàn)商品的實體位移所形成的產(chǎn)業(yè)。物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)可以從兩個方面分析，一是功能結(jié)構(gòu)，即各類配送中心及專業(yè)性的倉儲、運輸?shù)葯C構(gòu)在整個社會物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等，二是權(quán)屬機構(gòu)，即生產(chǎn)、批發(fā)、零售及第三方物流企業(yè)在整個社會物流產(chǎn)業(yè)中的關(guān)系、比例等。

二、發(fā)達國家物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展過程及趨勢

（一）過程（四個發(fā)展階段）第一階段：大約在本世紀60年代以前此階段儲存和運輸分離，各自獨立經(jīng)營，許多生產(chǎn)工廠、個人都建造倉庫（主要是樓倉），是封閉型、儲存性的。只具備儲存、儲備功能。第二階段：大約1960-1980年 此階段，產(chǎn)品越來越多，儲存期越來越短，儲存型向流通型發(fā)展。產(chǎn)生了配送的概念，倉庫向城市郊區(qū)發(fā)展，樓倉向高架倉庫發(fā)展。增加了生產(chǎn)過程中的銜接功能和集散功能。第三階段：大約1980-1990年 計算機的發(fā)展，使物流產(chǎn)生質(zhì)的變化，倉庫、配送中心增加了信息處理功能，向綜合物流發(fā)展，95%的倉庫變成了單層的立體庫。增加了配送功能，許多倉庫變成了配送中心。第四階段：1990年以來 物流發(fā)展到集約化階段，除了儲運貨物外，還有許多增值服務(wù)。由第三階段的我能為客戶提供哪些服務(wù)發(fā)展到客戶究竟要我提供哪些服務(wù) 這四個階段主要是從倉庫的發(fā)展而言的，有些功能是配送中心之外的，如運輸。配送中心應(yīng)該有自用卡車和鐵路專用線，也可租用。越來越多的配送中心提供運輸服務(wù)以及其它服務(wù)。

（二）趨勢1.專業(yè)化、社會化； 2.功能于服務(wù)的系統(tǒng)化； 3.業(yè)務(wù)運作的網(wǎng)絡(luò)化； 4.管理手段與設(shè)備的自動化； 5.區(qū)域上的全球化； 6.聯(lián)合與合作。

三、歐美物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）權(quán)屬結(jié)構(gòu)分析自有型配送中心：是企業(yè)集團的一部分，原來的比例很大，現(xiàn)在越來越多的轉(zhuǎn)向為公用型。合作型配送中心：由幾家生產(chǎn)廠合作管理，實際上也是公用型。主要儲存糧食、食油、石油等散貨，主要建在沿?；蜩F路沿線。公用型配送中心：面向全社會所有企業(yè)提供物流服務(wù)。其股份持有者可以是個人，也可以是集團。這種配送中心的土地可能屬于某方，而管理則由某一專門的經(jīng)營公司負責(zé)，甚至包括配送中心建造。還有另一種形式，即配送中心可租用現(xiàn)有建筑物，以降低成本。調(diào)查表明，整個美國約有300家左右的公用配送公司。[!--empirenews.page--]合同型配送中心：與公用配送中心不同，它是通過簽訂合同，為一家或數(shù)家企業(yè)(客戶)提供長期服務(wù)；而不是為所有客戶服務(wù)。這種配送中心有由公用配送中心來進行管理的，也有自行管理的；但主要是提供服務(wù)。也有可能所有權(quán)屬于生產(chǎn)廠家，交專門的物流公司進行管理。集約化配送中心：這種配送中心不單單提供倉儲和運輸服務(wù)，還提供各種提高附加值的流通加工服務(wù)項目，也可按客戶的需要提供其它服務(wù)。這種配送中心即是現(xiàn)代意義上的第三方物流公司。從歐美的情況看，生產(chǎn)加工企業(yè)不再擁有自己的倉庫，而由另外的配送中心為自己服務(wù)，已經(jīng)成為一種趨勢。90年代初，美國43%的工廠采用單一功能的物流服務(wù)形式，但全美500家最大的企業(yè)基本上采用合同物流，具有兩、三項服務(wù)功能。這里面主要是儲存和運輸，而不是全方位的。但到了90年代中后期，越來越多的工廠在尋求由一家公司提供全方位的物流服務(wù)即組合起來的多功能服務(wù)，而不僅僅是倉儲與運輸。據(jù)統(tǒng)計，美國由第三方物流配送企業(yè)承擔的物流業(yè)務(wù)量已經(jīng)占全社會物流總量的57％（1996年的數(shù)字）。美國某機構(gòu)1998年對制造業(yè)500家大公司的調(diào)查顯示，將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占69%（包括部分委托），研究今后將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主占10%。調(diào)查還顯示：將物流業(yè)務(wù)交給第三方物流企業(yè)的貨主主要是汽車制造等傳統(tǒng)企業(yè)和計算機等高技術(shù)企業(yè)，通過利用第三方物流企業(yè)，汽車廠成功地抓住挈機擺脫了經(jīng)營的不景氣，高技術(shù)廠商在變化激烈的市場上保持了好成績。幾個案例： 德國BASP公司 成立于1865年，世界上最大的化工企業(yè)之一。目前世界各地有300多個分公司（工廠），22個產(chǎn)品生產(chǎn)部門。在亞洲16個國家地區(qū)設(shè)有30多家分公司、12個生產(chǎn)廠。其總部社在物流產(chǎn)業(yè)較為發(fā)達的新加坡。物流管理的主要特點為：

一、分公司一般不設(shè)物流等輔助部門，分公司的生產(chǎn)和銷售由總公司負責(zé)而區(qū)域性的物流服務(wù)由地區(qū)總部下設(shè)的物流部門統(tǒng)一負責(zé)，即通過計算機聯(lián)網(wǎng)將各分公司的物流業(yè)務(wù)統(tǒng)一起來運營；

二、在物流服務(wù)運作上，采用了目前世界上流行的第三方物流服務(wù)，既省去了投資，又便于集中精力抓生產(chǎn)和銷售；

三、通過統(tǒng)一物流，來統(tǒng)一各分公司的生產(chǎn)、銷售流程，提高了公司整體管理水平。美國的橡膠公司(USCO UNITER STATS RUBBER Co.)它生產(chǎn)工業(yè)橡膠，輪胎等制品，在美國各地有很多生產(chǎn)工廠，并建有46個倉庫。由于經(jīng)營范圍和形式不斷發(fā)展，公司不但自己生產(chǎn)多種輪胎，而且有很多橡膠制品是從國外進的，如意大利生產(chǎn)的輪胎。該公司建造的許多倉庫的庫容量已超過自身的需要；同時，他們也發(fā)現(xiàn)這些物流設(shè)施還能為企業(yè)創(chuàng)造更多的利潤，以取得良好的效益。于是，他們把這一部分人和物劃出來，成立了一個物流子公司，并與之簽訂合同，要求該子公司為輪胎生產(chǎn)保留一半的倉位，而另一半可自行向外開放，經(jīng)營謀利。所以，這個物流子公司從橡膠公司買下了倉庫，即保留了原有的最大主顧，又能為社會提供服務(wù)。杜邦公司世界上最大的化工公司。幾年前將它北美的物流業(yè)務(wù)全部交給了APL公司（東方?；实囊粋€分支機構(gòu)，第三方物流公司），APL分支為杜邦400個運輸點及上千個零售店及客戶管理原料、成品的運輸及銷售，APL為杜邦每年處理的合同有25-30多個。[!--empirenews.page--]二是由一個企業(yè)兼并許多小的配送中心，形成一個物流集團公司，提供多種完好的物流服務(wù) 卓越公司（EXEL）。該公司的所有人是位英國人，他買下了美國公路運輸?shù)囊徊糠制髽I(yè)，投身于物流運輸業(yè)。到1985年，他建立了七、八家大型物流企業(yè)，形成一個很大的集團。開始，他搞區(qū)域性服務(wù)現(xiàn)已形成全國性的集團，業(yè)務(wù)擴展到整個北美(包括加拿大、墨西哥)。國干貨貯藏公司(D.S.C)該公司的服務(wù)區(qū)域很大，所以，他的客戶要求能在全美各地開設(shè)物流業(yè)務(wù)，提供服務(wù)。目前它擁有35家配送中心，100萬平方米倉庫，將300多家工廠生產(chǎn)的商品配送給美國各地7000家零售企業(yè)，其中16家工廠由該公司配送。德國大眾汽車公司德國大眾汽車公司的零庫存實施方法――JIT。從所需采購的零配件在使用的頻率上可分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；從所需采購零配件所含價值量高低分為高、中、低三個部分，依次為80%、15%、5%；使用頻率高和價值含量高重合部分為需即時供應(yīng)的零配件，目前大眾汽車公司為20%。實際操作的基礎(chǔ)條件首先是供方和需方的計算機聯(lián)網(wǎng)，其二是將質(zhì)量控制轉(zhuǎn)變?yōu)橘|(zhì)量生產(chǎn)，供方要絕對保證其所提供的配件的質(zhì)量。具體操作如下：某種需即時供應(yīng)的配件在前12個月，供方通過聯(lián)網(wǎng)的計算機得到需方的需求量，這個需求量的準確性較差，假設(shè)在650至350之間，誤差上下各30%；前三個月供方又從計算機得到較準確的需求量，大至在550至450之間，上下相差各10%；在前一個月供方得到更近似的需求量，在510→490之間，相差上下各1%；到前一個星期獲得精確的需求量為550。這批配件在供貨的頭兩天開始生產(chǎn)，成品直接運到大眾汽車公司的生產(chǎn)線上。借助計算機的信息網(wǎng)絡(luò)及質(zhì)量生產(chǎn)，供應(yīng)商不僅為他的用戶即時供應(yīng)所需配件，而且他的供應(yīng)商也得到相應(yīng)的信息，向他即時供應(yīng)所需原材料即時供應(yīng)潛力很大，據(jù)德國有關(guān)方面統(tǒng)計和分析，通過有效的即時供應(yīng)，目前能使德國生產(chǎn)企業(yè)庫存下降4%，降低運輸成本15%。

（二）功能結(jié)構(gòu)分析倉儲企業(yè)：從前述物流發(fā)展過程看，越來越多的傳統(tǒng)倉庫已經(jīng)轉(zhuǎn)向配送中心，其功能向多元化發(fā)展，但主要是區(qū)域性的公用型配送中心，真正發(fā)展到提供全方位、全過程服務(wù)的合同型物流公司的只是少數(shù)。運輸企業(yè)：美國的運輸80％是公路，20％是鐵路。而擁有卡車的有三個方面，一是企業(yè)自有車輛，這種數(shù)量越來越少；二是個體司機的汽車，美國有個體卡車協(xié)會，由協(xié)會組織貨源與調(diào)度車輛，發(fā)展態(tài)勢很好；三是大型運輸公司，發(fā)展變化很大，數(shù)量減少，1980年有50家大型汽車運輸公司，到1990年只剩下10家大型汽車運輸企業(yè)，一部分發(fā)展為合同型的綜合物流企業(yè)，一部分轉(zhuǎn)向為公用型配送中心。綜合物流企業(yè)：有兩方面來源，一是傳統(tǒng)的倉儲、運輸企業(yè)發(fā)展而來，二是新興的。這類物流企業(yè)向工商企業(yè)提供全方位、全過程的綜合物流服務(wù)。一般在全美范圍內(nèi)擁有若干個配送中心，擁有一部分卡車，也租用個體司機的卡車。在美國，物流企業(yè)趨向越來越大 具有批發(fā)（分銷）職能的配送企業(yè)：一般是由傳統(tǒng)的批發(fā)企業(yè)發(fā)展而來，從生產(chǎn)企業(yè)進貨（買斷或代理），根據(jù)零售企業(yè)的訂單組織商品配送。[!--empirenews.page--]物流網(wǎng)點的數(shù)量：隨著經(jīng)濟發(fā)展不斷變化，70年代大的物流公司在全美范圍內(nèi)進行商品配送，需要在各個地方建立60多個配送中心；80年代隨著信息優(yōu)化，可減少到20－30個；到90年代初隨著交通與通訊的高速發(fā)展，又可減少到4－8個；到了90年代末，隨著客戶對服務(wù)需求的升級，配送中心又回升到8－12個。物流費用結(jié)構(gòu)：在美國，物流費用的80％是運輸費，10－15％為倉儲費，10－5％是管理費。幾個案例：美國干貨貯藏公司(D.S.C)成立于1960年，開始只是一家普通的倉儲 企業(yè)，從1969年起將各地的倉庫改作為運輸與配送公司，并于1981年簽訂了第一份配送合同，從此公司的配送中心及配送業(yè)務(wù)發(fā)展到全美國，公司名稱也由原來的干貨儲藏公司變更為干貨物流公司。美國某食品配送公司 在全美有30家配送中心，其中在加州的一個配送中心，自己擁有38輛卡車，由中心專門機構(gòu)統(tǒng)一調(diào)度使用，同時通過公共電腦網(wǎng)絡(luò)與貨主、專業(yè)運輸公司、卡車協(xié)會等組織保持聯(lián)系，及時溝通貨源與卡車流向的信息，以保證卡車回程運輸?shù)呢浽?，避免卡車空駛?/p>

四、日本物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

（一）功能結(jié)構(gòu)日本物流產(chǎn)業(yè)的功能結(jié)構(gòu)，與美國相比基本相同：綜合物流企業(yè)發(fā)展較快，許多傳統(tǒng)儲運企業(yè)已經(jīng)轉(zhuǎn)向綜合物流企業(yè)；日本的大型綜合商社（批發(fā)商），都具備物流配送功能。與美國不同的是，日本汽車運輸?shù)臉I(yè)主多數(shù)不是個體司機，而是眾多大型運輸公司。在日本的整個物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中，專業(yè)性的綜合物流企業(yè)、大型綜合商社、大型運輸公司三者平分秋色。

（二）權(quán)屬結(jié)構(gòu)與美國相比，日本物流產(chǎn)業(yè)的權(quán)屬結(jié)構(gòu)有兩大特點：一是物流專業(yè)化的程度更高，社會化共同配送的情況很普遍；二是綜合商社、綜合物流公司與工業(yè)生產(chǎn)、商品零售（連鎖）企業(yè)之間的合同型物流合作關(guān)系更具有穩(wěn)定性與長期性。據(jù)估計，日本由第三方物流企業(yè)承擔的物流業(yè)務(wù)量在全日本物流業(yè)務(wù)總量中的比例可達80％左右。社會化共同配送的具體情況： 在日本經(jīng)濟高速增長的時期，隨著經(jīng)濟活動規(guī)模的擴大，公路等基礎(chǔ)設(shè)施的逐步完備，以及卡車運輸業(yè)的發(fā)展，在卡車運貨方面盛行的獨家運送方式的弊病突出出來。日本通產(chǎn)省首先倡導(dǎo)發(fā)展城市內(nèi)最佳配送系統(tǒng)，即圍繞某個標準軸心，將城市內(nèi)無規(guī)則地發(fā)生的各種方向、數(shù)量、時間的貨運需要匯集、總括起來，開展高效率的混載配送?；谶@個思路，通產(chǎn)省在東京、大阪等地進行了局部試驗，還開展了商店街共同進貨系統(tǒng)的試驗。經(jīng)過一系列的試驗之后，發(fā)現(xiàn)較好的辦法是以物流企業(yè)作為協(xié)調(diào)者，聚集多家貨主企業(yè)的貨物，按照各貨主的配送指示，在廣大地區(qū)進行混載配送。進入90年代以來，物流共同化、混載化的熱潮在日本再度興起，由政府有關(guān)部門，各地方政府以及行業(yè)團體提出的有關(guān)改進物流的調(diào)研報告幾乎都把混載運貨作為一項重要對策，認為共同化、混載化具有從根本上改變物流的力量，是塑造日本物流業(yè)未來的一個關(guān)鍵。于是，在日本，從零售業(yè)、批發(fā)業(yè)、物流業(yè)直到生產(chǎn)廠家，對推動物流共同化、混載化都比較積極。為了適應(yīng)物流共同化和混載化的需要，不少地方的批發(fā)商打破行業(yè)界限，設(shè)立了共同化的物流企業(yè)，一些批發(fā)商集中的批發(fā)團地、批發(fā)街也加強對共同、混載配送的利用，與之相適應(yīng)，卡車運輸業(yè)的一批骨干企業(yè)則積極開展地區(qū)混載服務(wù)，還出現(xiàn)了對形狀特殊的貨物提供專門的混載服務(wù)的卡車運輸業(yè)。[!--empirenews.page--]共同化、混載化的商品配送使原來按照不同生產(chǎn)廠、不同商品種類劃分開來的分散的商品物流轉(zhuǎn)變?yōu)閷⒉煌瑥S家的產(chǎn)品和不同種類的商品混合起來運送的聚合的商品物流，從而得以發(fā)揮商品物流的批量效益，大大提高了運貨車輛的裝載率，真正做到了物暢其流，物盡其流。近年來，日本物流共同化、混載化進程中出現(xiàn)了一個引人注目的新動向，即相互競爭的大企業(yè)把物流領(lǐng)域作為企業(yè)競爭的休戰(zhàn)場，它們把削減物流成本當做頭等大事，在產(chǎn)品方面搞競爭，而不在物流方面搞競爭，化干戈為玉帛，形成了競爭企業(yè)共同的物流網(wǎng)絡(luò)。其主要表現(xiàn)在以下幾個方面：第一，大企業(yè)將其所屬的物流子公司向其它企業(yè)開放，即在保證本企業(yè)物流需要的前提下，也承擔運送其它企業(yè)的貨物，開展混載配送。例如：正在積極開展物流革新的東芝公司集團計劃在關(guān)西、東北等地設(shè)立7處混載據(jù)點，不僅承擔東芝集團所屬工廠的物流業(yè)務(wù)，而且還向東芝集團以外的機電企業(yè)提供混載服務(wù)。第二，銷售對象區(qū)域重合而行業(yè)不同的企業(yè)共用同一物流基地，開展共同配送。例如著名化妝品企業(yè)資生堂在北海道與電子企業(yè)索尼、TDK以及一些食品企業(yè)以當?shù)剡\輸企業(yè)扎幌通運的倉庫為共同的基地，開展共同配送，在配送中心，資生堂的化妝品與索尼公司的大型彩電以及其它公司裝點心的瓦楞紙箱，雜居一起，統(tǒng)一進行處理和配送。第三，不同企業(yè)相互利用對方企業(yè)的物流基地。例如，住友金屬工業(yè)公司在小倉擁有物流據(jù)點而在仙臺沒有據(jù)點，而日本鋼管公司在仙臺擁有物流據(jù)點而在小倉沒有據(jù)點，從1993年開始，前者利用后者的仙臺據(jù)點，后者利用前者的小倉據(jù)點，雙方都達到了節(jié)約建設(shè)新?lián)c的費用，同時又提高了已有據(jù)點使用率的目的。第四，不同企業(yè)相互利用對方企業(yè)物流用的返程空車。例如，豐田與日產(chǎn)兩家汽車公司開展完成車的共同運送，就是因為豐田公司從其所屬工廠向其銷售公司運送新車以后，其返程正好可供日產(chǎn)公司所屬工廠作運送新車之用。達到一車兩用的效率。第五，為了利用共同運送，有的大企業(yè)撤去了其原有的效率不高的自家送貨路線。例如，為了推進物流合理化，日產(chǎn)公司研究提出3條措施：(1)進一步加強共同運送；(2)撤除虧損的物流路線，改為委托其它公司運送；(3)加強對中繼據(jù)點，配送據(jù)點的相互利用。通過開展共同運送，并不斷擴大混載貨物的范圍，既降低了企業(yè)用于產(chǎn)品運送的費用，又使現(xiàn)有的物流設(shè)施，車輛的利用效率得到提高，使參加共同運送的企業(yè)獲得很大的連接利益(即不同企業(yè)共享貨源帶來的利益)。比如，東芝公司的目標是，通過開展共同運送，使裝車率從目前的50%-60%提高到80%。由于運輸費占整個物流費的約60%，因此，通過共同運送減少運輸費用，對降低整個物流成本具有很大意義。不僅如此，隨著大企業(yè)間共同運送深入展開，必將導(dǎo)致整個物流網(wǎng)絡(luò)的重新組合，乃至對物流本身的觀念革新，同時，競爭企業(yè)自覺地收斂其競爭范圍，開展對私有資源的共用、共享甚至共有，則顯示了市場經(jīng)濟發(fā)展中的一個值得注意的新動向。日本的合同型物流配送：[!--empirenews.page--]在日本，生產(chǎn)企業(yè)、零售企業(yè)與綜合商社、綜合物流公司之間基本上都存在一種長期的物流合作關(guān)系。如，伊藤忠與伊藤洋華堂之間，日新公司與夏普公司之間。并且，這種合作關(guān)系還延續(xù)到國外，隨著日本工業(yè)生產(chǎn)的國際化，日本的物流也向世界各地發(fā)展。80年代末，日本物流業(yè)開始了進軍亞洲的第一次高潮，這次高潮的重點是在東南亞，而其出現(xiàn)的背景是日本制造業(yè)對東南亞直接投資的快速增長。當時，跟隨進入東南亞的制造業(yè)企業(yè)之后，日本的物流業(yè)，從海運企業(yè)，卡車運輸企業(yè)、倉庫企業(yè)到綜合商社，也紛紛進入到東南亞國家投資，設(shè)立合資企業(yè)，同時協(xié)助走向海外的制造業(yè)企業(yè)建立物流據(jù)點。而在這個過程中，物流業(yè)內(nèi)部不同行業(yè)之間的界限被打破了，海運、航空企業(yè)進入了倉庫、通關(guān)代理業(yè)的領(lǐng)域，倉庫、通關(guān)代理業(yè)也進入了海運、航空、卡車運輸?shù)阮I(lǐng)域。進入90年代以來，日本物流業(yè)又掀起了第二次進軍亞洲的高潮，這次高潮的重點是在中國，而其背景是日本的制造業(yè)對中國的直接投資的迅速增長。近年來，日資企業(yè)設(shè)立物流據(jù)點最多的是上海，這與上海浦東新區(qū)的開發(fā)有密切關(guān)系，號稱日本乃至世界最大級的物流企業(yè)，大型綜合商社，物流大企業(yè)等相繼在上海設(shè)立物流合資企業(yè)，住友倉庫還在上海設(shè)立獨資物流企業(yè)上海住友倉儲，這是中國首家日本獨資物流企業(yè)。

五、中國物流產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展目標我國的現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展才剛起步，按照上述的分析方法，功能結(jié)構(gòu)分析很不方便，因為我國目前物流業(yè)基本上是分散、粗放式經(jīng)營。物流的功能還很不完善。如果按照國際上的發(fā)展過程，我國總體處于第二階段，或者說正在由第二階段向三、四階段轉(zhuǎn)化。作為發(fā)展中國家，沒有必要照國際上的發(fā)展軌跡也步也趨，也可直接進入第四階段。但這樣的企業(yè)在中國目前是極少數(shù)。因此，主要從權(quán)屬結(jié)構(gòu)來分析我國的物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從權(quán)屬結(jié)構(gòu)的角度分析，我國物流業(yè)發(fā)展可分為三個階段：第一階段：1979年之前，即計劃經(jīng)濟時期處于賣方市場，產(chǎn)品生產(chǎn)主要集中在幾個大城市，商品的倉儲、運輸主要是由商業(yè)批發(fā)、商業(yè)儲運企業(yè)來完成的，特別是各類專業(yè)批發(fā)公司承擔當時80%左右的儲運業(yè)務(wù)。生產(chǎn)零售企業(yè)的倉庫和運輸工具較少。第二階段：80年代至90年代中期流通體制發(fā)生重大變化，生產(chǎn)自銷、零售自采的模式發(fā)展很快，原來批發(fā)企業(yè)的作用下降。與此相適應(yīng)，生產(chǎn)和零售企業(yè)紛紛建庫、買車；一些儲運企業(yè)開始直接與生產(chǎn)企業(yè)打交道，指區(qū)域型的合同型儲運，從生產(chǎn)企業(yè)到零售企業(yè)的直達運輸發(fā)展更快。同時國家主管部門組織物流配送中的試點，引導(dǎo)傳統(tǒng)儲運、批發(fā)企業(yè)向現(xiàn)代物流配送企業(yè)發(fā)展，但總的來看，效果不明顯。第三階段： 90年代中期以來 買方市場逐漸形成，市場競爭越來越激烈，零售企業(yè)、連鎖商業(yè)企業(yè)在市場中的主導(dǎo)地位加強。外商大舉引入我國日化、家電等生產(chǎn)領(lǐng)域，引進了現(xiàn)代物流觀念和物流網(wǎng)絡(luò)體系，越來越多的生產(chǎn)企業(yè)已經(jīng)認清物流能力在市場競爭中的越來越重要的作用，與此同時，一批三資儲運、物流企業(yè)產(chǎn)生，傳統(tǒng)的儲運企業(yè)開始向綜合物流企業(yè)發(fā)展，也產(chǎn)生了一批新的民族物流企業(yè)。在這種情況下，一些生產(chǎn)、零售企業(yè)開始退出物流領(lǐng)域，不再新建倉庫，轉(zhuǎn)向市場尋求合格的物流代理商。

第三篇：中國汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析-蘇昱

中國汽車行業(yè)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)分析

MBA2009秋二班 – 蘇昱

目前我國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展環(huán)境正在日益完善，國民經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展，人民收入和消費水平不斷提高，對汽車、住房等10萬元級商品的消費能力日趨增強，同時國家也出臺了一系列政策，改善汽車消費環(huán)境，鼓勵居民購買汽車，國際汽車巨頭悉數(shù)進入中國，帶來了先進技術(shù)和經(jīng)營理念 展。

我國經(jīng)濟在重化工業(yè)拉動下將持續(xù)快速發(fā)展

今年上半年我國ＧＤＰ增長高達9．8％，工業(yè)生產(chǎn)快速增長，重化工業(yè)對經(jīng)濟的拉動作用日趨增強，目前我國已經(jīng)進入重化工時代，重化工業(yè)對經(jīng)濟的貢獻率不斷提高，從國外經(jīng)驗看，重化工業(yè)化階段是大量消費資源、大量積累財富的階段，也是固定資產(chǎn)投資增長較快的階段，重化工業(yè)增長速度必然快于其他行業(yè)，并具有較長的持續(xù)性。目前來看我國經(jīng)濟高增長格局已基本形成，2005年我國經(jīng)濟發(fā)展的國內(nèi)外環(huán)境趨好，部分高投資行業(yè)開始出現(xiàn)供求關(guān)系逆轉(zhuǎn)，上游價格漲幅趨緩。從消費市場看，目前也具備了進一步快速發(fā)展的動力和空間。首先來自于城市居民消費結(jié)構(gòu)升級的需求，住房、汽車作為城市消費主打，對整個消費市場拉動趨勢非常明顯，尤其在發(fā)達地區(qū)更是如此。從中長期看，我國消費市場保持較快增長是完全有可能的，我國仍屬發(fā)展中的低收入國家，大部分農(nóng)民正處于從溫飽到小康的轉(zhuǎn)化過程中，居民的消費水平目前也還不高，汽車等耐用消費品擁有率比較低。今年上半年城鎮(zhèn)居民人均可支配收入4815元，比去年同期增長11．9％，扣除價格因素，實際增長8．7％，增幅比去年同期提高0．3個百分點。上半年，城鎮(zhèn)居民人均消費支出3484元，增長12．0％，扣除價格因素，實際增長8．7％，與收入同步。上半年人均交通支出192元，增長44．5％。在交通支出構(gòu)成中，交通工具及服務(wù)支出增長最快，人均支出69元和19元，分別增長93．2％和48．3％；交通費和燃料支出分別增長20．9％和38．4％。截止到6月底，每百戶居民擁有汽車2．04輛，比去年同期增加0．95輛，增長71．4％。目前我國經(jīng)濟已步入新一輪增長周期，隨著市場化程度的不斷提高，經(jīng)濟增長的內(nèi)生性、穩(wěn)定性進一步增強，內(nèi)需將會進一步擴大，消費政策、消費體制、消費環(huán)境也會得到進一步改善，這些都將為汽車消費增長帶來巨大潛力。

國家有關(guān)汽車生產(chǎn)、消費的政策將不斷完善，可供消費者選擇的車型大幅增加，但同時石油及鋼材價格不斷上漲，汽車消費環(huán)境的制約將影響到汽車產(chǎn)業(yè)的更快發(fā)

為了促進汽車產(chǎn)業(yè)的健康、快速發(fā)展，國家近年來頒布了一系列有關(guān)汽車業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策，來規(guī)范汽車業(yè)的生產(chǎn)、銷售和技術(shù)開發(fā)等環(huán)節(jié)，汽車產(chǎn)業(yè)政策重點從生產(chǎn)環(huán)節(jié)向銷售環(huán)節(jié)轉(zhuǎn)變，以便更好地發(fā)揮汽車產(chǎn)業(yè)的支柱作用。今年已經(jīng)出臺的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》要求地方政府一律取消不利于汽車消費的政策，最近出臺的汽車報廢政策允許給予補貼鼓勵報廢之后購買新車。根據(jù)加入世界貿(mào)易組織的承諾，中國汽車產(chǎn)品的過渡期保護措施將在今年年底到期。自2005年1月1日起，中國將取消汽車產(chǎn)品進口配額管理，并將繼續(xù)降低汽車進口關(guān)稅，直至2006年7月1日將進口整車的關(guān)稅降至25％。自2001年底加入世界貿(mào)易組織以來，中國履行了加入世貿(mào)組織的承諾，并且連續(xù)3年大幅降低汽車進口關(guān)稅。去年12月初，中國銀監(jiān)會先后受理三家汽車金融公司的設(shè)立申請，并按照規(guī)定的程序和市場準入條件，對申請進行審查，并于12月批準三家公司籌建。同時，《二手車市場管理辦法》也即將出臺，該辦法將使二手車市場經(jīng)營主體多元化，允許個人之間直接交易；除涉及國有資產(chǎn)的車輛外，二手車的交易價格可由買賣雙方商定，并建立二手車自愿申請評估制度，促進二手車流通。國家商務(wù)部公布的《汽車品牌銷售管理實施辦法征求意見稿》中，提出只要汽車生產(chǎn)商授權(quán)，進口車可以和國產(chǎn)車同網(wǎng)銷售。近期產(chǎn)業(yè)政策的主要導(dǎo)向還包括：進一步鼓勵企業(yè)發(fā)展小質(zhì)量、低價位、經(jīng)濟適用型的汽車消費品以及代用燃料；加快發(fā)展柴油客車，提高輕型柴油貨車、客車的比例；開發(fā)和生產(chǎn)柴油轎車和微型車，提高燃氣公共汽車和出租車，推動電動汽車、混合動力、燃料電池汽車發(fā)展；支持企業(yè)生產(chǎn)大功率客車和載貨車；支持發(fā)展高速公路行駛條件高檔重用載貨車、牽引車和商用車；支持和鼓勵骨干企業(yè)兼并重組其他企業(yè)，擴大效益，提高國際競爭力；進一步鼓勵并支持企業(yè)自主開發(fā)或者利用外國技術(shù)開發(fā)具有自主知識產(chǎn)權(quán)的乘用車產(chǎn)品，提高自主研發(fā)能力；輔助汽車零部件企業(yè)的發(fā)展，新增同步發(fā)展能力，按照專業(yè)分工、層次清楚的零部件產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，向系統(tǒng)性、模塊化、規(guī)?；较虬l(fā)展；進一步鞏固宏觀調(diào)控成效，加強和完善準入管理制度，制止低水平的重復(fù)建設(shè)；限制利用散件進行簡單組裝，特別是引進散件進行組裝；進一步規(guī)范市場秩序，促進公平競爭。

汽車行業(yè)投資增長過快，有可能造成供需失衡加劇

在2002年和2003年中國汽車市場高速增長的誘惑下，中國汽車產(chǎn)業(yè)又出現(xiàn)了新一輪投資熱潮，各類投資主體對汽車產(chǎn)業(yè)投資的積極性大為高漲。這里既有汽車生產(chǎn)企業(yè)本身的大規(guī)模投資，也有大量新進入的民營資本和非汽車產(chǎn)業(yè)的國有資本，因此，中國汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)能力大幅度提高。國內(nèi)許多省市特別是一些城市，紛紛計劃打造汽車城，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)群。2003年到2007年5年時間內(nèi)，各地規(guī)劃或者設(shè)想要投資的汽車行業(yè)金額達2000多億元，將新增產(chǎn)能600多萬輛，到2007年，全國汽車總的生產(chǎn)能力將達到1100－1200萬輛。然而，從今年4月份開始，中國汽車市場需求已從過去兩年的“井噴”式增長向平穩(wěn)增長轉(zhuǎn)變，增長速度大為下降，市場供求矛盾加劇。而據(jù)預(yù)測2007年汽車市場預(yù)期產(chǎn)銷也就700萬輛左右，屆時，生產(chǎn)能力將嚴重過剩。加入ＷＴＯ之后，由于中國汽車市場的快速發(fā)展和汽車產(chǎn)業(yè)政策、尤其是外資管理政策的變化，跨國汽車公司也加快了進軍中國市場的步伐。在投資策略上，它們由過去的相對謹慎向積極擴張轉(zhuǎn)變，在布局策略上，由過去的局部布局向全面布局轉(zhuǎn)變，以期盡快搶占中國市場，擴大市場占有率，確立競爭優(yōu)勢。為了加快推進這些策略，同時又避免受到產(chǎn)業(yè)政策規(guī)定的同一家外商合資生產(chǎn)同類產(chǎn)品不得超過兩家的限制，跨國汽車公司已經(jīng)并將繼續(xù)采取整合資源和資產(chǎn)重組的方式，產(chǎn)量提升將不可避免，中國汽車產(chǎn)業(yè)從此進入了一個真正的激烈競爭時代。

原油價格持續(xù)上漲，將影響到消費者的購車熱情

目前，國際原油價格疊創(chuàng)新高，國內(nèi)成品油價格也水漲船高，大大加重了汽車消費者的使用成本，也影響到他們的購車熱情。國內(nèi)6月份與去年同月相比，原油上漲20．9％，汽油上漲13．2％，柴油上漲20．6％，煤油上漲18．1％。7月原油價格較上月上升1．2％，較上年同期上升8．9％。成品油價格較上年同期上升15．5％。受國際市場石油價格持續(xù)走高和國內(nèi)需求旺盛的影響，8月份能源供應(yīng)依然偏緊、價格進一步上漲，原油及成品油價格繼續(xù)上漲，原油出廠價格比去年同月上漲26．6％，漲幅比7月份提高1．6個百分點，影響工業(yè)品出廠價格上漲約0．9個百分點。成品油中的汽油、煤油和柴油分別上漲12．3％、25．2％和19．8％，漲幅都高于7月份。這主要由于國際市場原油價格上漲拉動，目前原油期貨價格漲至每桶53美元以上，造成原油價格攀升的主要原因是石油輸出國家組織未來的增產(chǎn)潛力已十分有限。假如俄羅斯停滯原油生產(chǎn)，其他原油生產(chǎn)國出現(xiàn)更多的未知因素，則原油價格將漲至全新的歷史波動區(qū)間。

鋼材價格出現(xiàn)反彈，將加重汽車企業(yè)的成本負擔

目前鋼材等原材料價格上漲對汽車企業(yè)效益的負面影響日益顯現(xiàn)。今年初全球鋼材市場由于需求大幅上升而價格暴漲，元月全球鋼材綜合價格指數(shù)為117．5點，比2003年12月末上漲10．7點，2月末全球鋼材價格指數(shù)達到128．1點，比1月又上漲10．6點。受經(jīng)濟快速發(fā)展和國際市場鋼材價格大幅上升的拉動，今年初我國鋼材市場價格也逐月攀升，元月末鋼材綜合價格指數(shù)109．69點，比2003年12月末上漲3．83點，鋼材價格上漲3．61％，2月末鋼材綜合價格指數(shù)116．61點，比1月份上漲6．92點，鋼材價格比1月上漲6．31％，3月鋼材價格指數(shù)為119．19點，又上漲2．58點，鋼材平均價格為4960元／噸，同比上漲28．35％，上漲1095元／噸。4月份開始，由于國家加大宏觀調(diào)控力度，尤其是嚴格控制新投資項目上馬，鋼材價格呈現(xiàn)高位趨穩(wěn)的態(tài)勢。而從6月底開始，國內(nèi)鋼材市場價格又開始攀升，7月份全國鋼材市場平均價格比上月上升2．2％，截至7月底，建材53天時間內(nèi)漲幅約900元／噸，板材含熱卷53天時間內(nèi)漲幅約700元／噸，鋼價基本上已經(jīng)恢復(fù)到跳水前水平。8月份鋼材價格延續(xù)7月的反彈勢頭，黑色金屬冶煉及壓延加工業(yè)出廠價格比去年同月上漲17．1％，漲幅比7月份提高0．9個百分點，其中普通大型鋼材上漲18．2％，普通中型鋼材上漲16．7％，普通小型鋼材上漲17．3％，線材上漲18．5％，分別比7月份提高1－5個百分點不等。6月開始的鋼材市場價格快速上漲主要有以下幾個方面原因：一是政策層面上，6月27日國家對鋼鐵行業(yè)的宏觀調(diào)控強調(diào)了“區(qū)別對待，不搞一刀切”，客觀上起到了增強市場信心的作用。二是鋼廠及經(jīng)銷商結(jié)成價格保護聯(lián)盟，鋼廠上調(diào)了出廠價格，經(jīng)銷商迅速跟進，人為拉升了價格。三是供求關(guān)系明顯改善。在宏觀調(diào)控政策導(dǎo)向下，鋼材產(chǎn)量有所壓減；國際市場鋼廠價格高企，進口有較多下降，這兩方面使得新增資源增長放慢。但需求仍然較為強勁。四是運輸緊張，限制了鋼材資源流動，加劇了區(qū)域市場供應(yīng)緊張，拉升了價格。

我國汽車消費的外部環(huán)境還有待進一步改善

隨著汽車保有量的快速增加，道路擁擠、環(huán)境保護、燃油供給、停車難、保險費用增加等一系列問題接踵而來。自1999年起，我國汽車保有量年均增長11％，私人汽車保有量年均增長22％。到2005年底，汽車保有量預(yù)計將達到2500萬輛，能源、環(huán)境、交通等方面的矛盾日益突出，2003年，全國汽車耗油3050萬噸，占汽油消費總量的52％，而我國汽車平均油耗水平又高于歐美國家10％－15％，高于日本20％；另一方面，國際原油價格卻在不斷上漲，國內(nèi)成品油價8月25日起第三次漲價，無疑增加了養(yǎng)車的成本。此外，大氣污染和交通的堵塞已經(jīng)成為部分大中城市可持續(xù)發(fā)展的瓶頸，由于國內(nèi)汽車消費量較大的城市交通堵塞以及車輛泊位短缺的矛盾突出，汽車消費增速放緩，結(jié)構(gòu)調(diào)整加快，近期市場變化將呈現(xiàn)出一些轉(zhuǎn)型特征。消費者的購買信心下降，購車環(huán)境變差，由于銀行提高汽車信貸門檻，嚴格信貸手續(xù)，與去年相比，目前貸款買車比例從49％下降到10％，廠家的頻頻降價，讓消費者的觀望心理變得更強，頻繁進行的價格戰(zhàn)，打破了消費者對于車價的信心，持幣待購成了惟一的選擇。

第四篇：分析中國高爾夫產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展狀況

分析中國高爾夫產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和發(fā)展狀況

廣商網(wǎng) 行業(yè)資訊頻道 2004-9-10 近些年，中國經(jīng)濟快速增長，帶動了一大批愛好高爾夫運動的消費人群的出現(xiàn)。有調(diào)查資料表明，目前高爾夫俱樂部的入會消費人群每年以10%的比例增長，而國內(nèi)的高爾夫消費人群已突破100萬人。龐大的消費人群的出現(xiàn)，帶動了高爾夫相關(guān)產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)，預(yù)計到2006年，中國高爾夫產(chǎn)業(yè)將會超過479億人民幣，中國高爾夫球市場在未來五年內(nèi)將以每年25%的速度飛快增長。高爾夫產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造出的社會財富，在國民生產(chǎn)總值中所占的比重越來越大。高爾夫產(chǎn)業(yè)幾乎涉及到社會經(jīng)濟的各個部門。下面從制造業(yè)、服務(wù)業(yè)和房地產(chǎn)業(yè)這三大產(chǎn)業(yè)來分析高爾夫產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)和發(fā)展狀況。

一、制造業(yè)

(一)相關(guān)范圍

與高爾夫產(chǎn)業(yè)相關(guān)的制造行業(yè)主要有：高爾夫球桿球具業(yè)、高爾夫服裝業(yè)、高爾夫球場設(shè)施設(shè)備業(yè)。

1、高爾夫球桿球具業(yè)：球桿、球、球座、球標、球桿握把、桿身、桿頭、球桿套、球桿量度、制造及維修品、球包、旅行袋、手袋。

2、高爾夫服裝業(yè)：男裝、女裝、童裝、球僮服裝、球鞋、休閑鞋、襪子、帽子、頭飾、手套、雨傘、毛巾、太陽眼鏡、防曬、護膚用品

3、高爾夫球場設(shè)施設(shè)備業(yè)：高爾夫球車及配備、高爾夫草坪、草種、草坪機械、人造草皮產(chǎn)品、化學(xué)/生物制品及肥料、灌溉和排水設(shè)備、練習(xí)場設(shè)施及用具、洗球機、撿球器、回收器、碼數(shù)度量器及符號、模擬練習(xí)設(shè)備和揮桿分析器、景觀美化及器材、球場、俱樂部、練習(xí)場的設(shè)計、建造和管理。

(二)發(fā)展狀況

據(jù)國際高爾夫球協(xié)會統(tǒng)計，中國目前已經(jīng)超過日本，成為僅次于美國的世界第二大高爾夫球用具生產(chǎn)國，并有望在三年內(nèi)超越美國，占據(jù)這一市場70%的份額。高爾夫球具和配件是高爾夫產(chǎn)業(yè)中的重要的一部分。盡管高爾夫在中國的發(fā)展仍然只是處于初級階段，但全球知名的高爾夫品牌用品紛紛在中國設(shè)場加工，以便盡早地占據(jù)更大的市場份額。

完善的球場設(shè)施設(shè)備，在球場管理中非常的重要，是每個球場必備的。球場配備包括各類型剪草機、覆沙機、球道和果嶺打孔機、果嶺打孔柱收集機械、噴藥機、挖掘機械、鏟土機械、沙坑補沙機械、劃破機械、運輸機械等應(yīng)有盡有，滿足各項工作需要。因此，球場設(shè)施設(shè)備有很大的前景。

另外還有高爾夫練習(xí)場設(shè)備、球場及會所用品、球具修理工具、高爾夫球具配件、高爾夫球具等。練習(xí)場設(shè)備主要包括高爾夫練習(xí)球及發(fā)球器、練習(xí)墊、練習(xí)場 機械設(shè)備、練習(xí)場附件等；球場及會所用品主要包括會所用品、球場用品等。這將是一個大有發(fā)展前景的產(chǎn)業(yè)。

二、服務(wù)業(yè)

與高爾夫產(chǎn)業(yè)相關(guān)的服務(wù)業(yè)主要包括高爾夫旅游業(yè)、高爾夫展覽會、高爾夫球場養(yǎng)護業(yè)、相關(guān)綜合服務(wù)業(yè)。

1、高爾夫旅游業(yè)

暨南大學(xué)深圳旅游學(xué)院的吳克祥副教授認為：“高爾夫旅游是一種指向明確、具體的特殊休閑旅游，無論人們參與高爾夫運動的程度如何，旅游的目的地就是高爾夫球場?！?/p>

因此高爾夫球場建設(shè)可以帶動地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展。比如海南省。隨著高爾夫球這項“綠色運動”的日益大眾化，它正逐漸成為海南旅游休閑的新熱點。海南省把高爾夫球運動列為該省旅游業(yè)的六大主打產(chǎn)品之一，高爾夫產(chǎn)業(yè)已形成一定的規(guī)模。各類國內(nèi)、國際、職業(yè)、業(yè)余賽事的舉辦，各種具有海南特色的高爾夫旅游產(chǎn)品的開發(fā)，為海南省吸引了眾多高爾夫球愛好者和旅游觀光客。據(jù)統(tǒng)計，近兩年來，海南的高爾夫球場每年接待打球的人數(shù)都高達10萬人次，高爾夫已成為與旅游業(yè)緊密結(jié)合的一項產(chǎn)業(yè)?！岸镜胶Ｄ洗蚋郀柗颉?，對我國北方地區(qū)及日本、韓國、北歐、東歐等國的高爾夫球愛好者都有極大的吸引力。

高爾夫球場可以通過與旅游機構(gòu)的資源合作，找到更多的具有高消費能力的商務(wù)客人。從而有效解決客源問題，提高球場的使用率，增加營業(yè)收入，有效拉動當?shù)芈糜?、餐飲等周邊?jīng)濟的發(fā)展。高爾夫旅游，已成為旅游業(yè)一個新的經(jīng)濟增長亮點。

2、高爾夫展覽會

專業(yè)高爾夫展覽會在從很多方面反映一個地區(qū)或是一個國家高爾夫的發(fā)展狀況及前景下，也能為高爾夫界的商家搭建交流舞臺。比如，即將于2004年3月4日至6日舉辦的中國(廣州)國際高爾夫球用品展覽會，在國內(nèi)率先為球場球會、旅游機構(gòu)設(shè)立了“高爾夫旅游主題展區(qū)”和“中國高爾夫20年產(chǎn)業(yè)成果主題展區(qū)”，為球場球會、旅游機構(gòu)展示企業(yè)形象，拓展高爾夫旅游業(yè)務(wù)搭建了平臺創(chuàng)造了洽談貿(mào)易的條件。據(jù)了解，展覽會這一富有特色的高爾夫旅游與產(chǎn)業(yè)成果主題展區(qū)，已經(jīng)引起了法國旅游局、泰國旅游局、聯(lián)合國教科文組織、廣東美國商會的興趣與關(guān)注。高爾夫球會如果利用展覽會這一平臺，在向來自海內(nèi)外經(jīng)濟界的人士傳播高爾夫文化的同時，也能刺激商界人士對高爾夫運動的興趣。就能夠迅速發(fā)展會員，更有效地推廣高爾夫運動。

3、高爾夫球場養(yǎng)護業(yè)(草坪管理)

高爾夫運動是一項對草坪要求很高的運動，國外的高爾夫球場管理已經(jīng)非常的專業(yè)化，自動化的程度相當高。很多是用機械化操作的。同時國外高爾夫球場可選用的草坪專用化肥品種非常多，而且都是經(jīng)過處理的緩釋型固體肥料和施用較為安全的液體肥料。這些肥料包括果嶺和球道用的氮磷鉀不同比例的復(fù)合肥和添加鐵、鎂等元素的復(fù)合肥，添加微量元素的液體肥，各種生物有機肥，植物生長調(diào)節(jié)劑，土壤改良肥，土壤改良劑產(chǎn)品(土壤水分潤濕劑，石灰、石膏柱)等。而我們的高爾夫球場普遍存在著草坪養(yǎng)護人員技能水平偏低草坪管理效率低下和草坪的養(yǎng)護不當?shù)葐栴}。

4、高爾夫綜合服務(wù)業(yè)：高爾夫賽事和管理公司；俱樂部管理軟件和高爾夫教學(xué)、游戲產(chǎn)業(yè)；高爾夫相關(guān)報紙、雜志、電視臺節(jié)目及網(wǎng)站；專業(yè)高爾夫宣傳畫及藝術(shù)品等。

高爾夫賽事對當?shù)亟?jīng)濟的影響起了很多的作用。今年中國的張連偉第一次去參加大滿貫賽事之一的美國名人賽，就得到了中央電視臺的轉(zhuǎn)播。大滿貫賽事(四大賽，即美國名人賽、美國公開賽、PGA 錦標賽、英國公開賽等)的收視率越來越高已經(jīng)成為大眾關(guān)注的焦點，推動了各種大小賽事的發(fā)展。世界注明企業(yè)和公司如寶馬、帕薩特、奧迪、尊尼獲佳等紛紛辦起自己的高爾夫賽事或者冠名贊助賽事。吸引國際高爾夫賽事到中國的球場來舉辦的條件，就能有效拉動當?shù)芈糜巍⒉惋嫷戎苓吔?jīng)濟的發(fā)展。其他高爾夫服務(wù)行業(yè)也會被帶動發(fā)展起來。

三、高爾夫房地產(chǎn)業(yè)

目前國內(nèi)不少商業(yè)的高爾夫球場內(nèi)都有興建球場別墅。許多高爾夫球場和別墅兩者之間已經(jīng)形成相輔相成的關(guān)系，依靠高爾夫球場的品牌優(yōu)勢發(fā)展起來的房地產(chǎn)項目已不在少數(shù)。高爾夫球場周邊的房地產(chǎn)一般價格都會比同等樓價高出很多，而憑借它坐擁的綠地、藍天和廣闊的視野，同時更重要的因素是方便打高爾夫球，所以讓許多房主情有獨鐘。但是一些高爾夫球場開發(fā)商開發(fā)球場是假，真正的意圖是在球場中隨便劃出一塊地方，建別墅區(qū)，牟取暴利。其實關(guān)于高爾夫房地場的發(fā)展應(yīng)該植根于市場的研究，不能盲目開發(fā)。

綜上所述，高爾夫的相關(guān)產(chǎn)業(yè)是一個龐大的綜合性產(chǎn)業(yè)。隨著高爾夫運動在中國的發(fā)展，高爾夫相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具有更好的前景。

第五篇：中國物流現(xiàn)狀分析

專題一

中國物流現(xiàn)狀分析

一、前言

中國物流市場歷經(jīng)二十幾年的發(fā)展，現(xiàn)階段就我國物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展條件而言，政府、企業(yè)、學(xué)界、包括環(huán)境的積極性基本上都已經(jīng)具備，但是由于中國物流發(fā)展時間確實比較晚，同時由于企業(yè)本身的資金實力限制，很多企業(yè)不能真正的發(fā)展起來。并且還存在著一些痼疾，需要及時的調(diào)整并予以更正。物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展重點反映在物流企業(yè)的各種狀況上面，但是物流企業(yè)的發(fā)展在現(xiàn)階段而言并不是特別樂觀?；厩闆r還是維持在一些低水平操作的基礎(chǔ)之上，在低水平操作基礎(chǔ)上進行著重復(fù)建設(shè)、過渡競爭等等惡性循環(huán)的操作手法，一直為業(yè)界所詬病。要想了解中國物流的發(fā)展就必須要先了解中國物流企業(yè)的現(xiàn)狀，現(xiàn)狀基本如下：

二、中國物流企業(yè)的現(xiàn)狀分析：

1、多、亂、散、小的狀況依然沒有太大改變：

1.1、多：我國的物流企業(yè)具中國物流與采購聯(lián)合會統(tǒng)計具有相關(guān)物流功能的企業(yè)約70余萬家，當然關(guān)于這個數(shù)字的準確性不在我們的考證范圍之內(nèi)，然而這充分說明了中國的物流企業(yè)（或者叫運輸企業(yè)、倉儲企業(yè)、貨代企業(yè)等等）如過江之卿一樣數(shù)不勝數(shù)，在這些企業(yè)里面服務(wù)水平的高低更是魚目混珠，令人難以分辨優(yōu)劣；

1.2、亂：中國物流企業(yè)的混亂來自于各個方面，其中來源混亂導(dǎo)致服務(wù)水平、管理水平的混亂。對于中國的物流企業(yè)來源可以說是外國隊（外資企業(yè)）、混成旅（中外合資企業(yè)）、國家隊（國有企業(yè)）、地方隊（地方國有企業(yè)）、民間團體（民營物流企業(yè)）齊上場，由于大家的來源不同、資金不同、服務(wù)客戶不同，因此導(dǎo)致價格體系極其混亂，最后給人的印象是這個行業(yè)整體混亂；

1.3、散：中國的物流市場散亂的主要表現(xiàn)在于物流產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)、管理部門以及管理能力散亂，在這里體現(xiàn)最為明顯的就是針對物流產(chǎn)業(yè)沒有任何一家國家部門能夠?qū)φ虑樨撠?zé)，每次召開會議，少則五、六個，多則十多個國家，最后總是政出多頭，讓物流企業(yè)有如無頭蒼蠅一樣亂撞而不得其門，而且各個政策之間經(jīng)常產(chǎn)生沖突；而作為地方政府更是本著各自的利益問題不能為物流企業(yè)提供綜合的全方位的服務(wù)，導(dǎo)致各地物流水平發(fā)展不一致，從而為客戶很難提供一致的服務(wù)；

1.4、弱：中國物流企業(yè)頭的弱小是勿庸置疑的，像2004年中國物流百強的第一名中遠物流一年的流水額不過24億元人民幣，而末尾企業(yè)的流水額不過達到1700而已；即使是從中國整體物流的發(fā)展來看，即使包括海運，我國海運巨頭中國遠洋也才是今年才開始剛剛夠世界500強的門檻，而像UPS、FEDEX、馬士基等企業(yè)早已經(jīng)進入了世界500強俱樂部。

2、中國物流發(fā)展的誤區(qū)：

雖然說中國的物流發(fā)展水平以及中國的物流企業(yè)基本上還是處于多、亂、散、弱的階段，但是有很多企業(yè)并沒有充分認識到這一點，而且還在做著一些令人感覺瘋狂的舉措：

2.1、貪大：規(guī)模巨大對于物流企業(yè)是必要的，但是我國的很多物流企業(yè)為了追求規(guī)模龐大而不顧企業(yè)本身的實際能力，盲目擴張，可想而知在管理水平、操作方法極其低下的時

候，這時候很容易出現(xiàn)問題，因此此時唯一的結(jié)果就是使企業(yè)資金鏈斷裂，人才流失，最終企業(yè)迅速垮臺；

2.2、求全：業(yè)務(wù)功能全面，企業(yè)全方位發(fā)展和成長是每個物流企業(yè)夢寐以求的事情，但是這也要看企業(yè)自身的發(fā)展階段、定位、資金、人員等公司整體實力。只有企業(yè)的各方面成熟的前提下發(fā)展綜合性業(yè)務(wù)才有可能促進企業(yè)騰飛，否則還是將本行也做專、做精更為穩(wěn)妥；

2.3、摸高：現(xiàn)階段，我國的物流企業(yè)易名成為時尚，大大小小的運輸、倉儲等公司紛紛改成物流公司，并且很多的物流企業(yè)不切合實際的提出一些新的名次，在本階段根本不可能的情況提出一些飛躍式的發(fā)展目標，令人眼花繚亂，很多的企業(yè)式目標直指綜合物流、現(xiàn)代物流、第三方物流、供應(yīng)鏈管理，其中最具有代表性的就是寶供物流提出要做供應(yīng)鏈的鏈主，而安得物流在人才、管理水平、行業(yè)經(jīng)驗欠缺的狀況下提出要做第四方物流，這樣的提法雖然能使人耳目一新，但是對于企業(yè)的危害也是致命的；

三、解決方案.物流企業(yè)要走聯(lián)合重組之路，向規(guī)?；a(chǎn)業(yè)化、專業(yè)化方向發(fā)展

大企業(yè)或成功的先行者要主動對中小型企業(yè)進行業(yè)務(wù)指導(dǎo)，有可能的話使之發(fā)展成為自己的配送中心；中小型企業(yè)也要轉(zhuǎn)變觀念，聯(lián)大靠強，通過改造，做一個有效益的區(qū)域性的配送中心。通過重組聯(lián)合，加強橫向聯(lián)合，打破部門、地區(qū)、行業(yè)和所有制間的界限，在物流領(lǐng)域形成一批跨地區(qū)、跨行業(yè)、跨所有制的大型物流公司，為貨主提供全程化、專業(yè)化、優(yōu)質(zhì)的物流服務(wù)，克服物流市場集中度低的缺點，提高企業(yè)的競爭實力和經(jīng)濟效益。

總之，企業(yè)物流已經(jīng)成為企業(yè)國際競爭力的重要保證，而21世紀頭20年是中國物流業(yè)發(fā)展的重要戰(zhàn)略機遇期，如果中國的物流企業(yè)能在這一時期抓住機遇，突破制約物流發(fā)展的瓶頸，壯大自己的力量，必將快速健康有序的發(fā)展，成為具有中國特色的現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)。