第一篇：鐵路站場及樞紐考試總結(jié)

鐵路站場及樞紐考試總結(jié)

填空題：

1.鐵路限界最基本的是機(jī)車車輛限界 和建筑限界。

2.車場按其形狀不同分為梯形車場、異腰梯形車場、平行四邊形、梭形車場 四種。3.一級(jí)三場編組站最主要的缺點(diǎn)是

轉(zhuǎn)線困難、改編車流折返走行嚴(yán)重。4.橫列式區(qū)段站布置圖上貨場一般應(yīng)設(shè)在站同左位置。

5.調(diào)車駝峰的推送線是從到達(dá)場出口咽喉最外警沖標(biāo) 到峰頂平臺(tái)始端。

6.二級(jí)四場編組站圖型最主要的缺點(diǎn)是頭尾能力不協(xié)調(diào)和反向改編列車接發(fā)作業(yè)交叉干擾。

7.客貨縱列式區(qū)段站客車到發(fā)線的有效長一般為500-600。

8.三級(jí)六場編組站的設(shè)備布置，主要特征是上下行各有一套獨(dú)立的調(diào)車作業(yè)系統(tǒng)，駝峰方向相對(duì)，車場配置均按到編發(fā)順序 排列。

9.車站線路連接形式有線路終端連接、渡線、梯線、線路平行錯(cuò)移四種形式。

10.中間站貨物線與到發(fā)線間距，線間無裝卸作業(yè)時(shí)，不小于6.5，有裝卸作業(yè)時(shí)，不小于 15。

11.梯線按道岔布置不同可分為直線梯線、復(fù)式梯線和縮短式梯線 三種。梯線是(將幾條平行線連接在一起的一條公共線)。

12.區(qū)段站的特點(diǎn)是“小而全”，辦理的作業(yè)有客運(yùn)、貨運(yùn)、運(yùn)轉(zhuǎn)、機(jī)車、車輛。13.車站線路長度分為（全長）（有效長）兩種。有效長指（在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分），線路有效長的起止范圍由（警沖標(biāo)）、（道岔的尖軌始端或道岔基本接頭處的鋼軌絕緣）、（出站信號(hào)機(jī)）、（車擋）、（車輛減速器）這些因素來確定。

14.單開道岔分為（左開）（右開）兩種形式。常用道岔有單開、雙開、（三開道岔）（交分道岔）四類。15.三、名詞解釋：

1.貨運(yùn)站：專門辦理貨運(yùn)業(yè)務(wù)的車站。

2.樞紐區(qū)段站：有兩條或兩條以上的鐵路匯合或交叉的區(qū)段站。

3.車站通過能力：根據(jù)車站現(xiàn)有技術(shù)設(shè)備條件，采用合理的技術(shù)作業(yè)過程及先進(jìn)的工作方法，在一晝夜內(nèi)所能通過的貨物列車數(shù)和運(yùn)行圖規(guī)定的旅客列車數(shù)。

4.禁溜車：因車輛所轉(zhuǎn)載貨物的性質(zhì)不能溜放和車輛本身結(jié)構(gòu)的原因不能通過駝峰或減速器的車輛。5.難行車：當(dāng)駝峰解體的車流性質(zhì)為混合車流時(shí)，難行車為不滿載的P50，重34t；當(dāng)駝峰解體的車流性質(zhì)為重車流時(shí)，難行車為不滿載的P50，重47t。

6.續(xù)溜車：是指一個(gè)車列在調(diào)車場固定線路上集結(jié)完畢，在進(jìn)行編組、技術(shù)檢查和出發(fā)作業(yè)這段時(shí)間內(nèi)，由駝峰上繼續(xù)溜下的到該到達(dá)站（去向）的車輛。

7.中間站：設(shè)在兩個(gè)區(qū)段站之間，是牽引區(qū)段內(nèi)有配線的中小站。其主要作用是提高區(qū)間通過能力及為鐵路沿線經(jīng)濟(jì)建設(shè)和人民生活服務(wù)。

8.縱列式區(qū)段站：在區(qū)段站布置圖型中，上、下行到發(fā)場分設(shè)在正線兩側(cè)，并逆運(yùn)行方向全部錯(cuò)移，在其中一個(gè)到發(fā)場一側(cè)設(shè)一個(gè)雙方向共用的調(diào)車場。

9.調(diào)車駝峰：調(diào)車設(shè)備的一種，面向調(diào)車場有一段較陡的坡度。調(diào)車時(shí)，車輛溜放的動(dòng)力以其本身的重力為主，調(diào)車機(jī)車的推力為輔。

10.路網(wǎng)性編組站：位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)改編作業(yè)，編組大量技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站。

四、簡答題：

1.簡述車站線路有效長的限制因素是哪些？ 答：警沖標(biāo)、道岔的尖軌始端（無軌道電路）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）、出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）、車擋（為盡頭式線路時(shí)）

2.簡述區(qū)段站的作業(yè)與設(shè)備。答：作業(yè)：客運(yùn)業(yè)務(wù)、貨運(yùn)業(yè)務(wù)、運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)、機(jī)車業(yè)務(wù)、車輛業(yè)務(wù) 設(shè)備：客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備

3.調(diào)車駝峰按日解體能力可分為哪幾類？ 答：大能力駝峰、中能力駝峰、小能力駝峰。

4.試述編組站與區(qū)段站的作業(yè)內(nèi)容及設(shè)備數(shù)量上的區(qū)別。答：區(qū)段站主要辦理的是無改編中轉(zhuǎn)貨物列車，辦理少量區(qū)段摘掛列車的改編作業(yè)；編組站主要辦理改編中轉(zhuǎn)貨物列車，解編包括小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的各種貨物列車，負(fù)責(zé)路網(wǎng)上和樞紐中車流的組織，同時(shí)供應(yīng)列車動(dòng)力，對(duì)機(jī)車進(jìn)行整備和檢修，使其性能良好地投入運(yùn)營，并對(duì)車輛進(jìn)行日常維修和定期檢修，作業(yè)數(shù)量和設(shè)備規(guī)模均較大。

5.鐵路樞紐根據(jù)布置圖型的不同可分為哪8種？ 答：一站樞紐、三角形樞紐、十字形樞紐、順列式樞紐、并列式樞紐、環(huán)形樞紐、盡端式樞紐、混合式樞紐。

6.簡述一級(jí)三場編組站主要特征及優(yōu)缺點(diǎn)。答：主要特征：上、下行到發(fā)場并列在共用調(diào)車場的兩側(cè)。優(yōu)點(diǎn)：站坪長度短，工程費(fèi)用少，車場較少，管理方便，作業(yè)靈活。缺點(diǎn)：解體牽出困難、改編車流折返走行嚴(yán)重、能力不能充分發(fā)揮、改編能力較低。

7.駝峰由哪幾部分組成？各部分的范圍是什么？ 答：駝峰由推送部分、峰頂平臺(tái)、溜放部分組成。推送部分是指峰頂往到達(dá)場或牽出線方向一個(gè)列車長度的線路范圍。溜放部分是指峰頂至計(jì)算停車點(diǎn)的范圍。峰頂平臺(tái)是連接推送部分和溜放部分間的一段平坦地段。

8.相鄰兩道岔中心距離和什么因素有關(guān)？ 答：轍叉號(hào)碼、道岔配列形式及其辦理的作業(yè)性質(zhì)有關(guān)。

9.車站線路有效長起止范圍由哪幾項(xiàng)因素來決定？ ⑴警沖標(biāo)；⑵道岔的尖軌始端（無軌道電路時(shí)）或道岔基本軌接頭處的鋼軌絕緣（有軌道電路時(shí)）；⑶出站信號(hào)機(jī)（或調(diào)車信號(hào)機(jī)）；⑷車檔（為盡頭式線路時(shí)）；⑸車輛減速器。10.為什么道岔轍叉號(hào)碼大小，影響列車側(cè)向通過速度？ 轍叉號(hào)碼越大，轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔允許速度越高，11.道岔與曲線間插入直線段的作用是什么？（1）滿足線間距離的要求。（2）滿足道岔前后曲線軌距加寬的要求。

12.直線梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)各是什么？ 優(yōu)點(diǎn)：扳道員扳道時(shí)不需跨越線路，比較安全，瞭望條件好，便于作業(yè)上的聯(lián)系。缺點(diǎn)：當(dāng)線路較多時(shí)，梯線較長，各線經(jīng)過的道岔數(shù)也不相同，影響調(diào)車作業(yè)效率。內(nèi)外側(cè)兩條線路長度相差很大。縮短梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)各是什么？ 優(yōu)點(diǎn)：縮短了梯線的連接長度，使內(nèi)外線路長度相差不大。線路間距較大時(shí)，還能提高土地有效使用面積，扳道員扳道時(shí)不需跨越線路。缺點(diǎn)：連接曲線較多，對(duì)調(diào)車不利，同時(shí)由于傾斜角受到一定限制，連接線路較多時(shí)，縮短梯線連接長度的優(yōu)點(diǎn)不顯著。復(fù)式梯線的優(yōu)點(diǎn)和缺點(diǎn)各是什么？ 優(yōu)點(diǎn)：縮短了梯線的連接長度，使進(jìn)入各條線路的車輛經(jīng)過的道岔數(shù)目相等或相差不多，可根據(jù)需要適當(dāng)變化梯線結(jié)構(gòu)，以調(diào)整各條線路有效長等。缺點(diǎn)：曲線多且長，道岔布置分散，當(dāng)?shù)啦矸羌胁倏v時(shí)，扳道員扳道需跨 越線路，安全性較差。13.車站站坪與區(qū)間縱斷面的配合，常見有哪些形式，各有何優(yōu)缺點(diǎn)？ ⑴站坪和兩端線路均為平道或和緩坡道。有利于利用區(qū)間正線調(diào)車作業(yè)。⑵站坪位于凸形斷面上。出站有利于加速，進(jìn)站有利于制動(dòng)，上下行列車同時(shí)進(jìn)站時(shí)也比較安全。但如果進(jìn)站上坡較陡，列車因故在進(jìn)站信號(hào)機(jī)外方停車后，起動(dòng)困難。⑶站坪位于凹形斷面上。出站不利于加速，進(jìn)站不利于制動(dòng)。優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)站線上停留車輛時(shí)，尤其是車輛采用滾珠軸承后，偶有外力推動(dòng)后不會(huì)溜入?yún)^(qū)間。⑷站坪位于階梯形縱斷面上。⑸站坪位于半凹形斷面上。⑹站坪位于半凸形斷面上。14.站坪設(shè)在曲線上的缺點(diǎn)是什么？ ⑴司機(jī)暸望條件不好；⑵增加了曲線附加阻力，列車起動(dòng)困難；⑶車站管理不便；⑷道岔布置在曲線上，設(shè)計(jì)，鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)都較困難。

15.相鄰兩道岔中心距離和什么因素有關(guān)？ 與道岔配列的形式及其辦理的作業(yè)性質(zhì)有關(guān)。

16.線間距決定于哪些因素？（1）機(jī)車車輛限界（2）建筑限界（3）超載貨物裝載限界（4）設(shè)置在相鄰線路間有關(guān)設(shè)備的計(jì)算寬度（5）在相鄰線路間辦理作業(yè)的性質(zhì)

第二篇：《鐵路站場與樞紐》第三次作業(yè)

第四章

一、填空題

1．編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為。

2．若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為。

3．按各車場相互排列位置的不同，編組站布置圖型可分為，和三種。

4．單向一級(jí)三場橫列式編組站圖型的主要缺點(diǎn)是，。

5．為提高單向二級(jí)四場編組站尾部編組能力，可采取，，。

二、選擇題

1．在編組站所辦理的各類列車中，以（）列車占比重最大。

A、直達(dá)列車B、區(qū)段列車員C、無改編列車D、改編列車

2．一般位于鐵路干線交會(huì)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大型編組站，稱為（）。

A、路網(wǎng)性編組站B、區(qū)域性編組站C、地方性編組站D、綜合性編組站

3．編組站圖型中，“向”的概念是指（）。

A、編組站所銜接的方向B、編組站所銜接的線路數(shù)量

C、編組站所編組的列車去向D、編組站的調(diào)車場數(shù)、調(diào)車設(shè)備套數(shù)

4．雙方向編組站最顯著的缺點(diǎn)是兩系統(tǒng)間存在（）。

A、主要改編車流B、改編車流

C、折角直通車流D、折角改編車流

5．當(dāng)雙方向改編車流量大，（）量占改編車流量的比重?。ú淮笥?5%），且地形條件允許時(shí)或單向編組能力滿足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。

A、主要改編車流B、折角改編車流

C、折角直通車流D、改編車流

三、名詞解釋

1．本站作業(yè)車：

2．路網(wǎng)性編組站：

3．反接：

三、簡答

1．編組站與區(qū)段站在作業(yè)和設(shè)備配置上有何異同點(diǎn)？

2．編組站的主要作業(yè)有哪些？

第五章

一、填空

1．調(diào)車駝峰可分為，三類。

2．調(diào)車駝峰包括。三部分。

3．駝峰調(diào)車場頭部一般采用號(hào)對(duì)稱雙開道岔或道岔。

4．車輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為、、和、四種阻力。

二、填空題

1．由到達(dá)場出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線段叫（）。

A、推送部分B、溜放部分C、推送線D、溜放線

2．由峰頂平臺(tái)到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍叫（）。

A、推送部分B、流放部分C、推送線D、溜放線

3．由峰頂平臺(tái)到第一分路道岔的線路范圍叫（）。

A、推送部分B、流放部分C、推送線D、溜放線

二、名詞解釋

1．推送部分；

2．溜放部分；

三、簡答

1．何謂易行車、中行車、難行車？我國駝峰設(shè)計(jì)中對(duì)三種車規(guī)定的車型是什么？計(jì)算重量是多少？

第六章

一、填空

1．高速鐵路的修建模式有、、。

2．高速鐵路中間站的布置圖型有、兩種。

二、選擇題

1．我國發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇（）模式。

A、改造既有線B、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線

C、與既有線并行修建高速線D、客貨共線高速鐵路

2．根據(jù)我國高速線修建模式的特點(diǎn)及車站布置要求，高速鐵路車站可分為中間站和大型（）。

A、區(qū)段站B、編組站C、客運(yùn)站D、貨運(yùn)站

3．由兩列或兩列以上開往同一個(gè)方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接面組成的列車叫（）。

A、單元式重載列車B、整列式重載列車C、組合式重載列車D、列車組合二、名詞解釋

1．重載運(yùn)輸；

三、簡答

1．高速鐵路的修建模式有哪些？

第七章

一、填空

1．客運(yùn)站的作業(yè)包括、及三大項(xiàng)。

2．客運(yùn)站的布置類型分、及三種。

3．貨運(yùn)站按辦理貨物的種類分為、。按服務(wù)對(duì)象分為、、、。

4．貨運(yùn)站按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，分為、。

二、選擇題

1．順列式鐵路樞紐的特點(diǎn)是編組站與客運(yùn)站（）。

A、并列布置B、順列布置C、平行布置D、分別布置

2．新建客運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先采用（）。

A、通過式B、盡頭式C、混合式D、高架式

3．客運(yùn)站根據(jù)日接發(fā)旅客列車對(duì)數(shù)、日均（）人數(shù)和旅客列車到發(fā)線數(shù)量，可分為大型客運(yùn)站及一般客運(yùn)站。

A、上車旅客B、下車旅客C、上下車旅客D、中轉(zhuǎn)旅客

4．貨運(yùn)站按其辦理貨物的種類不同分為（）貨運(yùn)站和專業(yè)性貨運(yùn)站。

A、公用性B、工業(yè)性C、綜合性D、換裝性

二、名詞解釋

1．鐵路樞紐；

2．貨運(yùn)站；

三、簡答

1．試論述客運(yùn)站三種布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)及其采用條件。

作業(yè)為以上各章的所有名詞解釋和簡答題，請學(xué)員認(rèn)真學(xué)習(xí)，做好作業(yè)。

第三篇：2018鐵路站場及樞紐半期測試題

2017-2018學(xué)年第二學(xué)期 鐵路站場及樞紐 半期測試

姓名：

學(xué)號(hào)：

班級(jí)：

1.試?yán)L制設(shè)有一條到發(fā)線的橫列式會(huì)讓站示意圖，并分析其優(yōu)缺點(diǎn)。

2.請?jiān)谙聢D中繪制出雙線鐵路區(qū)段站機(jī)務(wù)段分別在站對(duì)左和站對(duì)右位置時(shí)，機(jī)車走行線設(shè)置在AB兩種方案時(shí)的主要作業(yè)交叉，并確定機(jī)車走行線設(shè)置方案。

下行下行機(jī)務(wù)段下行到發(fā)場下行到發(fā)場機(jī)務(wù)段A上行到發(fā)場A上行到發(fā)場BB

3.請完成下圖單線鐵路區(qū)段站咽喉區(qū)設(shè)計(jì)。

1II***141516

第四篇：《鐵路站場與樞紐》習(xí)題三2016年第三次作業(yè)

北京交通大學(xué)遠(yuǎn)程教育

課程作業(yè)

作業(yè)說明：

1、請下載后對(duì)照網(wǎng)絡(luò)學(xué)習(xí)資源、光盤、學(xué)習(xí)導(dǎo)航內(nèi)的導(dǎo)學(xué)、教材等資料學(xué)習(xí)；有問題在在線答疑處提問；

2、請一定按個(gè)人工作室內(nèi)的本學(xué)期教學(xué)安排時(shí)間段按時(shí)提交作業(yè)，晚交、不交會(huì)影響平時(shí)成績；需要提交的作業(yè)內(nèi)容請查看下載作業(yè)處的說明

3、提交作業(yè)后，請及時(shí)查看我給你的評(píng)語及成績，有疑義請?jiān)谡n程工作室內(nèi)的在線答疑部分提問；需要重新上傳時(shí)一定留言，我給你刪除原作業(yè)后才能上傳

4、作業(yè)完成提交時(shí)請?zhí)砑痈郊峤?，并且將作業(yè)附件正確命名為學(xué)號(hào)課程名稱作業(yè)次數(shù)

《鐵路站場與樞紐》習(xí)題三

一、填空題

27．編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為 路網(wǎng)性編組站、區(qū)域性編組站、地方性編組站。

28．若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為 主要編組站，輔助編組站。

29．按各車場相互排列位置的不同，編組站布置圖型可分為 橫列式編組站

，縱列式編組站

和

混合式編組站

三種。

30．單向一級(jí)三場橫列式編組站圖型的主要缺點(diǎn)是 改編列車解體轉(zhuǎn)線困難，改編車流在站內(nèi)折返走行距離長，當(dāng)上、下行改編車流不均衡時(shí)，能力不能充分發(fā)揮

，作業(yè)效率低。

31．為提高單向二級(jí)四場編組站尾部編組能力，可采取 增加尾部調(diào)車機(jī)車臺(tái)數(shù)

，出發(fā)場向后移

，尾部采用“燕尾”式布置，尾部牽出線上設(shè)小能力駝峰

，調(diào)車場尾部采用對(duì)稱道岔線束布置，調(diào)車場內(nèi)設(shè)編發(fā)線，直接發(fā)車。

32．調(diào)車駝峰可分為 大能力駝峰，中能力駝峰，小能力駝峰 三類。

33．調(diào)車駝峰包括 推送部分，溜放部分，峰頂平臺(tái)。三部分。

34．駝峰調(diào)車場頭部一般采用 6 號(hào)對(duì)稱雙開道岔或 三開 道岔。35．車輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為 機(jī)車的推力

、車輛本身重力

、和 車輛溜放阻力、制動(dòng)力 四種阻力。

36．高速鐵路的修建模式有 改造既有線模式、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式、與既有線并行修建客運(yùn)專線模式。

37．高速鐵路中間站的布置圖型有 主要有設(shè)維修基地、不設(shè)維修基地

兩種。

38．客運(yùn)站的作業(yè)包括 客運(yùn)服務(wù)、客運(yùn)業(yè)務(wù) 及 旅客列車技術(shù)作業(yè)三大項(xiàng)。

39．客運(yùn)站的布置類型分 通道式客運(yùn)站、盡端式客運(yùn)站 及 組合式客運(yùn)站 三種。

40．貨運(yùn)站按辦理貨物的種類分為 綜合性貨站

、專業(yè)性貨運(yùn)。按服務(wù)對(duì)象分為 公用貨運(yùn)站、換裝站、港灣站、工業(yè)站。41．貨運(yùn)站按其與樞紐內(nèi)鐵路線銜接的不同，分為近端式

、通過式。

二、單選題

31．在編組站所辦理的各類列車中，以（d）列車占比重最大。

A、直達(dá)列車 B、區(qū)段列車員 C、無改編列車 D、改編列車

32．一般位于鐵路干線交會(huì)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車的大型編組站，稱為（a）。

A、路網(wǎng)性編組站 B、區(qū)域性編組站 C、地方性編組站 D、綜合性編組站

33．編組站圖型中，“向”的概念是指（c）。

A、編組站所銜接的方向 B、編組站所銜接的線路數(shù)量 C、編組站所編組的列車去向 D、編組站的調(diào)車場數(shù)、調(diào)車設(shè)備套數(shù)

34．雙方向編組站最顯著的缺點(diǎn)是兩系統(tǒng)間存在（d）。

A、主要改編車流 B、改編車流 C、折角直通車流 D、折角改編車流

35．當(dāng)雙方向改編車流量大，（b）量占改編車流量的比重?。ú淮笥?5%），且地形條件允許時(shí)或單向編組能力滿足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。

A、主要改編車流 B、折角改編車流 C、折角直通車流 D、改編車流

36．由到達(dá)場出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線段叫（c）。A、推送部分 B、溜放部分

C、推送線 D、溜放線

37．由峰頂平臺(tái)到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍叫（b）。A、推送部分 B、流放部分

C、推送線 D、溜放線

38．由峰頂平臺(tái)到第一分路道岔的線路范圍叫（c）。A、推送部分 B、溜放部分

C、推送線 D、溜放線

39．我國發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇（c）模式。

A、改造既有線 B、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線

C、與既有線并行修建高速線 D、客貨共線高速鐵路

40．根據(jù)我國高速線修建模式的特點(diǎn)及車站布置要求，高速鐵路車站可分為中間站和大型（c）。

A、區(qū)段站 B、編組站 C、客運(yùn)站 D、貨運(yùn)站 41．由兩列或兩列以上開往同一個(gè)方向的普通貨物列車合并連掛，首尾相接面組成的列車叫（c）。

A、單元式重載列車 B、整列式重載列車

C、組合式重載列車 D、列車組合

42．順列式鐵路樞紐的特點(diǎn)是編組站與客運(yùn)站（b）。A、并列布置 B、順列布置

C、平行布置 D、分別布置

43．新建客運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先采用（a）。

A、通過式 B、盡頭式 C、混合式 D、高架式 44．客運(yùn)站根據(jù)日接發(fā)旅客列車對(duì)數(shù)、日均（c）人數(shù)和旅客列車到發(fā)線數(shù)量，可分為大型客運(yùn)站及一般客運(yùn)站。

A、上車旅客 B、下車旅客 C、上下車旅客 D、中轉(zhuǎn)旅客

45．貨運(yùn)站按其辦理貨物的種類不同分為（a）貨運(yùn)站和專業(yè)性貨運(yùn)站。A、公用性 B、工業(yè)性 C、綜合性 D、換裝性

三、名詞解釋 8．本站作業(yè)車；

是指到達(dá)本樞紐或本站貨場及工業(yè)企業(yè)線進(jìn)行貨物裝卸或倒裝的車輛，其作業(yè)過程較有調(diào)中轉(zhuǎn)車增加了送車、裝卸和取車等內(nèi)容，其中重點(diǎn)是取送車作業(yè)。9．路網(wǎng)性編組站；

是位于路網(wǎng)、樞紐地區(qū)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)大量中轉(zhuǎn)車流改編作業(yè)，編組大量 技術(shù)直達(dá)和直通列車的大型編組站 10．反接；

反駝峰方向到達(dá)的改編列車從到達(dá)場出口咽喉處接入，稱之為反接 11．推送部分；

推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長所在的線路范圍。12．溜放部分；

溜放部分是指由峰頂(峰頂平臺(tái)與溜放部分的變坡點(diǎn)）到計(jì)算點(diǎn) 的線路范圍。13．重載運(yùn)輸；

就是使用 載重量大的貨車（軸重 25t 以上），編組長而重的列車（5000t 以上），以大功率內(nèi)燃、電力 機(jī)車或多機(jī)牽引，用來運(yùn)送大宗貨物（年運(yùn)量 2000 萬 t 以上）的一種運(yùn)輸方式。14．鐵路樞紐；

在鐵路網(wǎng)線路交叉點(diǎn)或端點(diǎn)由一個(gè)或幾個(gè)在統(tǒng)一指揮下協(xié)調(diào)工作的專業(yè)站(包括客貨聯(lián)合站或旅客站、貨物站、編組站等)和相應(yīng)的進(jìn)出站線路與聯(lián)絡(luò)線、迂回線等技術(shù)設(shè)備組成的一個(gè)鐵路運(yùn)輸綜合體稱之為鐵路樞紐。15．貨運(yùn)站；

專門辦理貨物裝卸作業(yè)的車站,以及專門辦理貨物聯(lián)運(yùn)或換裝的車站

四、簡答題

7．編組站與區(qū)段站在作業(yè)和設(shè)備配置上有何異同點(diǎn)？

答：編組站和區(qū)段站同屬技術(shù)站。與編組站相比，區(qū)段站主要是辦理通過車流，只有少量改編車流。因此，區(qū)段站設(shè)備的規(guī)模比中間站大而復(fù)雜、比編組站小而簡單。區(qū)段站的作業(yè)和設(shè)備盡管在數(shù)量和規(guī)模上都不是最大的，但是作業(yè)和設(shè)備的種類卻是比較齊全的。

從技術(shù)作業(yè)上看，編組站和區(qū)段站都要辦理列車的接發(fā)、解編，機(jī)車的供應(yīng)或換掛，列車的技術(shù)檢查及車輛的檢修等。但是，區(qū)段站主要是辦理中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。而編組站的主要作業(yè)是大量辦理列車的解體和編組，而且其中多數(shù)是直達(dá)列車和直通列車。

編組站通常設(shè)在幾條主要干線的匯合處，也可以設(shè)在有大量裝卸作業(yè)地點(diǎn)的大城市、港口或大工礦企業(yè)附近。

編組站的主要設(shè)備：

為了完成編組站主要作業(yè)，編組站應(yīng)有相應(yīng)的主要設(shè)備。

①調(diào)車設(shè)備，包括調(diào)車駝峰、調(diào)車場、牽出線、輔助調(diào)車場等機(jī)部分，用以辦理列車的解體和編組作業(yè)。該項(xiàng)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備，無論在數(shù)量上和技術(shù)裝備上，規(guī)模都比較大和更為完善。

②行車設(shè)備，即接發(fā)貨物列車的到發(fā)線，用以辦理貨物列車的到達(dá)和出發(fā)作業(yè)。根據(jù)其作業(yè)量的大小和不同的作業(yè)性質(zhì)，可設(shè)置到發(fā)場或到達(dá)場、出發(fā)場（包括通過車場）。

③機(jī)務(wù)設(shè)備，即機(jī)務(wù)段。編組站一般應(yīng)設(shè)機(jī)務(wù)段，且規(guī)模比較大，供本務(wù)機(jī)車和調(diào)車機(jī)車辦理檢修和整備作業(yè)。為了減少另一方向列車機(jī)車出入段走行公里，必要時(shí)，還可修建第二套整備設(shè)備。

④車輛設(shè)備，包括列檢所，站修所和車輛段。

編組站的設(shè)備，從種類上看，一般與區(qū)段站一樣，也有旅客和貨物運(yùn)轉(zhuǎn)、客貨運(yùn)業(yè)務(wù)及機(jī)務(wù)、車輛等設(shè)備。但位于大城市郊區(qū)的編組站，可能不設(shè)客、貨運(yùn)設(shè)備；在貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備方面，作為編組站主要設(shè)備的調(diào)車場和調(diào)車設(shè)備的規(guī)模和能力往往比區(qū)段站大得多。

區(qū)段站的設(shè)備

為了保證上述作業(yè)的完成，在區(qū)段站上設(shè)有以下設(shè)備：

①客運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：主要有旅客站房、站臺(tái)、雨棚及跨越線路設(shè)備等。②貨運(yùn)業(yè)務(wù)設(shè)備：貨場及其有關(guān)設(shè)備。如裝卸線、貨物站臺(tái)、倉庫及裝卸機(jī)械等。

③運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備

（1）旅客運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供旅客列車使用的旅客列車到發(fā)線及客車車底停留線等。

（2）貨物運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備：專供貨物列車使用的貨物列車到發(fā)線、調(diào)車線、牽出線（有時(shí)設(shè)簡易駝峰），機(jī)車走行線及機(jī)待線等。

④機(jī)務(wù)設(shè)備：機(jī)務(wù)段或機(jī)務(wù)折返段。在機(jī)務(wù)段所在的區(qū)段站上，如采用循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制時(shí)，在到發(fā)場應(yīng)設(shè)有機(jī)車整備設(shè)備。采用長交路輪乘制時(shí)可設(shè)置機(jī)車運(yùn)用段或換乘點(diǎn)。

⑤車輛設(shè)備：包括車輛段、列車檢修所和站修所等。

除上述設(shè)備外，還有信號(hào)、通信、照明、辦公房舍等設(shè)備

簡單的說，我感覺編組站就是專門編組解體用的，而區(qū)段站也可以解體編組，但規(guī)模不如編組站規(guī)模大，不過其他的用途比編組站多。

8．編組站的主要作業(yè)有哪些？ ①改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè) ②無改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè) ③部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車作業(yè) ④本站作業(yè)車的作業(yè) ⑤機(jī)務(wù)作業(yè) ⑥車輛檢修作業(yè) ⑦其他作業(yè)

根據(jù)當(dāng)?shù)匦枰幗M站有時(shí)還需辦理以下作業(yè)：

（1）客運(yùn)作業(yè)，包括旅客乘降及換乘；

（2）貨運(yùn)作業(yè)，包括貨物裝卸、換裝，保溫車加冰、加鹽，牲畜車上水、除糞便，魚苗車換水等；

（3）軍運(yùn)列車供應(yīng)作業(yè)。

為減少對(duì)編組站解編作業(yè)的干擾，確保主要任務(wù)的完成，應(yīng)盡量不在編組站上辦理或少辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

9．何謂易行車、中行車、難行車？我國駝峰設(shè)計(jì)中對(duì)三種車規(guī)定的車型是什么？計(jì)算重量是多少？

易行車－經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和最小的車輛，規(guī)定采用滿載的60t 敞車(C62A），總重 80t ； 中行車－經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之 7 和較小的車輛，規(guī)定采用滿載的50t敞車(C50），總重 70t ； 難行車－經(jīng)駝峰溜放時(shí)，基本阻力與風(fēng)阻力之和較大的車輛，規(guī)定采用不滿載關(guān)門窗的 50t 棚車（P 50），總重為 30t。

10．駝峰由哪幾部分組成？各部分的線路范圍是什么？、推送部分

推送部分是指經(jīng)由駝峰解體的車列，其第一鉤位于峰頂平臺(tái)始端時(shí)，車列全長所在的線路范圍。其中，由到達(dá)場出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線段叫推送線。設(shè)置這一部分的目的是為了使車輛得到必要的高度，并使車鉤壓緊，以便摘鉤。

2、溜放部分

溜放部分是指由峰頂 峰頂平臺(tái)與溜放部分的變坡點(diǎn)到計(jì)算點(diǎn)的線路范圍。這個(gè)長度也叫駝峰的計(jì)算長度。駝峰調(diào)車場的調(diào)速制式不同，計(jì)算點(diǎn)的位置也不同。、峰頂平臺(tái)

峰頂平臺(tái)是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分，設(shè)有一段平坡地段。峰頂平臺(tái)包括壓鉤坡和加速坡 兩條豎曲線的切線長。不包括豎曲線的切線長時(shí)叫凈平臺(tái)。

11．高速鐵路的修建模式有哪些？

高速鐵路的修建模式有 改造既有線模式、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專線模式、與既有線并行修建客運(yùn)專線模式。12．何謂重載運(yùn)輸？其運(yùn)輸方式有哪些？

重載運(yùn)輸就是使用 載重量大的貨車（軸重 25t 以上），編組長而重的列車（5000t 以上），以大功率內(nèi)燃、電力 機(jī)車或多機(jī)牽引，用來運(yùn)送大宗貨物（年運(yùn)量 2000 萬 t 以上）的一種運(yùn)輸方式。運(yùn)輸方式：單元式重載運(yùn)輸、整列式重載運(yùn)輸、組合式重載運(yùn)輸

五、綜合題

5．試述單向一級(jí)三場橫列式編組站布置圖的基本特征及設(shè)備布置特點(diǎn)。單向一級(jí)三場橫列式編組站布置圖的基本特征是上、下行到發(fā)場并列在共用調(diào)車場的兩側(cè)，其布置特點(diǎn)如下：

（1）兩到發(fā)場分設(shè)在調(diào)車場兩側(cè)，三場橫列，避免了列車到發(fā)與車列牽出或轉(zhuǎn)線作業(yè)進(jìn)路間的交叉。

（2）正線外包，消除了橫列式區(qū)段站圖形的客、貨到發(fā)進(jìn)路交叉。

（3）上、下行通過車場設(shè)在到發(fā)場外側(cè)，無改編中轉(zhuǎn)列車接發(fā)與改編列車 轉(zhuǎn)線互不干擾，且與尾部牽出線連通，便于進(jìn)行成組甩掛和坐編作業(yè)。為了增加線路使用的機(jī)動(dòng)靈活性，減少定員，節(jié)省開支，常將通過車場和到發(fā)場合并在一起，但在使用上，仍盡量將無改編中轉(zhuǎn)列車接在靠近正線的車場外側(cè)線路，以保持上述優(yōu)點(diǎn)。

（4）機(jī)務(wù)段設(shè)在接發(fā)列車較多方向的到發(fā)場出口咽喉處，以方便該方向列車本務(wù)機(jī)車及時(shí)出入段。另一方向列車的本務(wù)機(jī)車需經(jīng)機(jī)走線由機(jī)務(wù)段另一端出入段。這樣，可減少機(jī)車出入段與其他作業(yè)進(jìn)路的交叉干擾，并使各方向機(jī)車在站內(nèi)的總走行距離最小。

（5）車輛段設(shè)在調(diào)車場尾部正線外側(cè)，便于利用尾部調(diào)機(jī)取送檢修車。站修所一般設(shè)在調(diào)車場外側(cè)的線路上。

（6）調(diào)車場頭尾各設(shè)兩條牽出線，駝峰的位置應(yīng)根據(jù)主要改編車流方向、地形、風(fēng)向以及進(jìn)一步發(fā)展條件確定。

（7）兩到發(fā)場與調(diào)車場之間通過四條場間聯(lián)絡(luò)線連接。

6．試論述客運(yùn)站三種布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)及其采用條件。1.通過式客運(yùn)站布置圖

通過式客運(yùn)站全部旅客列車到發(fā)線為貫通式，站房在正線一側(cè)，高架候車室為跨線式，基本站臺(tái)與中間站臺(tái)用地道相聯(lián)，客運(yùn)站與整備所和機(jī)務(wù)段縱列布置。

通過式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站有兩個(gè)咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機(jī)車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運(yùn)營條件較好；通過式旅客列車到發(fā)線能接入和通過較多方向的列車，除折角列車外，不必變更列車運(yùn)行方向，到發(fā)線使用機(jī)動(dòng)靈活，互換性大；便于設(shè)計(jì)為跨線式高架候車室，便于組織旅客進(jìn)出站，縮短旅客進(jìn)出站走行距離；旅客進(jìn)出站與行包搬運(yùn)流線交叉干擾少。其缺點(diǎn)是與城市于擾較大，由于有兩個(gè)咽喉區(qū)，站坪較盡頭式長，占用城市用地要多。新建客運(yùn)站應(yīng)按通過式圖形設(shè)計(jì)。

2.盡頭式客運(yùn)站布置圖

盡頭式客運(yùn)站全部旅客列車到發(fā)線為盡頭式，站房設(shè)在到發(fā)線一端或—側(cè)，中間站臺(tái)用分配站臺(tái)相連接，機(jī)務(wù)段和整備所與客運(yùn)站縱列布置。

盡頭式客運(yùn)站的優(yōu)點(diǎn)是車站容易伸入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時(shí)間，與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。它的缺點(diǎn)較多，主要有：車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進(jìn)行，進(jìn)路交叉干擾大，車站通過能力??；對(duì)通過列車的換掛機(jī)車和變更運(yùn)行方向等作業(yè)均不方便；列車進(jìn)站速度低，占用咽喉時(shí)間長；旅客進(jìn)、出站和行包搬運(yùn)都要經(jīng)過靠近站房一端的分配站臺(tái)，人流與行包流互相交叉；旅客進(jìn)、出站走行距離長。因此，新建客運(yùn)站一般不采用盡頭式客運(yùn)站。只有在以始發(fā)、終到旅客列車為主的客運(yùn)站，當(dāng)采用通過式客運(yùn)站將引起巨大工程或當(dāng)?shù)貤l件不允許時(shí)，方可采用。

3.混合式客運(yùn)站布置圖

混合式客運(yùn)站布置圖的特點(diǎn)是一部分線路為貫通式，另一部分線路為盡頭式。貫通式線路供接發(fā)長途旅客列車用，盡頭式線路供接發(fā)市郊旅客列車用。這種布置圖的優(yōu)點(diǎn)是當(dāng)車站銜接的某一方向市郊列車較多時(shí)，設(shè)置部分有效長較短 的盡頭式線路，可節(jié)省投資和用地；市郊旅客與長途旅客進(jìn)、出站流線互不干擾。其缺點(diǎn)是到發(fā)線互換性差，使用不靈活；在市郊旅客列車進(jìn)、出站咽喉區(qū)時(shí)，市郊與長途旅客列車產(chǎn)生到、發(fā)交叉；當(dāng)二者共用整備所時(shí)，又產(chǎn)生市郊車底取送與長途旅客列車的到達(dá)交叉。因此，僅在改、擴(kuò)建既有客運(yùn)站且有充分依據(jù)時(shí)，方可采用混合式客運(yùn)站布置圖。

第五篇：鐵路線路與站場

鐵路線路與站場復(fù)習(xí)題一

1.關(guān)于無縫線路的基本原理：研究表明，鋼軌內(nèi)部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長度成無關(guān)。

2.關(guān)于鐵路防爬設(shè)備：防止線路爬行的主要設(shè)備有防爬器和防爬撐兩種。3.關(guān)于曲線的組成：線路曲線是由圓曲線和緩和曲線組成。4.關(guān)于豎曲線半徑：《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路為Ⅲ級(jí)鐵路為5000m。

5.關(guān)于站臺(tái)高度：鄰靠正線或通行超限列車站臺(tái)高度采用高出軌面300mm，其它線采用500mm。

6.關(guān)于區(qū)段站和中間站的區(qū)別：區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標(biāo)志是在區(qū)段站上設(shè)有機(jī)務(wù)段。

7.關(guān)于區(qū)段站布置圖型的確定因素：區(qū)段站的布置圖型，主要根據(jù)正線、旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線相互位置的不同確定。

8.關(guān)于編組站的分類：一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)有兩個(gè)及以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關(guān)于路堤的概念：鐵路線路路堤的形成是因?yàn)椋ˋ）A.路堤設(shè)計(jì)標(biāo)高高于自然地面標(biāo)高

10.關(guān)于警沖標(biāo)、信號(hào)機(jī)位置的確定，下列說法錯(cuò)誤的是（B)復(fù)習(xí)題二

1.線路的組成：鐵路線路是由路基、橋隧和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。2.道岔號(hào)數(shù)與列車過岔速度的關(guān)系：道岔號(hào)數(shù)越大，轍叉角就越小，導(dǎo)曲線半徑就越大，允許側(cè)向通過道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺(tái)或更多機(jī)車牽引的較陡坡度稱為加力牽引坡度。4.旅客站臺(tái)的分類：旅客站臺(tái)分為基本站臺(tái)和中間站臺(tái)兩種。

5.貨物線與到發(fā)線間距，當(dāng)線間有裝卸作業(yè)時(shí)不應(yīng)小于15m,無裝卸作業(yè)時(shí)不小于6.5m。

6.區(qū)段站所辦理的列車種類：在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以無調(diào)中轉(zhuǎn)列車所占比重為最大。

7.橫列式區(qū)段站機(jī)待線的設(shè)置位置：在設(shè)有機(jī)走線的橫列式區(qū)段站，應(yīng)在非機(jī)務(wù)段一端咽喉設(shè)置機(jī)待線。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達(dá)場（不設(shè)峰前到達(dá)場時(shí)為牽出線）與調(diào)B.在曲線地段安設(shè)警沖標(biāo)，無需考慮曲線的限界加寬

11.關(guān)于線路間距的確定：中間設(shè)有站臺(tái)的兩線路間的線間距一般?。―）D.站臺(tái)寬+3.5米

12.關(guān)于駝峰峰下線路采用對(duì)稱道岔:駝峰峰下線路采用對(duì)稱道岔，其轍叉號(hào)碼不得小于（A）號(hào)A.6

13.關(guān)于相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：到發(fā)線上相鄰兩道岔對(duì)向布置在基線異側(cè)，沒有列車同時(shí)側(cè)向通過兩道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（D）mA.D.0

14.關(guān)于雙線鐵路中間站及到發(fā)線數(shù)目：雙線鐵路中間站一般應(yīng)設(shè)（B）條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時(shí)待避的機(jī)會(huì)。B.2

15.關(guān)于雙線橫列式區(qū)段站機(jī)走線位置：在雙線橫列式區(qū)段站上，當(dāng)機(jī)務(wù)段位于（A）時(shí)，無論正線是否外包機(jī)務(wù)段，機(jī)走線應(yīng)設(shè)于上、下行到發(fā)場之間。A.站對(duì)右 16.關(guān)于區(qū)段站貨場設(shè)置位置：當(dāng)區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對(duì)側(cè)時(shí)，如機(jī)務(wù)段設(shè)于站對(duì)右的位置，將貨場設(shè)于（A）為宜。A.站對(duì)右 17.進(jìn)路的定義：進(jìn)路是指機(jī)車車列在車站行駛的徑路。

18.轍叉號(hào)數(shù)的定義：轍叉號(hào)數(shù)又稱道岔號(hào)數(shù)，實(shí)際上是轍叉角的余切值。19.會(huì)讓站的定義：會(huì)讓站是設(shè)置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會(huì)車、讓車，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。20.線路有效長的定義：線路有效長是指線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙信號(hào)顯示、道岔轉(zhuǎn)換和鄰線行車的部分。

21.高速鐵路的概念：列車最高運(yùn)行速度達(dá)到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路。22.關(guān)于小曲線半徑對(duì)運(yùn)營的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車費(fèi)用增高

23.關(guān)于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側(cè)無道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強(qiáng)路基的穩(wěn)定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設(shè)置線路標(biāo)志和信號(hào)標(biāo)志 d.便于人員避車和暫時(shí)存放維修材料和機(jī)具。

24.關(guān)于緩和曲線的作用：①使列車由直線運(yùn)行到緩和曲線時(shí)離心力逐漸增加 ②曲線受外軌超高時(shí)，使外軌超高逐漸增加 ③曲線軌距加寬時(shí)，使軌距加寬逐漸增加。25.關(guān)于中間站得商務(wù)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)：

商務(wù)作業(yè)---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運(yùn)、保管與交付

技術(shù)作業(yè)---辦理列車會(huì)讓、越行和通過、摘掛零擔(dān)列車的調(diào)車、取送車及裝卸作業(yè) 26.關(guān)于高速鐵路的主要技術(shù)特點(diǎn)：（9點(diǎn)）

①速度快②安全性好 ③運(yùn)能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價(jià)低⑧舒適度高⑨效益好

27.關(guān)于區(qū)段站的設(shè)備：（五項(xiàng)）客運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)設(shè)備、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備、車輛設(shè)備

28關(guān)于曲線外軌超高的計(jì)算：

某條鐵路其平面曲線半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車運(yùn)行 速度應(yīng)是多少？

解 ：根據(jù)題意，計(jì)算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開方取值3.4）所以，正常情況下的速度應(yīng)為95.6km/h.29.關(guān)于曲線附加阻力的計(jì)算

已知：AD段是AH區(qū)段中的上坡最大的一段線路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設(shè)計(jì)坡度 i=6‰ i=0 線路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運(yùn)行時(shí)，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關(guān)于無縫線路的最佳鎖定軌溫的計(jì)劃:

設(shè)武漢地區(qū)歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區(qū)鋪設(shè)無縫線路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車場之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺(tái)。9.坡差的概念：某變坡點(diǎn)左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線與到發(fā)線間的線間距：正線與到發(fā)線的線間距一般?。ˋ）A.5

11.道岔轍叉號(hào)碼的選用： 用于側(cè)向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號(hào)碼不得小于（D)號(hào)。D.12

12.相鄰道岔間插入直線段的最小長度：正線上相鄰兩道岔間對(duì)向布置在基線異側(cè)，有列車同時(shí)側(cè)向通過道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：調(diào)車進(jìn)路上相鄰兩道岔順向布置在基線異側(cè)，兩道岔之間插入直線段的最小長度采用（D）D.0

14.新建單線鐵路橫列式區(qū)段站機(jī)務(wù)段的設(shè)置位置：新建單線鐵路橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機(jī)務(wù)段設(shè)于（A)位置，其次是站對(duì)左位置，對(duì)遠(yuǎn)期沒有多大發(fā)展的區(qū)段站必要時(shí)也可考慮戰(zhàn)對(duì)并方案。A.站對(duì)右

15雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾：雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺(tái)與中間站臺(tái)所夾到發(fā)線數(shù)目：單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺(tái)一般應(yīng)與中間站臺(tái)夾（B）條到發(fā)線。B.217.雙進(jìn)路的概念：雙進(jìn)路是指到發(fā)線可供上下行方向使用。

18.機(jī)車車輛限界的定義：機(jī)車車輛限界是國家規(guī)定的機(jī)車車輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設(shè)置在雙線鐵路上主要辦理同方向列車越行的車站，必要時(shí)辦理反方向列車的轉(zhuǎn)線，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車的解體和編組作業(yè)，設(shè)有比較完善的駝峰調(diào)車設(shè)備的車站。

21.中間站牽出線有效長度的要求：中間站牽出線的有效長度應(yīng)該滿足調(diào)車作業(yè)的需要，一般不短于貨物列車長度的一半，在困難條件下，或本站作業(yè)量不大時(shí)，可酌情縮短，但不應(yīng)短于200m。

22.設(shè)置安全線的規(guī)定：設(shè)置安全線是為了防止岔線或站線上的機(jī)車車輛未經(jīng)開通進(jìn)路而與正線上的機(jī)車車輛發(fā)生沖突事故。安全線的有效長度應(yīng)不短于50m。23.區(qū)段站的作業(yè)：（五項(xiàng)）客運(yùn)作業(yè)、貨運(yùn)作業(yè)、運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)、機(jī)務(wù)作業(yè)、車輛作業(yè)。