第一篇：《鐵路線(xiàn)路與站場(chǎng)》教學(xué)大綱

《鐵路線(xiàn)路與站場(chǎng)》教學(xué)大綱

一、教學(xué)課程：

課程名稱(chēng)：《鐵線(xiàn)路與站場(chǎng)》本課程主要學(xué)習(xí)《鐵路線(xiàn)路及站場(chǎng)》有關(guān)基礎(chǔ)理論、基本知識(shí)和基本方法，為更好的學(xué)習(xí)其他專(zhuān)業(yè)課及今后從事相關(guān)工作提供重要基礎(chǔ)。

二、課程概述：

本書(shū)從鐵路線(xiàn)路和站場(chǎng)的角度，闡述了我國(guó)鐵路線(xiàn)路的基本知識(shí)，詳細(xì)分析了各種類(lèi)型的鐵路站場(chǎng)的布置，簡(jiǎn)述了高速和重載鐵路站場(chǎng)的布置及鐵路樞紐的基本知識(shí)和理論，三、教學(xué)目的：

通過(guò)學(xué)習(xí)本課程，使學(xué)生掌握鐵路線(xiàn)路的基本知識(shí)，掌握我國(guó)站場(chǎng)的布置規(guī)劃的原理；同時(shí)了解我國(guó)高速和重載鐵路站場(chǎng)的布置及鐵路樞紐的基本知識(shí)，為更好的學(xué)習(xí)其他專(zhuān)業(yè)課及今后從事相關(guān)工作提供重要基礎(chǔ)。

四、教學(xué)方法：

本課程具有較強(qiáng)的理論性特點(diǎn)，教學(xué)方法主要采用課堂講授、電教PPT，動(dòng)畫(huà)演示、視頻（鐵路、橋梁修建紀(jì)錄片）等教學(xué)手段，增加教學(xué)的豐富性，課堂的活躍性，易于學(xué)生理解鐵路先例與站場(chǎng)的理論知識(shí)。

五、教學(xué)課時(shí)：

本課程設(shè)計(jì)總課時(shí)：102課時(shí)

其中課堂教學(xué)50課時(shí)講授；34電教課；半期和期末的復(fù)習(xí)考試13課時(shí)；機(jī)動(dòng)5課時(shí)。

六、各章節(jié)教學(xué)內(nèi)容及重難點(diǎn)：

第一章、線(xiàn)路平面與縱斷面

內(nèi)容要求：

1、掌握線(xiàn)路平、縱斷面組成，掌握線(xiàn)路標(biāo)志。

2、理解并能畫(huà)出圓曲線(xiàn)、緩和圓曲線(xiàn)圖，理解坡道附加阻力

3、認(rèn)識(shí)線(xiàn)路平、縱斷面圖。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

線(xiàn)路的平、縱斷面組成；兩種夾直線(xiàn)的構(gòu)成

第二章、路基及橋隧建筑物

內(nèi)容要求：

1、掌握路基橫斷面形式，路基組成，橋梁、隧道的構(gòu)造。

2、了解橋隧建筑物的分類(lèi)及作用。

3、知道路基病害對(duì)鐵路運(yùn)輸?shù)奈：?。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

路堤式路基、路塹式路基的組成。

第三章、軌道

內(nèi)容要求：

1、掌握軌道的組成。

2、掌握軌道平順的技術(shù)狀態(tài)要求。

3、了解線(xiàn)路養(yǎng)護(hù)維修的要求，無(wú)縫線(xiàn)路基本原理及組成。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

軌道組成；直線(xiàn)地段軌距、水平要求的規(guī)定。

第四章、站場(chǎng)設(shè)計(jì)基礎(chǔ)知識(shí)

內(nèi)容要求：

1、掌握線(xiàn)路的種類(lèi)及編號(hào)。

2、了解限界及線(xiàn)間距。

3、理解線(xiàn)路連接。

4、掌握線(xiàn)路全長(zhǎng)及有效長(zhǎng)。學(xué)習(xí)重點(diǎn)： 鐵路線(xiàn)路分類(lèi)；車(chē)站線(xiàn)路及道岔的編號(hào)方法；道岔用中心線(xiàn)表示法；線(xiàn)路有效長(zhǎng)。

第五章、會(huì)讓站、越行站及中間站

內(nèi)容要求：

1、掌握會(huì)讓站、越行站及中間站的主要作業(yè)。

2、掌握中間站布置圖型，掌握安全線(xiàn)的作用、設(shè)置條件及位置。

3、了解中間站線(xiàn)路數(shù)量，客、貨運(yùn)設(shè)備布置

4、了解中間站改（擴(kuò)）建常見(jiàn)情況。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

會(huì)讓站、越行站的設(shè)置目的；安全線(xiàn)的設(shè)置。

第六章、區(qū)段站

內(nèi)容要求：

1、掌握區(qū)段站主要作業(yè)及設(shè)備。

2、掌握單、雙線(xiàn)橫列式區(qū)段站圖型及作業(yè)進(jìn)路分析。

3、掌握區(qū)段站運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備。

4、了解區(qū)段站貨運(yùn)設(shè)備。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

單、雙線(xiàn)橫列式區(qū)段站圖型及作業(yè)進(jìn)路分析。

第七章、區(qū)段站的通過(guò)能力

內(nèi)容要求：

1、理解區(qū)段站通過(guò)能力概述

2、車(chē)站咽喉的重要性

3、區(qū)段站最終通過(guò)能力 學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

車(chē)站咽喉的重要性和通過(guò)能力指標(biāo)。

第八章、編組站 內(nèi)容要求：

1、掌握編組站主要作業(yè)、分類(lèi)及圖型分析。

2、了解編組站設(shè)備及輔助調(diào)車(chē)場(chǎng)及箭翎線(xiàn)設(shè)計(jì)。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

編組站主要作業(yè)、分類(lèi)。

第九章、高速、重載鐵路站場(chǎng)

內(nèi)容要求：

1、掌握高速和重載鐵路站場(chǎng)特點(diǎn)。

2、了解重載運(yùn)輸方式；高速鐵路車(chē)站布置圖，重載鐵路站場(chǎng)布置圖。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

高速和重載鐵路站場(chǎng)特點(diǎn)。

第十章、鐵路樞紐

內(nèi)容要求：

1、掌握鐵路樞紐類(lèi)型。

2、了解各種鐵路樞紐優(yōu)缺點(diǎn)及適用范圍。學(xué)習(xí)重點(diǎn)：

鐵路樞紐類(lèi)型。

七、課程考核

本課程為理論考試，總分100分；其中平時(shí)成績(jī)40%。期末考試60%。

參考書(shū)：《鐵路站場(chǎng)與樞紐》 劉其斌

中國(guó)鐵道出版社

《高速鐵路線(xiàn)路與車(chē)站設(shè)計(jì)》 陳應(yīng)先

中國(guó)鐵道出版社

第二篇：鐵路線(xiàn)路與站場(chǎng)

鐵路線(xiàn)路與站場(chǎng)復(fù)習(xí)題一

1.關(guān)于無(wú)縫線(xiàn)路的基本原理：研究表明，鋼軌內(nèi)部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長(zhǎng)度成無(wú)關(guān)。

2.關(guān)于鐵路防爬設(shè)備：防止線(xiàn)路爬行的主要設(shè)備有防爬器和防爬撐兩種。3.關(guān)于曲線(xiàn)的組成：線(xiàn)路曲線(xiàn)是由圓曲線(xiàn)和緩和曲線(xiàn)組成。4.關(guān)于豎曲線(xiàn)半徑：《鐵路線(xiàn)路設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定，豎曲線(xiàn)半徑Ⅰ、Ⅱ級(jí)鐵路為Ⅲ級(jí)鐵路為5000m。

5.關(guān)于站臺(tái)高度：鄰靠正線(xiàn)或通行超限列車(chē)站臺(tái)高度采用高出軌面300mm，其它線(xiàn)采用500mm。

6.關(guān)于區(qū)段站和中間站的區(qū)別：區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標(biāo)志是在區(qū)段站上設(shè)有機(jī)務(wù)段。

7.關(guān)于區(qū)段站布置圖型的確定因素：區(qū)段站的布置圖型，主要根據(jù)正線(xiàn)、旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn)、貨物列車(chē)到發(fā)線(xiàn)相互位置的不同確定。

8.關(guān)于編組站的分類(lèi)：一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)有兩個(gè)及以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關(guān)于路堤的概念：鐵路線(xiàn)路路堤的形成是因?yàn)椋ˋ）A.路堤設(shè)計(jì)標(biāo)高高于自然地面標(biāo)高

10.關(guān)于警沖標(biāo)、信號(hào)機(jī)位置的確定，下列說(shuō)法錯(cuò)誤的是（B)復(fù)習(xí)題二

1.線(xiàn)路的組成：鐵路線(xiàn)路是由路基、橋隧和軌道組成的一個(gè)整體工程結(jié)構(gòu)。2.道岔號(hào)數(shù)與列車(chē)過(guò)岔速度的關(guān)系：道岔號(hào)數(shù)越大，轍叉角就越小，導(dǎo)曲線(xiàn)半徑就越大，允許側(cè)向通過(guò)道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺(tái)或更多機(jī)車(chē)牽引的較陡坡度稱(chēng)為加力牽引坡度。4.旅客站臺(tái)的分類(lèi)：旅客站臺(tái)分為基本站臺(tái)和中間站臺(tái)兩種。

5.貨物線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)間距，當(dāng)線(xiàn)間有裝卸作業(yè)時(shí)不應(yīng)小于15m,無(wú)裝卸作業(yè)時(shí)不小于6.5m。

6.區(qū)段站所辦理的列車(chē)種類(lèi)：在區(qū)段站所辦理的各類(lèi)列車(chē)中，以無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)列車(chē)所占比重為最大。

7.橫列式區(qū)段站機(jī)待線(xiàn)的設(shè)置位置：在設(shè)有機(jī)走線(xiàn)的橫列式區(qū)段站，應(yīng)在非機(jī)務(wù)段一端咽喉設(shè)置機(jī)待線(xiàn)。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達(dá)場(chǎng)（不設(shè)峰前到達(dá)場(chǎng)時(shí)為牽出線(xiàn)）與調(diào)B.在曲線(xiàn)地段安設(shè)警沖標(biāo)，無(wú)需考慮曲線(xiàn)的限界加寬

11.關(guān)于線(xiàn)路間距的確定：中間設(shè)有站臺(tái)的兩線(xiàn)路間的線(xiàn)間距一般?。―）D.站臺(tái)寬+3.5米

12.關(guān)于駝峰峰下線(xiàn)路采用對(duì)稱(chēng)道岔:駝峰峰下線(xiàn)路采用對(duì)稱(chēng)道岔，其轍叉號(hào)碼不得小于（A）號(hào)A.6

13.關(guān)于相鄰兩道岔間插入直線(xiàn)段的最小長(zhǎng)度：到發(fā)線(xiàn)上相鄰兩道岔對(duì)向布置在基線(xiàn)異側(cè)，沒(méi)有列車(chē)同時(shí)側(cè)向通過(guò)兩道岔，兩道岔間插入直線(xiàn)段的最小長(zhǎng)度采用（D）mA.D.0

14.關(guān)于雙線(xiàn)鐵路中間站及到發(fā)線(xiàn)數(shù)目：雙線(xiàn)鐵路中間站一般應(yīng)設(shè)（B）條到發(fā)線(xiàn)，以使雙方向列車(chē)有同時(shí)待避的機(jī)會(huì)。B.2

15.關(guān)于雙線(xiàn)橫列式區(qū)段站機(jī)走線(xiàn)位置：在雙線(xiàn)橫列式區(qū)段站上，當(dāng)機(jī)務(wù)段位于（A）時(shí)，無(wú)論正線(xiàn)是否外包機(jī)務(wù)段，機(jī)走線(xiàn)應(yīng)設(shè)于上、下行到發(fā)場(chǎng)之間。A.站對(duì)右 16.關(guān)于區(qū)段站貨場(chǎng)設(shè)置位置：當(dāng)區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對(duì)側(cè)時(shí)，如機(jī)務(wù)段設(shè)于站對(duì)右的位置，將貨場(chǎng)設(shè)于（A）為宜。A.站對(duì)右 17.進(jìn)路的定義：進(jìn)路是指機(jī)車(chē)車(chē)列在車(chē)站行駛的徑路。

18.轍叉號(hào)數(shù)的定義：轍叉號(hào)數(shù)又稱(chēng)道岔號(hào)數(shù)，實(shí)際上是轍叉角的余切值。19.會(huì)讓站的定義：會(huì)讓站是設(shè)置在單線(xiàn)鐵路上，主要辦理列車(chē)的到發(fā)、會(huì)車(chē)、讓車(chē)，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。20.線(xiàn)路有效長(zhǎng)的定義：線(xiàn)路有效長(zhǎng)是指線(xiàn)路全長(zhǎng)范圍內(nèi)可以停留機(jī)車(chē)車(chē)輛而不妨礙信號(hào)顯示、道岔轉(zhuǎn)換和鄰線(xiàn)行車(chē)的部分。

21.高速鐵路的概念：列車(chē)最高運(yùn)行速度達(dá)到200km/h及以上的鐵路稱(chēng)為高速鐵路。22.關(guān)于小曲線(xiàn)半徑對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車(chē)費(fèi)用增高

23.關(guān)于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側(cè)無(wú)道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強(qiáng)路基的穩(wěn)定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設(shè)置線(xiàn)路標(biāo)志和信號(hào)標(biāo)志 d.便于人員避車(chē)和暫時(shí)存放維修材料和機(jī)具。

24.關(guān)于緩和曲線(xiàn)的作用：①使列車(chē)由直線(xiàn)運(yùn)行到緩和曲線(xiàn)時(shí)離心力逐漸增加 ②曲線(xiàn)受外軌超高時(shí)，使外軌超高逐漸增加 ③曲線(xiàn)軌距加寬時(shí)，使軌距加寬逐漸增加。25.關(guān)于中間站得商務(wù)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)：

商務(wù)作業(yè)---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運(yùn)、保管與交付

技術(shù)作業(yè)---辦理列車(chē)會(huì)讓、越行和通過(guò)、摘掛零擔(dān)列車(chē)的調(diào)車(chē)、取送車(chē)及裝卸作業(yè) 26.關(guān)于高速鐵路的主要技術(shù)特點(diǎn)：（9點(diǎn)）

①速度快②安全性好 ③運(yùn)能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價(jià)低⑧舒適度高⑨效益好

27.關(guān)于區(qū)段站的設(shè)備：（五項(xiàng)）客運(yùn)設(shè)備、貨運(yùn)設(shè)備、運(yùn)轉(zhuǎn)設(shè)備、機(jī)務(wù)設(shè)備、車(chē)輛設(shè)備

28關(guān)于曲線(xiàn)外軌超高的計(jì)算：

某條鐵路其平面曲線(xiàn)半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車(chē)運(yùn)行 速度應(yīng)是多少？

解 ：根據(jù)題意，計(jì)算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開(kāi)方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開(kāi)方取值3.4）所以，正常情況下的速度應(yīng)為95.6km/h.29.關(guān)于曲線(xiàn)附加阻力的計(jì)算

已知：AD段是AH區(qū)段中的上坡最大的一段線(xiàn)路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設(shè)計(jì)坡度 i=6‰ i=0 線(xiàn)路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運(yùn)行時(shí)，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關(guān)于無(wú)縫線(xiàn)路的最佳鎖定軌溫的計(jì)劃:

設(shè)武漢地區(qū)歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區(qū)鋪設(shè)無(wú)縫線(xiàn)路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車(chē)場(chǎng)之間的部分線(xiàn)段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺(tái)。9.坡差的概念：某變坡點(diǎn)左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)間的線(xiàn)間距：正線(xiàn)與到發(fā)線(xiàn)的線(xiàn)間距一般取（A）A.5

11.道岔轍叉號(hào)碼的選用： 用于側(cè)向通過(guò)列車(chē)，速度不超過(guò)50km/h的單開(kāi)道岔，其轍叉號(hào)碼不得小于（D)號(hào)。D.12

12.相鄰道岔間插入直線(xiàn)段的最小長(zhǎng)度：正線(xiàn)上相鄰兩道岔間對(duì)向布置在基線(xiàn)異側(cè)，有列車(chē)同時(shí)側(cè)向通過(guò)道岔，兩道岔間插入直線(xiàn)段的最小長(zhǎng)度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線(xiàn)段的最小長(zhǎng)度：調(diào)車(chē)進(jìn)路上相鄰兩道岔順向布置在基線(xiàn)異側(cè)，兩道岔之間插入直線(xiàn)段的最小長(zhǎng)度采用（D）D.0

14.新建單線(xiàn)鐵路橫列式區(qū)段站機(jī)務(wù)段的設(shè)置位置：新建單線(xiàn)鐵路橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機(jī)務(wù)段設(shè)于（A)位置，其次是站對(duì)左位置，對(duì)遠(yuǎn)期沒(méi)有多大發(fā)展的區(qū)段站必要時(shí)也可考慮戰(zhàn)對(duì)并方案。A.站對(duì)右

15雙線(xiàn)橫列式區(qū)段站的主要矛盾：雙線(xiàn)橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線(xiàn)鐵路區(qū)段站旅客基本站臺(tái)與中間站臺(tái)所夾到發(fā)線(xiàn)數(shù)目：?jiǎn)尉€(xiàn)鐵路區(qū)段站旅客基本站臺(tái)一般應(yīng)與中間站臺(tái)夾（B）條到發(fā)線(xiàn)。B.217.雙進(jìn)路的概念：雙進(jìn)路是指到發(fā)線(xiàn)可供上下行方向使用。

18.機(jī)車(chē)車(chē)輛限界的定義：機(jī)車(chē)車(chē)輛限界是國(guó)家規(guī)定的機(jī)車(chē)車(chē)輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設(shè)置在雙線(xiàn)鐵路上主要辦理同方向列車(chē)越行的車(chē)站，必要時(shí)辦理反方向列車(chē)的轉(zhuǎn)線(xiàn)，也辦理少量的客貨運(yùn)業(yè)務(wù)。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車(chē)的解體和編組作業(yè)，設(shè)有比較完善的駝峰調(diào)車(chē)設(shè)備的車(chē)站。

21.中間站牽出線(xiàn)有效長(zhǎng)度的要求：中間站牽出線(xiàn)的有效長(zhǎng)度應(yīng)該滿(mǎn)足調(diào)車(chē)作業(yè)的需要，一般不短于貨物列車(chē)長(zhǎng)度的一半，在困難條件下，或本站作業(yè)量不大時(shí)，可酌情縮短，但不應(yīng)短于200m。

22.設(shè)置安全線(xiàn)的規(guī)定：設(shè)置安全線(xiàn)是為了防止岔線(xiàn)或站線(xiàn)上的機(jī)車(chē)車(chē)輛未經(jīng)開(kāi)通進(jìn)路而與正線(xiàn)上的機(jī)車(chē)車(chē)輛發(fā)生沖突事故。安全線(xiàn)的有效長(zhǎng)度應(yīng)不短于50m。23.區(qū)段站的作業(yè)：（五項(xiàng)）客運(yùn)作業(yè)、貨運(yùn)作業(yè)、運(yùn)轉(zhuǎn)作業(yè)、機(jī)務(wù)作業(yè)、車(chē)輛作業(yè)。

第三篇：線(xiàn)路及站場(chǎng)作業(yè)

線(xiàn)路及站場(chǎng)作業(yè)1.什么是AFC系統(tǒng)？AFC系統(tǒng)由哪些設(shè)備組成？自動(dòng)售票機(jī)（TVM）自動(dòng)檢票機(jī)（閘機(jī)、AGM）、自動(dòng)加值機(jī)（AVM）、票房售票機(jī)（BOM）、驗(yàn)票機(jī)（TCM）、編碼/分揀機(jī)（ES）、車(chē)票、車(chē)站計(jì)算機(jī)（SC）、中央計(jì)算機(jī)。2.什么是自動(dòng)滅火系統(tǒng)？城軌交通采用哪些自動(dòng)滅火系統(tǒng)？各自的滅火原理是什么？惰性氣體滅火系統(tǒng)：主要靠物理窒息作用，將防護(hù)區(qū)內(nèi)的氧氣濃度降低至不支持燃燒的范圍而達(dá)到滅火的目的。鹵代烴類(lèi)化學(xué)氣體滅火系統(tǒng)：通過(guò)化學(xué)作用抑制燃燒過(guò)程中的化學(xué)反應(yīng)達(dá)到滅火目的。細(xì)水霧系統(tǒng)：通過(guò)水與霧化介質(zhì)作用而產(chǎn)生水微粒，水微粒有較大比表面積，利于吸收火場(chǎng)熱量，蒸發(fā)而產(chǎn)生體積急劇膨脹的水蒸氣，上述過(guò)程一方面冷卻燃燒反應(yīng)，另一方面，水蒸氣的大量產(chǎn)生能降低封閉火場(chǎng)的瘍濃度而起到窒息燃燒反應(yīng)來(lái)達(dá)到雙重物理滅火的效果,此外細(xì)小的水顆粒有效地吸收并分散熱輻射。3.什么是環(huán)控系統(tǒng)（ECS）?城市軌道交通的內(nèi)部空氣環(huán)境控制系統(tǒng)稱(chēng)為環(huán)控系統(tǒng)（ECS），其采用通風(fēng)或空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行控制。什么是屏蔽門(mén)？什么是防淹門(mén)？為防止突發(fā)事故造成隧道破裂后江水、湖水涌進(jìn)城市軌道交通車(chē)站和地下區(qū)間而事故擴(kuò)大，在穿越河流、湖泊的地下區(qū)間進(jìn)出水域的兩端適當(dāng)位置設(shè)防淹門(mén)。4.路基有哪些基本形式？寫(xiě)出路基的其他形式。路基基本形式：路堤和路塹。路基的其他形式：半堤式、半塹式、半堤半塹式、不填不挖式。5.繪制單開(kāi)道岔的示意圖，并指出尖軌在何位置時(shí)道岔開(kāi)通直股或側(cè)股。6.什么是無(wú)縫線(xiàn)路？某地區(qū)最高軌溫68.2℃，最低軌溫-18.6℃，計(jì)算該地區(qū)無(wú)縫線(xiàn)路的鎖定軌溫。7城市軌道交通變電所分為主變電所、牽引變電所、降壓變電所和牽引降壓混合變電所，每隔2~4km設(shè)一個(gè)牽引變電所，每個(gè)車(chē)站設(shè)置1~2個(gè)降壓變電所。8.AFC系統(tǒng)主要有三大類(lèi)型：磁卡系統(tǒng)、接觸式IC卡系統(tǒng)和非接觸式IC卡系統(tǒng)，城市軌道交通非接觸式IC卡系統(tǒng)應(yīng)用最廣。9.鋼軌斷面形狀為工字型，由軌頭、軌腰和軌底組成。城市軌道交通正線(xiàn)采用60kg/m或50kg/m,在車(chē)輛段可采用50kg/m或43kg/m的鋼軌。我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)鋼軌長(zhǎng)度有12.5m及25m兩種.軌縫:滿(mǎn)足鋼軌熱脹冷縮需要.10軌枕按其使用部位分為普通軌枕岔枕橋枕.材料為混凝土.在直線(xiàn)區(qū)段,一般每公里布置1600~1680根,在曲線(xiàn)較小或坡度較大地段,適當(dāng)增加.混凝土枕長(zhǎng)度為2.5m.11.聯(lián)結(jié)零件(1)接頭連接零件由夾板螺栓和墊圈組成.鋼軌接頭按其在兩股鋼軌上的相互位置分為對(duì)接和錯(cuò)接.(2)中間聯(lián)結(jié)零件:鋼軌與軌枕的聯(lián)結(jié)是通過(guò)中間聯(lián)結(jié)零件實(shí)現(xiàn)的,這種聯(lián)結(jié)零件也稱(chēng)為扣件.混凝土扣件按其結(jié)構(gòu)分為扣板式、彈片式、彈條式。城市軌道交通多采用后者。12.道岔號(hào)數(shù)以轍叉號(hào)數(shù)來(lái)表示，規(guī)定以轍叉角的余切值來(lái)表示。列車(chē)通過(guò)道岔的速度分為直向過(guò)岔速度和側(cè)向過(guò)岔速度。13.道岔幾何要素：道岔前部實(shí)際長(zhǎng)度a(從道岔始端軌縫中心至道岔中心的水平距離), 道岔后部實(shí)際長(zhǎng)度b（從道岔終端軌縫中心至道岔中心的水平距離），道岔全長(zhǎng)L(道岔始端至道岔終端的水平投影長(zhǎng)度)。全

市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)——鄧小紅

【技能實(shí)訓(xùn)】

實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目：模擬推銷(xiāo)

實(shí)訓(xùn)目的：掌握基本的人員推銷(xiāo)技巧，學(xué)會(huì)隨機(jī)應(yīng)變處理顧客異議。

實(shí)訓(xùn)內(nèi)容：在老師的指導(dǎo)下，選擇某種產(chǎn)品，以?xún)扇艘恍〗M，以為扮演推銷(xiāo)員，一位扮演顧客，進(jìn)行模擬推銷(xiāo)演練，然后進(jìn)行角色互換，直到兩人都能正確、熟練、恰到好處的進(jìn)行推銷(xiāo)為止。

實(shí)訓(xùn)要求：

1.認(rèn)真進(jìn)行模擬推銷(xiāo)準(zhǔn)備。

2.角色扮演身體自然，背景模擬逼真，口齒清楚，語(yǔ)言流利。

3.舉止文雅，語(yǔ)言得體，賣(mài)點(diǎn)分析到位，有一定的可信度和誘惑力。

第四篇：《鐵路站場(chǎng)與樞紐》第三次作業(yè)

第四章

一、填空題

1．編組站根據(jù)其在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量可分為。

2．若在一個(gè)鐵路樞紐內(nèi)設(shè)兩個(gè)或以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為。

3．按各車(chē)場(chǎng)相互排列位置的不同，編組站布置圖型可分為，和三種。

4．單向一級(jí)三場(chǎng)橫列式編組站圖型的主要缺點(diǎn)是，。

5．為提高單向二級(jí)四場(chǎng)編組站尾部編組能力，可采取，，。

二、選擇題

1．在編組站所辦理的各類(lèi)列車(chē)中，以（）列車(chē)占比重最大。

A、直達(dá)列車(chē)B、區(qū)段列車(chē)員C、無(wú)改編列車(chē)D、改編列車(chē)

2．一般位于鐵路干線(xiàn)交會(huì)的重要地點(diǎn)，承擔(dān)較多中轉(zhuǎn)車(chē)流改編作業(yè)，編組較多的直通和技術(shù)直達(dá)列車(chē)的大型編組站，稱(chēng)為（）。

A、路網(wǎng)性編組站B、區(qū)域性編組站C、地方性編組站D、綜合性編組站

3．編組站圖型中，“向”的概念是指（）。

A、編組站所銜接的方向B、編組站所銜接的線(xiàn)路數(shù)量

C、編組站所編組的列車(chē)去向D、編組站的調(diào)車(chē)場(chǎng)數(shù)、調(diào)車(chē)設(shè)備套數(shù)

4．雙方向編組站最顯著的缺點(diǎn)是兩系統(tǒng)間存在（）。

A、主要改編車(chē)流B、改編車(chē)流

C、折角直通車(chē)流D、折角改編車(chē)流

5．當(dāng)雙方向改編車(chē)流量大，（）量占改編車(chē)流量的比重?。ú淮笥?5%），且地形條件允許時(shí)或單向編組能力滿(mǎn)足不了需要時(shí)，可采用雙向編組站。

A、主要改編車(chē)流B、折角改編車(chē)流

C、折角直通車(chē)流D、改編車(chē)流

三、名詞解釋

1．本站作業(yè)車(chē)：

2．路網(wǎng)性編組站：

3．反接：

三、簡(jiǎn)答

1．編組站與區(qū)段站在作業(yè)和設(shè)備配置上有何異同點(diǎn)？

2．編組站的主要作業(yè)有哪些？

第五章

一、填空

1．調(diào)車(chē)駝峰可分為，三類(lèi)。

2．調(diào)車(chē)駝峰包括。三部分。

3．駝峰調(diào)車(chē)場(chǎng)頭部一般采用號(hào)對(duì)稱(chēng)雙開(kāi)道岔或道岔。

4．車(chē)輛在駝峰溜放中受到的阻力可分為、、和、四種阻力。

二、填空題

1．由到達(dá)場(chǎng)出口咽喉的最外警沖標(biāo)到峰頂平臺(tái)始端的線(xiàn)段叫（）。

A、推送部分B、溜放部分C、推送線(xiàn)D、溜放線(xiàn)

2．由峰頂平臺(tái)到計(jì)算點(diǎn)的線(xiàn)路范圍叫（）。

A、推送部分B、流放部分C、推送線(xiàn)D、溜放線(xiàn)

3．由峰頂平臺(tái)到第一分路道岔的線(xiàn)路范圍叫（）。

A、推送部分B、流放部分C、推送線(xiàn)D、溜放線(xiàn)

二、名詞解釋

1．推送部分；

2．溜放部分；

三、簡(jiǎn)答

1．何謂易行車(chē)、中行車(chē)、難行車(chē)？我國(guó)駝峰設(shè)計(jì)中對(duì)三種車(chē)規(guī)定的車(chē)型是什么？計(jì)算重量是多少？

第六章

一、填空

1．高速鐵路的修建模式有、、。

2．高速鐵路中間站的布置圖型有、兩種。

二、選擇題

1．我國(guó)發(fā)展高速鐵路的修建模式以選擇（）模式。

A、改造既有線(xiàn)B、自成系統(tǒng)，新建高速客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)

C、與既有線(xiàn)并行修建高速線(xiàn)D、客貨共線(xiàn)高速鐵路

2．根據(jù)我國(guó)高速線(xiàn)修建模式的特點(diǎn)及車(chē)站布置要求，高速鐵路車(chē)站可分為中間站和大型（）。

A、區(qū)段站B、編組站C、客運(yùn)站D、貨運(yùn)站

3．由兩列或兩列以上開(kāi)往同一個(gè)方向的普通貨物列車(chē)合并連掛，首尾相接面組成的列車(chē)叫（）。

A、單元式重載列車(chē)B、整列式重載列車(chē)C、組合式重載列車(chē)D、列車(chē)組合二、名詞解釋

1．重載運(yùn)輸；

三、簡(jiǎn)答

1．高速鐵路的修建模式有哪些？

第七章

一、填空

1．客運(yùn)站的作業(yè)包括、及三大項(xiàng)。

2．客運(yùn)站的布置類(lèi)型分、及三種。

3．貨運(yùn)站按辦理貨物的種類(lèi)分為、。按服務(wù)對(duì)象分為、、、。

4．貨運(yùn)站按其與樞紐內(nèi)鐵路線(xiàn)銜接的不同，分為、。

二、選擇題

1．順列式鐵路樞紐的特點(diǎn)是編組站與客運(yùn)站（）。

A、并列布置B、順列布置C、平行布置D、分別布置

2．新建客運(yùn)站應(yīng)優(yōu)先采用（）。

A、通過(guò)式B、盡頭式C、混合式D、高架式

3．客運(yùn)站根據(jù)日接發(fā)旅客列車(chē)對(duì)數(shù)、日均（）人數(shù)和旅客列車(chē)到發(fā)線(xiàn)數(shù)量，可分為大型客運(yùn)站及一般客運(yùn)站。

A、上車(chē)旅客B、下車(chē)旅客C、上下車(chē)旅客D、中轉(zhuǎn)旅客

4．貨運(yùn)站按其辦理貨物的種類(lèi)不同分為（）貨運(yùn)站和專(zhuān)業(yè)性貨運(yùn)站。

A、公用性B、工業(yè)性C、綜合性D、換裝性

二、名詞解釋

1．鐵路樞紐；

2．貨運(yùn)站；

三、簡(jiǎn)答

1．試論述客運(yùn)站三種布置圖的優(yōu)缺點(diǎn)及其采用條件。

作業(yè)為以上各章的所有名詞解釋和簡(jiǎn)答題，請(qǐng)學(xué)員認(rèn)真學(xué)習(xí)，做好作業(yè)。

第五篇：鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展調(diào)研報(bào)告

總投資162.8億元的鐵路計(jì)劃于今年8月1日貨運(yùn)通車(chē)，10月1客運(yùn)通車(chē)，作為境內(nèi)沒(méi)有鐵路通過(guò)及鐵路站場(chǎng)的，為響應(yīng)市委、市政府的號(hào)召，我們認(rèn)為如何就近連接鐵路站場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)我縣客貨與鐵路站場(chǎng)互通，是促進(jìn)我市鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)充分發(fā)揮的首要工作。5月19日，縣政府組織縣人大、政協(xié)、發(fā)改、經(jīng)貿(mào)、交通、建設(shè)、旅游、外貿(mào)等部門(mén)赴、三門(mén)兩地鐵路站場(chǎng)進(jìn)行調(diào)研，并對(duì)兩地站場(chǎng)的建設(shè)情況進(jìn)行深入了解。

一、鐵路站場(chǎng)的作用

一方面，發(fā)揮客貨中轉(zhuǎn)、運(yùn)送、補(bǔ)給作用。鐵路運(yùn)輸最基本的任務(wù)是安全、迅速、經(jīng)濟(jì)、合理的運(yùn)送旅客和貨物，為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高服務(wù)，在完成上述任務(wù)時(shí)，鐵路站場(chǎng)起著十分重要的作用。另一方面，充分發(fā)揮輻射作用。在工業(yè)產(chǎn)品、農(nóng)副產(chǎn)品運(yùn)輸、勞務(wù)輸送和旅游產(chǎn)業(yè)中展示作為，充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)妮椛鋬?yōu)勢(shì)。貨運(yùn)方面，主動(dòng)與現(xiàn)代物流接軌，自覺(jué)將自己納入現(xiàn)代物流體系，加強(qiáng)與公路、水運(yùn)的聯(lián)手，在現(xiàn)代物流中尋求“多贏”效果。客運(yùn)方面，充分發(fā)揮低價(jià)、準(zhǔn)時(shí)、快速、安全的特性，大量開(kāi)行朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至列車(chē)，為旅客出行提供越來(lái)越便利的條件。

二、實(shí)現(xiàn)“三通”是確保鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)效益充分發(fā)揮的保障

1、高速公路與鐵路站場(chǎng)互通

當(dāng)今社會(huì)，高速公路已經(jīng)逐漸成為主要公路運(yùn)輸方式之一，實(shí)施高速公路與鐵路站場(chǎng)互通，對(duì)擴(kuò)大鐵路站場(chǎng)經(jīng)濟(jì)輻射范圍，提高鐵路站場(chǎng)使用效率都有不可估量的作用。

2、國(guó)道、省道與鐵路站場(chǎng)互通

國(guó)道、省道是公路運(yùn)輸?shù)母?，是連接城市間的紐帶，更是大多數(shù)人民群眾的首選運(yùn)輸方式，為充分發(fā)揮鐵路站場(chǎng)的作用，更廣泛的服務(wù)于廣大人民群眾，實(shí)現(xiàn)鐵路使用價(jià)值，實(shí)施國(guó)道、省道與鐵路站場(chǎng)間互通意義重大。

3、沿海港口與鐵路站場(chǎng)互通

市作為省第四大港口城市，如何開(kāi)發(fā)一港六區(qū)，提升港口開(kāi)發(fā)建設(shè)速度，實(shí)施沿海港口與鐵路站場(chǎng)互通，對(duì)充分實(shí)現(xiàn)水路、鐵路、公路運(yùn)輸互補(bǔ)、提升鐵路站場(chǎng)使用價(jià)值具有十分重要的作用，對(duì)充分發(fā)揮鐵路站場(chǎng)集散功能有促進(jìn)作用，也是貫徹落實(shí)市委、市政府建設(shè)“海上”的有效舉措。

三、當(dāng)前我縣連接鐵路站場(chǎng)的兩個(gè)方案及四條線(xiàn)路

從鐵路線(xiàn)路走向及鐵路站場(chǎng)布置的角度出發(fā)，結(jié)合我縣的現(xiàn)有交通網(wǎng)絡(luò)及地理位置，按照就近連接的原則，通過(guò)調(diào)研，我們提出兩個(gè)連接方案及四條連接線(xiàn)路。

方案

一、連接旁站

第一條連接線(xiàn)路：取道上三高速——高速————74省道過(guò)境附線(xiàn)（預(yù)計(jì)2010年完工）——旁站

各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約9公里，74省道過(guò)境附線(xiàn)段約7公里。

預(yù)計(jì)總里程：約42公里

新建里程：約7公里

通車(chē)時(shí)間：2010年

第二條連接線(xiàn)路：取道60省道（改擴(kuò)建為一級(jí)公路）——高枧——34省道————74省道過(guò)境附線(xiàn)（預(yù)計(jì)2010年完工）——旁站

各分段距離：60省道段約30.5公里，34省道段約7公里，74省道過(guò)境附線(xiàn)段約7公里。

預(yù)計(jì)總里程：約44.5公里

新建里程：約7公里

通車(chē)時(shí)間：2010年

方案

二、連接邵家渡站

各分段距離：上三高速段約26公里，高速段約16公里，大道段約4公里，鐵路站場(chǎng)段約3.6公里。至大道連接線(xiàn)

預(yù)計(jì)總里程：約49.6公里

新建里程：約3.6公里

通車(chē)時(shí)間：2009年9月

第四條連接線(xiàn)路：取道104國(guó)道——市——大道——鐵路站場(chǎng)至（即將完工）——邵家渡站大道連接線(xiàn)

各分段距離：104國(guó)道段約50公里，大道段約8公里，鐵路站場(chǎng)至段約3.6公里。大道連接線(xiàn)

預(yù)計(jì)總里程：約61.6公里

新建里程：約3.6公里

通車(chē)時(shí)間：2009年9月

綜合以上兩個(gè)連接方案及四條連接線(xiàn)路，通過(guò)調(diào)研比較，方案一線(xiàn)路2010年才能建成通車(chē)，方案二線(xiàn)路可與鐵路同時(shí)通車(chē)，考慮到各連接線(xiàn)的建設(shè)進(jìn)轉(zhuǎn)度，我們認(rèn)為，鐵路建成通車(chē)后，當(dāng)前的最佳連接站場(chǎng)為連接邵家渡站，最佳連接線(xiàn)路為第三條連接線(xiàn)路（取道上三高速——高速——北——大道——鐵路站場(chǎng)至——邵家渡站，通車(chē)?yán)锍虨榧s50公里，理論用時(shí)約35分鐘），該連接線(xiàn)路的優(yōu)點(diǎn)為：能與鐵路同時(shí)通車(chē)、路線(xiàn)較短、公路等級(jí)高；缺點(diǎn)為：與其他幾種連接方式相比收費(fèi)成本較高，且受高速入口不便限制。大道連接線(xiàn)

從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度出發(fā)，若方案一連接旁站全線(xiàn)貫通，對(duì)我縣鎮(zhèn)、鎮(zhèn)、鎮(zhèn)的橡塑制品行業(yè)、汽車(chē)用品行業(yè)影響較大，該方案的優(yōu)點(diǎn)為：線(xiàn)路更短、收費(fèi)更省、成本更低；缺點(diǎn)為：公路等級(jí)低（60省道部分路段為三級(jí)、34省道段也為三級(jí)）、通車(chē)時(shí)間晚。

四、鄰近的鐵路三門(mén)站、站對(duì)我縣經(jīng)濟(jì)的影響

通過(guò)調(diào)研，我們認(rèn)為鄰近的鐵路三門(mén)站和站對(duì)我縣的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展影響較大。

從經(jīng)濟(jì)效益方面分析，我縣2007年的年客運(yùn)量為985萬(wàn)人，貨運(yùn)量為613萬(wàn)噸，一直以來(lái)僅依賴(lài)公路運(yùn)輸為主，存在運(yùn)能小、能耗高、成本高、勞動(dòng)生產(chǎn)率低等缺點(diǎn)，嚴(yán)重制約了我縣經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，阻礙了需要大宗貨物運(yùn)輸項(xiàng)目的進(jìn)入。隨著鐵路的開(kāi)通，我縣到鐵路三門(mén)站僅需半小時(shí)，到站約35分鐘左右，將為我縣客、貨到達(dá)沿海地區(qū)節(jié)約大量運(yùn)輸成本，也為引進(jìn)大項(xiàng)目提供了更加便利的條件。

從社會(huì)效益方面分析，首先，確保了各類(lèi)民生物資的安全、快速、經(jīng)濟(jì)、準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，為維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定提供了保障；其次，為我縣的工業(yè)企業(yè)、服務(wù)業(yè)輸送外來(lái)務(wù)工人員提供更加便捷的條件，也為我縣的勞動(dòng)力輸出及旅客進(jìn)出提供更加廉價(jià)、便捷的交通工具；同時(shí)，對(duì)我縣的物流業(yè)將產(chǎn)生巨大的影響，打破以公路運(yùn)輸為主導(dǎo)的傳統(tǒng)運(yùn)輸模式，為我縣的橡塑制品行業(yè)、汽車(chē)用品行業(yè)、產(chǎn)業(yè)用布行業(yè)等領(lǐng)域的貨物進(jìn)出提供運(yùn)速更快、運(yùn)能更大、更安全、更經(jīng)濟(jì)、更準(zhǔn)時(shí)的運(yùn)輸條件。

從我縣的旅游業(yè)方面分析，2008年我縣的旅游景點(diǎn)共接待旅游人次538萬(wàn)，同時(shí)根據(jù)旅游統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的星級(jí)賓館接待人數(shù)、非星級(jí)接待人數(shù)以及本地一日游和外地一日游的人數(shù)、海外接待人數(shù)，折合旅游人數(shù)228萬(wàn)左右，根據(jù)客源地統(tǒng)計(jì)，約30萬(wàn)人次左右的游客會(huì)選擇火車(chē)為交通工具。我們認(rèn)為，隨著鐵路的開(kāi)通，將會(huì)有更多的游客選擇來(lái)我縣游玩，外來(lái)旅客將會(huì)更多，對(duì)我縣的三產(chǎn)發(fā)展將會(huì)產(chǎn)生更加積極的影響。

五、建議與要求

1、建議加快實(shí)施74省道過(guò)境附線(xiàn)

從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)看，74省道過(guò)境附線(xiàn)若不及時(shí)通車(chē)，旁站僅為三門(mén)一縣所用，以當(dāng)前三門(mén)縣42萬(wàn)的人口及其客貨運(yùn)量來(lái)看，站場(chǎng)效益將受到限制，三門(mén)港作用及發(fā)展也將受到抑制。相反，的客貨運(yùn)量首選流入旁站，另外上三高速以上的新昌、嵊州市若走沿海鐵路通道也將有大批的客貨流入；隨著境內(nèi)的60、62省道的相繼擴(kuò)建，屆時(shí)磐安方向的客貨也會(huì)有部分流入。可見(jiàn)，加快實(shí)施74省道過(guò)境附線(xiàn)對(duì)三門(mén)、乃至經(jīng)濟(jì)影響之大。

2、加快實(shí)施60省道改擴(kuò)建工程，拓寬34省道三門(mén)高枧至嶺口段。

近年來(lái)，隨著鐵路的建設(shè)進(jìn)展，我縣一直在籌劃如何連接三門(mén)站場(chǎng)，改建60省道至三門(mén)高枧段的工作有序開(kāi)展，其中60省道西演茅至兩亭巷段改建工程路基部分已經(jīng)開(kāi)工建設(shè)，60省道兩亭巷至西陳段道路改建工程和60省道過(guò)境段道路改建工程前期工作也已開(kāi)展，屆時(shí)隨著60省道接軌旁站的線(xiàn)路貫通，交通流量將不斷遞增，34省道三門(mén)高枧至嶺口段將成為該線(xiàn)的制約瓶頸。為此，我們建議拓寬34省道三門(mén)高枧至嶺口段，早日將該項(xiàng)目列入建設(shè)計(jì)劃。

3、建議加快實(shí)施規(guī)劃中的珠六高速公路

是我市發(fā)展海洋經(jīng)濟(jì)、建設(shè)“海上”戰(zhàn)略中少數(shù)幾個(gè)沒(méi)有海岸線(xiàn)的縣之一，又位于我市的最北部，交通運(yùn)輸方式以單一的公路為主，與我市建設(shè)海洋經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶和濱海城鎮(zhèn)帶相脫離，我們建議加快實(shí)施規(guī)劃中的珠六高速公路，將高速公路與規(guī)劃中的沿海高速公路相連接，旁經(jīng)鐵路旁站，接于六敖鎮(zhèn)，將我縣納入到全市建設(shè)沿海產(chǎn)業(yè)帶中來(lái)，從而帶動(dòng)我縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展。