第一篇：地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

地鐵軌道交通供電系統(tǒng)及其安全性分析

摘要：在地鐵運(yùn)行中，城市軌道交通需要提供電源中斷的電力供應(yīng)系統(tǒng)，不僅會(huì)造成城市軌道交通癱瘓，也危及乘客的生命安全和財(cái)產(chǎn)損失。供電系統(tǒng)是重要的基本保證，和供電安全有嚴(yán)格的要求，正常運(yùn)行需要穩(wěn)定、可靠的保證供電系統(tǒng)的線路，本文做了闡述關(guān)鍵詞：地鐵軌道； 供電系統(tǒng)； 安全性；中圖分類號(hào)：U223

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A引言在經(jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程加快的背景下，中國城市經(jīng)濟(jì)得到了快速發(fā)展，大量人口進(jìn)入城市，生活節(jié)奏也在加快，所以傳統(tǒng)的運(yùn)輸模式已不能適應(yīng)時(shí)代的發(fā)展需要，在這種情況下，地鐵交通應(yīng)運(yùn)而生。地鐵運(yùn)輸具有許多優(yōu)點(diǎn)，不僅可以節(jié)省資源，同時(shí)，方便快捷。

一、地鐵供電系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析 供電系統(tǒng)是地鐵的重要組成部分，安全可靠，無電源系統(tǒng)供電，不能正常運(yùn)行的地鐵。地鐵供電系統(tǒng)由高壓供電系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)，動(dòng)力照明供電系統(tǒng)和電力控制系統(tǒng)。1.其中以牽引供電系統(tǒng)為主。1.1地鐵牽引供電系統(tǒng)組成 在地鐵牽引供電系統(tǒng)，從電力10kV（或35kV）交流母線通過牽引降壓變壓器，饋線，接觸網(wǎng)輸送軌道運(yùn)輸車輛，產(chǎn)生的電流從軌道運(yùn)輸車輛的軌道和返回線回到變電站。供電網(wǎng)絡(luò)由饋線，接觸網(wǎng)，鐵路線和返回線被稱為牽引網(wǎng)。1.2地鐵牽引供電系統(tǒng)由牽引降壓變電所和牽引網(wǎng)組成，其中牽引降壓變電所和接觸網(wǎng)是牽引供電系統(tǒng)的主要組成部分。地鐵牽引供電系統(tǒng)組成如圖1所示。

圖1 地鐵牽引供電系統(tǒng)示意圖 1.3牽引變電所是指供給城市軌道交通一定區(qū)域內(nèi)牽引電能的變電所。而相對(duì)之下，接觸網(wǎng)則是指經(jīng)過電動(dòng)列車的受電器向電動(dòng)列車供給電能的導(dǎo)電網(wǎng)。兩者具有本質(zhì)上的差別。地鐵供電系統(tǒng)一般都直接從城市電網(wǎng)取得電能，無需單獨(dú)建設(shè)電廠。2.城市電網(wǎng)對(duì)地鐵供電方式有三種：集中式供電、分散式供電和混合式供電?？梢哉f，三種供電方式各有其自身的優(yōu)缺點(diǎn)，需要根據(jù)地鐵運(yùn)行的實(shí)際情況來進(jìn)行選擇。2.1分散供電方式容易受外部電網(wǎng)影響，可靠性相對(duì)差一些。它是指沿地鐵線路的城市電網(wǎng)（通常是10KV電壓等級(jí)）分別向各沿線的地鐵牽引變電所和降壓變電所供電。其前提條件是城市電網(wǎng)在地鐵沿線有足夠的變電站和備用容量，并能滿足地鐵牽引供電的可靠性要求。如早期的北京地鐵采取的就是這種供電方式。2.2集中式供電方式雖然具有可靠性高、便于統(tǒng)一調(diào)度管理、施工方便、維護(hù)簡單、計(jì)費(fèi)便捷等優(yōu)點(diǎn)，但一般投資比較大。它是指城市電網(wǎng)（通常是110KV或66KV電壓等級(jí)）向地鐵的專用主變電所供電，主變電所再向地鐵的牽引變電所和降壓變電所供電，地鐵自身組成完整的供電網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。近幾年新建的地鐵系統(tǒng)多采用集中供電方式，如上海、廣州、深圳地鐵等。2.3混合供電方式集中了前兩者共同的優(yōu)點(diǎn)，但增大了復(fù)雜性。分散與集中相結(jié)合的供電方式是上述兩種供電方式的結(jié)合，可充分利用城市電網(wǎng)的資源，節(jié)約投資，但供電可靠性不如集中供電方式，管理亦不夠方便。

二、.影響地鐵供電系統(tǒng)可靠性的因素系統(tǒng)設(shè)備運(yùn)行在相應(yīng)的設(shè)備環(huán)境中，許多因素會(huì)對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成干擾，要保證系統(tǒng)運(yùn)行，還需要有相應(yīng)的措施來消除可能對(duì)設(shè)備運(yùn)行造成影響的不良因素。1.該電源裝置的功能執(zhí)行電源系統(tǒng)的一個(gè)基本單位，設(shè)備本身的可靠性將直接影響供電系統(tǒng)的可靠性。一方面，設(shè)備本身的性能必須能夠滿足地鐵運(yùn)營的需要，這種能力需要與安全審計(jì)設(shè)備，自我保護(hù)和故障恢復(fù)。另一方面，一旦設(shè)備被使用了很長一段時(shí)間，然后在地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)增加，帶來的安全隱患的地鐵正常運(yùn)行。此外，電源系統(tǒng)的所有設(shè)備的有機(jī)結(jié)合，保證了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性，不僅需要設(shè)備穩(wěn)定可靠，還需要結(jié)合設(shè)備有機(jī)正常工作。從而大大降低了設(shè)備故障率，減少停機(jī)時(shí)間。2.應(yīng)急預(yù)警方案的不完善 地鐵作為城市的交通樞紐，直接為公眾服務(wù)，安全是工作永恒的主題。整個(gè)城市的地鐵有最線，但車站地下，更加封閉，人群聚集，一旦發(fā)生事故就很難疏散民眾，不利于控制和救援，往往造成嚴(yán)重的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失。目前，在中國地鐵應(yīng)急計(jì)劃只集中在一個(gè)相對(duì)膚淺的層面上，許多事故能力沒有預(yù)見和解決。為了確保地鐵的安全穩(wěn)定運(yùn)行，應(yīng)急預(yù)案需要完善的地方3.不合理的維修計(jì)劃及人為誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營安全第一的宗旨，基于可靠性的前提下，地鐵的技術(shù)設(shè)備。城市軌道交通供電系統(tǒng)是最重要的，最關(guān)鍵的設(shè)備。鐵路線路設(shè)備維修分為定期維修，改善維修，臨時(shí)修復(fù)三。修理周期的質(zhì)量現(xiàn)狀，根據(jù)變化規(guī)律的軌道電路和軌道設(shè)備及特點(diǎn)。但現(xiàn)有的周期估計(jì)是不準(zhǔn)確的。為了避免事故的發(fā)生，往往會(huì)縮短估計(jì)時(shí)間。頻繁的維修不僅浪費(fèi)時(shí)間，而且大大增加地鐵運(yùn)營成本。再加上一些地鐵管理人員素質(zhì)不高，經(jīng)常操作錯(cuò)誤，使地鐵運(yùn)營安全面臨嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。4.提高地鐵供電系統(tǒng)可靠性的方法 4.1提高地鐵供電設(shè)備的性能 地鐵供電系統(tǒng)本身是由供電設(shè)備，使供電系統(tǒng)能正常運(yùn)行，這些設(shè)備密切相關(guān)。首先，從設(shè)備在鐵路不能便宜一些的進(jìn)口設(shè)備采購存在隱患的采購部門的采購條款，并有一個(gè)很好的了解設(shè)備的采購，保證采購的設(shè)備性能。其次，對(duì)地鐵供電系統(tǒng)的正常運(yùn)行維護(hù)周期長，各種設(shè)施和設(shè)備，要求及時(shí)維修，以減少隨機(jī)故障的影響。當(dāng)故障發(fā)生時(shí)我們需要表分析故障模式影響做好設(shè)備的供電系統(tǒng)，包括處理方法和設(shè)備故障后果，定性地對(duì)故障，找到合適的解決辦法。4.2完善地鐵應(yīng)急預(yù)案 以城市地鐵事故災(zāi)難的預(yù)防和治療工作，最大限度地減少人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，維護(hù)社會(huì)穩(wěn)定，地鐵應(yīng)急計(jì)劃必須作出合理的。雖然有許多中國的大型和小型的地鐵應(yīng)急預(yù)案，但各地區(qū)是不同的，還不是一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)。我們現(xiàn)在要做的就是把現(xiàn)有的計(jì)劃，并為計(jì)劃實(shí)際元素。4.3制定合理的維修計(jì)劃，減少認(rèn)為的誤操作 對(duì)地鐵運(yùn)營狀況，制定合理的維修計(jì)劃，減少維修成本是當(dāng)務(wù)之急。每年地鐵建設(shè)公司花大量的錢在地鐵供電系統(tǒng)設(shè)備的維修，這不僅浪費(fèi)了維修資源，也增加了地鐵運(yùn)營成本大大。但如果維修頻率太低，即使降低維修成本，但相應(yīng)的地鐵供電系統(tǒng)的故障發(fā)生率會(huì)有很大的改善，從而對(duì)地鐵的安全性和可靠性造成了極大的威脅。一旦地鐵供電系統(tǒng)故障，造成的經(jīng)濟(jì)損失經(jīng)常維修費(fèi)之前，是不能相比的。在維修次數(shù)的增加可以有效地降低地鐵供電系統(tǒng)故障的發(fā)生，保證地鐵正常運(yùn)行。因此，必須通過安全和可靠性分析，得到安全的系統(tǒng)運(yùn)行時(shí)間，從而制定合理的維修計(jì)劃。這不僅降低了運(yùn)營成本，而且保護(hù)的安全和正常運(yùn)營的地鐵。也是這個(gè)原因員工素質(zhì)建設(shè)也必須提高，并加強(qiáng)員工培訓(xùn)建設(shè)，定期的員工應(yīng)急演練的地鐵事故，加強(qiáng)事故處理能力。并定期組織施工人員出國深造，以提高地鐵的穩(wěn)定性。

三、觀念認(rèn)識(shí) 阻礙城市軌道交通供電系統(tǒng)供電模式更新的主要因素之一是觀念認(rèn)識(shí)。比如城市軌道交通供電系統(tǒng)和城市電網(wǎng)的深度融合問題。筆者認(rèn)為，雙方的合作是有基礎(chǔ)的，是雙贏的合作，原因如下。

1、有合作的必要和能力 由電力公司在交通建設(shè)集中供電方式系統(tǒng)設(shè)備的一部分，有很多的好處。如由電力公司中壓環(huán)網(wǎng)系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)營支付。原因是電力公司擁有雄厚的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，而市軌道公司由于其特殊性，沒有考慮到案件的社會(huì)效益，狹窄的經(jīng)濟(jì)效益是非常有限的，目前幾乎都處于虧損狀態(tài)。作為一個(gè)有效率的電力企業(yè)，是服務(wù)的進(jìn)步，為了減少城市軌道公司負(fù)擔(dān)。

2、有合作的基礎(chǔ)和可能 城市軌道交通運(yùn)輸業(yè)和電力系統(tǒng)的下屬企業(yè)國家首都委員會(huì)，就是說有一個(gè)共同的頭，因此基于合作。只要市政府要支持和促進(jìn)，兩將優(yōu)勢互補(bǔ)，促進(jìn)科學(xué)和理性發(fā)展的兩事業(yè)。此外，城市軌道運(yùn)輸業(yè)和電力公司都是公共企業(yè)，兩者共同為公眾提供良好的服務(wù)，是雙方的責(zé)任。總結(jié)根據(jù)世界建地鐵的情況分析，基本是為了解決交通擁堵問題。第一個(gè)城市鐵路在世界上建成時(shí)，或蒸汽機(jī)車使用，由于電力尚未普及，在北京市中國完成第一軌道并投入運(yùn)行，在隨后的幾年里，中國各城市都在積極建設(shè)城市軌道，為了有效地改善城市的運(yùn)輸能力，以滿足城市發(fā)展的需要。在城市軌道運(yùn)輸操作，電源系統(tǒng)是保證城市軌道運(yùn)行的前提的基礎(chǔ)上，對(duì)城市軌道穩(wěn)定運(yùn)行的重要意義。因此，應(yīng)在安全的持續(xù)研究可靠性的供電系統(tǒng)，確保正常穩(wěn)定運(yùn)行的城市軌道。參考文獻(xiàn)：

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第二篇：軌道交通地鐵通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)技術(shù)要求規(guī)范---(通信系統(tǒng))

通信

通信

通信系統(tǒng)是軌道交通運(yùn)營指揮、運(yùn)營管理、公共安全治理、服務(wù)乘客的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，它是軌道交通正常運(yùn)轉(zhuǎn)的神經(jīng)系統(tǒng)，為列車運(yùn)行的快捷、安全、準(zhǔn)點(diǎn)提供了基本通信保障。通信系統(tǒng)在正常情況下應(yīng)保證列車安全高效運(yùn)營、為乘客出行提供高質(zhì)量的服務(wù)保證；在異常情況下能迅速轉(zhuǎn)變?yōu)楣┓罏?zāi)救援和事故處理的指揮通信系統(tǒng)。

? 主要設(shè)計(jì)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)

《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2013）《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）《鐵路通信設(shè)計(jì)規(guī)范》（TB10006-99）

《電子信息系統(tǒng)機(jī)房設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50174-2008）《民用建筑電氣設(shè)計(jì)規(guī)范》（JGJ16-2008）

《民用閉路監(jiān)視電視系統(tǒng)工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50198-94）《本地通信線路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（YD5137-2005）《通信管道與通道工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（YD5007-2003）《數(shù)字同步網(wǎng)工程設(shè)計(jì)暫行規(guī)范》（YD/T5089-2000）哈爾濱市有關(guān)地方法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn) 國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) 國際電工技術(shù)委員會(huì)（IEC）相關(guān)標(biāo)準(zhǔn) 國際電氣與電子工程師協(xié)會(huì)IEEE有關(guān)協(xié)議

國際電信聯(lián)盟ITU-T、國際無線電咨詢委員會(huì)CCIR的有關(guān)建議 歐洲郵政及電信聯(lián)盟CEPC最新文件及其附件 電子工業(yè)協(xié)會(huì)（EIA）的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)

? 一般要求

1.通信系統(tǒng)是指揮列車運(yùn)行，進(jìn)行運(yùn)營管理、公務(wù)聯(lián)絡(luò)、提高乘

13—1 通信

客服務(wù)水平和傳遞各種信息的重要手段，應(yīng)能傳遞語音、文字、數(shù)據(jù)、圖像等，并具有網(wǎng)絡(luò)監(jiān)控、管理功能。因此，必須建立一個(gè)可靠、易擴(kuò)充、組網(wǎng)靈活、各種信息的綜合數(shù)字通信網(wǎng)。

2.當(dāng)出現(xiàn)緊急情況時(shí)，本系統(tǒng)應(yīng)能迅速及時(shí)地為防災(zāi)救援和事故的指揮提供通信聯(lián)絡(luò)。

3.通信設(shè)備的選型，應(yīng)在滿足系統(tǒng)功能的基礎(chǔ)上優(yōu)先選擇國產(chǎn)設(shè)備，對(duì)于國內(nèi)尚不能滿足功能的設(shè)備，應(yīng)進(jìn)行充分比選后選擇引進(jìn)。

4.設(shè)計(jì)范圍

哈爾濱軌道交通1號(hào)線四期工程線路全長2.3km，全部為地下線，全線設(shè)2座車站，控制中心利用清濱公園控制中心（已建成）。

通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)范圍為上述工點(diǎn)及線路所有通信線纜、系統(tǒng)設(shè)備及相關(guān)設(shè)施，系統(tǒng)由專用通信系統(tǒng)、公用通信系統(tǒng)、公安通信系統(tǒng)三部分組成。

專用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公務(wù)電話系統(tǒng)、專用電話系統(tǒng)、無線通信系統(tǒng)、閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、廣播系統(tǒng)、乘客信息系統(tǒng)、時(shí)鐘系統(tǒng)、辦公數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)及綜合布線系統(tǒng)、集中告警系統(tǒng)、電源系統(tǒng)組成。

公安通信系統(tǒng)由公安無線系統(tǒng)、消防無線系統(tǒng)、治安動(dòng)態(tài)視頻監(jiān)控系統(tǒng)、公安專網(wǎng)系統(tǒng)組成。

公用通信系統(tǒng)由傳輸系統(tǒng)、公用無線引入系統(tǒng)、電源系統(tǒng)及集中監(jiān)測告警系統(tǒng)組成。

? 基本技術(shù)要求

1.本系統(tǒng)及設(shè)備應(yīng)是技術(shù)先進(jìn)、價(jià)格合理、安全可靠、組網(wǎng)靈活，并代表當(dāng)前通信發(fā)展要求的成熟技術(shù)。

2.通信系統(tǒng)主要設(shè)備和模塊應(yīng)具有自檢功能，并采取必要的冗余，避免單點(diǎn)故障引起全網(wǎng)故障。

3.本系統(tǒng)中各子系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，應(yīng)具有降級(jí)使用功能和對(duì)重要通道的備用手段，以保證系統(tǒng)基本功能。

4.通信系統(tǒng)主要設(shè)備應(yīng)采用模塊化結(jié)構(gòu)，易于擴(kuò)展和平滑升級(jí)。

13—2 通信

5.通信系統(tǒng)應(yīng)采用支持符合國際標(biāo)準(zhǔn)和工業(yè)界標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)接口，能與其它相關(guān)系統(tǒng)或業(yè)務(wù)部門實(shí)現(xiàn)可靠的互聯(lián)，并應(yīng)選擇廣泛應(yīng)用的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議。

6.本系統(tǒng)應(yīng)選用體積小、重量輕、耗能少、防塵、防銹、防震、防潮、防曬的設(shè)備和材料。

7.本系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮電下鐵道的特性，應(yīng)采用抗電氣干擾強(qiáng)的設(shè)備和電纜，并采取必要的防護(hù)措施。

8.光纜、電纜應(yīng)采用阻燃、低煙、低毒、防蝕的產(chǎn)品，并應(yīng)考慮防鼠害和防迷流腐蝕。

9.本線作為1號(hào)線一、二、三期工程的延伸段，因此，在整體上應(yīng)與既有的1號(hào)線通信系統(tǒng)組成統(tǒng)一的通信網(wǎng)，充分考慮對(duì)控制中心級(jí)設(shè)備系統(tǒng)的改造、銜接。該網(wǎng)絡(luò)與既有1號(hào)線一、二、三期工程的通信網(wǎng)絡(luò)應(yīng)組成功能完整統(tǒng)一、便于維護(hù)管理的網(wǎng)絡(luò)，以實(shí)現(xiàn)控制中心對(duì)全線的協(xié)調(diào)統(tǒng)一管理。

10.本系統(tǒng)應(yīng)滿足下列工作環(huán)境條件：

(1)環(huán)境溫度：0℃~50℃（室內(nèi)）；-40℃~65℃（室外）

(2)相對(duì)濕度：25℃時(shí)30%~75%（室內(nèi)）；35℃時(shí)10%~95%（室外）。(3)防護(hù)等級(jí)：IP50（室內(nèi)）；IP65（室外及區(qū)間）。(4)設(shè)備限高：室內(nèi)≤2200mm，區(qū)間內(nèi)不超過設(shè)備限界。(5)冷卻方法：自然風(fēng)冷或強(qiáng)迫風(fēng)冷。

(6)負(fù)載承荷：≤600kg/m2。（通信設(shè)備）；≤1000kg/m2。（通信電源）耐機(jī)械沖擊：10g 耐機(jī)械振動(dòng)：5~20Hz時(shí)，5mm（振幅）；

? 13..1 專用通信系統(tǒng) 傳輸系統(tǒng)

傳輸系統(tǒng)應(yīng)滿足1號(hào)線四期工程對(duì)于傳遞語音、數(shù)據(jù)、文字、圖像等業(yè)務(wù)信息的需要，具有多功能、大容量、高可靠并能進(jìn)行集中維護(hù)管

13—3 20~100Hz時(shí)，1.4g（室內(nèi)），4.2g（區(qū)間隧道）通信

理的數(shù)字傳輸網(wǎng)，與既有1號(hào)線一、二、三期工程傳輸子系統(tǒng)構(gòu)成一個(gè)完整統(tǒng)一的傳輸網(wǎng)絡(luò)。

1.系統(tǒng)功能

(1)傳輸系統(tǒng)應(yīng)具備在沿線各車站自由上下話路、使用靈活及易于擴(kuò)展的功能。

(2)傳輸系統(tǒng)應(yīng)具備設(shè)于不同光纜路徑的主備光通道，同時(shí)系統(tǒng)應(yīng)具備通道保護(hù)或復(fù)用段保護(hù)功能。在出現(xiàn)故障時(shí)能自動(dòng)倒換，且倒換時(shí)間小于50ms。

(3)系統(tǒng)應(yīng)有功能完善的網(wǎng)絡(luò)管理功能及硬件設(shè)施，所有站的配置及其它調(diào)整均應(yīng)能在控制中心的操作終端上遙控完成。

(4)傳輸系統(tǒng)的設(shè)計(jì)容量除應(yīng)滿足本線路的各專業(yè)需求外，還應(yīng)充分考慮滿足遠(yuǎn)期發(fā)展的需求，并宜預(yù)留30%的余量。

2.傳輸?shù)男畔?nèi)容

(1)各車站各種調(diào)度電話及自動(dòng)電話用戶的語音信息。(2)無線基站和主交換機(jī)的話音及控制信息。

(3)控制中心至各車站的電視監(jiān)視、廣播、乘客信息、時(shí)鐘等系統(tǒng)的語音、數(shù)據(jù)、圖像、視頻信息及其控制信號(hào)。

(4)各種自動(dòng)化系統(tǒng)，包括信號(hào)系統(tǒng)(ATS)、電力監(jiān)控系統(tǒng)（SCADA）、防災(zāi)報(bào)警（FAS）系統(tǒng)、自動(dòng)售檢票（AFC）及的辦公自動(dòng)化（OA）等系統(tǒng)等所需的各種數(shù)據(jù)信息。

3.系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

本工程應(yīng)結(jié)合既有1號(hào)線一、二、三期工程系統(tǒng)組網(wǎng)情況，從通信系統(tǒng)的各種業(yè)務(wù)功能出發(fā)，推薦最為適用的傳輸方案，線路傳輸速率不宜低于2.5Gb/s。

傳輸系統(tǒng)須采用環(huán)狀網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，各節(jié)點(diǎn)宜隔站連接以保證系統(tǒng)的可靠性和安全性。傳輸系統(tǒng)的自愈功能設(shè)置主備光通道，并分設(shè)與區(qū)間兩側(cè)的光纜中，具備手/自動(dòng)切換，切換時(shí)，不影響傳輸質(zhì)量。

在各車站分別設(shè)置傳輸節(jié)點(diǎn)設(shè)備，控制中心設(shè)備及網(wǎng)管宜采用擴(kuò)容方案，網(wǎng)管設(shè)備具備對(duì)所有節(jié)點(diǎn)進(jìn)行遠(yuǎn)程在線管理。

13—4 通信

4.系統(tǒng)統(tǒng)接口配置類型

傳輸系統(tǒng)配置的接口種類根據(jù)相關(guān)各系統(tǒng)的使用要求，經(jīng)過協(xié)調(diào)后確定。為了降低系統(tǒng)的運(yùn)行代價(jià)，簡化維護(hù)過程，減少維修困難，提高系統(tǒng)的適應(yīng)能理，應(yīng)盡量使用較少的接口種類。

系統(tǒng)配置的各類用戶接口應(yīng)具有足夠的容量來滿足近遠(yuǎn)期對(duì)系統(tǒng)的擴(kuò)展要求，以及與其它軌道交通線路接入和可能的擴(kuò)充。系統(tǒng)配置的主要的接口種類如下：

(1)光纖傳輸線路接口

(2)標(biāo)準(zhǔn)的G.703 2M（基群）接口

(3)以太網(wǎng)接口，接口速率為10M/100M/1000M

(4)低速數(shù)據(jù)接口RS-232，RS-422，RS-485，2.4~19.2kbps(5)網(wǎng)絡(luò)管理接口(6)時(shí)鐘輸入/輸出接口

(7)其它經(jīng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)后確認(rèn)所需的接口 5.傳輸線路

從控制中心至各車站之間，分別在區(qū)間兩側(cè)弱電橋架上各敷設(shè)1條48芯單模光纜及一條20P市話電纜。光纜宜采用符合ITU-T建議的G.652b雙窗口單模光纖。無特殊分歧需求時(shí)，除長大區(qū)間外，光纜在區(qū)間內(nèi)不得接續(xù)。干線電纜為光傳輸系統(tǒng)故障等情況下提供必要的備用調(diào)度通信。干線通信光電纜必須采用無鹵、阻燃、低煙、低毒、防蝕、耐老化、防鼠害和抗電氣干擾的鎧裝纜。在區(qū)間內(nèi)全線設(shè)置通信電纜托架放置通信光電纜。

所有光、電纜在接入設(shè)備前，應(yīng)經(jīng)過光纖、音頻配線架，電纜接入時(shí)應(yīng)設(shè)置適當(dāng)?shù)谋０埠徒拥卮胧?，并考慮足夠的容量。13..2 公務(wù)電話系統(tǒng)

公務(wù)電話系統(tǒng)采用在原有控制中心交換機(jī)擴(kuò)容方式。在控制中心利用既有程控電話交換機(jī)擴(kuò)容，在各車站設(shè)置小交換機(jī)，各車站小交換機(jī)通過光傳輸設(shè)備與控制中心交換機(jī)組網(wǎng)，控制中心交換機(jī)與車站小交換機(jī)之間采用2M通道組網(wǎng)。

13—5 通信

1.采用單局制構(gòu)成，對(duì)控制中心數(shù)字程控交換機(jī)擴(kuò)容，用于控制中心、各車站間的內(nèi)部通話及與市話網(wǎng)的連接。

2.主要部件應(yīng)采用雙機(jī)熱備份工作模式，話務(wù)處理能力滿足遠(yuǎn)期容量需求。

3.中繼方式

交機(jī)與市話局采用2Mb/s數(shù)字中繼，全自動(dòng)呼出，呼入采用部分全自動(dòng)直撥DID，部分采用半自動(dòng)接續(xù)BID的混合進(jìn)網(wǎng)中繼方式。

(1)各種業(yè)務(wù)忙時(shí)話務(wù)量按下列要求設(shè)計(jì)： 電話用戶0.16Erl／線； 傳真0.17 Erl／線；

每條數(shù)字中繼話路0.7 Erl／線；

低速數(shù)據(jù)、2B＋D、30B＋D及其它符合ISDN用戶網(wǎng)絡(luò)基本條件的各類用戶1 Erl／線。

(2)傳輸衰耗應(yīng)滿足下列要求： ① 四線鏈路 地區(qū)呼叫：3.5dB 長途呼叫：7dB ② 用戶線衰耗

用戶至市話端局間的衰耗不大于7dB。(3)編號(hào)方案

本線的公務(wù)電話用戶應(yīng)按照哈爾濱市軌道交通1號(hào)線的號(hào)碼分配原則進(jìn)行統(tǒng)一編號(hào)。13..3 專用電話系統(tǒng)

專用通信系統(tǒng)由它調(diào)度電話、站內(nèi)電話、站間行車電話、區(qū)間電話、直通錄音電話等組成。

1.調(diào)度電話

調(diào)度電話設(shè)列車調(diào)度電話、電力調(diào)度電話、環(huán)控、防災(zāi)及維修調(diào)度電話，各調(diào)度區(qū)段劃分應(yīng)與行車指揮或控制管界劃分一致。

總機(jī)和分機(jī)間話路經(jīng)數(shù)字傳輸通道按輻射方式連接。

13—6 通信

2.站內(nèi)電話供車站值班員與本站其他有關(guān)部門進(jìn)行通話聯(lián)絡(luò)。3.站間電話能及時(shí)、迅速溝通相鄰兩車站的通話，且不允許其它電話插入。

4.在區(qū)間每隔150～200m設(shè)一臺(tái)區(qū)間電話機(jī)，用于列車司機(jī)或維修人員與有關(guān)單位進(jìn)行緊急聯(lián)系和一般通話。1～3臺(tái)電話機(jī)并聯(lián)使用一個(gè)用戶號(hào)碼。

5.直通錄音電話供電力部門使用，與市供電局直通通話，并能實(shí)時(shí)錄音，直通錄音電話設(shè)于控制中心。13..4 無線通信系統(tǒng)

1.采用與1號(hào)線一、二、三期一致的800MHz頻段TETRA數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)。

2.采用全基站方式實(shí)現(xiàn)無線信號(hào)覆蓋。

3.區(qū)間（包括地下站臺(tái)）應(yīng)采用漏泄電纜完成無線信號(hào)的覆蓋，車站站廳（含公共區(qū)域、重要用房等）宜采用天線完成信號(hào)覆蓋。在初步設(shè)計(jì)階段應(yīng)根據(jù)運(yùn)營和運(yùn)營部門的需求，明確無線信號(hào)的具體覆蓋范圍。

4.為減少不同小區(qū)的頻率干擾，采用800MHz頻段的三組頻率（6對(duì)頻點(diǎn)）輪流在本線上使用。具體頻點(diǎn)待向哈爾濱市無線電管理委員會(huì)申請并得到批準(zhǔn)后確定。

5.在滿足信納比20dB的條件下，本系統(tǒng)可靠通信的時(shí)間、場強(qiáng)覆蓋地點(diǎn)的概率在線路運(yùn)營區(qū)間范圍內(nèi)應(yīng)大于95%，其它地點(diǎn)不小于90%。

6.系統(tǒng)設(shè)置

專用無線系統(tǒng)包含列車調(diào)度、事故及防災(zāi)、設(shè)備維修及停車場管理四個(gè)子系統(tǒng)，系統(tǒng)在既有1號(hào)線工程800MHz頻段TETRA數(shù)字集群無線通信系統(tǒng)基礎(chǔ)上進(jìn)行擴(kuò)容。

(1)列車調(diào)度子系統(tǒng)供列車調(diào)度員、司機(jī)、車站值班員、車輛基地和停車場信號(hào)樓值班員之間以及車站值班員與站臺(tái)值班員之間通信聯(lián)絡(luò)，滿足列車運(yùn)行需要。

(2)事故及防災(zāi)子系統(tǒng)供防災(zāi)調(diào)度員、車站防災(zāi)員、現(xiàn)場指揮人員

13—7 通信

及有關(guān)人員之間通信聯(lián)絡(luò)，滿足事故搶險(xiǎn)及防災(zāi)救災(zāi)需要。

(3)設(shè)備維修子系統(tǒng)供維修值班員與現(xiàn)場維修人員之間通信聯(lián)絡(luò)，滿足線路、設(shè)備的日常維護(hù)及搶修的需要。

(4)停車場管理子系統(tǒng)供車輛基地和停車場運(yùn)轉(zhuǎn)值班員、調(diào)車員、列車司機(jī)、場內(nèi)作業(yè)人員之間通信聯(lián)絡(luò)，滿足列車調(diào)車及車輛維修的需要。本期工程不新設(shè)停車場。

7.系統(tǒng)功能

(1)虛擬專網(wǎng)：系統(tǒng)為各調(diào)度群用戶提供專用調(diào)度臺(tái)，組成虛擬專用網(wǎng)；

(2)調(diào)度通話：單呼、組呼、全呼、緊急呼叫、強(qiáng)拆、組呼的動(dòng)態(tài)重組、調(diào)度監(jiān)聽、優(yōu)先級(jí)設(shè)置及呼叫；

(3)能完成調(diào)度區(qū)域選擇、越基站無隙切換；電話互聯(lián)呼叫等功能；(4)車載臺(tái)自動(dòng)轉(zhuǎn)組：列車在進(jìn)出車輛基地時(shí)，系統(tǒng)可通過信號(hào)系統(tǒng)ATS所提供的信息，進(jìn)行行車調(diào)度通話組與車輛段通話組的自動(dòng)轉(zhuǎn)換；

(5)所有調(diào)度通話的自動(dòng)錄音：具有列車司機(jī)與行車調(diào)度的語言錄音及回放，時(shí)間不少于60min；

(6)主要提示信號(hào)：接通音、呼叫失敗音（或顯示）、忙音、弱場區(qū)提示音；

(7)應(yīng)提供分組數(shù)據(jù)傳輸能力，支持多用戶共享、語音調(diào)度優(yōu)先和自動(dòng)斷點(diǎn)續(xù)傳，并能根據(jù)語音調(diào)度通信的繁忙程度，自動(dòng)調(diào)整分組數(shù)據(jù)業(yè)務(wù)帶寬（7.2~28.8Kbps）。

(8)網(wǎng)管設(shè)備應(yīng)具有系統(tǒng)配置、用戶管理、故障監(jiān)測報(bào)警及管理、統(tǒng)計(jì)報(bào)告功能。13..5

閉路電視監(jiān)控系統(tǒng) 1.監(jiān)視功能

車站值班員可監(jiān)視本站站臺(tái)、站廳及自動(dòng)扶梯、出入口情況； 中心調(diào)度員可利用監(jiān)視器和顯示大屏監(jiān)視全線各車站情況。2.圖像選擇功能

車站行車值班員可選擇本站與行車相關(guān)的任一攝像機(jī)的圖像在任一

13—8 通信

監(jiān)視器上顯示，既可用各種時(shí)序自動(dòng)循環(huán)切換，也可由操作人員手動(dòng)切換。控制中心各調(diào)度員可利用一、二、三期設(shè)置的調(diào)用終端同時(shí)選擇全線任一攝像機(jī)或相同攝像機(jī)的16幅圖像，在既有任一監(jiān)視器和顯示大屏上顯示，既用各種時(shí)序可自動(dòng)循環(huán)切換，也可由操作人員手動(dòng)切換。

3.錄像功能

本系統(tǒng)在各車站設(shè)置長時(shí)間錄像機(jī)，對(duì)運(yùn)營用攝像機(jī)圖像進(jìn)行長時(shí)4.列車司機(jī)監(jiān)視功能

列車司機(jī)可通過站臺(tái)前端設(shè)置監(jiān)視器方式，監(jiān)視站臺(tái)和旅客上下車間不間斷錄像。

情況，即在上、下行站臺(tái)列車駕駛室停車位置的一端，各設(shè)置1臺(tái)大屏幕彩色監(jiān)視器，接收本側(cè)站臺(tái)攝像機(jī)的圖像供司機(jī)觀看。13..6 廣播系統(tǒng)

1.本系統(tǒng)納入既有1號(hào)線一、二、三期工程的廣播網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)控制中心調(diào)度員通過同一控制設(shè)備對(duì)既有1號(hào)線一、二、三期及本期車站的統(tǒng)一控制，保證系統(tǒng)功能與一、二、三期工程的一致性。

2.由車站廣播子系統(tǒng)、控制中心子系統(tǒng)組成。

3.車站廣播是控制中心、車站兩級(jí)控制的廣播網(wǎng)，控制中心的調(diào)度員（總調(diào)、列調(diào)、防災(zāi)調(diào)度）可對(duì)全線車站進(jìn)行選站、選路或全線統(tǒng)一廣播，車站值班員可對(duì)本管區(qū)的站臺(tái)、站廳、辦公管理區(qū)及有關(guān)設(shè)備房進(jìn)行同時(shí)廣播或分路、分區(qū)廣播。

4.車站廣播的優(yōu)先順序?yàn)椋?控制中心防災(zāi)調(diào)度； 車站值班員； 控制中心總調(diào)、列調(diào)；

5.各車站分為上、下行站臺(tái)、站廳、辦公及設(shè)備房、出入口五個(gè)廣播區(qū)。

6.擴(kuò)音設(shè)備應(yīng)采用n+1備份方式工作。

7.車站采用低功率揚(yáng)聲器密布的方式，使車站內(nèi)各點(diǎn)均獲得均勻

13—9 通信

而足夠的聲場強(qiáng)度，其有用聲場強(qiáng)度高于背景噪音10dB，切換到防災(zāi)廣播時(shí)，聲場強(qiáng)度高于背景噪音15dB。

8.為保證聲場強(qiáng)度在上、下行站臺(tái)設(shè)置噪聲傳感器。13..7 乘客信息系統(tǒng)

乘客信息系統(tǒng)（PIS）是依靠成熟可靠的網(wǎng)絡(luò)技術(shù)和多媒體傳輸、顯示技術(shù)，以車站和車載顯示終端為媒介，向乘客提供以運(yùn)營信息為主的多媒體綜合信息顯示系統(tǒng)。

1.本系統(tǒng)分為車站乘客信息系統(tǒng)和車載乘客信息系統(tǒng)。按照系統(tǒng)組成，整個(gè)系統(tǒng)又可以分為中心、車站、車載和網(wǎng)絡(luò)四個(gè)部分。

(1)

中心子系統(tǒng)

乘客信息中心子系統(tǒng)對(duì)各車站子系統(tǒng)的操作通過專用通信傳輸通道實(shí)現(xiàn)，對(duì)車載子系統(tǒng)的操作通過本系統(tǒng)設(shè)置的WLAN傳輸通道實(shí)現(xiàn)。1號(hào)線四期工程在一、二、三期中心子系統(tǒng)的基礎(chǔ)上擴(kuò)容，車站子系統(tǒng)接入中心子系統(tǒng)。

(2)

車站子系統(tǒng)

車站子系統(tǒng)的主要設(shè)備包括：車站信息服務(wù)器、車站交換機(jī)、車站播放控制器分配器、顯示屏集成化軟件等。

(3)

車載子系統(tǒng)

車載子系統(tǒng)主要設(shè)備包括：車載無線天線、車載無線單元、車載播放控制器等。

(4)

網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)

網(wǎng)絡(luò)子系統(tǒng)是指提供系統(tǒng)數(shù)據(jù)信息和控制信號(hào)傳輸?shù)耐ǖ溃鶕?jù)傳輸路徑可分為有線網(wǎng)絡(luò)和無線網(wǎng)絡(luò)兩個(gè)部分。有線網(wǎng)絡(luò)采用專用傳輸系統(tǒng)提供的以太網(wǎng)通道，無線網(wǎng)絡(luò)應(yīng)支持以80km每小時(shí)速度行駛列車的雙向數(shù)據(jù)通信?？紤]到PIS和預(yù)留車載CCTV車地雙向數(shù)據(jù)通信的需求，無線傳輸部分宜采用WLAN傳輸技術(shù)。

2.系統(tǒng)終端設(shè)備布置(1)

車站LCD顯示屏

LCD顯示屏設(shè)置在各車站站廳售票機(jī)上方和上下行站臺(tái)乘客候車

13—10 通信

區(qū)。

(2)

LED顯示屏

LED屏設(shè)置在各車站出入口處。(3)

車載LCD顯示屏

車載LCD顯示屏設(shè)置在各列列車每節(jié)客室車廂的車門旁。13..8 時(shí)鐘系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

(1)為控制中心、車站各部門工作人員提供統(tǒng)一的時(shí)間顯示；(2)為乘客提供統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間信息； 2.系統(tǒng)構(gòu)成

本系統(tǒng)利用既有1號(hào)線一、二、三期工程控制中心既有母鐘作為標(biāo)準(zhǔn)時(shí)鐘源、在各車站設(shè)置子鐘驅(qū)動(dòng)器、子鐘（各類時(shí)間顯示單元）等設(shè)備。

在各車站設(shè)置的子鐘驅(qū)動(dòng)器，接收母鐘發(fā)送的時(shí)間編碼信息，以消除累計(jì)誤差。子鐘驅(qū)動(dòng)器應(yīng)具備多路輸出接口，當(dāng)母鐘或傳輸通道發(fā)生故障時(shí)，仍可驅(qū)動(dòng)子鐘并告警。在子鐘驅(qū)動(dòng)器故障時(shí)，子鐘可進(jìn)入降級(jí)模式并告警。13..9 辦公數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)及綜合布線系統(tǒng) 1.系統(tǒng)組成

OA系統(tǒng)的硬件包括網(wǎng)絡(luò)設(shè)備、綜合布線、計(jì)算機(jī)設(shè)備及相應(yīng)辦公設(shè)備。四期工程OA系統(tǒng)接入一、二、三期工程設(shè)置的信息網(wǎng)，構(gòu)成1號(hào)線完整的OA信息網(wǎng)絡(luò)。

2.傳輸方式

利用專用傳輸系統(tǒng)提供的以太網(wǎng)通道組網(wǎng)。3.軟件

辦公自動(dòng)化系統(tǒng)的軟件主要包括操作系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫軟件、自動(dòng)備份軟件，網(wǎng)管軟件以及各種OA應(yīng)用軟件等。13..10 集中告警系統(tǒng)

集中監(jiān)測告警系統(tǒng)由以太網(wǎng)交換機(jī)、工作站、打印機(jī)、網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等

13—11 通信

組成，通過控制中心以太網(wǎng)交換機(jī)將各子系統(tǒng)的監(jiān)控終端連接成網(wǎng)?？刂浦行脑O(shè)備已在一、二、三期工程中實(shí)施，本次四期工程對(duì)其進(jìn)行擴(kuò)容接入。13..11 電源及接地系統(tǒng)

1.通信電源是保證通信系統(tǒng)正常工作的必要條件。因此，通信電2.控制中心及各車站、車輛段、停車場的通信設(shè)備均要求按一級(jí)源必須安全可靠。

負(fù)荷供電，需供電系統(tǒng)提供三相五線制交流電源。各通信機(jī)房設(shè)置專門的交流配電柜。

由變電所引接兩路獨(dú)立的三相五線制交流電源進(jìn)線。如使用中一路在全線設(shè)置UPS電源并提供交流“集中供電，分散配電”的功能。3.交流UPS供電電源輸出電壓波動(dòng)范圍不應(yīng)大于±5%。4.通信設(shè)備在外部電源失電時(shí)應(yīng)能通過蓄電池提供不間斷供電，5 蓄電池應(yīng)無腐蝕氣體析出，適合設(shè)在通信機(jī)房內(nèi)。電源故障時(shí)應(yīng)能進(jìn)行自切并在本地及遠(yuǎn)端自動(dòng)告警。

其蓄電池組的容量應(yīng)保證向通信設(shè)備連續(xù)供電不少于2h。

6.為確保人身和通信設(shè)備安全以及通信設(shè)備的正常工作，需設(shè)置為保證系統(tǒng)正常工作和人身設(shè)備的安全，應(yīng)采用聯(lián)合接地方式。通信專業(yè)應(yīng)對(duì)接地體部分應(yīng)提出設(shè)置要求，由供電專業(yè)負(fù)責(zé)設(shè)置，接地系統(tǒng)。

通信專業(yè)和其它專業(yè)的接地引出端子應(yīng)保證足夠的間距。在通信電源設(shè)備室內(nèi)設(shè)置地線盤，綜合接地體的接地電阻應(yīng)不大于1Ω。

接地裝置用來接引下列各類設(shè)備： — 直流電源需要接地的一極 — 通信設(shè)備的保安避雷器

— 通信設(shè)備、通信電源設(shè)備的機(jī)架，機(jī)殼 — 引入電纜、室內(nèi)電纜和配線的金屬護(hù)套或屏蔽層 — 交、直流電源設(shè)備采用供電系統(tǒng)的PE線保護(hù)。

13—12 通信

? 13..1 公安通信系統(tǒng) 公安無線系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

(1)滿足公安350MHz警用自動(dòng)級(jí)建設(shè)項(xiàng)目的要求，系統(tǒng)通過鏈路應(yīng)能實(shí)現(xiàn)350MHz公安電臺(tái)從地面到地下，從一個(gè)地鐵站到另一個(gè)地鐵站的全自動(dòng)漫游。

(2)系統(tǒng)滿足MPT1327集群標(biāo)準(zhǔn)信令規(guī)范，符合公安部要求。(3)滿足 MPT1343，警用CPSX用戶編號(hào)協(xié)議。

(4)系統(tǒng)必須覆蓋站廳、站臺(tái)、出入口通道、隧道區(qū)間，實(shí)現(xiàn)地下線路，地下車站之間、車站與地面之間通信；

(5)系統(tǒng)支持從指揮中心或現(xiàn)場任意一臺(tái)手持機(jī)到各個(gè)分部門的全呼、一對(duì)多組呼、一對(duì)一單呼、廣播呼叫、優(yōu)先呼叫、緊急呼叫、PABX/PSTN呼叫以及在緊急情況下的強(qiáng)拆、強(qiáng)插等集群調(diào)度功能。

(6)分站本身發(fā)生的本地呼叫不占用主站信道，跨站呼叫時(shí)間不超過0.5秒；

(7)集群信道和常規(guī)信道共享功能：可通過系統(tǒng)管理終端，遠(yuǎn)程遙控設(shè)置某集群信道變?yōu)槌Ｒ?guī)中轉(zhuǎn)信道。

(8)主站信道滿負(fù)荷或出現(xiàn)故障時(shí)，分站可獨(dú)立工作，而且分站可獨(dú)立實(shí)現(xiàn)MPT1327信令標(biāo)準(zhǔn)所規(guī)定的所有集群呼叫功能。

2.系統(tǒng)組網(wǎng)方案

利用哈爾濱公安市局調(diào)度中心設(shè)置地鐵公安無線設(shè)備，可進(jìn)行單獨(dú)的網(wǎng)絡(luò)管理。

應(yīng)采用與市局公安350MHz集群通信系統(tǒng)兼容的設(shè)備和相同的系統(tǒng)制式。

采用分基站組網(wǎng)方式，地鐵內(nèi)部通信話音信息可以不用通過市區(qū)主基站，不占用主基站資源。

在各車站設(shè)置分基站分別接入哈爾濱市的模擬集群通信系統(tǒng)主基站，各地下移動(dòng)電臺(tái)及固定電臺(tái)通過分基站融入市公安集群指揮調(diào)度通信網(wǎng)。

13—13 通信

在每個(gè)地下車站各配置一套多信道無線集群分基站，分基站與市公安局的中心主基站采用無線鏈路連接。在每個(gè)車站出入口地面設(shè)置室外天線，經(jīng)射頻電纜連接到站內(nèi)分基站，通過空中接口與市局指定的地面主基站連通。

3.系統(tǒng)構(gòu)成

本工程采用無線鏈路分基站引入方式構(gòu)建公安無線通信網(wǎng)，在四期工程5個(gè)地下車站設(shè)置分基站。

隧道內(nèi)無線場強(qiáng)覆蓋可采用漏纜覆蓋方式，上下行合用一條纜。站廳、設(shè)備層、辦公區(qū)域、人流通道和換乘廳使用比較經(jīng)濟(jì)的小天線覆蓋，收發(fā)合用同一副天線。站臺(tái)由于形狀較規(guī)則，寬度較窄，結(jié)合隧道的覆蓋方式，站臺(tái)和隧道一并采用漏泄同軸電纜方式覆蓋。

在每個(gè)站站外需要架設(shè)與市局主基站通信的鏈路天線和GPS接收天線。

在四期工程5個(gè)地下車站公安機(jī)房分別設(shè)置5套公安350M模擬集群無線分基站，分基站配置4個(gè)信道機(jī)，用于公安話音通信。

擴(kuò)容市局、地鐵分局配置公安指揮調(diào)度臺(tái)和市局網(wǎng)管設(shè)備。在派出所、車站警務(wù)室設(shè)置手持終端和固定臺(tái)。13..2 消防無線系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

(1)地鐵消防無線系統(tǒng)是哈爾濱市消防無線系統(tǒng)的一部分，必須和市消防無線通信系統(tǒng)聯(lián)網(wǎng)，以保證地下消防人員與消防指揮中心之間、消防地鐵中隊(duì)等相關(guān)部門之間的無線通信。

(2)系統(tǒng)必須覆蓋站廳、站臺(tái)、出入口通道、隧道區(qū)間，實(shí)現(xiàn)地下全線、地下車站之間、車站與地面之間通信。

2.系統(tǒng)組網(wǎng)方案

(1)系統(tǒng)采用800MHz的數(shù)字集群系統(tǒng)。

(2)集群交換機(jī)由市消防局統(tǒng)一設(shè)置在市消防中心，不在本工程范圍，本工程主要考慮地下基站設(shè)置。全線采用基站＋光纖直放站的方式組網(wǎng)。

13—14 通信

(3)擴(kuò)容消防指揮中心地鐵消防調(diào)度臺(tái)和集群、直放站網(wǎng)管。13..3 治安動(dòng)態(tài)視頻監(jiān)控系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能(1)圖像監(jiān)視功能

車站公安值班員使用本地監(jiān)控，共享原有專用閉路電視系統(tǒng)和公安專用攝像機(jī)資源，可通過終端切換實(shí)現(xiàn)現(xiàn)場實(shí)時(shí)圖像的調(diào)看。

派出所值班員可通過控制終端遠(yuǎn)程調(diào)看所管轄區(qū)域車站的攝像機(jī)圖像。

地鐵分局值班員可通過控制終端遠(yuǎn)程調(diào)看全線車站的攝像機(jī)圖像。(2)圖像選擇功能

車站公安值班員、派出所值班員、地鐵分局值班員可通過鍵盤進(jìn)行自動(dòng)循環(huán)或手動(dòng)切換選擇。

(3)錄像功能

對(duì)站內(nèi)所有圖像進(jìn)行錄像，錄像保存時(shí)間不小于15天。(4)圖像分析功能

根據(jù)市公安局需求，在各車站設(shè)置至少4路圖像視頻分析系統(tǒng)，報(bào)警時(shí)自動(dòng)彈出相關(guān)畫面。

2.系統(tǒng)構(gòu)成

系統(tǒng)由攝像機(jī)終端、圖像顯示與控制、圖像錄制、控制信號(hào)處理、信號(hào)傳輸及網(wǎng)管設(shè)備組成。

公安通信設(shè)備室設(shè)置視頻分配器、視頻切換矩陣、編碼器、高清解碼器、視頻分析設(shè)備、云臺(tái)控制設(shè)備、視頻控制設(shè)備及錄像設(shè)備，在公安值班室設(shè)置視頻監(jiān)控終端及監(jiān)視器。

系統(tǒng)通過公安專網(wǎng)提供的數(shù)字通道接入派出所及地鐵公安分局。13..4 公安專網(wǎng)系統(tǒng) 1.系統(tǒng)功能

公安專網(wǎng)系統(tǒng)是為公安軌道分局與派出所及車站警務(wù)室提供數(shù)據(jù)及視頻信息傳送的網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)，同時(shí)與市公安計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)互聯(lián)進(jìn)行數(shù)據(jù)信息交流。

13—15 通信

由于公安部門的特殊性，必須保證該系統(tǒng)的獨(dú)立性、保密性、安全性。本系統(tǒng)應(yīng)能傳輸公安系統(tǒng)的管理、監(jiān)控信息等數(shù)據(jù)信息。

2.系統(tǒng)構(gòu)成

采用IP數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)，在公安軌道分局、派出所和車站設(shè)置以太網(wǎng)交換機(jī)，組成骨干層、匯聚層和接入層三層IP網(wǎng)絡(luò)。

匯聚層和接入層設(shè)備接入由1號(hào)線一、二、三期在軌道分局設(shè)置的核心交換機(jī)。

匯聚層設(shè)備設(shè)于派出所，每個(gè)派出所設(shè)1臺(tái)以太網(wǎng)交換機(jī)，向上聯(lián)至市公安軌道分局交換機(jī)。

接入層設(shè)備設(shè)于車站公安通信機(jī)房，每個(gè)車站設(shè)一臺(tái)以太網(wǎng)交換機(jī)，以太網(wǎng)交換機(jī)分別與派出所交換機(jī)互聯(lián)。

本工程上下行各敷設(shè)一條60芯光纜。

? 公用通信系統(tǒng)

1.民用通信引入系統(tǒng)作為一個(gè)相對(duì)獨(dú)立的系統(tǒng)，應(yīng)滿足軌道交通開展公用通信運(yùn)營的需求。

2.民用通信引入系統(tǒng)應(yīng)滿足乘客在地下空間進(jìn)行無線通信聯(lián)絡(luò)、撥打公用通信網(wǎng)電話及其它多媒體通信的需求。

3.民用通信引入系統(tǒng)應(yīng)滿足公眾移動(dòng)通信運(yùn)營商和多種移動(dòng)通信制式接入的需求，同時(shí)應(yīng)考慮將來業(yè)務(wù)技術(shù)發(fā)展的需求，預(yù)留相應(yīng)接口和條件。

4.傳輸系統(tǒng)(1)傳輸?shù)男畔?① 無線中繼信息 ② 電源網(wǎng)管信息 ③ 無線覆蓋設(shè)備網(wǎng)管信息 ④ 系統(tǒng)本身所需的相關(guān)信息 ⑤ 其他信息(2)傳輸系統(tǒng)制式

13—16 通信

傳輸系統(tǒng)應(yīng)采用光纖及數(shù)字復(fù)用設(shè)備。應(yīng)根據(jù)本工程的具體特點(diǎn)，對(duì)各種傳輸制式進(jìn)行充分論證，明確推薦所采用的傳輸系統(tǒng)制式。

(3)傳輸網(wǎng)絡(luò)組網(wǎng)應(yīng)安全、可靠，易擴(kuò)容、升級(jí)和維護(hù)。(4)系統(tǒng)帶寬

根據(jù)用戶使用的性質(zhì)及要求提供主、備用信道并預(yù)留一定租用的帶寬，并具有自動(dòng)倒換功能。

(5)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)通道型式和接口要求

系統(tǒng)各節(jié)點(diǎn)應(yīng)能提供點(diǎn)對(duì)點(diǎn)式E1通道、以太網(wǎng)（10/100M Ethernet）等符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和建議的接口。

(6)系統(tǒng)的容量應(yīng)考慮擴(kuò)展的需要，宜預(yù)留30%的余量。(7)系統(tǒng)應(yīng)具有完善的網(wǎng)管功能，可進(jìn)行故障管理、性能監(jiān)視、系統(tǒng)管理、配置管理。

(8)系統(tǒng)宜獨(dú)立敷設(shè)光纜，應(yīng)采用充油、低煙、無鹵、阻燃、束管式的鎧裝光纜，并采用1310nm和1550nm雙窗口的單模光纖。光纖的幾何尺寸、光學(xué)、傳輸特性應(yīng)滿足ITU-T有關(guān)建議。

5.移動(dòng)電話引入系統(tǒng)

(1)應(yīng)是諸多射頻信號(hào)的合成——分配網(wǎng)絡(luò)。系統(tǒng)應(yīng)完成的功能為：將各地下車站目前及將來（預(yù)留）各運(yùn)營商的各種移動(dòng)電話制式的射頻信號(hào)合路后，再由天饋系統(tǒng)均勻地將能量輻射于需要覆蓋的場所，在無線覆蓋區(qū)域內(nèi)95%的位置，99%的時(shí)間內(nèi)移動(dòng)臺(tái)可接入網(wǎng)絡(luò)。

(2)民用通信引入系統(tǒng)支持GSM、CDMA、GPRS、3G等制式的信號(hào)引入。

(3)無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋及服務(wù)質(zhì)量應(yīng)達(dá)到以下要求： ① 區(qū)域邊緣GSM、CDMA下行信號(hào)電平≥-85dBm；

② 根據(jù)國家環(huán)境電磁波衛(wèi)生標(biāo)準(zhǔn)，辦公區(qū)域一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（10?w/cm2），站臺(tái)、站廳、商場及隧道內(nèi)達(dá)到二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)（40?w/cm2）；

③ 覆蓋區(qū)內(nèi)無線可通率≥95%；

④ 同頻干擾保護(hù)比：C/I（載波/干擾）≥12dB；

⑤ 在基站接收端位置接收到的GSM上行噪聲電平應(yīng)小于

13—17 通信

-110dBm/200kHz；

⑥ 在基站接收端位置接收到的CDMA上行噪聲電平應(yīng)小于-105dBm/1.25MHz；

⑦ 越區(qū)切換成功率、掉話率、誤碼率應(yīng)符合國家和行業(yè)的相關(guān)規(guī)定。

7.電源設(shè)備及接地系統(tǒng)

(1)為保證民用通信引入系統(tǒng)安全可靠地正常工作，系統(tǒng)設(shè)備按一級(jí)負(fù)荷供電，需供電系統(tǒng)提供兩路獨(dú)立、可靠的三相五線制交流電源。交流輸入電源電壓的波動(dòng)范圍為：380V±10%。

(2)民用通信引入系統(tǒng)采用UPS不間斷電源供電，其配電容量按遠(yuǎn)期確定。

(3)本系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)各子系統(tǒng)對(duì)直流電源需求，優(yōu)化系統(tǒng)配電方案，考慮設(shè)置直流供電系統(tǒng)的合理性。

(4)本系統(tǒng)接地的技術(shù)指標(biāo)應(yīng)與運(yùn)營通信系統(tǒng)的電源及接地一致。接地宜合用運(yùn)營通信系統(tǒng)的接地箱，連接至直流電源接地、屏蔽接地、保安避雷接地、測試接地、設(shè)備金屬外殼、室內(nèi)金屬電纜橋架及金屬電源保護(hù)管等接入本接地裝置。綜合接地裝置的接地電阻應(yīng)≤1Ω。

? 通信用房技術(shù)要求及機(jī)構(gòu)設(shè)置和定員

1.本線通信用房設(shè)在各車站，其用途分為通信設(shè)備用房、生產(chǎn)輔助用房及辦公用房等。

2.通信用房的設(shè)置原則

通信設(shè)備機(jī)房的位置安排應(yīng)做到經(jīng)濟(jì)合理、盡量遠(yuǎn)離電力變電所，在技術(shù)上應(yīng)考慮引入方便、控制配線長度和便于維修。

在通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，應(yīng)充分考慮通信設(shè)備的布置以及電纜的敷設(shè)，綜合考慮布置并預(yù)留通信專業(yè)所需的溝槽管洞。

機(jī)房地面均布荷載計(jì)算標(biāo)準(zhǔn)：設(shè)備室600kg/m2，通信電源設(shè)備處1000kg/m2。

各種通信用房的面積，均應(yīng)按遠(yuǎn)期容量確定。

13—18 通信

通信設(shè)備用房內(nèi)設(shè)活動(dòng)地板，應(yīng)有防靜電措施，機(jī)房地板下凈空不小于300mm。室內(nèi)凈高不得小于2.8m，門寬度不小于1.2m（雙扇向外對(duì)開），門高度不小于2.0m。

通信機(jī)房防火及其它工藝要求應(yīng)符合國家的相關(guān)規(guī)定。

3.業(yè)務(wù)技術(shù)管理機(jī)構(gòu)定員和行政機(jī)構(gòu)定員應(yīng)分別單列，以適應(yīng)將來不同運(yùn)營管理方式的變動(dòng)。

? 13..1 通信系統(tǒng)維修措施 主要功能

1.應(yīng)能24小時(shí)不間斷地對(duì)所有通信設(shè)備進(jìn)行故障告警監(jiān)視、集中控制和搶修。

2.針對(duì)各設(shè)備的特性制定維修、巡檢、測試方案。13..2 維修工區(qū)和車間房屋設(shè)置與檢修設(shè)備配置

以管理體制和定員為設(shè)計(jì)基礎(chǔ)，合理配置通信工區(qū)、材料備品室、儀器儀表室、休息室、設(shè)備檢修室。

13—19

第三篇：中國網(wǎng)上銀行系統(tǒng)安全性分析

中國網(wǎng)上銀行系統(tǒng)安全性分析

前言：本文是對(duì)于一般性質(zhì)的網(wǎng)上銀行系統(tǒng)安全性的技術(shù)分析文章，對(duì)于目前中國國內(nèi)具體銀行的安全性不具有評(píng)測功能，也不對(duì)任何第三方評(píng)測數(shù)據(jù)負(fù)責(zé)。以下是正文。

網(wǎng)絡(luò)銀行是一個(gè)比較新的概念，中國的網(wǎng)絡(luò)銀行大多是對(duì)現(xiàn)有銀行專用網(wǎng)的延伸和對(duì)銀行傳統(tǒng)業(yè)務(wù)方式的補(bǔ)充，銀行增加一些軟、硬件設(shè)備，使得用戶可以通過家用電腦連接銀行系統(tǒng)，進(jìn)行各種普通的銀行業(yè)務(wù)，以彌補(bǔ)傳統(tǒng)銀行業(yè)務(wù)中營業(yè)網(wǎng)點(diǎn)少和營業(yè)時(shí)間短的不足。中國的網(wǎng)上銀行起步比較早的是深圳招商銀行，他們開發(fā)過第一個(gè)面向最終用戶的網(wǎng)銀系統(tǒng)。招行的網(wǎng)絡(luò)銀行有大眾版和專業(yè)版之分。隨著網(wǎng)絡(luò)的大規(guī)模普及，中國各個(gè)銀行也都逐步開啟自己的網(wǎng)銀系統(tǒng)，有些銀行的系統(tǒng)僅局限在賬戶信息查詢方面，有些則包含轉(zhuǎn)賬付款等功能，還有的已經(jīng)涉及貸款、投資等方面的內(nèi)容。隨著網(wǎng)銀的普及，網(wǎng)銀的安全性成為整個(gè)系統(tǒng)中最為至關(guān)重要的部分了。

今年以來，大量的關(guān)于網(wǎng)上銀行發(fā)生騙盜的報(bào)道不斷見諸報(bào)端。不法分子通過竊取用戶的卡號(hào)和密碼，大量盜竊資金和冒用消費(fèi)，因此雖然網(wǎng)銀對(duì)于銀行和用戶都有不少好處，但是發(fā)生這些情況使得銀行在推廣網(wǎng)銀面臨非常巨大的風(fēng)險(xiǎn)，提高網(wǎng)銀的安全性也是刻不容緩。

根據(jù)一般的報(bào)道分析，不法分子竊取用戶信息主要通過木馬程序來進(jìn)行，比如，黑客首先在用戶電腦系統(tǒng)注入木馬程序后，駐留在中招電腦系統(tǒng)里的監(jiān)控系統(tǒng)就可以截取、監(jiān)控系統(tǒng)及用戶上網(wǎng)時(shí)打開的網(wǎng)銀密碼窗口。也就是說當(dāng)用戶在網(wǎng)銀程序里輸入卡號(hào)或密碼時(shí)計(jì)算機(jī)就會(huì)自動(dòng)將相關(guān)信息的編碼發(fā)送給黑客，他們再據(jù)此進(jìn)行反讀取以破譯，錢便被黑走了。目前的網(wǎng)銀系統(tǒng)的主要問題是，用戶安全性過于依賴用戶本身的素質(zhì)，對(duì)于安全觀念較差的用戶，其密碼很容易被盜取，因此這種“信任用戶”的安全模式設(shè)計(jì)是很不合理的。用戶的電腦可能安裝木馬程序，用戶的一舉一動(dòng)都可能被監(jiān)聽和竊取，安全的網(wǎng)銀系統(tǒng)應(yīng)該設(shè)計(jì)成為這樣的：假設(shè)網(wǎng)銀的管理員是黑客，并在最終用戶電腦安裝木馬并且可以監(jiān)聽用戶的一切鍵盤鼠標(biāo)操作，網(wǎng)銀的管理員還可以進(jìn)行系統(tǒng)管理和操作，但是網(wǎng)銀的管理員依舊無法通過網(wǎng)銀系統(tǒng)來竊取最終用戶的資金。如果能做到這一點(diǎn)，那么這個(gè)網(wǎng)銀系統(tǒng)就算是比較安全了。

明天，我將繼續(xù)介紹，這樣的網(wǎng)銀系統(tǒng)安全性是如何實(shí)現(xiàn)，從那些方面可以保證系統(tǒng)的安全性，以及這樣的系統(tǒng)存在什么樣的漏洞。

第四篇：軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

軌道交通地鐵車站設(shè)計(jì)要點(diǎn)介紹

巖土隧道分院 宛超群

摘 要:結(jié)合當(dāng)前城市軌道交通車站設(shè)計(jì)的不足以合肥軌道交通2號(hào)線玉蘭大道站總體設(shè)計(jì)方案為例,結(jié)合站址環(huán)境及車站的功能定位,對(duì)車站布置方案進(jìn)行多方面綜合分析,并進(jìn)行經(jīng)濟(jì)技術(shù)方面的比較,確定最優(yōu)方案并談?wù)勛约簩?duì)軌道交通設(shè)計(jì)的理解。關(guān)鍵詞:軌道交通;土地利用;車站設(shè)計(jì)；綜合利用 軌道交通車站與周邊城市環(huán)境不融合

軌道交通車站在地區(qū)環(huán)境的重要地位和作用還未被充分重視，由于缺乏對(duì)在車站地區(qū)交通接駁、公共空間環(huán)境、地下空間利用等方面整體化、人性化、細(xì)節(jié)化的規(guī)劃設(shè)計(jì)，從而導(dǎo)致很多車站與周邊環(huán)境品質(zhì)地下。主要表現(xiàn)為換乘不便，缺乏接駁停車設(shè)施和集散廣場，車站與周邊建筑地上地下銜接不緊密，導(dǎo)向指示標(biāo)志不清晰，出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等構(gòu)筑物缺少整體景觀設(shè)計(jì)等。

導(dǎo)致城市軌道交通與土地利用不協(xié)調(diào)的因素是較為復(fù)雜的，涉及規(guī)劃、建設(shè)、管理等各個(gè)層面。就規(guī)劃設(shè)計(jì)層面來說，受我國傳統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)技術(shù)體系和規(guī)劃編制方法的影響，不少規(guī)劃雖提出了“軌道交通與土地利用協(xié)調(diào)發(fā)展”的理念，但缺乏從宏觀到微觀系統(tǒng)性的規(guī)劃互動(dòng)研究。一方面，在軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局、站位布點(diǎn)、車站出入口設(shè)置等規(guī)劃設(shè)計(jì)中，時(shí)常過于注重工程技術(shù)的可行性和工程建設(shè)成本的控制，忽視軌道交通與城市功能的密切結(jié)合，尤其是與規(guī)劃的城市功能相結(jié)合；目前我們地鐵車站設(shè)計(jì)都是把周邊規(guī)劃作為設(shè)計(jì)的邊界條件，而沒有真正做到把軌道交通站點(diǎn)作為規(guī)劃的一部分。另一方面，在規(guī)劃城市功能布局、確定建設(shè)用地規(guī)劃指標(biāo)、進(jìn)行城市空間環(huán)境設(shè)計(jì)等工作中，對(duì)軌道交通與土地利用互動(dòng)關(guān)系也存在認(rèn)識(shí)不足的問題。啟示

2.1 合理選擇軌道交通站位是實(shí)現(xiàn)軌道交通引導(dǎo)發(fā)展的前提條件，車站設(shè)置應(yīng)能夠極大的改善交通服務(wù)質(zhì)量和可達(dá)性，要與城市需要發(fā)展的地區(qū)相結(jié)合。

2.2 建設(shè)以車站為核心的結(jié)構(gòu)緊湊、混合的土地利用模式。在軌道交通車站周圍適于步行的范圍內(nèi)布置商業(yè)、居住、就業(yè)崗位、公共設(shè)施和開敞空間，并形成以車站為核心，向外遞減的開發(fā)強(qiáng)度分布。根據(jù)現(xiàn)狀條件和區(qū)位，不同軌道交通車站地區(qū)的功能定位將有所區(qū)別。重要的城市軌道交通節(jié)點(diǎn)地區(qū)一般亦是城市或地區(qū)的公共活動(dòng)中心。

2.3 綜合利用軌道交通地下、地上空間。充分挖掘土地資源。在車站地下建設(shè)中，結(jié)合換乘以及周邊建筑銜接等需求，進(jìn)行地下空間的綜合開發(fā)利用；利用部分車倆段、停車場上蓋進(jìn)行物業(yè)綜合開發(fā)，節(jié)約使用土地。

2.4 體現(xiàn)以人為本的理念，重視車站地區(qū)的環(huán)境設(shè)計(jì)和建設(shè)，將軌道交通車站融入城市生活。在車站地區(qū)提供人性化的軌道交通服務(wù)、便捷的換成條件、友好的步行系統(tǒng)、宜人的景觀環(huán)境，將軌道交通車站地區(qū)塑造為充滿活力的高品質(zhì)地區(qū)。

合肥2號(hào)線玉蘭大道站整體規(guī)劃設(shè)計(jì)思路和對(duì)策

3.1 站位及站址環(huán)境

合肥市軌道交通2號(hào)線是東西走向的主干線，全線共設(shè)24座車站，平均站間距1.3公里，玉蘭大道站是中間站，位于長江西路高架南側(cè)，玉蘭大道路口西側(cè)處，沿長江西路東西向布置，路口東南角為盛臣大富豪酒店，西南角為綠地公園和安徽名人館，西北角為永輝商城，東北角為合肥市第一人民醫(yī)院西區(qū)。地面交通流量較大，市政管線密集，長江西路現(xiàn)狀道路寬為60米，為雙向六車道； 玉蘭大道道路紅線50米，交通流量較大。

本站位于長江西路與玉蘭大道交叉口處，改地段地下管線縱多，但大多管線埋深較淺，有一埋深2.9米直徑400mm的橫跨車站主體的污水管，和沿著車站主體縱向上方埋深2.24米直徑400mm的雨水管,考慮施工期間永久改遷至車站主體外。擬定車站有效站臺(tái)中心處覆土3.3米。3.2 設(shè)計(jì)思路

玉蘭大道設(shè)計(jì)的思路分為2個(gè)層面：

○1車站地區(qū)規(guī)劃范圍內(nèi)的整體城市設(shè)計(jì)。車站周邊規(guī)劃為教育用地，城市公共綠地和居住用地，東邊為商業(yè)金融及醫(yī)療配套建筑。在此區(qū)域，重點(diǎn)研究車站站位與周邊土地利用優(yōu)化地區(qū)各類交通系統(tǒng)及其組織以及地區(qū)整體空間形態(tài)等問題。

○2車站核心區(qū)的一體化設(shè)計(jì)。重點(diǎn)研究車站主體與周邊建筑、道路地上、地下空間的銜接，交通組織和接駁換乘，以及人性化公共空間設(shè)計(jì)。3.3 設(shè)計(jì)對(duì)策

玉蘭大道站設(shè)計(jì)的最終方案吸納了土地利用、交通系統(tǒng)、綜合利用地下空間等方面的理念和作法，其主要設(shè)計(jì)對(duì)策體現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。3.1.1 優(yōu)化調(diào)整周邊土地利用

基于對(duì)玉蘭大道站地區(qū)發(fā)展優(yōu)勢和劣勢的分析，將玉蘭大道站地區(qū)設(shè)計(jì)定位為：“和諧、宜居、繁榮、便捷的區(qū)域公共中心”。靠近車站為公建與居住相混合的用地、文化娛樂用地、居住用地等，以車站為中心5~10min最佳步行區(qū)域內(nèi)的土地利用模式，創(chuàng)造集換成、商業(yè)、零售、餐飲、辦公為一體的全天候地區(qū)公共中心。3.3.2 創(chuàng)造為人行服務(wù)的交通環(huán)境

交通系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是影響軌道交通車站能否發(fā)揮交通功能的重要因素。車站應(yīng)十分重視與周邊道路、公交接駁、自行車和步行環(huán)境的設(shè)計(jì)，其核心理念是創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的交通環(huán)境，提供便捷、安全、高效、舒適的交通換成條件以提高軌道交通的吸引力，從而使其成為更多人選擇的出行方式。

為此，將公交駐車功能與接駁功能分離設(shè)置，縮短公交與地鐵的換成距離；在地鐵出入口附近設(shè)置公交港灣、自行車停車位；地鐵車站方案也進(jìn)行了優(yōu)化，增設(shè)了過街出入口，并將出入口與車站風(fēng)亭建筑結(jié)合設(shè)置。3.3.3綜合利用地下空間

利用地鐵開挖的契機(jī)，將地下車站與周邊用地以及道路的地下空間進(jìn)行綜合性開發(fā)是集 2 約高效利用土地資源的一種有效途徑。由于玉蘭大道復(fù)雜的地形及地下管線密集等因素的影響要求車站不宜開挖過大地下面積，因此在滿足站內(nèi)人流通行和人防要求的前提下讓通道出入口最大程度的兼顧市政過街功能。3.4 總圖設(shè)計(jì)方案介紹

玉蘭大道西側(cè)做單層設(shè)備外掛，這樣可以盡量利用城市公共綠地廣場地塊，可以少占安徽名人館地塊，主體工程量小，節(jié)省投資。鑒于玉蘭大道較寬，為了更好的吸引各象限客流在1、2號(hào)出入口預(yù)留了過街接口條件。由于受長江西路高架對(duì)主體圍護(hù)結(jié)構(gòu)施工的影響和高架對(duì)施工期間交通疏解的影響，結(jié)合充分利用城市公共綠地，盡量少占安徽名人館地塊的原則，經(jīng)多方案比選，最終確定將設(shè)備用房外掛與主體之外的方案。如下圖所示：

玉蘭大道站總平面圖

3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)原則

3.5.1 車站建筑防災(zāi)設(shè)計(jì)嚴(yán)格按照《建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、《高層建筑設(shè)計(jì)防火規(guī)范》、和《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》及國家現(xiàn)行的其他有關(guān)規(guī)范、規(guī)定的要求執(zhí)行。除考慮車站自身的消防設(shè)計(jì)，還應(yīng)注意出入口、風(fēng)亭、冷卻塔等地面構(gòu)（建）筑物和相鄰建筑的防火間距，并應(yīng)滿足《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》第23.2.10－23.2.12條噪聲的要求。車站主體及風(fēng)亭、出入口應(yīng)遠(yuǎn)離加油站、加氣站或其它危險(xiǎn)品場地，其距離應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《汽車加油加氣站設(shè)計(jì)與施工規(guī)范》的要求，否則應(yīng)采取相應(yīng)的防災(zāi)措施；

3.5.2 車站設(shè)計(jì)規(guī)模應(yīng)根據(jù)按控制期高峰小時(shí)預(yù)測客流集散量和車站行車管理、設(shè)備用房的需要來確定，要與站廳、站臺(tái)、出入口通道、樓扶梯以及售檢票等部位的通過能力相匹配，同時(shí)滿足事故發(fā)生時(shí)乘客緊急疏散的需要。應(yīng)注意車站分向客流、突發(fā)客流的影響。超高峰系數(shù)根據(jù)車站規(guī)模及周邊用地情況所決定的客流性質(zhì)不同分別取1.2~1.4；

3.5.3 車站設(shè)計(jì)應(yīng)合理組織各種客流，減少相互交叉干擾，保證乘客方便進(jìn)站、迅速出站，車站的站廳、站臺(tái)、出入口、通道、樓梯、自動(dòng)扶梯和售檢票機(jī)等各部位的通過能力應(yīng)相互 匹配；

3.5.4 車站的規(guī)模、人行樓梯及自動(dòng)扶梯的設(shè)計(jì)除應(yīng)滿足上、下乘客的需要外，還應(yīng)滿足站臺(tái)層的事故疏散時(shí)間不大于6min；

3.5.5 地鐵車站建筑設(shè)計(jì)應(yīng)以功能為主，并注重交通性建筑應(yīng)具備的簡潔明快、美觀大方、易于識(shí)別等特點(diǎn)，建筑設(shè)施突出交通功能，體現(xiàn)現(xiàn)代交通建筑的時(shí)代氣息，同時(shí)還應(yīng)與周圍的城市環(huán)境相協(xié)調(diào)；

3.5.6 地下車站在滿足使用功能要求的前提下，盡量優(yōu)化設(shè)備、管理用房布置，并進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化、模塊化、集約化設(shè)計(jì)以壓縮工程規(guī)模，節(jié)省投資；

3.5.7 地鐵車站設(shè)計(jì)應(yīng)積極配合城市地下和地上空間的綜合開發(fā)并與周邊地下過街道、地下商場、人行天橋及物業(yè)開發(fā)相結(jié)合。凡與車站合建或連通的物業(yè)開發(fā)區(qū)、過街通道等公共設(shè)施的防火措施，應(yīng)滿足地鐵車站的要求；發(fā)生災(zāi)情時(shí)，應(yīng)保證系統(tǒng)的相對(duì)獨(dú)立性和可靠性； 3.5.8 凡與規(guī)劃路網(wǎng)相交的車站應(yīng)根據(jù)換乘客流量及線路、站址等具體條件選擇便捷的換乘方式，當(dāng)不能同步實(shí)施時(shí)，應(yīng)預(yù)留接口條件；

3.5.9 車站設(shè)計(jì)應(yīng)符合有關(guān)規(guī)范、規(guī)定，滿足客流、行車組織與運(yùn)營管理、設(shè)備的要求； 3.5.10 全線需統(tǒng)一考慮無障礙設(shè)計(jì)。車站應(yīng)設(shè)無障礙電梯和殘疾人專用廁所及盲道等無障礙設(shè)施。車站至少應(yīng)有一處出入口設(shè)置無障礙電梯；

3.5.11 地下車站設(shè)計(jì)應(yīng)按六級(jí)人防設(shè)防，車站出入口通道及風(fēng)道應(yīng)符合相應(yīng)的人防要求，在站臺(tái)層端部應(yīng)預(yù)留按人防分區(qū)設(shè)置區(qū)間隔斷門的條件；

3.5.12 車站設(shè)計(jì)應(yīng)充分考慮與交通樞紐及公交站點(diǎn)的銜接，實(shí)現(xiàn)地鐵公交一體化； 3.5.13 地鐵車站頂板上覆土厚度，應(yīng)按城市規(guī)劃部門、市政園林部門和市政管線部門的要求進(jìn)行具體協(xié)調(diào)，合理確定；

3.5.14 車站站廳層公共區(qū)應(yīng)預(yù)留安檢設(shè)施的設(shè)置空間。3.5 車站內(nèi)部空間設(shè)計(jì)方案介紹 a）站廳層布置

站廳層均由中部公共區(qū)及兩端的設(shè)備及管理用房組成。

公共區(qū)劃分為非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)，兩區(qū)域之間設(shè)有進(jìn)、出閘機(jī)和固定柵欄分隔，非付費(fèi)區(qū)和付費(fèi)區(qū)為完全獨(dú)立的區(qū)域，在分隔帶上靠近出閘機(jī)附近設(shè)有票務(wù)處（非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)半自動(dòng)售票機(jī)），以負(fù)責(zé)解決票務(wù)糾紛和辦理補(bǔ)票業(yè)務(wù)。在非付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有足夠的乘客集散空間，布置有自動(dòng)售票機(jī)，同時(shí)還設(shè)有銀行等公共服務(wù)設(shè)施，在付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有2臺(tái)上行自動(dòng)扶梯、1臺(tái)下行自動(dòng)扶梯，2部2.4m寬步行樓梯，樓扶梯八字布置。站廳層付費(fèi)區(qū)內(nèi)設(shè)有1臺(tái)殘疾人電梯。

車站兩端布置有通風(fēng)空調(diào)機(jī)房和隧道風(fēng)機(jī)房及設(shè)備用房，車站主要的設(shè)備管理用房集中布置車站外掛部分，這樣可以有效的縮小車站主體建筑規(guī)模，降低投資成本，主要設(shè)有車站控制室、站長室、綜合監(jiān)控室、公安值班室、公安通信設(shè)備室、AFC票務(wù)管理室、AFC設(shè)備室、會(huì)議室、通信設(shè)備室、信號(hào)設(shè)備室、照明配電室、男女更衣室、茶水間、清掃間、垃圾間、民用通信設(shè)備室、UPS電源室、氣瓶間、通風(fēng)空調(diào)電控室、通風(fēng)空調(diào)機(jī)房等房間。在主 4 要管理用房集中區(qū)設(shè)置一直接出地面的消防專用通道。車站布局緊湊、功能分區(qū)合理，出入口布置滿足消防疏散要求。

玉蘭大道站站廳層平面圖

b）站臺(tái)層

車站采用11m島式站臺(tái)，有效站臺(tái)長為120m。站臺(tái)層?xùn)|端布置有照明配電室、電纜井、清掃間、垃圾間、廢水泵房等房間；西端布置有照明配電室、電纜井、再生設(shè)備間、牽引混合變電所、屏蔽門控制室、等房間。

玉蘭大道站站臺(tái)層平面圖

c）車站剖面設(shè)計(jì)

地鐵車站剖面設(shè)計(jì)原則是合理確定軌面埋深、車站頂板覆土深度，滿足綜合管線敷設(shè)和公共區(qū)人體工程學(xué)的空間感受合理確定站廳、站臺(tái)層凈高。玉蘭大道受橫穿車站主體埋深2.9米的污水管限制，車站有效中心覆土擬定為3.3m，軌面埋深14.95m。站廳層凈高4700m,站臺(tái)層凈高4550m.玉蘭大道站1-1剖面圖

玉蘭大道站2-2剖面圖 結(jié)語

軌道交通車站設(shè)計(jì)對(duì)策為：

4.1 優(yōu)化車站站位與周邊土地利用，使二者相輔相成。

4.2 創(chuàng)造為人行而非車行服務(wù)的站區(qū)交通環(huán)境，提供安全、高效、快捷的交換條件。4.3 綜合利用軌道交通空間，節(jié)約利用土地資源。

參考文獻(xiàn): 【1】 《合肥市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》（2009.6）；

【2】 《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（建標(biāo)104-2008）； 【3】 《合肥市軌道交通2 號(hào)線工程預(yù)可行性研究報(bào)告》（2009.2）； 【4】 《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB50157-2003）；

【5】 《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB 50490-2009）； 【6】 劉建國.《城市軌道交通概論》；

作者簡介：宛超群（1988-），男，助理工程師 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，安徽 合肥 230088 聯(lián)系電話、通訊地址：電話：*** 安徽省合肥市高新技術(shù)開發(fā)區(qū)香樟大道180號(hào) 安徽省交通規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 5 樓 巖土與隧道分院

第五篇：第九章,系統(tǒng)安全性

第九章 系統(tǒng)安全性

1.信息資源的安全包括數(shù)據(jù)機(jī)密性，數(shù)據(jù)完整性，系統(tǒng)可用性三個(gè)方面。

2.對(duì)稱加密算法的優(yōu)點(diǎn)是加密速度快，而飛對(duì)稱加密算法的優(yōu)點(diǎn)則是秘鑰管理簡單。

3.為了防止口令被攻擊者猜出，用戶設(shè)置的口令必須足夠長，而系統(tǒng)則應(yīng)嚴(yán)格限制用戶輸入不正確口令的次數(shù)。

4.為了實(shí)現(xiàn)發(fā)送者A 和接受者B之間的保密數(shù)字簽名，發(fā)送者 A對(duì)要發(fā)送的信息可先用A的私用密鑰，再用B的公開密鑰進(jìn)行加密之后再進(jìn)行發(fā)送，而接受者在收到信息后，則先用B的私用密鑰，再用A的公開密鑰進(jìn)行數(shù)據(jù)解密。

5.目前，利用公開密鑰進(jìn)行身份認(rèn)證的工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)是SSL協(xié)議。在利用該協(xié)議時(shí)，通信雙方必須先申請數(shù)字證書，并在通信之前通過其握手協(xié)議完成身份認(rèn)證，協(xié)商加密算法和密鑰。

6.不少系統(tǒng)中，在文件的FCB中存放有該文件的存取控制信息，這種方法其實(shí)是用訪問控制表來實(shí)現(xiàn)訪問控制矩陣的。

7.計(jì)算機(jī)病毒的主要特征是寄生性，傳染性，隱蔽性和破壞性。

8.對(duì)計(jì)算機(jī)病毒的檢測有多種方法，其中基于病毒數(shù)據(jù)庫的病毒檢測法主要是通過對(duì)可執(zhí)行文件與數(shù)據(jù)庫中的病毒樣本的比較來進(jìn)行的；基于文件改變的病毒檢測法則主要是通過檢查文件的長度或者文件的修改日期和時(shí)間進(jìn)行判斷；而完整性檢測法則是通過校驗(yàn)和的檢查進(jìn)行的。