第一篇：鐵路線路標(biāo)志

鐵路線路標(biāo)志

沿鐵路線路設(shè)置的固定標(biāo)樁，其作用是向行車人員和線路養(yǎng)護(hù)維修人員顯示鐵路建筑物、線路設(shè)備等的位置或狀態(tài)。在鐵路由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，如中國和蘇聯(lián)等，對這些標(biāo)志的形式和埋設(shè)位置，國家制定有統(tǒng)一的規(guī)定；在鐵路不由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，則由各鐵路經(jīng)營部門自行作出規(guī)定。

鐵路標(biāo)志常見的有公里標(biāo)、半公里標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線和緩和曲線的始終點(diǎn)標(biāo)、橋梁標(biāo)、坡度標(biāo)，以及鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水電段等管界標(biāo)。

公里標(biāo)、半公里標(biāo)表示線路里程的標(biāo)志，設(shè)置在計(jì)算里程方向的線路左側(cè)。公里標(biāo)的標(biāo)面上注有線路計(jì)算起點(diǎn)至公里標(biāo)設(shè)置處距離的公里數(shù)（圖1）。半公里標(biāo)設(shè)置在兩相鄰公里標(biāo)間的中點(diǎn)上，標(biāo)面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標(biāo)表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標(biāo)志。設(shè)置在曲線線路中點(diǎn)的外側(cè)。圖3為某線路的曲線標(biāo)。

圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)表示曲線線路起點(diǎn)和終點(diǎn)的標(biāo)志，設(shè)置在線路的直線與緩和曲線的相接點(diǎn)的外側(cè)、緩和曲線和圓曲線相接點(diǎn)的外側(cè)。這種標(biāo)志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側(cè)面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向?yàn)橹本€、緩和曲線或圓曲線。

坡度標(biāo)表示線路縱斷面狀態(tài)的標(biāo)志。設(shè)置在變坡點(diǎn)處。標(biāo)面的正面和背面分別標(biāo)明所向方向的上、下坡度值及其長度；側(cè)面注有變坡點(diǎn)所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標(biāo)。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數(shù)字表示坡度千分率；下面的數(shù)字表明坡道長度（米）。

橋梁標(biāo)表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標(biāo)志。設(shè)置在計(jì)算里程方向左側(cè)的橋頭。橋梁標(biāo)的標(biāo)面上注有按線路計(jì)算里程方向統(tǒng)一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標(biāo)。

鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水 電段的管界標(biāo)表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標(biāo)志。設(shè)置在各單位管轄區(qū)域的分界點(diǎn)處，標(biāo)志正面和背面分別標(biāo)明所向的單位名稱,側(cè)面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標(biāo)志的形式尺寸可按統(tǒng)一規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標(biāo)志的安設(shè)位置的規(guī)定，主要根據(jù)便于機(jī)車司機(jī)及乘務(wù)人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》規(guī)定：所設(shè)線路標(biāo)志均不得侵入?yún)^(qū)間及站內(nèi)正線的建筑接近界限，其內(nèi)側(cè)邊距鋼軌頭部外側(cè)不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標(biāo)志,可設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不小于1.35米處。

第二篇：鐵路線路各種標(biāo)志

第356條 線路、信號標(biāo)志設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不少于2 m處(警沖標(biāo)除外)。不超過鋼軌頂面的標(biāo)志，可設(shè)在距鋼軌頭部外側(cè)不少于1.35 m處。

線路標(biāo)志，按計(jì)算公里方向設(shè)在線路左側(cè)。雙線區(qū)段須另設(shè)線路標(biāo)志時(shí)，應(yīng)設(shè)在列車運(yùn)行方向左側(cè)。

1．公里標(biāo)、半公里標(biāo)，設(shè)在一條線路自起點(diǎn)計(jì)算每一整公里、半公里處(如第169圖)。

第169圖

2．曲線標(biāo)，設(shè)在曲線中點(diǎn)處，標(biāo)明曲線中心里程、半徑大小、曲線和緩和曲線長度(如第170圖)。

第170圖

3．圓曲線和緩和曲線始終點(diǎn)標(biāo)，設(shè)在直緩、緩圓、圓緩、緩直各點(diǎn)處，標(biāo)明所向方向?yàn)橹本€、圓曲線或緩和曲線(如第171圖)。第171圖

4．橋梁標(biāo)，設(shè)在橋梁中心里程(或橋頭)處，標(biāo)明橋梁編號和中心里程(如第172圖)。

第172圖

5．坡度標(biāo)，設(shè)在線路坡度的變坡點(diǎn)處，兩側(cè)各標(biāo)明其所向方向的上、下坡度值及其長度(如第173圖)。

第173圖(1)

第173圖(2)

第173圖(3)

6．鐵路局、工務(wù)段、領(lǐng)工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)和供電段、水電段的管界標(biāo)，設(shè)在各該單位管轄地段的分界點(diǎn)處，兩側(cè)標(biāo)明所向的單位名稱(如第174圖)。

第174圖

信號標(biāo)志，設(shè)在列車運(yùn)行方向左側(cè)(警沖標(biāo)除外)。

1．警沖標(biāo)，設(shè)在兩會合線路線間距離為4 m的中間。線間距離不足4 m時(shí)，設(shè)在兩線路中心線最大間距的起點(diǎn)處(如第175圖)。在線路曲線部分所設(shè)道岔附近的警沖標(biāo)與線路中心線間的距離，應(yīng)按限界的加寬增加。

2．站界標(biāo)，設(shè)在雙線區(qū)間列車運(yùn)行方向左側(cè)最外方順向道岔(對向出站道岔的警沖標(biāo))外不少于50 m處，或鄰線進(jìn)站信號機(jī)相對處(如第176圖)。

3．預(yù)告標(biāo)，設(shè)在進(jìn)站信號機(jī)外方900、1 000及1 100 m處(如第177圖)，但在設(shè)有預(yù)告信號機(jī)及自動閉塞的區(qū)段，均不設(shè)預(yù)告標(biāo)。

在雙線區(qū)間，退行的列車看不見鄰線的預(yù)告標(biāo)時(shí)，在距站界外1 100 m處特設(shè)一個預(yù)告標(biāo)(如第178圖)。

第175圖

第176圖

第177圖

第178圖

4．引導(dǎo)員接車地點(diǎn)標(biāo)，列車在距站界200 m以外，不能看見引導(dǎo)人員在進(jìn)站信號機(jī)或站界標(biāo)處顯示的手信號時(shí)，須在列車距站界200 m外能清晰地看見引導(dǎo)人員手信號的地點(diǎn)設(shè)置(如第179圖)。

5．司機(jī)鳴笛標(biāo)，設(shè)在道口、大橋、隧道及視線不良地點(diǎn)的前方500～1 000 m 處。司機(jī)見此標(biāo)志，須長聲鳴笛(如第180圖)。

第179圖

第180圖

6．?dāng)嚯姌?biāo)、K斷標(biāo)(如第181圖)、合電標(biāo)(如第182圖)、禁止雙弓標(biāo)、K禁止雙弓標(biāo)(如第183圖)，設(shè)置位置如第184圖。在雙線電氣化區(qū)段，按規(guī)定組織反方向行車時(shí)，為引起司機(jī)注意，在“合”、“斷”電標(biāo)背面，可分別加裝“斷”、“合”字標(biāo)，作為反方向行車的“斷”、“合”電標(biāo)使用。第181圖

第182圖

第183圖

長度單位：m 第184圖

7．接觸網(wǎng)終點(diǎn)標(biāo)，設(shè)在站內(nèi)接觸網(wǎng)邊界(如第185圖)。

8．準(zhǔn)備降下受電弓標(biāo)、K準(zhǔn)備降弓標(biāo)(如第186圖)，降下受電弓標(biāo)、K降標(biāo)(如第187圖)、升起受電弓標(biāo)(如第188圖)，設(shè)置位置如第189圖。

9．作業(yè)標(biāo)，設(shè)在施工線路及其鄰線距施工地點(diǎn)兩端500～1 000 m處(如第190圖)。司機(jī)見此標(biāo)志須提高警惕，長聲鳴笛。

10．減速地點(diǎn)標(biāo)，設(shè)在需要減速地點(diǎn)的兩端各20 m處。正面表示列車應(yīng)按規(guī)定限速通過地段的始點(diǎn)，背面表示列車應(yīng)按規(guī)定限速通過地段的終點(diǎn)(如第191圖)。

第185圖

第186圖

第187圖

第188圖

長度單位：m 第189圖

第190圖

第191圖

11．橋梁減速信號牌為黃底、黑色圖案、黑字，上部標(biāo)明客運(yùn)列車限制速度、下部標(biāo)明貨物列車限制速度(如第192圖)。

12．補(bǔ)機(jī)終止推進(jìn)標(biāo)(如第193圖)、機(jī)車停車位置標(biāo)(如第194圖)、機(jī)車清爐地點(diǎn)標(biāo)(如第195圖)、機(jī)車放水地點(diǎn)標(biāo)(如第196圖)，設(shè)置位置由鐵路局決定。機(jī)車在水鶴旁停車位置標(biāo)，設(shè)在列車運(yùn)行方向左側(cè)(如第197圖)。

第192圖

第193圖

第194圖

第195圖

第196圖

第197圖

13．四顯示機(jī)車信號接通標(biāo)：

涂有白底色、黑豎線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標(biāo)志(如第198圖)。14．四顯示機(jī)車信號斷開標(biāo)：

涂有白底色、中間斷開的黑橫線、黑框的反光菱形板及黑白相間的立柱標(biāo)志(如第199圖)。

第198圖

第199圖

15．四顯示區(qū)段調(diào)諧區(qū)標(biāo)：

Ⅰ型為反向區(qū)間停車位置標(biāo)，涂有白底色、黑框、黑“?！弊?、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標(biāo)志(如第200圖)。

Ⅱ型為反方向行車?yán)щy區(qū)段的容許信號標(biāo)，涂有黃底色、黑框、黑“?！弊?、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標(biāo)志(如第201圖)。

Ⅲ型用于反方向運(yùn)行合并軌道區(qū)段之間的調(diào)諧區(qū)或因軌道電路超過允許長度而設(shè)立分隔點(diǎn)調(diào)諧區(qū)標(biāo)志，涂有藍(lán)底色、黑框、白“?！弊?、斜紅道，寫有26 m(或35 m等)字樣的反光菱形板標(biāo)志(如第202圖)。以上三種調(diào)諧區(qū)標(biāo)志均使用黑白相間的立柱。

第200圖

第201圖

16．四顯示區(qū)段點(diǎn)式設(shè)備標(biāo)：

涂有黃底色、黑框的反光直角三角形板及黑白相間的立柱標(biāo)志，三角形底角指向線路點(diǎn)式環(huán)線中心(如第203圖)。

第202圖

第203圖

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運(yùn)輸密度的加大，加之工務(wù)設(shè)備基礎(chǔ)相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴(yán)重磨耗直接影響著運(yùn)輸安全和生產(chǎn)成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務(wù)維修人員的一大課題。2曲線病害產(chǎn)生的原因鐵路曲線是工務(wù)線路的重點(diǎn)之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復(fù)合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產(chǎn)生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)方法不當(dāng)，如用目視指揮撥道，習(xí)慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計(jì)算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產(chǎn)生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實(shí)時(shí)，也易產(chǎn)生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產(chǎn)生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅(jiān)實(shí)，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強(qiáng)度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護(hù)及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動靜態(tài)檢測 1.靜態(tài)檢測

靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點(diǎn)進(jìn)行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項(xiàng)目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項(xiàng)目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導(dǎo)曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設(shè)測點(diǎn)，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計(jì)算與基長相對應(yīng)測點(diǎn)間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時(shí)應(yīng)注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時(shí)采用10m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內(nèi)側(cè)邊逐點(diǎn)測量正矢，并與計(jì)劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴(yán)格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點(diǎn)地段的補(bǔ)充檢查、段長及領(lǐng)工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態(tài)檢測

軌道幾何形位動態(tài)檢測的設(shè)備主要是軌檢車。我國XGJ-1準(zhǔn)高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項(xiàng)內(nèi)容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價(jià)。

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準(zhǔn)軌道不平順測量裝置、光點(diǎn)軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉(zhuǎn)換器、計(jì)算機(jī)、打印機(jī)等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應(yīng)用光學(xué)、磁學(xué)和電學(xué)原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉(zhuǎn)換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實(shí)現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時(shí)，采用慣性基準(zhǔn)軌道不平順測量裝置。該裝置應(yīng)用質(zhì)量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構(gòu)成慣性基準(zhǔn)，對軌道不平順和水平進(jìn)行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對測試結(jié)果進(jìn)行實(shí)時(shí)處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉(zhuǎn)換器轉(zhuǎn)化為數(shù)字信號，輸入計(jì)算機(jī)進(jìn)行分析和處理。處理結(jié)果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項(xiàng)目的平均值、標(biāo)準(zhǔn)值、各級超限峰值幾最大超限值、累計(jì)超限罰分值等。同時(shí)，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機(jī)上，供進(jìn)一步分析和處理用。

發(fā)達(dá)國家大多數(shù)擁有自己研制生產(chǎn)的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術(shù)得到廣泛應(yīng)用，以計(jì)算機(jī)為數(shù)據(jù)處理主體，對軌檢信號進(jìn)行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測結(jié)果不受軌檢車運(yùn)行速度和運(yùn)行方向的影響。與發(fā)達(dá)國家相比，我國軌檢車的性能和應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準(zhǔn)高速軌檢車也主要靠引進(jìn)國外技術(shù)制造；部分關(guān)鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對軌檢車的檢測數(shù)據(jù)還不能充分利用。這些都是急待研究和改進(jìn)的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測

1.鋼軌狀態(tài)檢測

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內(nèi)部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進(jìn)行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設(shè)定基準(zhǔn)上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標(biāo)尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當(dāng)需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時(shí)，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設(shè)置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設(shè)一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進(jìn)行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度?；咄ǔＪ遣灰鬃冃蔚匿摮?，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產(chǎn)需要。當(dāng)需要大量快速測量波磨時(shí)，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數(shù)據(jù)處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準(zhǔn)和若干渦流或光電測距儀，對波磨實(shí)施無接觸測量，測量數(shù)據(jù)經(jīng)模數(shù)轉(zhuǎn)換后由車載計(jì)算機(jī)實(shí)時(shí)處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運(yùn)營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內(nèi)部傷損進(jìn)行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內(nèi)部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產(chǎn)生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據(jù)發(fā)射和反射的時(shí)間間隔和超聲波的傳播速度，計(jì)算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標(biāo)記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內(nèi)與車速同步的攝影機(jī)連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計(jì)算機(jī)自動檢評系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)時(shí)處理和分析，結(jié)果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進(jìn)的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內(nèi)軌頭至軌底的各種內(nèi)部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內(nèi)部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質(zhì)量，嚴(yán)重時(shí)危及行車安全，因此有必要加強(qiáng)對軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內(nèi)容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側(cè)面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達(dá)到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預(yù)應(yīng)力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結(jié)程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結(jié)程度則需要儀器進(jìn)行測試

道床臟污程度用道床內(nèi)臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進(jìn)行，即在線路上隨機(jī)抽取一定數(shù)量的枕跨，進(jìn)行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進(jìn)的測試方法是進(jìn)行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實(shí)度測量儀。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當(dāng)空隙率顯著降低時(shí)，就容易發(fā)生板結(jié)、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應(yīng)當(dāng)及時(shí)進(jìn)行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴(yán)重時(shí)，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關(guān)，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時(shí)道床翻漿嚴(yán)重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結(jié)成干硬整塊，逐漸板結(jié)并失去彈性。道床翻漿的嚴(yán)重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：購買線路防護(hù)標(biāo)志申請報(bào)告

購買線路防護(hù)標(biāo)志申請報(bào)告

永昌分公司生技科：

線路管理所管轄區(qū)內(nèi)的輸電線路運(yùn)行多年來由于歷史等原因，線路名稱、桿塔編號、相位牌、安全警示牌等，有所遺缺，未能滿足線路運(yùn)行規(guī)范要求，在平時(shí)的巡查、檢修情況下可能會造成管理混亂、巡查記錄與實(shí)物不符，為了進(jìn)一步加強(qiáng)管理，先完善以下線路：

一、35KV辛——老線需補(bǔ)掛

1、線路名稱、桿塔編號牌99塊；

2、“禁止攀登，高壓危險(xiǎn)！”警示牌99塊；

3、相位牌36塊

二、35KV辛——沙線需補(bǔ)掛

1、線路名稱、桿塔編號牌76塊；

2、相位牌36塊

三、35KV沙——老線需補(bǔ)掛

1、線路名稱、桿塔編號牌35塊；

2、相位牌36塊

四、110KV辛——杏線需補(bǔ)掛

1、線路名稱、桿塔編號牌40塊；

2、相位牌12塊；

3、“禁止攀登，高壓危險(xiǎn)！”警示牌40塊；

五、35KV辛——白線需補(bǔ)掛

1、線路名稱、桿塔編號牌26塊；

2、相位牌24塊；

3、“禁止攀登，高壓危險(xiǎn)！”警示牌31塊；

六、35KV辛——東線需補(bǔ)掛

1、線路名稱、桿塔編號牌31塊；

線路名稱、桿塔編號牌、“禁止攀登，高壓危險(xiǎn)！”警示牌477塊，預(yù)計(jì)每塊按30.00元；相位牌144塊，每塊20.00元。共需資金約：15894.00元

此呈

云南保山電力股份有限公司永昌分公司線路管理所

二八年五月二十九日

第五篇：鐵路標(biāo)志樁模具

鐵路標(biāo)志樁模具 標(biāo)志樁又稱警示樁，顧名思義，它可以在關(guān)鍵時(shí)刻有效的保護(hù)人們，指導(dǎo)人們的方向。保定建豐標(biāo)志樁模具廠137@3168@3111世界萬物各種東西都具有自己的特性，而鐵路標(biāo)志樁模具就具有自己的特色。鐵路標(biāo)志樁鋼模具使用電纜標(biāo)樁組成，電纜標(biāo)樁采用新型不飽和樹脂材料，經(jīng)高溫壓制而成。電纜標(biāo)樁抗沖擊，耐磨損，耐高溫，耐腐朽，故使用壽命長。電纜標(biāo)志樁最具特色的當(dāng)然是鮮亮的外觀，能讓人及時(shí)的發(fā)現(xiàn)。要不怎么稱之為標(biāo)志樁呢。才能更好的展現(xiàn)自己的特色。標(biāo)志樁模具主要作用就是警示作用，防止施工人員挖斷管道，所以每隔數(shù)十米或幾米，就能看到一個直接插入地面的圓形標(biāo)記。管道標(biāo)志樁模具，通信標(biāo)志樁模具，電力標(biāo)志樁模具，電纜標(biāo)志樁模具，水泥柱模具，水泥樁模具，百米樁模具，河界標(biāo)志樁模具，高速標(biāo)志樁模具，公路標(biāo)志樁模具。這些標(biāo)記由銅質(zhì)或不銹鋼的材質(zhì)制成，上面詳細(xì)標(biāo)注地下管道鋪設(shè)的情況和走向。這些圓形標(biāo)記雖然高出地面，但四周被設(shè)計(jì)成斜面狀，而且位置比較合理，一般情況下不會對行人走路帶來妨礙。因?yàn)檫@些圓形標(biāo)記清晰而確切地標(biāo)明地下管道的類別、走向等，再粗心的施工者也不會在如此鮮明的標(biāo)記下亂挖亂掘，除非是故意破壞。

鐵路標(biāo)志樁模具是經(jīng)過一次模壓成型的，其具有比重輕、抗腐蝕、耐老化、密封性能好，安全美觀，壽命短和隔熱保溫性能差等缺陷，深受廣大用戶依賴，廣泛應(yīng)用于石油石化電信、電力和鐵路等領(lǐng)域。保定建豐標(biāo)志樁模具廠137@3168@3111標(biāo)志樁模具因?yàn)闆]有回收價(jià)值，因此很受青睞，也叫做水泥標(biāo)志樁，標(biāo)志樁是通過用文字和圖案傳遞警告、禁令、指示信息給施工人員以及行人的，用以管理道路交通的安全設(shè)施，標(biāo)志樁鋼模具提供給道路使用者以確切的道路地下管道形狀，使得管道在施工的時(shí)候不會受到傷害，減少施工事故而導(dǎo)致的挖斷地下電纜、光纜、石油管道等，是一種不可缺少的施工警示設(shè)施，使用的壽命在50年以上，長期使用可以節(jié)約大量的維護(hù)成本和人力成本費(fèi)用。目前國家各種電力、公路、鐵路、燃?xì)?、通信等各種行業(yè)蓬勃發(fā)展，需要大量的標(biāo)志樁鋼模具，那么該如何選擇標(biāo)志樁鋼模具？

1.看廠家：選擇大型的生產(chǎn)廠家，有質(zhì)量保證的廠家。2.看質(zhì)量：俗話說的好一份價(jià)錢一分貨，好貨不便宜，便宜沒好貨。好東西價(jià)格上差別不會太大。3.看顏色：大廠家生產(chǎn)的標(biāo)志樁顏色鮮明，警示性好。4.看壽命：好的標(biāo)志樁鋼模具使用壽命在30-50年。采用的材料達(dá)到了環(huán)保要求。5.看生產(chǎn)工藝。

目前國內(nèi)以標(biāo)志樁鋼模具為主的鋼模具事業(yè)正在不斷的擴(kuò)大市場，不知道的人都會以為中國的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)了，出口量增多了，每年的產(chǎn)量不斷的增加，但是其實(shí)不然，在產(chǎn)量不斷增加的背后我國模具的質(zhì)量是否也在提高呢？據(jù)了解，我國每年的鋼材進(jìn)口額超過十萬噸左右，同比其它國家超過了好幾倍，這意味著什么呢？說明我國的自主生產(chǎn)能力根本不夠，原材料的供給完全不過，大部分還需要進(jìn)口，而且進(jìn)口材料的價(jià)格是國內(nèi)的好幾倍甚至幾十倍，如果不依靠進(jìn)口我國的模具制造業(yè)完全不能夠和國外的相比。我國每年只用于生產(chǎn)標(biāo)志樁模具的鋼材都需要從國外進(jìn)口，單單這一項(xiàng)的開銷就會特別大，更重要的是國外對于鋼材的檢測標(biāo)準(zhǔn)就有8項(xiàng)，而我國符合要求的檢測標(biāo)準(zhǔn)就只有三項(xiàng)，這足以說明雖然我國的整體實(shí)力增強(qiáng)了，但是對于一些精密，高端產(chǎn)品來說還是存在一定的差別的，所以在提高產(chǎn)量的同時(shí)更重要的是提高產(chǎn)品的質(zhì)量。