第一篇：鐵路便攜式線路檢查儀的概述與主要功能

鐵路便攜式線路檢查儀的概述與主要功能

(一)概述

便攜式線路檢查儀，是通過檢測機車(含動車組)和車輛車體晃動間接檢查線路平順狀態(tài)的智能儀器。它通過高精度雙軸加速度傳感器動態(tài)采集機車(含動車組)和車輛車體晃動產(chǎn)生的振動信號，利用系統(tǒng)集成的GPS(全球定位系統(tǒng))模塊精確定位，實時計算列車運行速度，或通過藍牙模塊與車載式線路檢查儀共享機車運行數(shù)據(jù)等資源，動態(tài)調整晃車門限，自動分析和記錄晃車結果。并具備實時打印和聲光報警功能，使添乘線路檢測過程更智能，結果更準確。便攜式線路檢查儀通過了濟南鐵路局科技成果鑒定。

目前，便攜式線路檢查儀系列產(chǎn)品主要有以下幾種型號：

(1)SY-3便攜式線路檢查儀：適用于機車(或動車組)運行速度小于250km/h的普通線路;

(2)SY-3/L便攜式線路檢查儀：適用于機車(或動車組)上安裝有車載式線路檢查儀，且運行速度小于250km/h的普通線路;

(3)SY-3-350便攜式線路檢查儀：適用于運行速度大于250km/h高鐵線路;

(4)SY-3/L/350便攜式線路檢查儀：適用于動車組上安裝有車載式線路檢查儀，且運行速度大于250km/h高鐵線路

(二)檢測原理

便攜式線路檢查儀采用嵌入式高精度雙軸加速度傳感器，密集采集機車(或動車組)和車輛車體垂向、橫向的振動情況。密集采樣信號經(jīng)過硬件抗干擾處理后，再進行軟件處理，信號處理軟件采用小波變換對信號進行消噪，保存有用信號中的尖峰或突變成分。軟件處理后的數(shù)據(jù)再經(jīng)過專家系統(tǒng)智能分析，根據(jù)線路、速度對測量結果的影響程度，對測量結果進行修正。同時利用GPS定位信息或機車運行信息(如速度、里程、管界等)，將量化反映軌道平順狀態(tài)的數(shù)據(jù)，進行實時存儲、顯示、打印等，并對超限處所聲光報警。

(三)主要功能及技術指標

1.主要功能

(1)動態(tài)檢測線路狀況：利用GPS精確定位的特點，根據(jù)機車(或動車組)運行速度動態(tài)調整晃車門限，自動記錄晃車的準確里程和病害程度。

(2)機車(或動車組)運行里程與實際里程誤差自動校正;

(3)根據(jù)機車(或動車組)運行速度不同，自動選擇晃車門限;

(4)自動判別機車(或動車組)運行線路;

(5)超限數(shù)據(jù)自動報警提示;

(6)實時記錄、打印并存儲病害處所相關信息;

(7)線路特殊區(qū)段(如曲線、岔區(qū)、隧道)晃車數(shù)據(jù)智能處理;

(8)配套軟件超限數(shù)據(jù)查詢、統(tǒng)計、分析，設備參數(shù)下發(fā)等。

2.技術指標

(1)量程： 2g

(2)測量精度： 0.003g

(3)非線性： 0.1%

(4)頻率特性： 0～250Hz

(5)采樣頻率： 400Hz

(6)存儲容量： 8M

(7)電源： DC5V±0.005

(8)連續(xù)工作時間： 15小時

(9)外形尺寸： 180×85×40mm

(9)重量： 890g

(10)藍牙傳輸距離：10米，數(shù)據(jù)加密

(11)環(huán)境溫度：-15℃～+50℃

第二篇：鐵路線路與站場

鐵路線路與站場復習題一

1.關于無縫線路的基本原理：研究表明，鋼軌內部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長度成無關。

2.關于鐵路防爬設備：防止線路爬行的主要設備有防爬器和防爬撐兩種。3.關于曲線的組成：線路曲線是由圓曲線和緩和曲線組成。4.關于豎曲線半徑：《鐵路線路設計規(guī)范》規(guī)定，豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級鐵路為Ⅲ級鐵路為5000m。

5.關于站臺高度：鄰靠正線或通行超限列車站臺高度采用高出軌面300mm，其它線采用500mm。

6.關于區(qū)段站和中間站的區(qū)別：區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標志是在區(qū)段站上設有機務段。

7.關于區(qū)段站布置圖型的確定因素：區(qū)段站的布置圖型，主要根據(jù)正線、旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線相互位置的不同確定。

8.關于編組站的分類：一個鐵路樞紐內設有兩個及以上編組站，根據(jù)作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關于路堤的概念：鐵路線路路堤的形成是因為（A）A.路堤設計標高高于自然地面標高

10.關于警沖標、信號機位置的確定，下列說法錯誤的是（B)復習題二

1.線路的組成：鐵路線路是由路基、橋隧和軌道組成的一個整體工程結構。2.道岔號數(shù)與列車過岔速度的關系：道岔號數(shù)越大，轍叉角就越小，導曲線半徑就越大，允許側向通過道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺或更多機車牽引的較陡坡度稱為加力牽引坡度。4.旅客站臺的分類：旅客站臺分為基本站臺和中間站臺兩種。

5.貨物線與到發(fā)線間距，當線間有裝卸作業(yè)時不應小于15m,無裝卸作業(yè)時不小于6.5m。

6.區(qū)段站所辦理的列車種類：在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以無調中轉列車所占比重為最大。

7.橫列式區(qū)段站機待線的設置位置：在設有機走線的橫列式區(qū)段站，應在非機務段一端咽喉設置機待線。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調B.在曲線地段安設警沖標，無需考慮曲線的限界加寬

11.關于線路間距的確定：中間設有站臺的兩線路間的線間距一般?。―）D.站臺寬+3.5米

12.關于駝峰峰下線路采用對稱道岔:駝峰峰下線路采用對稱道岔，其轍叉號碼不得小于（A）號A.6

13.關于相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：到發(fā)線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側，沒有列車同時側向通過兩道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（D）mA.D.0

14.關于雙線鐵路中間站及到發(fā)線數(shù)目：雙線鐵路中間站一般應設（B）條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時待避的機會。B.2

15.關于雙線橫列式區(qū)段站機走線位置：在雙線橫列式區(qū)段站上，當機務段位于（A）時，無論正線是否外包機務段，機走線應設于上、下行到發(fā)場之間。A.站對右 16.關于區(qū)段站貨場設置位置：當區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對側時，如機務段設于站對右的位置，將貨場設于（A）為宜。A.站對右 17.進路的定義：進路是指機車車列在車站行駛的徑路。

18.轍叉號數(shù)的定義：轍叉號數(shù)又稱道岔號數(shù)，實際上是轍叉角的余切值。19.會讓站的定義：會讓站是設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車，也辦理少量的客貨運業(yè)務。20.線路有效長的定義：線路有效長是指線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、道岔轉換和鄰線行車的部分。

21.高速鐵路的概念：列車最高運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路。22.關于小曲線半徑對運營的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車費用增高

23.關于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側無道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強路基的穩(wěn)定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設置線路標志和信號標志 d.便于人員避車和暫時存放維修材料和機具。

24.關于緩和曲線的作用：①使列車由直線運行到緩和曲線時離心力逐漸增加 ②曲線受外軌超高時，使外軌超高逐漸增加 ③曲線軌距加寬時，使軌距加寬逐漸增加。25.關于中間站得商務作業(yè)和技術作業(yè)：

商務作業(yè)---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運、保管與交付

技術作業(yè)---辦理列車會讓、越行和通過、摘掛零擔列車的調車、取送車及裝卸作業(yè) 26.關于高速鐵路的主要技術特點：（9點）

①速度快②安全性好 ③運能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價低⑧舒適度高⑨效益好

27.關于區(qū)段站的設備：（五項）客運設備、貨運設備、運轉設備、機務設備、車輛設備

28關于曲線外軌超高的計算：

某條鐵路其平面曲線半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車運行 速度應是多少？

解 ：根據(jù)題意，計算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開方取值3.4）所以，正常情況下的速度應為95.6km/h.29.關于曲線附加阻力的計算

已知：AD段是AH區(qū)段中的上坡最大的一段線路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設計坡度 i=6‰ i=0 線路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運行時，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關于無縫線路的最佳鎖定軌溫的計劃:

設武漢地區(qū)歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區(qū)鋪設無縫線路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車場之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。9.坡差的概念：某變坡點左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線與到發(fā)線間的線間距：正線與到發(fā)線的線間距一般?。ˋ）A.5

11.道岔轍叉號碼的選用： 用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（D)號。D.12

12.相鄰道岔間插入直線段的最小長度：正線上相鄰兩道岔間對向布置在基線異側，有列車同時側向通過道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：調車進路上相鄰兩道岔順向布置在基線異側，兩道岔之間插入直線段的最小長度采用（D）D.0

14.新建單線鐵路橫列式區(qū)段站機務段的設置位置：新建單線鐵路橫列式區(qū)段站首先應考慮機務段設于（A)位置，其次是站對左位置，對遠期沒有多大發(fā)展的區(qū)段站必要時也可考慮戰(zhàn)對并方案。A.站對右

15雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾：雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺與中間站臺所夾到發(fā)線數(shù)目：單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺一般應與中間站臺夾（B）條到發(fā)線。B.217.雙進路的概念：雙進路是指到發(fā)線可供上下行方向使用。

18.機車車輛限界的定義：機車車輛限界是國家規(guī)定的機車車輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設置在雙線鐵路上主要辦理同方向列車越行的車站，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客貨運業(yè)務。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車的解體和編組作業(yè)，設有比較完善的駝峰調車設備的車站。

21.中間站牽出線有效長度的要求：中間站牽出線的有效長度應該滿足調車作業(yè)的需要，一般不短于貨物列車長度的一半，在困難條件下，或本站作業(yè)量不大時，可酌情縮短，但不應短于200m。

22.設置安全線的規(guī)定：設置安全線是為了防止岔線或站線上的機車車輛未經(jīng)開通進路而與正線上的機車車輛發(fā)生沖突事故。安全線的有效長度應不短于50m。23.區(qū)段站的作業(yè)：（五項）客運作業(yè)、貨運作業(yè)、運轉作業(yè)、機務作業(yè)、車輛作業(yè)。

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產(chǎn)成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產(chǎn)生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產(chǎn)生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產(chǎn)生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產(chǎn)生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產(chǎn)生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動靜態(tài)檢測 1.靜態(tài)檢測

靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據(jù)扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態(tài)檢測

軌道幾何形位動態(tài)檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉換器轉化為數(shù)字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發(fā)達國家大多數(shù)擁有自己研制生產(chǎn)的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數(shù)據(jù)處理主體，對軌檢信號進行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發(fā)達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產(chǎn)化；對軌檢車的檢測數(shù)據(jù)還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測

1.鋼軌狀態(tài)檢測

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度。基尺通常是不易變形的鋼尺，長度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產(chǎn)需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數(shù)據(jù)處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數(shù)據(jù)經(jīng)模數(shù)轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產(chǎn)生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據(jù)發(fā)射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內與車速同步的攝影機連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統(tǒng)進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內軌頭至軌底的各種內部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數(shù)量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發(fā)生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：鐵路線路標志

鐵路線路標志

沿鐵路線路設置的固定標樁，其作用是向行車人員和線路養(yǎng)護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設備等的位置或狀態(tài)。在鐵路由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，如中國和蘇聯(lián)等，對這些標志的形式和埋設位置，國家制定有統(tǒng)一的規(guī)定；在鐵路不由國家統(tǒng)一經(jīng)營的國家，則由各鐵路經(jīng)營部門自行作出規(guī)定。

鐵路標志常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標，以及鐵路局、工務段、領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水電段等管界標。

公里標、半公里標表示線路里程的標志，設置在計算里程方向的線路左側。公里標的標面上注有線路計算起點至公里標設置處距離的公里數(shù)（圖1）。半公里標設置在兩相鄰公里標間的中點上，標面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標志。設置在曲線線路中點的外側。圖3為某線路的曲線標。

圓曲線和緩和曲線始終點標表示曲線線路起點和終點的標志，設置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側、緩和曲線和圓曲線相接點的外側。這種標志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標表示線路縱斷面狀態(tài)的標志。設置在變坡點處。標面的正面和背面分別標明所向方向的上、下坡度值及其長度；側面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數(shù)字表示坡度千分率；下面的數(shù)字表明坡道長度（米）。

橋梁標表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標志。設置在計算里程方向左側的橋頭。橋梁標的標面上注有按線路計算里程方向統(tǒng)一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標。

鐵路局、工務段、領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水 電段的管界標表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標志。設置在各單位管轄區(qū)域的分界點處，標志正面和背面分別標明所向的單位名稱,側面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標志的形式尺寸可按統(tǒng)一規(guī)定的標準，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標志的安設位置的規(guī)定，主要根據(jù)便于機車司機及乘務人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定：所設線路標志均不得侵入?yún)^(qū)間及站內正線的建筑接近界限，其內側邊距鋼軌頭部外側不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標志,可設在距鋼軌頭部外側不小于1.35米處。

第五篇：鐵路線路維修與養(yǎng)護

鐵路線路維修與養(yǎng)護

摘要：鐵路線路在長時間運行情況下，受自然條件以及火車車輛的動力作用，會出現(xiàn)較大的機械磨損，鐵路軌道的幾何尺寸也相應地出現(xiàn)了變化，其道床和路基經(jīng)常會出現(xiàn)變形，線路設備也有一定程度的磨損，因此有必要定期對其進行維修和養(yǎng)護，延長其使用壽命，提高工作效率，減少故障發(fā)生率，以保障火車運行的安全性。本文就從鐵路線路出現(xiàn)的問題方面進行探討，研究鐵路線路的維修與養(yǎng)護措施。

關鍵詞：鐵路線路；維修；養(yǎng)護

引言

由于火車機車車輛不斷作用于鐵路線路，再加上鐵路軌道長期處于惡劣的自然環(huán)境中，使得鐵路線路出現(xiàn)的機械磨損逐漸加劇，道床、路基以及軌道的幾何尺寸也在逐步地發(fā)生變形，因此，對于鐵路線路進行維修與養(yǎng)護就顯得尤為重要。尤其是列車在運行過程中對軌道的結構及其部位的破壞非常大，造成嚴重的鐵路線路變形，目前常見的鐵路軌道結果破壞主要有曲線變形、鋼軌及接頭連接零件的破壞以及線路爬行等。對其進行定期維修和養(yǎng)護，則可以保證火車軌道的質量和設備的完整性，使軌道設備的使用壽命得以加強。

一、我國鐵路存在的問題

隨著我國鐵路軌道設備的不斷發(fā)展，鐵路行車密度的不斷提高、行車間距的不斷縮短，用于線路養(yǎng)護維修的作業(yè)時間也在不斷在減少，但是對鐵路的維修養(yǎng)護要求卻越來越高，除原有的鐵路軌道問題之外，還有維修養(yǎng)護方法在線路的維修組織方式、養(yǎng)護設備質量控制以及人員素質等方面都也存在著缺陷。

1、出現(xiàn)如鐵路線路凍起、不均勻下沉、線路橫向位移、軌距縮小或擴大、線路縱向爬行等一系列在空間位置上鐵路線路出現(xiàn)的改變。

2、鋼軌出現(xiàn)疲勞或者磨損，道床臟污、軌枕損壞等。鐵路線路病害對于列車運行安全造成了嚴重的威脅。鐵路線路維修與養(yǎng)護的目的就在于通過系統(tǒng)檢查鐵路線路，發(fā)現(xiàn)病害和潛在的隱患，查清其原因，將病害影響盡量消除或者縮小，以便能夠使得鐵路線路處于完好狀態(tài)，能夠讓列車不間斷地、安全地、平穩(wěn)地運行。

4、組織方式不當。工區(qū)管轄設備少、人員少，車間維修組織呈現(xiàn)出散、碎等特征。維修生產(chǎn)能力不足，在維修過程中其作業(yè)效率、作業(yè)質量和作業(yè)安全性不能得到保障。作業(yè)方式分散，維修過程中使用的積聚和佳通運輸工具不能適應規(guī)模效應，嚴重影響其運輸效率。

5、未充分應用檢測數(shù)據(jù)。在對軌道進行檢查的過程中雖然使用了動檢車、軌檢車等設備，采集到了大量的數(shù)據(jù)信息，但是這些信息只被用來安排軌道的維修養(yǎng)護工作，沒有對其進行有效分析。

6、人員素質不高。為了滿足對軌道檢測的需求，工務部門引進了大量的先進設備和技術，但是由于基層工作人員的素質不高，缺乏正式的技術人員，導致工務基礎技術管理薄弱。

二、加強鐵路維修養(yǎng)護的措施

1、全面檢查

任何維修保養(yǎng)的計劃都是根據(jù)定期檢查的結果指定的，維修保養(yǎng)的基礎就是對鐵路進行定期檢查。對鐵路的檢查必須和鐵路現(xiàn)場的實際情況相符，并且要實現(xiàn)鐵路軌道故障的早發(fā)現(xiàn)、早匯報，合理安排，計劃周密。由于管理線段的點多線長，為了保證檢查過程中不遺漏任何點線，對于維修養(yǎng)護部門來說，在對軌道進行檢查的階段，選派業(yè)務技術高、責任心強的人擔任組長，同時防止出現(xiàn)弄虛作假的現(xiàn)象，要將鐵路線路進行分段，責任分包到人。在檢查階段，還要結合臨時檢查和經(jīng)常檢查以及專項檢查和定期檢查。對于橋隧設備以及直接影響行車安全的鋼梁明橋面、支座以及梁身等要做到經(jīng)常檢查；對于混合橋和其他重要的橋隧設備要做到每月檢查，對于經(jīng)常出現(xiàn)故障的部位要重點檢查，在檢查過程中還要做到認真記錄。

2、加強鐵路線路養(yǎng)護修理

（1）整修線路標志和道口標志；（2）補充道碴、清篩，使其有良好的排水性能，既有良好的彈性，又有較佳的密實性；（3）對防護加固設備、排水溝、路基進行整修和保養(yǎng)；（4）整修鐵路軌道的幾何狀態(tài)，包括調整防爬鎖定線路、調整軌縫、順平線路、矯正軌底坡、改正軌距、撥正方向等；（5）對聯(lián)結零件、軌枕、鋼軌進行定期更新和保養(yǎng)；（6）做好補修軌枕、整修聯(lián)結零件、焊補轍叉、焊補鋼軌等工作。鐵路線路養(yǎng)護修理工作大多都是以周期性修理為主，包括重點補修和經(jīng)常性巡檢、周期性軌道綜合維修、周期性軌道更新或大修。

3、不斷改進維修管理和方法

通過加強道床及邊坡清篩、全面恢復道床斷面，認真開展了線路質量源頭治理，重點改善了道床彈性；加強鋼軌修理工作，通過強化鋼軌專業(yè)修理機構，大力改善了輪軌接觸狀態(tài)。落實準確修、精確修的要求，進一步加強了對線路檢查檢測數(shù)據(jù)的分析，進一步規(guī)范設備病害處理程序；全面推廣維修設計，提高線路設備修理質量，加強作業(yè)質量的驗收和考核，促進修理質量的不斷提高。加強維修計劃管理，線路車間加強對維修計劃制定、審核的管理，加強對結構的修理，改變全年圍繞晃車進行修理的局面。

2、加強對岔區(qū)線路設備的檢查

在鐵路軌道結構中，岔區(qū)鐵路軌道的維修保養(yǎng)作業(yè)量占到了整個維修作業(yè)量的 70%。這是因為在軌道的岔區(qū)其結構比較復雜，零部件的類型較多，在火車通過時各部件的受力不均，加之道岔轉轍設備的干擾，維修作業(yè)的質量不高。因此在進行鐵路軌道維修和養(yǎng)護過程中要對其進行重點檢修。在岔區(qū)由于道岔尖軌、岔心等受列車碾壓的影響，經(jīng)常出現(xiàn)飛邊掉塊等現(xiàn)象，在日常維護中我們經(jīng)常采用內燃機具對其進行打磨。但是由于內燃機具比較笨重，使用效率低，對軌道岔區(qū)出現(xiàn)的飛邊不能做到及時打磨，嚴重影響了設備的使用壽命。我們在維修養(yǎng)護中可以在岔區(qū)一側設置一個 380V 的三相動力電源，采用先進的小型養(yǎng)路機械對其進行維修，則可以大大提高軌道的養(yǎng)護質量。在岔區(qū)我們還可以增設一個小型常用工具箱，如果在檢查的過程中發(fā)現(xiàn)小配件損傷等問題，可以對其進行及時維修，以保障火車的安全運行。

3、加強日常維修養(yǎng)護

鐵路的維修和養(yǎng)護的目的是保證鐵路軌道的幾何尺寸。在列車運行的過程中對軌道的沖擊力非常大，容易引起鐵路軌道的變形，因此如果要想加強鐵路的維修和養(yǎng)護就必須加強對鐵路軌道幾何尺寸的調整。

鐵路軌道橫跨不同的區(qū)域，受當?shù)貧鉁氐挠绊?，其連接處的縫隙會發(fā)生不同程度的變化。因此必須每年對各鏈接零部件進行涂油，以保證其不被外界環(huán)境銹蝕。另外由于冬夏氣溫溫差較大，為了保證鐵路軌道保持在一個合適的軌縫范圍內，在春秋要對軌道進行兩次復緊，以保證軌縫的鏈接零部件始終工作在標準扭力矩下。

鐵路路基是鐵路軌道線路的重要組成部分，在其長期運行的過程中容易出現(xiàn)路基下沉等現(xiàn)象，嚴重影響鐵路軌道的結構，所以在日常維修養(yǎng)護過程中要對路基邊坡、漿砌骨架、護坡以及排水措施進行定期檢查，以保證路基的穩(wěn)定性。軌枕和鋼軌是鐵路軌道中的又一重要組成部分，在對其運行過程中承受載荷力較大。為了減少維修的工作量以及保證軌道的平順性，必須及時更換失效的軌枕和鋼軌。

結束語

在我國，鐵路運輸是我國國民經(jīng)濟的大動脈，是客運和貨運的主要運輸方式，保證其運行的安全性具有很大的意義。因為鐵路的特殊性，其受環(huán)境因素的影響較大，再加上又長期裸露在自然環(huán)境中，或者火車運行過程中對其的沖擊力，其機械設備的磨損也較嚴重。綜上，要做好鐵路線路的維修與養(yǎng)護工作，延長其使用壽命，減少故障發(fā)生率，提高工作效率，從而使得鐵路運行的安全性得到保障，就必須對其進行定期的維修與養(yǎng)護，使之最終達到服務于社會的目的。

參考文獻

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