第一篇：長三角地區(qū)國際航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及出路的調(diào)研

如何走出寒冬——長三角地區(qū)國際航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及出路的調(diào)研（節(jié)選）

作者：范子貝、唐慧穎、張迪剛、鐘小偉 日期：2013-11-14 瀏覽：1

如何走出寒冬——長三角地區(qū)國際航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及出路的調(diào)研 團隊成員：范子貝、唐慧穎、張迪剛、鐘小偉 指導(dǎo)老師：趙麗君

1.1調(diào)研背景及目的

自2008年以來，長三角地區(qū)國際航運業(yè)（以下簡稱國航）景氣度始終未能恢復(fù)到金融危機以前的水平，期間雖有反彈，盈利格局卻出現(xiàn)了較大的變化。各國航企業(yè)增收不增利，甚至個別公司的營業(yè)收入還出現(xiàn)了負增長。當長三角國航業(yè)持續(xù)低迷數(shù)年，寒冬不過； 當長三角航運企業(yè)虧損突破80%，左右無策； 當長三角BDI數(shù)值遠低于航運盈虧點，持續(xù)下落； 長三角國航正處于“不運等死、運了找死”的尷尬時刻。國航的寒冰何時打破?前路如何抉擇？ 1.2調(diào)研地點

本次調(diào)研旨在通過對長三角地區(qū)政府部門、港口、相關(guān)典型企業(yè)的實地調(diào)查分析，全面而系統(tǒng)的了解長三角國航的發(fā)展現(xiàn)狀及其發(fā)展前景。

調(diào)研地從江浙滬三方各選了一個典型城市進行實地調(diào)研—寧波，上海，南通。

另外，除了具體的調(diào)研實點外，我們也進行了采訪相關(guān)學(xué)者、參加海事展、港口走訪等諸多非實點調(diào)研。1.3調(diào)研方法

由于我們的調(diào)研主要是通過與航運業(yè)從業(yè)人員進行交流和采訪，實地探訪以及航運業(yè)數(shù)據(jù)與資料地采集、整理和分析。因此，我們主要采用的是訪談法、觀察法和文獻研究法。1.4調(diào)研內(nèi)容

國際航運業(yè)包括：海上運輸、港口服務(wù)、航運輔助服務(wù)三大塊。此次調(diào)研，重點就國航里面的最關(guān)鍵的海上運輸做了重點調(diào)研，整個調(diào)研活動以主流航運為出發(fā)點開展，并同時就其他兩部分做了關(guān)聯(lián)性的大致了解，以此為海上運輸寒冬的側(cè)面反映和輔助性材料。第2章 長三角國航背景概述 2.1 優(yōu)惠的政府政策

2008年9月7日，國務(wù)院印發(fā)了《關(guān)于進一步推進長江三角洲地區(qū)改革開放和經(jīng)濟社會發(fā)展的指導(dǎo)意見》（國發(fā)〔2008〕30號），特別強調(diào)要加快以上海國際航運中心和國際金融中心為主的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的發(fā)展，進一步整合港口資源，加強港口基礎(chǔ)設(shè)施、集疏運體系建設(shè)，加快發(fā)展現(xiàn)代航運服務(wù)體系，努力提高管理水平和綜合服務(wù)能力，盡快建成以上海為中心、以江蘇和浙江港口為兩翼的航運體系。

另外，長三角相關(guān)政府部門為促進國航的發(fā)展制定了一系列配套措施：制定了船舶保稅登記政策，如《“中國洋山港”保稅船舶登記業(yè)務(wù)辦理指南》；進行退稅政策試點，如研究制定了啟運港退稅政策擴大試點方案，擬將啟運港范圍擴大至沿江、沿海主要港口，運輸工具擴大為涉及航線的所有直達運輸船舶；其次，落實航運專項資金，確保航運資金能合理公平的分配到實處；再次，推進航運功能性機構(gòu)建設(shè)，建立航運中心門戶網(wǎng)站，加強航運中心政策儲備研究完善航運中心建設(shè)推進機制；同時，籌備“海事會展”、“航海日”活動，開展海運立法課題研究，加強航運中心建設(shè)宣傳等。2.2 優(yōu)質(zhì)的經(jīng)濟腹地

長三角地區(qū)歷來是中國經(jīng)濟的重心，改革開放以來，長三角地區(qū)充分利用國家優(yōu)惠的政策扶持以及國際國內(nèi)兩種資源、兩個市場，作為一個強大的經(jīng)濟區(qū)域在全國迅速崛起，成為全國最具活力和競爭力的地區(qū)之一。以上海為中心，南京和杭州為副中心的這一雄踞于東南沿海的“金三角”城市群，囊過了中國最發(fā)達的兩省一市。江浙滬小范圍的區(qū)域面積創(chuàng)造了全國絕大比列的GDP，三分之一以上的外貿(mào)進出口總額。

中國外貿(mào)出口貨物的84%由航運完成。長三角經(jīng)濟、尤其的外貿(mào)經(jīng)濟突飛猛進的發(fā)展，為長三角國航的興起與發(fā)展提供了難得的機遇和動力。同時，長三角地區(qū)高密度的國際商業(yè)主體，發(fā)達的金融體系，先進的造船科技，高素質(zhì)的專業(yè)人才等無疑為國航的前進提供了強有力的保障。2.3 優(yōu)良的水運條件

長江這一巨大的內(nèi)河運輸樞紐，橫貫我國東、中、西部，其干流流經(jīng)我國七省二市，是我國東西部運輸?shù)狞S金水道；京杭運河連同淮河，長江、錢塘江等組成的水運網(wǎng)是我國南北水運大動脈；長江三角洲正處其交匯處，水運優(yōu)勢明顯，為海河聯(lián)運及海運的效益延伸提供了絕佳的地理位置。

長三角港灣眾多、航道縱橫、水深浪平，其內(nèi)河航道，大陸海岸線，島嶼海岸分別占全國的30%，21%和39%。長三角深水岸線資源豐富，建港條件十分優(yōu)越，船舶避風(fēng)和錨地條件良好，形成了囊括江浙滬16個港口的的巨大港口群。其中寧波-舟山港、上海港貨物吞吐量位居世界第一、第二，港口條件良好，是我國乃至世界極其重要的世界大港，尤其舟山港、洋山港這些極具戰(zhàn)略意義的深水良港，隨著其不斷的開發(fā)與建設(shè)，成為長三角極富特色的魅力新港。此外，江蘇蘇州港、浙江嘉興港等自然條件稍遜的特色小港，因地制宜的承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，同樣是長三角不可忽視的航運力量。第3章 長三角國航現(xiàn)狀分析 3.1 寒冬回顧

長三角國航從03年起步，伴隨著大量投機資本（高風(fēng)險、高收益；流動性、逐利性強）的進入，08年達到高峰后經(jīng)歷了金融危機；下半年開始自由落體，運價下降了95%；09年起來，10年又經(jīng)歷了經(jīng)濟危機（貿(mào)易萎縮，實體經(jīng)濟受到重創(chuàng)）；開始了漫長的航運業(yè)熊市。就2013年前三個季度的市場回顧來看，世界實體經(jīng)濟依然止步不前。2013年，由于歐美經(jīng)濟的恢復(fù)以及中國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的調(diào)整，長三角外貿(mào)發(fā)展面臨的內(nèi)外部環(huán)境將略好于2012年；但由于歐債危機的持續(xù)影響，人民幣升值，需求增速的不確定等國際國內(nèi)的風(fēng)險因素疊加，依舊對長三角外貿(mào)發(fā)展造成了較大壓力。由此考量，由實體經(jīng)濟創(chuàng)傷帶來的國航低迷將依舊持續(xù)。

據(jù)寧波海事局數(shù)據(jù)資料反映，深赤灣A今年上半年實現(xiàn)凈利潤2.96億元，*ST鳳凰和招商輪船今年上半年凈利潤分別為-3.44億元和-1.37億元。據(jù)不完全統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，航運業(yè)有12家上市公司發(fā)布中報，其中9家公司虧損，4家公司盈利。其中，今年上半年虧損的公司占比近七成。3.2 宏觀市場波動 3.2.1 集裝箱市場

集裝箱運輸用途廣、損耗低、具備門到門運輸能力，集運市場自金融危機以來，由于其自身想對較穩(wěn)定的運輸特性、運價特性加上由賣方主導(dǎo)的市場特性，較干散貨運輸來說，受市場波動影響相對教輕，低迷幅度相對較小。

2011中國出口集裝箱運價呈波動下降趨勢，2012年運價指數(shù)在5月中旬陡然提高之后迅速轉(zhuǎn)低，而2013集裝箱運價指數(shù)在第一第二季度的持續(xù)下滑后，第三季度隨著國際集裝箱運輸市場運輸旺季的到來，運價呈現(xiàn)明顯的增長趨勢，見圖3-1。

隨著2013年第三季度的來臨，長三角集運市場的貨物量有所上升，各大班輪公司針對其航線做出了不同程度的提價策略。中遠集運宣布，自2013年9月1日開始，上調(diào)遠東至南美西及墨西哥航線貨物(包含冷箱)運價。費率上調(diào)幅度具體如下：每20英尺標準箱500美元，每40英尺標準箱1000美元，每40英尺高箱1000美元；MOL（商船三井）宣布自2013年9月1日起，出口至歐洲/地中海/黑海(包括北非)運價上調(diào)，具體如下：USD500/20，USD1000/40’&40’HQ。集運市場運價下滑的態(tài)勢明顯改善。

運力方面，據(jù)調(diào)研統(tǒng)計，就全球運力閑置來看，截至2013年6月17日全球集裝箱船閑置運力進一步下滑至39.5萬TEU，共有159艘船舶閑置，集裝箱船閑置運力占比2.3%，環(huán)比半月前新增3.18 萬TEU 的運力釋放。各大班輪公司為部署旺季運輸安排進一步釋放運力，到目前為止閑置運力已創(chuàng)下2011年9月來最低水平，見圖3-2。

3.2.2 干散貨市場

由于造船技術(shù)、資金以及人才等因素的限制，加上中國對外貿(mào)易進出口商品結(jié)構(gòu)的特殊性，中國的國際海上運輸以煤炭、鋼鐵、糧食等大宗干散貨運輸為主。

據(jù)調(diào)研統(tǒng)計，2013年，中國在全球的糧食貿(mào)易預(yù)計將會增長0.5%，以大豆為例，作為世界最大的大豆進口國，中國的大豆進口穩(wěn)步增長到370百萬頓。第二季度預(yù)計進口16.01百萬噸，是新的歷史高度。但是，進口量的增加并非意味著海運量的恢復(fù)，縱觀整個大豆進口量變化，無疑可以發(fā)現(xiàn)大豆進口量增長率的衰減頻率之大，甚至在2011年出現(xiàn)過負增長，這無疑給長三角航運業(yè)的復(fù)蘇前景蒙上了一層暗影。

3.2.3 油輪市場

自2011年底來，歐美日等主要經(jīng)濟體發(fā)展的疲軟，對國際原油需求和海運市場的復(fù)蘇帶來了及其不利的影響，全球原油增幅放緩，國際油價高位震蕩，中國作為世界上第二大石油消費國，石油的運輸90%以上靠海運完成，海運需求僅僅小幅增長。

據(jù)國際能源機構(gòu)發(fā)布的2013中期石油市場報告稱，2013的石油需求的增長預(yù)計約1.2%，類似于衰退后的平均水平，預(yù)期的全球經(jīng)濟狀況復(fù)蘇在2014-2015年。運力方面，2013年第二季度全球總運力（516.4百萬載重噸）較第一季度（514.36百萬載重噸）增加了0.4%。見圖3-5。

對于下半年，長三角的油運市場仍不容樂觀，市場運力供給壓力依舊很大，供需矛盾依舊突出，國際市場受運輸結(jié)構(gòu)和貿(mào)易格局調(diào)整的雙重影響，下半年油輪運輸?shù)膰H運價將依舊維

持在較低水平。見圖3-6。

3.3 微觀企業(yè)窘境 3.3.1 國企的尷尬

國企作為一個客觀的必需品在航運業(yè)的存在是無可厚非的，國家作為投資人在航運業(yè)運作并沒有錯，在扶持方面相對于私企是存在一些偏頗，但其并未阻止其他私營企業(yè)的進入，在某種程度上也是可以理解的。

出于體制上的考慮，國家必須要有班輪條件，就像伊朗，如果沒有自己的國航企業(yè)，他的物資就不僅僅是“缺乏”而是“極度匱乏”了。從長三角整個國航行業(yè)來說，私企居多，國企的投資方是國家，但也是遵循市場機制的 3.3.2 外企的無奈

隨著中國對外經(jīng)濟文化交流程度的加深，以及航運市場的逐步開放，航運業(yè)跨國經(jīng)營的外資企業(yè)數(shù)量越來越多，NYK(日本油船)、MOL（商船三井）等紛紛在中國沿海城市建立了子公司或辦事機構(gòu)，并在激烈的航運市場沉浮中發(fā)展壯大。

調(diào)研發(fā)現(xiàn)，雖然外資企業(yè)由于母公司的經(jīng)濟支撐與戰(zhàn)略扶持，幾乎不存在資金短缺、現(xiàn)金流受阻等融資問題，但其在寒冬中遭受的打擊也是十分巨大的，商船三井寧波地區(qū)負責(zé)人表示：2012年公司虧損近1.2億美元，外貿(mào)方面增長慢，寧波本地出口增長了1%不到，其中利潤主要靠天然氣、汽車、混裝船等業(yè)務(wù)支撐，傳統(tǒng)集裝箱以及散貨運輸幾乎無利潤可言。3.3.3 民企的危急

改革開放以來，長三角經(jīng)濟得到了迅速發(fā)展，隨之帶來的水路運輸需求逐步擴大，為長三角民營航運企業(yè)的崛起和快速發(fā)展提供了契機。目前長三角航運企業(yè)中，經(jīng)營遠洋運輸?shù)臄?shù)量較多，但由于資金、技術(shù)水平的限制，絕大部分企業(yè)營運范圍局限于亞洲地區(qū)，或通過境外代理承攬業(yè)務(wù)與處理境外事務(wù)。

民企在如今的航運形勢下，越來越多的面對政治和法律因素的不確定性、以及經(jīng)營管理、服務(wù)水平、領(lǐng)導(dǎo)能力和人才素質(zhì)等方面的巨大考驗，尤其融資問題，銀行不愿對民營企業(yè)放貸，此時盈利能力不再是重點，民營企業(yè)償還能力不足的問題充分暴露。

2011年12月，國資委快報提到：部分中小航運企業(yè)全部或部分長時間停航，瀕臨船員失業(yè)、貸款及債務(wù)糾紛的破產(chǎn)境地。在舉步維艱的民營航運企業(yè)面前，生存是第一要務(wù)。3.4 縱觀寒冬鏈威力 3.4.1 船廠的生死存亡

作為與航運企業(yè)息息相關(guān)的船廠，其生死存亡極大的受航運市場的影響，自航運萎靡以來，船廠的日子同樣一片黑暗。航運市場的不景氣傳遞至船舶制造業(yè)，對于包括中國在內(nèi)的主要造船國家來說，船東取消訂單、新接訂單量減少都將讓產(chǎn)能過剩的問題越發(fā)突出。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，就2013前兩個季度來看，由于寧波航運市場的蕭條，寧波的造船業(yè)陷入前所未有的“訂單荒”，一些企業(yè)不得不轉(zhuǎn)行，大多數(shù)企業(yè)還在苦撐。寧波市船舶工業(yè)協(xié)會預(yù)計，面對新接訂單減半的局面，因缺少訂單而陷入開工不足的企業(yè)會增多，2013年寧波船舶業(yè)工業(yè)總產(chǎn)值將降低20%。

就南通NACKS（中遠川崎船舶工程有限公司，簡稱中遠川崎）調(diào)研走訪發(fā)現(xiàn)，自2008年以來，中遠川崎的訂單數(shù)量幾乎為零。船廠的日常運作基本安排在上午，船廠不得不靠縮短工作時間來降相關(guān)成本，同時對以往訂的船進行反復(fù)加固調(diào)整以便能及早交付。中遠川崎這一南通實力雄厚的造船廠，在寒冬的肆虐下至少還能夠“經(jīng)營慘淡”，而熔盛重工這個中國盛名一時的民營造船廠，卻在我們調(diào)研的前夕人去樓空，宣告破產(chǎn)，只剩下大大小小的交付不出去的在海上“搖水”的船以及空無一人的廠子。

但，就中遠川崎一名船長表示：中遠川崎2013年第三季度以來，訂單突然激增，目前接手的單子有8艘，且規(guī)模較大，預(yù)計船廠2013一整年的效益，就現(xiàn)階段態(tài)勢看來有所保障。據(jù)此，通過查閱相關(guān)資料發(fā)現(xiàn)，盡管航運企業(yè)仍處于水深火熱之中，與之關(guān)聯(lián)的造船行業(yè)，卻開始提前熱鬧起來。今年，造船訂單突然增加了不少，很多航運巨頭都開始加快訂造大船，船市似乎出現(xiàn)了復(fù)蘇的跡象。

新增的訂單燃起了人們對市場復(fù)蘇、行業(yè)即將走出谷底的美好愿望，但不得不認識到，雖然成交量上升，但船價并沒有上升，船舶產(chǎn)業(yè)鏈依舊脆弱，船舶融資依舊困難，因此，為了能夠維持資金周轉(zhuǎn)和日常經(jīng)營，很多船廠即使賠本干也愿意接下新單。所以，瘋狂的訂單僅僅只是表面上的瘋狂，未能點亮整個行業(yè)的曙光，造船業(yè)依舊未能走出漫長的航運周期低谷。3.4.2 代理業(yè)的市場沉浮

隨著國際分工的深入和生產(chǎn)專業(yè)化的發(fā)展，位于承運人與貨主之間代理業(yè)應(yīng)運而生。早期的國際貨運代理（簡稱貨代）是由國企壟斷的，必須要有一定的資質(zhì)或者背景，創(chuàng)建公司需要去相關(guān)部門（現(xiàn)在的商務(wù)部）審批。國際貨運代理大概在2005年開放，一類是原來的國企貨代（一貸）以及掛靠在國企的公司（二貸），另外一種是民營和外資貨代企業(yè)。第4章 寒冬原因剖析 4.1 行業(yè)大環(huán)境 4.1.1運力過剩

“一切經(jīng)濟現(xiàn)象都是供求關(guān)系”，正如國際著名投資人吉姆?羅杰斯所說，毫無疑問，長三角國航寒冬最根本的原因在于供過于求，運力過剩。

2008年以前是航運業(yè)最為興盛的時光，運力緊缺，國航市場一片繁榮。據(jù)悉，2003年春節(jié)前后，長三角幾乎所有的航運公司均出現(xiàn)了爆倉滿倉的火爆場面，幾乎所有的航運業(yè)都在上演生死時速，一單接一單的在各大航線上穿梭。2008年前后，大批的新增運力投入市場，新造船數(shù)量急速增加，以集裝箱市場為例，見圖4-1。

長三角運力過剩導(dǎo)致的直接后果是：一方面現(xiàn)有的運力吃不飽，另外一方面新增的運力缺乏市場。

4.1.2需求不足

航運業(yè)服務(wù)的是什么，服務(wù)的是進出口貿(mào)易。外需與內(nèi)需的雙重不足無疑是長三角國航寒冬的另一大動因。

出口這塊，由于美國經(jīng)濟增速的放緩、歐貸危機的持續(xù)影響等，來自最主要經(jīng)濟體的訂單下降，且下降速度高于新興市場訂單增長的速度，導(dǎo)致全球外貿(mào)需求低迷，雖然歐美相關(guān)政府部門通過實施寬松的貨幣政策等加快了經(jīng)濟的恢復(fù)，但經(jīng)濟恢復(fù)尚處于企穩(wěn)階段，貿(mào)易形勢不是很樂觀，由此，對外貿(mào)及其發(fā)達的長三角地區(qū)，航運需求必然隨著外需的減少而一路慘淡。

另外，中國隨著經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的不斷調(diào)整，勢必失去一些原有勞動密集型優(yōu)勢，長三角的出口場所無非是兩個，一個是大型的超市 比如沃爾瑪、歐尚；二是大型的中間商（出口消費地或是臺灣香港的中間商）。勞動密集型產(chǎn)業(yè)集聚優(yōu)勢失去后，那些中間商就會向勞動力價格更為低廉的東南亞偏向，由此帶來的不僅是一些勞動密集型產(chǎn)業(yè)投資的流失，也為國航貨運量的減少埋下了伏筆。當然，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型與調(diào)整是必要的，我們不能因其帶來的部分貨運量的流失而去批判它，認定它不好，就整個國民經(jīng)濟科學(xué)發(fā)展來說，長遠看來，經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整是必須的，只是這個轉(zhuǎn)型的陣痛期在哪里，如何才能解除陣痛轉(zhuǎn)型成功，不得不引人深思。就進口來說，以長三角房地產(chǎn)為例，隨著剛性需求的平穩(wěn)釋放、政策的相對穩(wěn)定，房地產(chǎn)市場將繼續(xù)維持“量縮價穩(wěn)”的態(tài)勢，建筑量減少導(dǎo)致鐵礦石需求下降，另外，由于長三角產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變，造成部分高耗能產(chǎn)業(yè)的煤炭等能源需求量減少，其次由于經(jīng)濟形勢波動、通貨膨脹、物價上漲、人民幣升值的壓力以及人們的消費保守強度過大等原因，內(nèi)需不足同樣制約著長三角國航的恢復(fù)與發(fā)展。4.1.3價格剪刀差

運價越來越低，成本越來越高。如此高低之間的價格剪刀差，有一定資本積累的國企、外企還能撐??；而那些規(guī)模本來不大、經(jīng)濟實力本來不強的民營企業(yè)，如此過重的財務(wù)費用，怎能在寒冬中存活？ 4.1.4貨主自造運力

與社會化分工趨勢背道而馳的一些貨主，出于節(jié)省運價、壟斷利潤等方面的考慮，開始自建船隊，直接進入市場，這無疑給靠運輸生存的國航企業(yè)帶來了巨大的沖擊。另外，在長三角運力已經(jīng)嚴重過剩的局勢下，貨主自建船隊將是重復(fù)建設(shè)。

鎖定運輸成本，保障運力供給，本是貨主發(fā)展自有船隊的主要目的，這也合情合理。但在這樣嚴峻的形勢下，貨主自建船隊，違背了行業(yè)專業(yè)化大分工的要求，也造成了運力資源和投資的浪費，對航運市場產(chǎn)生了及其惡劣的影響，拉長了國航寒冬的周期。4.2 企業(yè)小背景

投資戰(zhàn)略失誤。企業(yè)的核心是人，尤其是戰(zhàn)略管理層。

企業(yè)融資困難。通過發(fā)行股票、債券的直接融資，隨著航運企業(yè)的持續(xù)萎靡不振而備受壓力。內(nèi)部管理不當。企業(yè)經(jīng)營效益的好壞在很大程度上取決于企業(yè)的內(nèi)部管理結(jié)構(gòu)。調(diào)研發(fā)現(xiàn)，長三角絕大部分國航企業(yè)依舊是相互牽制、相互制約、等級森嚴的管理結(jié)構(gòu)，經(jīng)濟戰(zhàn)略決策基本由少數(shù)幾人決定，因而忽略了一線員工的聲音，難以達到領(lǐng)導(dǎo)與員工統(tǒng)一的奮斗目標及價值追求，在一定程度上對國航企業(yè)的發(fā)展造成了不利的影響。

運力結(jié)構(gòu)不合理。尤其重要的是，長三角的運力結(jié)構(gòu)以受寒冬影響最惡劣的干散貨運輸為主，集裝箱、油輪、特種船等船舶數(shù)量、貨物運輸量相對較低，因而長三角國航受寒冬影響十分明顯。

4.3 看不見的“惡勢力”

自2005年以來，國航從一個單純的運輸行業(yè)變成了投機者的溫床，尤以經(jīng)濟高度發(fā)達的長三角地區(qū)為重點投機區(qū)域。巨額的資金交易，現(xiàn)金流和股本的高回報，迷人的對沖基金，風(fēng)險資本股權(quán)全部涌向這個迅速崛起的行業(yè)，國航市場已然成為了一個投機者的天堂。一切的投機行為帶來的無疑是投機者的暴利以及國航市場的紊亂和無秩序。第5章 對癥下藥 5.1 政府的作為

面對整個行業(yè)持續(xù)低迷的態(tài)勢，市場機制顯然已無法將國航帶出這一寒冬時節(jié)，急需政府“救市”。業(yè)界期盼已久的航運業(yè)扶持政策出臺，交通部發(fā)布《交通運輸部辦公廳關(guān)于促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的若干意見》，就淘汰老舊運輸船舶、促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級、加強市場監(jiān)管、減輕企業(yè)負擔等五大方面，提出促進航運業(yè)健康發(fā)展的20條政策意見，并敦促各級相關(guān)部門結(jié)合實際，研究出臺促進航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級健康發(fā)展的政策和措施。

為促進長三角國航復(fù)蘇，長三角政府首要之務(wù)即是促發(fā)展。努力引導(dǎo)廣大消費者，確保國內(nèi)市場消費水平的提高；深化經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、經(jīng)濟環(huán)境改革，推進內(nèi)外貿(mào)易同步增長；穩(wěn)步擴大對外開放，積極參與新一輪多邊貿(mào)易談判，改善貿(mào)易環(huán)境；穩(wěn)定、充實和完善利用外資政策，保持吸收外資的平穩(wěn)增長；有效開展公平貿(mào)易工作，積極應(yīng)對貿(mào)易摩擦，切實維護我國的經(jīng)濟利益。5.2 企業(yè)的自救 5.2.1開源 首先“賣子求生”。

其次，“有舍有得”。通過處置自有老舊集裝箱，加快老舊船舶的拆解，以及舊物改造等，減少運力的空置率，避免運力在短時間內(nèi)集中釋放，并通過銷售獲得一定的營業(yè)外收入。再次，“以此補彼”。通過科學(xué)的考察分析，盡可能的拓寬力所能及的經(jīng)營業(yè)務(wù)，積極發(fā)展航運物流、碼頭、房產(chǎn)等多個領(lǐng)域，獲取額外效益，用以保障航運的穩(wěn)定及公司的日常利潤。另外，通過高度重視運輸附加值的開發(fā)，發(fā)展運輸之外的核心競爭力項目，例如航運軟件技術(shù)的開發(fā)、應(yīng)用與銷售，自主知識產(chǎn)權(quán)的特色船研發(fā)等。

最后，“轉(zhuǎn)變角色”。從專一的海上運輸變?yōu)楹Ｉ线\輸加陸上運輸，以高質(zhì)、完整的運輸服務(wù)穩(wěn)定貨源，提升運價。5.2.2節(jié)流 第一，“勤儉持家”。

第二，“強強聯(lián)合”。正如達飛、地中海、馬士基的P3聯(lián)盟，航企形成聯(lián)盟，以實現(xiàn)船隊統(tǒng)一調(diào)配管理，共享航線，提高船舶利用率。其意味著更強的抗風(fēng)險能力，更大的運力，更穩(wěn)定的貨源，更多的航線，更低的成本。

第三，“優(yōu)劣互補”。船公司與船代貨代等形成良好合作。5.2.3抓管理

組織管理。信息化管理。知識管理。人才管理。生態(tài)管理。5.3 第三方平臺的助推

第三方平臺，是以信息技術(shù)為支撐，建立的多方面、多層次、多領(lǐng)域的航運物流信息服務(wù)機構(gòu)。

第二篇：長三角地區(qū)軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展調(diào)研報告

孔雪姣，MF1133022，2011級工程碩士

長三角地區(qū)軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展調(diào)研報告

一、軟件產(chǎn)業(yè)簡介

軟件產(chǎn)業(yè)，以生產(chǎn)或制造軟件的企業(yè)統(tǒng)稱，軟件這個術(shù)語首次被使用是在1959年，而軟件業(yè)從1949年就開始了[1]。軟件的發(fā)展至今為止已經(jīng)經(jīng)歷了比較完整的5代，分別是第一代：早期專業(yè)的服務(wù)公司，1949-1959；第二代，早起軟件產(chǎn)品公司，1959-1969；第三代，強大的企業(yè)解決方案提供商的出現(xiàn)，1969-1981；第四代，客戶大眾市場軟件，1981-1994；第五代，互聯(lián)網(wǎng)增值服務(wù)，1994-2008。

軟件產(chǎn)業(yè)是全球新經(jīng)濟中增長最快的朝陽產(chǎn)業(yè)，將成為21世紀擁有最大產(chǎn)業(yè)規(guī)模和最具廣闊前景的新興產(chǎn)業(yè)之一。軟件本身具有“非物化”特性，其生產(chǎn)過程具有低污染、低能耗、低消耗的特性，是十分典型的綠色產(chǎn)業(yè)。軟件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展將推動知識經(jīng)濟的進程，從注重量的增長向注重質(zhì)的提高的方向發(fā)展，是正在崛起的知識型產(chǎn)業(yè)。軟件產(chǎn)業(yè)和軟件市場包括軟件產(chǎn)品與軟件服務(wù)兩部分。進入90年代以來，全球的軟件產(chǎn)業(yè)平均增長率占全球經(jīng)濟增長的13%。在全球軟件市場中，美國軟件市場是發(fā)展最為成熟的市場，亞太市場銷售額一直保持20%以上的年增長速度，是最優(yōu)發(fā)展前途的市場，中國市場在亞太市場中具有舉足輕重的地位，從1999年到2001年，中國軟件產(chǎn)業(yè)每年增長率都在35%以上，如圖（1）所示。

圖（1）1999-2001年中國軟件產(chǎn)業(yè)總額增長

資料來源：陳沖，中國軟件產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢，中國計算機報，20020506

與此同時，中國軟件產(chǎn)業(yè)總額在全球軟件總額中所占的比重也呈逐年上升的趨勢，如圖

（2）所示。

圖（2）1999-2001年中國軟件產(chǎn)業(yè)總額占全球軟件總額比例

資料來源：同上

當前，在國家政策支持和行業(yè)的共同努力下，我國軟件產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了快速發(fā)展，產(chǎn)業(yè)規(guī)模、技術(shù)水平、骨干企業(yè)和產(chǎn)業(yè)環(huán)境都有了長足的進步，對信息產(chǎn)業(yè)和國民經(jīng)濟發(fā)展的支撐作用日益明顯。2008年中國軟件產(chǎn)業(yè)累計完成軟件業(yè)務(wù)收入7,572.9億元，同比增長29.8％，增速比2007年同期高8.3個百分點。從2000年到2007年我國軟件產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長如圖（3）所示。

圖（3）2000-2007年中國軟件產(chǎn)業(yè)規(guī)模增長圖

近幾年來，我國的軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，取得重大成就。在未來的幾年，國內(nèi)軟件行業(yè)發(fā)展將具有一下特點：

1、高成長，2、高智力投入，3、服務(wù)性強，4、高附加值，5、與國民經(jīng)濟的關(guān)系，一般情況下，只要國民經(jīng)濟保持增長，軟件行業(yè)就會增長，甚至當國民經(jīng)濟衰退時，也有可能保持增長，6、全球性強，7、管理難度大，8、競爭手段。

然而，行業(yè)發(fā)展也必定伴隨著一系列的風(fēng)險：

1、市場風(fēng)險，2、行業(yè)壁壘風(fēng)險，3、盜版風(fēng)險，4、人才流動風(fēng)險，5、質(zhì)量風(fēng)險，6、新興行業(yè)風(fēng)險，7、技術(shù)風(fēng)險。

二、長三角地區(qū)軟件產(chǎn)業(yè)簡介

近十年，我國軟件產(chǎn)業(yè)有高度集中的區(qū)域結(jié)構(gòu)走向分散發(fā)展、多頭共進的局面。2001年，北京和廣東兩省的軟件業(yè)務(wù)收入占全國50%，而到2010年，兩省比重僅占38%，江蘇、遼寧、福建、山東等省在地方政府重視下，以各自的軟件園區(qū)作為依托，軟件產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展，于2010年前10個月占全國比重分別比2001年提高了13.5、3.7、3.1和1.3個百分點。同時，中心城市在軟件產(chǎn)業(yè)中地位突出，占比超過全國一半。從圖（4）中可以看出，中國軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展聚集趨勢從過去主要集中在京粵地區(qū)轉(zhuǎn)向沿海地區(qū)和中西部中心城市。

圖（4）2010年中國軟件產(chǎn)業(yè)區(qū)域業(yè)務(wù)收入

軟件產(chǎn)業(yè)伴隨著長江三角洲經(jīng)濟社會的發(fā)展，近年來也獲得了迅速的發(fā)展。長江三角洲與珠江三角洲、環(huán)渤海灣地區(qū)一道成為了中國三大軟件產(chǎn)業(yè)區(qū)域基地。作為中國最具經(jīng)濟活力的長三角地區(qū)，科技資源和綜合配套能力得天獨厚，區(qū)位、資本、教育競爭力強，驅(qū)動軟件產(chǎn)業(yè)強勁發(fā)展。包括上海、江蘇和浙江的長江三角洲地區(qū)是中國重要的軟件產(chǎn)品和信息服務(wù)基地，在國內(nèi)軟件產(chǎn)業(yè)建設(shè)已經(jīng)進入快車道。2010年上海、江蘇、浙江的軟件業(yè)務(wù)收入之和已達3,868.5億元，占全國軟件業(yè)務(wù)收入的28.9%。特別是隨著南京、蘇州、杭州等城市軟件產(chǎn)業(yè)的快速崛起，無錫、揚州、寧波等城市的不斷跟進，正在與上海形成梯隊發(fā)展格局，地區(qū)產(chǎn)業(yè)配套能力增強，產(chǎn)業(yè)勢能不斷提升[2]。圖（5）描述了長三角地區(qū)的軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況。

圖（5）長三角地區(qū)的軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況

至2005年底，長三角區(qū)域共有國家軟件產(chǎn)業(yè)基地3個，國家火炬計劃軟件產(chǎn)業(yè)基地

7個，國家軟件出口基地1個以及中國軟件歐美出口工程試點基地3個。國家軟件產(chǎn)業(yè)基地由原國家計委和信息產(chǎn)業(yè)部認定，供11家。位于長三角的是上海浦東軟件園、杭州高新軟件園、江蘇軟件園。國家火炬計劃軟件產(chǎn)業(yè)基地由科技部認定，位于長三角的7個分別為上海軟件園、杭州高新軟件園、寧波國際軟件園、南京軟件園、無錫軟件園、蘇州軟件園、常州軟件園。國家軟件出口基地由國家發(fā)改委、信息產(chǎn)業(yè)部、商務(wù)部認定，全國6家，位于長三角的是上海浦東軟件園。而中國軟件歐美出口工程試點基地由科技部認定，位于長三角的是上海軟件園，杭州高新軟件園、蘇州軟件園[3]。

三、重點城市軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展

1、上海

上海市軟件產(chǎn)業(yè)的發(fā)展一直名列全國前列，近年來該市軟件行業(yè)每年以50%的速度遞增。2010年上海市實現(xiàn)軟件業(yè)務(wù)收入900.4億元，在全國范圍內(nèi)處于較為領(lǐng)先的地位，產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)雄厚扎實，是中國軟件產(chǎn)業(yè)應(yīng)用之都，兩化融合先鋒城市。上海正全力建設(shè)國際經(jīng)濟、金融、貿(mào)易、航運中心和社會主義現(xiàn)代化國際大都市，軟件和信息服務(wù)業(yè)將與金融、航運、貿(mào)易、物流等現(xiàn)代服務(wù)業(yè)的互動結(jié)合發(fā)展。信息技術(shù)的應(yīng)用有著不同于其他產(chǎn)業(yè)的特點，產(chǎn)業(yè)會在對其他產(chǎn)業(yè)的提升中，實現(xiàn)自身的發(fā)展。

上海市經(jīng)信委的數(shù)據(jù)顯示：2010年上海信息服務(wù)業(yè)經(jīng)營收入2532.02億元，比上年同期增長20.1%。其中，軟件產(chǎn)業(yè)1459.5億元，比上年同期增長21%；互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)業(yè)360.98億元，比上年同期增長34%。信息服務(wù)業(yè)增加值占全市GDP的5.3%，遠遠高于全國的平均水平。2010年，上海新增認定軟件企業(yè)327家，登記軟件產(chǎn)品2920個。截止2010年底，上海通過CMM/CMMI3級以上國際認證的企業(yè)達到117家；共189家企業(yè)獲得計算機信息系統(tǒng)集成資質(zhì)認證。31家企業(yè)入選2010年國家規(guī)劃布局內(nèi)重點軟件企業(yè)。

上海浦東軟件園作為國家部委和上海市人民政府合作的共建項目，十多年來，經(jīng)過各方努力，已經(jīng)成為產(chǎn)業(yè)特征清晰、技術(shù)創(chuàng)新活躍、人力資源優(yōu)秀、服務(wù)功能完善的“國家軟件產(chǎn)業(yè)基地”和“國家軟件出口基地”。

2、江蘇

江蘇軟件產(chǎn)業(yè)是中國書水平和人員素質(zhì)較高，行業(yè)規(guī)模較大，產(chǎn)品有一定特色的高科技新興產(chǎn)業(yè)，該省的軟件產(chǎn)業(yè)主要是應(yīng)用軟件。2011年上半年，江蘇省軟件與信息服務(wù)業(yè)發(fā)展勢頭良好，業(yè)務(wù)收入保持快速增長，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)進一步優(yōu)化。目前，江蘇省現(xiàn)有的軟件產(chǎn)業(yè)規(guī)模主要集中在南京、蘇州、無錫、常州等蘇南地區(qū)，表現(xiàn)為小型化、應(yīng)用軟件為主體、全球性研發(fā)服務(wù)等特點。

南京是中國首個產(chǎn)業(yè)名城，軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展環(huán)境良好、產(chǎn)業(yè)發(fā)展氛圍濃厚，軟件產(chǎn)業(yè)園遍布各區(qū)，是中小軟件孵化成長、集群壯大的理想之地。南京以江蘇軟件園與南京軟件園為核心，各地區(qū)興建軟件產(chǎn)業(yè)基地。產(chǎn)業(yè)聚集效應(yīng)和協(xié)同效應(yīng)凸顯。江蘇軟件園與2000年12月經(jīng)江蘇省人民政府批準設(shè)立。2001年7月被國家發(fā)改委、信息產(chǎn)業(yè)部命名為“國家軟件產(chǎn)業(yè)基地”。2005年11月被國家科技部認定為“國家火炬計劃軟件產(chǎn)業(yè)基地”。南京軟件園1999年經(jīng)南京人民政府批準設(shè)立，2000年9月被國家科技部認定為“國家火炬計劃軟件產(chǎn)業(yè)基地”。先后獲得“中國服務(wù)外包基地城市示范區(qū)”、“國家軟件出口創(chuàng)新基地”和“國家動畫產(chǎn)業(yè)基地”。

近年來，蘇州產(chǎn)業(yè)布局從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向以電子信息為主的新興產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變，已逐漸形成一定規(guī)模的高科技產(chǎn)業(yè)集群。蘇州軟件園由工業(yè)園區(qū)軟件園、高新區(qū)軟件園和昆山軟件園共同組

成。實際入駐軟件園企業(yè)近200家，累計注冊軟件企業(yè)250多家，比建園前增加了240%，其中經(jīng)國家認定的軟件企業(yè)56家，比建園前增加了330%，軟件產(chǎn)品177個，比建園前增長了320%。

3、浙江

浙江軟件產(chǎn)業(yè)是中國發(fā)展最活躍的地區(qū)之一，軟件產(chǎn)業(yè)的規(guī)模質(zhì)量、水平步入全國前列。浙江軟件產(chǎn)品結(jié)構(gòu)以應(yīng)用軟件為主，主要立足于國內(nèi)市場及本地的信息化建設(shè)項目，許多應(yīng)用軟件企業(yè)以其特色和質(zhì)量優(yōu)勢成為國內(nèi)軟件行業(yè)的領(lǐng)頭羊。

杭州高新軟件園涌現(xiàn)出恒生電子、信雅達、新利軟件、愛科電腦、浙大中控等一批具有較高知名度的優(yōu)秀軟件企業(yè)，在證券金融、服裝及紡織CAD、工業(yè)自動化控制軟件發(fā)展等行業(yè)中，產(chǎn)品具有較高的市場占有率。隨著國家軟件產(chǎn)業(yè)基地杭州高新軟件園、孵化器等軟件基地的設(shè)立，在寧波、溫州、紹興等地涌現(xiàn)了一批軟件產(chǎn)業(yè)園區(qū)，如寧波的國際軟件園、溫州的數(shù)碼城等。

四、軟件人才需求

目前，中國軟件產(chǎn)業(yè)還處于成長期，其市場潛力遠遠沒有挖掘出來。IT產(chǎn)業(yè)作為知識密集、技術(shù)密集的產(chǎn)業(yè)，其迅猛發(fā)展的關(guān)鍵是有一大批從事IT技術(shù)創(chuàng)新的人才。IT產(chǎn)業(yè)的競爭就是人才的競爭，高水平的IT人才培養(yǎng)和隊伍建設(shè)是走向IT產(chǎn)業(yè)大國和強國的前提條件。

近年來，高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員在穩(wěn)步增長，從業(yè)人員所占比例也在不斷提升。2000年高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員為8.74萬人，到2005年從業(yè)人員達到17.96萬人，比2000年提高了5.7個百分點。目前高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員占全社會從業(yè)人員的比重已經(jīng)上升到6.2%，成為吸收就業(yè)的重要途徑之一。

在高端人才方面，長三角地區(qū)顯示了較高的競爭優(yōu)勢，高端人才儲備相對集中。對于高端、高學(xué)歷人才地方政府給予了充分的政策傾斜，根據(jù)太和顧問關(guān)于畢業(yè)生就業(yè)需求及人才供應(yīng)相關(guān)的數(shù)據(jù)表示，長三角地區(qū)已經(jīng)取代珠三角成為大學(xué)畢業(yè)、具有工作經(jīng)驗的各業(yè)從業(yè)人員擇業(yè)、就業(yè)的首選。部分臺灣IT產(chǎn)業(yè)方面的研究人員認為，與亞洲其他國家、地區(qū)以及大陸其它區(qū)域相比，長三角地區(qū)高端人才的“性價比”是比較高的，這已經(jīng)成為臺灣IT企業(yè)北上長江流域的重要考慮因素之一。

目前長三角地區(qū)對軟件人才的需求供需差距很大。據(jù)《揚子晚報》報道，目前長三角地區(qū)對軟件人才的需求達12.3萬人，而現(xiàn)有軟件人才不足5.4萬人，供需差距很大。巨大地就業(yè)壓力，既來自就業(yè)需求整體不足，也來自缺乏對口人才所造成的“結(jié)構(gòu)性事業(yè)”，其中尤以每年至少有幾十萬個職位空缺的IT人才的供求矛盾更為明顯。

產(chǎn)業(yè)的發(fā)展必然帶來對人才需求的增長，技術(shù)的進步必然要求人員素質(zhì)的提高。而在今后幾年內(nèi)，網(wǎng)絡(luò)安全人才、游戲人才、軟件測試工程師、研究人員的需求將持續(xù)旺盛，薪資會相對較高。為此，加大對軟件人才的培養(yǎng)是目前軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要前提。

Reference：

[1] 百度百科..[2] 賽迪顧問：《中國軟件產(chǎn)業(yè)地圖白皮書》 2011,07.[3] 長江三角洲生產(chǎn)性服務(wù)業(yè)分工布局研究——以軟件產(chǎn)業(yè)為例,許媛,李靖華,盛亞.Science & Technology Progress and Policy.2009.04 26(07).

第三篇：我國航運業(yè)現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢（定稿）

我國航運業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀

我國有18000多公里的海岸線和12.3萬公里的內(nèi)河航運線，得天獨厚的自然條件為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展，特別是實施改革開放二十多年來國民經(jīng)濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定的發(fā)展，為我國航運事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機遇和動力。中國外貿(mào)出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經(jīng)濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。當然，我國的航運業(yè)也存在一些問題和不足。1.1航運公司不少，但組織規(guī)模較小，缺乏必要的競爭實力

目前從事干散貨經(jīng)營的航運公司，其規(guī)模和實力大多比較小，網(wǎng)絡(luò)化的經(jīng)營組織尚未形成。如在中國境內(nèi)登記注冊從事國際海上運輸?shù)暮竭\公司290家，除中遠、中海集團等少數(shù)企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強實力外，其他航運公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸，且單船公司占全部航運公司的60%以上，不能發(fā)揮規(guī)模經(jīng)營并取得規(guī)模效益優(yōu)勢，抵御市場風(fēng)險能力弱。國內(nèi)航運公司從事國內(nèi)航運的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約巧家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。由于公司規(guī)模小、抵御市場風(fēng)險能力低，規(guī)模經(jīng)濟效益難于發(fā)揮，在市場上的競爭力不強。單船公司比例大，加劇了市場活動中的無序競爭，不利于規(guī)范、維護航運市場的秩序。

1.2我國國際航運公司缺乏專業(yè)化分工

由于缺乏一遇到某種運輸市場供求關(guān)系改善，很容易造成一哄而起，容易形成低水平航運的惡性競爭，不便于形成專業(yè)特色和市場競爭優(yōu)勢，不利于建立規(guī)范的航運市場秩序，不利于企業(yè)經(jīng)營中社會和經(jīng)濟效益的提高。沒有專業(yè)化分工的市場，其技術(shù)進步和產(chǎn)業(yè)升級必然緩慢，從而不能形成必要的市場進入技術(shù)壁壘，而進入壁壘低，又為過度進入和過度競爭埋下了“隱患”。

1.3船舶老舊、噸位小、船型和技術(shù)設(shè)備落后

中國國際航運船舶平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上，內(nèi)河運輸船隊中的老齡化更為突出。國內(nèi)航運中98%的動力是機動船，主要為散貨船隊、雜貨船隊和油船隊，其中1-5萬噸重的散貨船和油船是沿海船隊的主力船型，均占總載重噸的80%左右。內(nèi)河航運中，長江水系的機運船和駁船運力相當，船型大多為散雜貨船，除油船規(guī)模大些外，其他專用船隊規(guī)模均很小，機型復(fù)雜；珠江水系分節(jié)駁船占一半以上，分節(jié)駁頂推船型為主要方式。這在相當程度上制約著航運的快速、高效、安全運行，不利于航運業(yè)的快速健康發(fā)展，降低了公司在市場中的競爭優(yōu)勢和社會經(jīng)濟效益。

1.4航運公司管理水平總體較低，經(jīng)營管理和服務(wù)水平有待進一步提高

多數(shù)航運公司內(nèi)部管理章程沒有形成，經(jīng)營管理粗放，且缺乏必要的服務(wù)規(guī)范，很難提供規(guī)范化的運營服務(wù)，服務(wù)質(zhì)量較低。我國航運的管理水平，科學(xué)的物流理論的運用，合理的操作流程的研究普及度也很不夠。因此，要保持和促進我國航運的良好發(fā)展勢頭，就要認真研究解決目前航運存在的突出問題。1.5我國航運經(jīng)營管理專業(yè)人才短缺

我國航運的快速發(fā)展，對專業(yè)人才提出了巨大需求，同時由于我國有著低成本的人才資本優(yōu)勢，跨國公司采取人才本地化策略，使得人才更加匱乏。主要表現(xiàn)在：人才總量相對不足，結(jié)構(gòu)不盡合理，創(chuàng)新能力亟待提高；人才工作的制度和機制不夠健全，人才的積極性、主動性、創(chuàng)造性還沒有得到充分發(fā)揮。而目前我國仍然缺乏規(guī)范的專業(yè)人才培育途徑，專業(yè)人才的供需矛盾更突出，阻礙著干散貨船舶經(jīng)營的快速發(fā)展。

1.6其他問題

一是我國正處于經(jīng)濟體制轉(zhuǎn)軌時期，法律法規(guī)不健全，市場機制不完善，適應(yīng)WTO規(guī)則的水運管理體系尚未真正建立。要為中外航運經(jīng)營者創(chuàng)造一個良好的競爭環(huán)境還需要作出艱苦的努力。二是中國港航企業(yè)無論是資金實力、技術(shù)水平和管理人才諸方面與發(fā)達國家的企業(yè)相比還有一定差距，競爭能力不強。三是中國水運基礎(chǔ)設(shè)施一些方面還比較薄弱，結(jié)構(gòu)不合理的矛盾十分突出，港口和航道還不能適應(yīng)船舶大型化發(fā)展的需要，水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的任務(wù)相當繁重。

中國航運業(yè)面臨的發(fā)展機遇

航運業(yè)作為世界經(jīng)濟重要的基礎(chǔ)性和服務(wù)性行業(yè)，是實現(xiàn)國際貿(mào)易的重要保障，推進經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整的堅實基礎(chǔ)，在促進世界經(jīng)濟發(fā)展和人類社會進步中有著不可替代的作用。而航運業(yè)為中國的對外貿(mào)易發(fā)展，鞏固世界主要貿(mào)易大國的地位提供了便利的運輸服務(wù),其興衰榮辱與國內(nèi)外總體的經(jīng)濟、貿(mào)易、社會和政策法規(guī)的發(fā)展態(tài)勢關(guān)系密切。由此而論，中國航運業(yè)面臨著許多有利的發(fā)展機遇。2.1航運需求持續(xù)旺盛，市場規(guī)模不斷擴大

隨著國民經(jīng)濟和對外貿(mào)易保持高速發(fā)展，我國生成的海運量呈現(xiàn)快速增長，國際、國內(nèi)航運需求旺盛。中國已成為全球航運市場最具活力和增長潛力的市場之一，并成為驅(qū)動全球海運需求增長和推動全球航運市場步入一個較長的繁榮期的主要動力來源。從國際需求來看，20世紀80年代以前，國際分工基本格局是原材料由發(fā)展中國家向發(fā)達國家流動，制成品由發(fā)達國家向發(fā)展中國家流動。而80年代后跨國公司的出現(xiàn)使跨國投資增長，發(fā)展中國家用自有原料或進口原材料進行生產(chǎn)。制成品尤其勞動力密集型制品開始由發(fā)展中國家大量向發(fā)達國家出口。目前，中國在國際分工中的地位是世界制造中心之一，2008年，港口完成貨物吞吐量58.7億噸，比上年增長11.5%；其中外貿(mào)貨物吞吐量19.2億噸，增長7%，連續(xù)4年保持世界第一。據(jù)初步預(yù)測，未來15年內(nèi)的中國集裝箱運輸市場發(fā)展?jié)摿薮?，?010年中國集裝箱吞吐量將達到1.4億TEU。中國作為世界經(jīng)貿(mào)大國的地位將進一步凸現(xiàn)，將為航運業(yè)發(fā)展提供巨大需求動力。

從國內(nèi)需求來看，隨著我國經(jīng)濟的的快速發(fā)展和全面建設(shè)小康社會戰(zhàn)略的推進，我國內(nèi)需的不斷擴大，各類資源需求量快速上升，為各行各業(yè)的發(fā)展提供了強烈的需求和廣闊的空間，特別是煤炭、石油、鐵礦石和集裝箱運輸需求繼續(xù)上升。同時，隨著中國西部大開發(fā)、東北老工業(yè)基地振興、中部崛起和東部率先實現(xiàn)現(xiàn)代化的國家總體發(fā)展戰(zhàn)略的實施，勢必對航運業(yè)提出更大的時代需求。處于工業(yè)化進程中的中國，在未來較長時期內(nèi)將以鋼鐵、化工、汽車、機械、有色金屬等為代表的重化工業(yè)作為主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，重化工業(yè)是能源和原材料資源的消耗大戶，以石油、煤炭、礦石為主要貨種的重點物資運輸必將大幅攀升。而以制造加工業(yè)為依托、特別是其中適箱產(chǎn)業(yè)為依托的內(nèi)外集裝箱運量更將快步進入全面起飛的新階段。伴隨著國內(nèi)航運需求的迅速，一個規(guī)模龐大的國內(nèi)航運市場已形成。2.2科學(xué)發(fā)展為我國航運業(yè)指明了航向

今天的中國，綜合國力增強了，國際地位提高了，人民生活顯著改善了，同外部世界的聯(lián)系更緊密了。我們搞航運的人都發(fā)現(xiàn),近年來在國際貿(mào)易中“中國因素”已成為各種經(jīng)貿(mào)指標、數(shù)據(jù)、分析中的最大亮點和關(guān)鍵因素,充分顯示了中國經(jīng)濟的發(fā)展的力量。業(yè)從側(cè)面充分表明科學(xué)發(fā)展觀這一重大戰(zhàn)略思想和相應(yīng)的科學(xué)理論體系，使中國航運業(yè)的發(fā)展邁出了堅實的步伐。

科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，全球科學(xué)技術(shù)領(lǐng)域的交流合作和日益進步，現(xiàn)代航海技術(shù)、管理技術(shù)和高新技術(shù)等在航運業(yè)的廣泛應(yīng)用，使航運服務(wù)的便捷、高效和低成本成為可能，從而給航運業(yè)帶來巨大的推動力。航運企業(yè)應(yīng)充分發(fā)揮在行業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的主體作用，加強航運科技成果的交流共享和推廣應(yīng)用，特別是應(yīng)加強船舶建造和航海技術(shù)的研究，并用現(xiàn)代信息化改造業(yè)務(wù)、再造流程，提高航運服務(wù)質(zhì)量、效率和競爭實力。

科學(xué)技術(shù)的日益進步，為我國的航運業(yè)發(fā)展提供了有利的環(huán)境，而隨著世界各國、各地區(qū)之間在航運科學(xué)管理技術(shù)領(lǐng)域的交流與合作的加強，中國航運業(yè)將進一步分享現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)和管理理念的新成果，推動了我國航運業(yè)運輸方式、運輸工具、運輸組織和管理理念的革命性變化，實現(xiàn)了航運業(yè)技術(shù)進步和設(shè)備更新改造，促進了航運業(yè)的集約增長。

同時，我國航運業(yè)更加重視世界航運的節(jié)能環(huán)保工作，更多地加強航運節(jié)能減排方面的技術(shù)交流和合作，積極有效協(xié)調(diào)行動，有利于建設(shè)我們共同的碧海藍天。2.3港口業(yè)與航運業(yè)互動合作，為航運業(yè)的發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)

在經(jīng)濟全球化的今天，中國港口的發(fā)展已經(jīng)與中國航運業(yè)共命運。港口業(yè)和航運業(yè)的互動合作有利于這兩大行業(yè)的雙贏和可持續(xù)發(fā)展。航運企業(yè)與港口合作可以擴大港口處理能力，使港口獲得穩(wěn)定、優(yōu)質(zhì)的港口服務(wù)并能有穩(wěn)定的收益。而對于航運企業(yè)來說與港口運營商合資可以開發(fā)新的市場，更好地提高資源利用率、降低投資風(fēng)險。2.4航運政策的調(diào)整，促進航運業(yè)的發(fā)展

海運業(yè)對一個國家的政治、經(jīng)濟、軍事等方面具有不可低估的作用,受到各海運國家的重視和扶持, 并相應(yīng)制定了一系列的優(yōu)惠政策。但隨著國際海運自由化進程的不斷發(fā)展, 取消貿(mào)易壁壘和貿(mào)易保護, 實現(xiàn)世界貿(mào)易自由化的呼聲日益高漲, 迫使各海運國家重新審視其海運政策, 并不同程度地進行了調(diào)整和修改。

為了適應(yīng)開放的需要，中國自1995年開始，對國內(nèi)航運業(yè)進行了從宏觀到微觀的多個層面的改革。經(jīng)過多年的改革，中國航運政策基本形成了一個由計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟過渡，與中國經(jīng)濟相適應(yīng)的，具有明顯的中國特色的航運政策，而隨著中國加入WTO，中國自覺地按照WTO反歧視和最惠國待遇原則一視同仁地對待國內(nèi)外航運企業(yè)，自然選擇了偏向自由化的航運政策，以競爭促進本國航運業(yè)的發(fā)展。中國采用自由化航運政策，有自然的要素稟賦；而且，中國作為世界工廠的地位逐漸形成，為航運業(yè)發(fā)展提供了豐富的貨源。因此，在理論上，中國是適合采取自由化航運政策的。

中國自由化航運政策的逐步形成，真正始于1992年《中美航運備忘錄》的簽訂。自《備忘錄》簽訂后，中國航運市場陸續(xù)對外開放，并且走在許多行業(yè)的前面，開放的力度比歐、美、日本等發(fā)達國家還要大。目前，在集裝箱班輪運輸領(lǐng)域，外資班輪公司承擔運輸?shù)闹袊硟?nèi)出口貨物量在80%左右，有100多家班輪運輸公司在中國從事進出口海上運輸服務(wù)；在干散貨運輸方面，如鐵礦石運輸達到70%以上；原油運輸占到90%。對外開放使我國航運業(yè)和物流業(yè)打破傳統(tǒng)壟斷，走向了市場化，并且使中國國內(nèi)的同業(yè)競爭達到了國際水平，它使中國航運業(yè)在全球的競爭力逐步增強。

發(fā)展趨勢

a.港口航運聯(lián)合戰(zhàn)略

航運公司與港口的合作歷史是比較悠久的，從上個世紀90年代開始，隨著集裝箱運輸業(yè)的迅猛發(fā)展，特別是集裝箱船舶大型化趨勢，對國際集裝箱樞紐港的競爭提出了更高的要求，從而導(dǎo)致港口與船公司的合作出現(xiàn)了新的局面。目前，世界上主要班輪公司幾乎都在我國港口投資經(jīng)營碼頭。班輪公司不斷加大投資經(jīng)營的力度，已成為碼頭經(jīng)營的主角。

港航合作對航運公司而言會帶來巨大的收益，尤其是船公司參與投資碼頭將有助于確保班輪公司對掛靠港口泊位的獨家使用權(quán)，保證本公司的船期和服務(wù)質(zhì)量，進一步控制各項成本的支出。同時也有助于班輪公司控制最為重要的物流節(jié)點，從而提供物流鏈管理的附加值服務(wù)，有助于航運公司業(yè)務(wù)與碼頭、代理業(yè)務(wù)統(tǒng)一化和標準化。由于港航業(yè)合作發(fā)展的戰(zhàn)略意義已被業(yè)界所關(guān)注，因而目前港航合作已經(jīng)成為國際集裝箱運輸市場和國際集裝箱樞紐港競爭發(fā)展的必然趨勢。另外，港口是航運物流系統(tǒng)中最重要的節(jié)點，在航運公司發(fā)展全球物流網(wǎng)絡(luò)的過程中起著舉足輕重的作用。展望未來，我國港口航運聯(lián)合成為必然趨勢，這是我國海運業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略選擇之一。b.發(fā)展全球物流戰(zhàn)略

及時、準確、全方位服務(wù)是航運業(yè)發(fā)展的主要趨勢?？蛻魧竭\企業(yè)的服務(wù)水平和服務(wù)質(zhì)量方面的要求越來越高，強烈要求航運企業(yè)能夠提供更加快捷、更加可靠、方便靈活的供應(yīng)鏈管理，并進一步要求承運人提供所謂的“無縫物流服務(wù)”，從貨物包裝、陸運、集運、海運、報關(guān)、分包再到陸運、交貨提供完整的一體化運輸服務(wù)體系，并對所有點到點的運輸全過程進行實時監(jiān)控。這種市場需求也預(yù)示著國際航運企業(yè)將進一步完善其全球物流網(wǎng)絡(luò)。大多數(shù)跨國航運集團都有著豐富的物流業(yè)經(jīng)驗，特別是一些航運巨頭早就在發(fā)展其全球物流網(wǎng)絡(luò)。

馬士基物流目前已經(jīng)在90個國家建立自己的物流服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，在中國已設(shè)立了13家分公司，業(yè)務(wù)覆蓋了中國幾乎所有的重點貨物流通區(qū)域。NYK也確定了其全球物流發(fā)展短期戰(zhàn)略，在集團內(nèi)部進一步加強并擴張物流業(yè)務(wù)的力量，把全球劃分為六大區(qū)域，分別是美洲、歐洲、大洋洲、亞洲、中國和日本。其中又以中國和北美為優(yōu)先發(fā)展的市場。長榮海運也早在2002年年中表示，該集團將打破經(jīng)營傳統(tǒng)，涉足貨運及物流業(yè)務(wù)。長榮將陸續(xù)在中國大陸、東南亞、印度次大陸以及南美等目標地區(qū)增加有關(guān)貨運及物流相關(guān)業(yè)務(wù)的投入，包括設(shè)立貨運站、集裝箱堆場、倉儲以及卡車運輸?shù)葮I(yè)務(wù)，這些表明長榮海運將全面進入物流領(lǐng)域。這些航運巨頭將憑借其在海運、港口經(jīng)營等諸多環(huán)節(jié)上的優(yōu)勢，在國內(nèi)進行全方位的物流業(yè)務(wù)拓展。我國航運企業(yè)應(yīng)該抓住機遇，大力發(fā)展物流網(wǎng)絡(luò)，增強國際競爭力。c.航運企業(yè)聯(lián)盟、兼并策略

隨著經(jīng)濟全球化的推進，上世紀90年代后期世界航運出現(xiàn)了聯(lián)盟、兼并、收購的浪潮。使全球班輪的擁有量越來越集中于一些航運巨頭。2000年20大班輪箱運公司擁有全球全集裝箱船舶噸位的70％以上。21世紀以來，其中最大的航運兼并案莫過于馬士基成功收購鐵行渣華。2005年5月，馬士基集團宣布以23億歐元的價格并購世界上第三大班輪公司鐵行渣華，使馬士基的市場份額從12％增加到17％，更夯牢了其全球航運老大的地位。

隨后，2005年10月7日，全球兩大班輪公司聯(lián)盟——偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟在香港宣布，雙方將在重點貿(mào)易干線實行合作計劃。偉大聯(lián)盟由日本郵船、赫伯羅特航運、東方海外及馬來西亞國際航運組成，而新世界聯(lián)盟則由美國總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船及商船三井等船公司組成。兩者的合作聯(lián)盟，有利于增強兩大聯(lián)盟成員的競爭力，這也推動了世界航運業(yè)集中化的趨勢。

無論是全球兩大班輪公司聯(lián)盟還是馬士基成功收購鐵行渣華，都表明全球班輪業(yè)開始進入一個規(guī)模宏大的競爭與合作的新格局。戰(zhàn)略聯(lián)盟也是國際航運業(yè)順應(yīng)國際航運市場環(huán)境變化的必然趨勢。從長遠看，我國航運企業(yè)應(yīng)積極運用兼并收購戰(zhàn)略，聯(lián)合的對象可以是國內(nèi)航運企業(yè)，也可以是國外的航運企業(yè)，從而擴大集裝箱運輸企業(yè)的經(jīng)營規(guī)模，增強企業(yè)實力，提高經(jīng)營效率，提高我國企業(yè)在國際上的競爭力，以便在世界航運市場中占有更多的份額。同時，我國政府主管部門應(yīng)該加強宏觀調(diào)控，借鑒海運發(fā)達國家政府的經(jīng)驗，對兼并收購等聯(lián)合行為采取積極支持態(tài)度，通過制定或完善法律、法規(guī)為我國集裝箱航運企業(yè)兼并收購等聯(lián)合活動最終創(chuàng)建一個公平、有序、健康的航運市場環(huán)境。d.優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)

我國船隊數(shù)量上看似龐大，但結(jié)構(gòu)上存在明顯缺陷：散貨船比例相對較高，而油輪和集裝箱輪比例不高；外資航運企業(yè)在石油運輸上占有巨大優(yōu)勢，我國的原油運輸只能大量依靠外輪。過分依靠散貨運輸?shù)暮竭\結(jié)構(gòu)是不完善不健全的、單一的依賴結(jié)構(gòu)將會降低抵御風(fēng)險的能力。盡管中遠等國有龍頭企業(yè)擁有并定購多艘大型集裝箱輪，但其他中小航運企業(yè)船隊的運力非常低下。最主要的原因是，大部分企業(yè)并沒有長遠市場規(guī)劃意識，僅依靠低價盲目攬貨，卻經(jīng)常伴隨低利潤帶來的低質(zhì)量、管理混亂，最終走進死胡同。

我國航運企業(yè)應(yīng)該必須充分利用“入世”后金融市場的開放政策，運用各種融資手段，建造大型船舶，淘汰落后船舶。在提高船速方面作出相應(yīng)的措施，因為提高船速可以減少航線配船數(shù)，從而減少船舶投資，并且有利于提高運輸質(zhì)量及提高集裝箱及有關(guān)設(shè)備的利用率。在船齡方面，制定船齡標準，通過強制性措施報廢過舊的集裝箱船舶，鼓勵船舶所有人更新船舶和拆解運力，達到優(yōu)化船隊結(jié)構(gòu)的目的。同時鼓勵船隊強強聯(lián)合，以提高整體的競爭力。

其他

推進航運市場對外開放，逐步與國際通行規(guī)則接軌

面對來自WTO和經(jīng)濟全球化的機遇和挑戰(zhàn)，我們將加快立法進程，培育市場機制，加快交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，努力為中外航運經(jīng)營者創(chuàng)造一個良好的競爭環(huán)境，建立和完善統(tǒng)一開放、競爭有序的水運市場，促進我國水運行業(yè)持續(xù)、快速、健康發(fā)展。

加快航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為中外航運經(jīng)營者提供良好的港口服務(wù)

我國將繼續(xù)加強港口、航道等水運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。要繼續(xù)加強主樞紐港的建設(shè)，相應(yīng)發(fā)展地區(qū)性重要港口，適度建設(shè)地方中小港口，逐步拓展以現(xiàn)代綜合物流為中心的現(xiàn)代化港口功能。要大力改善主要大江大河出海口航道及主要樞紐港航道的通航條件，加快建設(shè)集裝箱、散貨大型深水碼頭泊位，適應(yīng)國際海運船舶大型化、專業(yè)化的發(fā)展趨勢。重點建設(shè)、改造集裝箱樞紐港，相應(yīng)發(fā)展支線港和喂給港。要加快港口配套設(shè)施建設(shè)和功能開發(fā)，使港口區(qū)域逐步形成工業(yè)、商貿(mào)和物流中心。

加快科技創(chuàng)新，優(yōu)化航運業(yè)結(jié)構(gòu)，促進航運的發(fā)展

適應(yīng)國際航運市場發(fā)展趨勢，鼓勵科技創(chuàng)新，我們將積極推進航運業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。一是加快船舶運力結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動遠洋、沿海船舶向大型化、專業(yè)化、高速化方向發(fā)展，重點發(fā)展大型散貨船、大型油輪、集裝箱船、液化氣船、汽車滾裝船；推動內(nèi)河船舶向標準化、系列化方向發(fā)展，重點發(fā)展內(nèi)河自航船、頂推船隊、江海直達船、集裝箱船；二是加快運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，推動水路常規(guī)客運向高速化、旅游化、客滾化、區(qū)域化方向發(fā)展，推進煤、油、糧、礦等散貨專業(yè)化運輸系統(tǒng)，提高船舶平均噸位，發(fā)展規(guī)模運輸；三是加快航運企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，鼓勵企業(yè)向規(guī)?；?、集團化發(fā)展。

第四篇：第二章 中國國際航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

第二章 中國國際航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀及問題

2.1中國國際航運業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀

2.1.1 2010年中國國際航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

某種程度上推動航運費率2010年海運量隨世界經(jīng)濟貿(mào)易的回暖而強勁反彈，強有力回升。反映油船、集裝箱船、散貨船、液化氣船的克拉克松海運綜合運費年平均收益水平為15225美元/天，較2009年增長34.4%，其中，2010年油船為17446美元/天，同比增長21.6%；集裝箱船為6567美元/天，同比增長85.4%；散貨船為19130美元/天，同比增長25.1%；液化氣船為16422美元/天，同比增長甚至高達181.4%。

人們普遍認為航運市場已步入復(fù)蘇階段，但我認為，2010年航運費率之所以出現(xiàn)較好的反彈，一方面的確與世界經(jīng)貿(mào)活躍帶動海運量快速增長分不開，但更多的成分是對上一年運費深幅回調(diào)做出的修復(fù)性反彈。從三大主力船型細分市場運力供求關(guān)系變化看，除集裝箱船運輸市場由于海運量強勁增長和運力增速遠低預(yù)期導(dǎo)致供求關(guān)系顯著改善之外，2010年干散貨運輸市場和油運市場的運力供求關(guān)系事實上進一步惡化。為此，我們不能僅憑表面現(xiàn)象就輕率得出某些結(jié)論，一定要透過現(xiàn)象把握行情本質(zhì)，航運市場現(xiàn)象與本質(zhì)的偏離所帶來的錯覺往往也會影響到人們對航運也發(fā)展的正確判斷。

國際船舶投融資銀行縮小對船舶投融資的規(guī)模，不少船東在資金緊2010年，缺壓力下選擇撤單或延遲交付，尤其好望角型船2010年延遲交付率達到30%?40%。如果這些延遲交付的船舶在2011年集中釋放，市場將會雪上加霜。尤其好望角型船，在全球各大礦商紛紛開發(fā)自主船隊后，對傳統(tǒng)航運產(chǎn)業(yè)的沖擊更大。

2.1.2 2011年中國國際航運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀判斷

從2011年發(fā)展而言，典型船型細分市場發(fā)展趨勢面臨分化的態(tài)勢，我不看好散貨船和油船航運市場發(fā)展，但對集裝箱船和液化氣船航運市場的發(fā)展前景表示樂觀，整體行情在各細分市場此消彼長的作用下可能將呈現(xiàn)低位震蕩的局面。我不太看好2011年干散貨和油運市場發(fā)展：第一，2010年散貨船和油船平均運費收益出現(xiàn)較大幅度上漲，但同期這兩型船運力過剩反而更加嚴重，直接會影響到明年初行情走勢；第二，2011年散貨船交付總量進一步增加，預(yù)計運力有效供應(yīng)還將遠大于運力需求；第三，2011年油船拆解量可能明顯下降，船隊運力增長將

明顯提速，供求關(guān)系必將進一步惡化。第四，2010年散貨船和油船平均運費收益仍處于歷史較高水平，市場仍沒有調(diào)整充分，可供下行的潛在空間仍舊很大。

我比較看好集裝箱船和液化氣船運輸市場：第一，2011年世界經(jīng)濟確保4%以上增速問題不大，集裝箱船和液化氣船海運量仍將保持快速增長；第二，2011年集裝箱船運力增速持續(xù)下降，有效運力增速可能低于7%；第三，LNG船手持訂單已經(jīng)降至24艘，與現(xiàn)有船隊保有量之比僅為0.7%，LPG船這一比例也已降至不足10%，2011年液化氣船運力增速將降至極低水平；第四，基于運量運力增長判斷，2011年集裝箱船和液化氣船運輸市場供求關(guān)系將加速朝好的方向發(fā)展；第五，盡管2010年液化氣船和集裝箱船運費回升很快，但年均水平仍處于低位，可供上升的潛在空間很大。

2.2中國國際航運業(yè)發(fā)展存在的問題

2.2.1市場仍處于供大于求狀態(tài)

影響2011年班輪運輸市場行情走勢的根本仍是供求關(guān)系。在經(jīng)歷了2010年海運需求大幅攀升的恢復(fù)期后，2011年的海運量有望保持較為平穩(wěn)的增長勢頭，但船隊規(guī)模的擴張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運力的釋放，供需平衡再度被打破?？紤]到市場上運力供給仍然過剩，2011年市場仍可能處于供大于求的狀態(tài)。因此，各航線有效運力的配置將成為左右運價走勢的關(guān)鍵因素。從船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長有限，供需不平衡可能再次擴大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進了其他次干航線和南北航線的運量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運力投入其他航線，將可能會抵消其運量上升所帶來的利好，從而導(dǎo)致全球范圍的運力過剩進一步加劇。

2.2.2運價不容樂觀，2011年底，萬噸級以上油輪船隊運力約達5.2億載重噸（不考慮拆船量）增速在13%左右，其中VLCC達1.95億載重噸，增速在15%左右。蘇伊士型油輪運力約7367萬載重噸，增速在15%左右。除小型油輪外，2011年所有船型的運力較上一年都有較大幅度的增加，散貨船交付總量進一步增加，從而使得航運業(yè)運力增長幅度大于需求的增長幅度將會加劇市場的競爭情況，運價下行的壓力

較大。

第三章 中國國際航運業(yè)發(fā)展對策研究

3.1更新營銷觀念

中國航運企業(yè)，特別是大型國有航運公司，在經(jīng)營理念上已取得了較大的突破，但隨著經(jīng)濟全球化以及我國市場經(jīng)濟的進一步發(fā)展，我們的管理方法，尤其是市場營銷觀念已跟不上形勢發(fā)展的需要，營銷觀念的守舊已成為影響中國航運企業(yè)經(jīng)營效率與效益的主要因素。因此，營銷觀念的更新是推動航運公司經(jīng)營發(fā)展的根本。航運公司要通過改革創(chuàng)新，及時掌握市場的競爭要素與競爭態(tài)勢，鑄造高效能的運營體系，不斷培育適應(yīng)市場競爭的企業(yè)精神。

首先品牌的形成是提高船公司競爭力的關(guān)鍵。目前，在國際航運市場上各大船公司的硬件設(shè)施都已大幅度地擴充，所提供的運輸服務(wù)產(chǎn)品差異并不大，船公司若想領(lǐng)先，只能憑借其服務(wù)水平取勝。尤其是國際大型班輪公司近年來都加大了提高服務(wù)質(zhì)量的力度，其服務(wù)品牌效應(yīng)已為其獲取了巨大的市場效益。可以說，擴大船公司服務(wù)品牌已成為中國航運市場營銷策略的第一選擇。

其次，運價策略是確保企業(yè)獲取良好經(jīng)營收益的根本性要素，中國航運公司能否在激烈的市場競爭中保持相對穩(wěn)定的收益，關(guān)鍵是要看本身對運價策略的執(zhí)行程度。因此中國船公司在不斷提升服務(wù)品質(zhì)，創(chuàng)造品牌優(yōu)勢，塑造良好的企業(yè)形象的同時，應(yīng)始終將運價杠桿的主動權(quán)掌握在自己的手中，以求制訂更加科學(xué)、合理的運價。

在新的國際競爭環(huán)境下，我國航運企業(yè)只要真正重視研究分析國際航運市場營銷環(huán)境、了解并掌握國際市場營銷環(huán)境變化對本公司的影響、充分認識自身市場營銷的競爭地位、及時制定并實施企業(yè)市場營銷的發(fā)展戰(zhàn)略、科學(xué)合理地做好各自市場營銷策略的選擇，相信中國船公司的市場競爭力必將有一個新的飛躍。

3.2加強航線合作與聯(lián)盟、化解經(jīng)營風(fēng)險

航運企業(yè)要在適當?shù)臅r候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務(wù)上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業(yè)之間，航運企業(yè)與有需求的有關(guān)企業(yè)之間加強合作，在國際經(jīng)濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經(jīng)濟危機時期可以降低成本，分散風(fēng)險，提高競爭力。另外，航運企業(yè)開展多元化經(jīng)營是規(guī)避風(fēng)險的必要措施，航運企業(yè)在確保運輸核心業(yè)務(wù)發(fā)展的同時，通過

收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務(wù)的生產(chǎn)與營銷，增強在“供應(yīng)鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運主業(yè)的地位。

3.3培養(yǎng)和引進高端人才

航運企業(yè)要以應(yīng)該積極培養(yǎng)、全面引進航運人才隊伍，為企業(yè)可持續(xù)發(fā)展儲備人才。努力走產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的路子。交通運輸業(yè)作為一門學(xué)科，具有理論性、實踐性和應(yīng)用性等特征。航運業(yè)發(fā)展所需要的專業(yè)人才包括研究人才、管理人才、規(guī)劃設(shè)計人才和實際操作人才等。運輸業(yè)學(xué)科的專業(yè)性及其所需要人才的多樣性，決定了產(chǎn)、學(xué)、研相結(jié)合造就人才的方向性。因而，應(yīng)重視和加強科研機構(gòu)，把科研機構(gòu)的科研與教學(xué)有機結(jié)合起來，并把研究成果推廣應(yīng)用到企業(yè)中去，三者相結(jié)合造就人才隊伍，從整體上提升中國航運業(yè)經(jīng)營水平。

3.4與客戶共贏，滿足客戶的需求

承運人與托運人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。首先要理解他們的需求并且在能源以及多式聯(lián)運價格飛漲的時期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。其次是提供最好的客戶建議，綜合其意見進行改善；卓越的營運和成本管理；吸引并開發(fā)最好的人才。

特別是在目前航運業(yè)的發(fā)展狀態(tài)下，貨源是關(guān)系到航運公司命運的重要因素，因此航運公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進行合作，在滿足貨主利益的同時，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強合作，共同面對危機，實現(xiàn)雙贏。

3.5完善政府的窗口服務(wù)

我國政府，一方面就是及時發(fā)布準確信息，這是完善窗口服務(wù)首先應(yīng)該做到的。另一方面就是提高我們的綜合策劃能力，加強和企業(yè)以及國家綜合部門的溝通、協(xié)調(diào)。交通運輸部能夠獨立制定的產(chǎn)業(yè)政策已經(jīng)幾乎沒有了，重大政策幾乎全是需要國家綜合部門來做出最后裁決，交通運輸部也不再直接管理企業(yè)。所以需要提高我們的綜合策劃能力。

3.6調(diào)整稅收政策和融資政策

當前主要是這兩方面的問題：一是海運長遠發(fā)展的稅費政策。中國的航運企業(yè)目前承擔的最基本的稅費是營業(yè)稅和所得稅，這和歐洲、日本形成鮮明對照。

2009年發(fā)生了危機，各國政府都采取了減稅的方法來應(yīng)對。而中國反而增加了對航運企業(yè)承擔第三國運輸時的營業(yè)稅?，F(xiàn)行稅制很顯然不利于我們海運強國目標的實現(xiàn)。所以我國政府應(yīng)該采取減稅的方法來進一步促進中國國際航運業(yè)的發(fā)展，使中國國際航運業(yè)具備相當?shù)母偁幁h(huán)境。二是海運長遠發(fā)展的融資政策。應(yīng)該大力的去籌集資金，讓大的航運業(yè)公司帶著小的航運業(yè)一同發(fā)展。

第五篇：農(nóng)村信用社發(fā)展現(xiàn)狀及改革出路

農(nóng)村信用社作為我國農(nóng)村合作金融的基本組織形式，是我國社會主義市場金融體系的重要組成部分。農(nóng)村信用社與農(nóng)業(yè)銀行脫離行政隸屬關(guān)系三年來，堅持以農(nóng)為本，為農(nóng)服務(wù)的辦社宗旨，經(jīng)營管理逐步走向規(guī)范，業(yè)務(wù)得到了進一步發(fā)展，但隨著我國農(nóng)村經(jīng)濟的進一步發(fā)展，農(nóng)村信用社在發(fā)展中也面臨著新的形勢與難點，需要在不斷的改革中尋找出路。

一、農(nóng)村信用社發(fā)展的現(xiàn)狀

(一)歷史包袱重，不良資產(chǎn)比例高，經(jīng)營效益差。農(nóng)行與農(nóng)村信用社脫鉤以后，遺留的資金 問題目前尚未解決，加之由于歷史原因農(nóng)村信用社沉淀貸款比較高且大部分為信用貸款，現(xiàn)已成為不良貸款，且比例較高，直接影響著經(jīng)濟效益的提高，此外受國家宏觀政策的影響，如國家多次調(diào)低了金融機構(gòu)存貸款利率，存貸利差進一步縮小，降低了金融機構(gòu)盈利水平。農(nóng)村信用社資金大量存人人民銀行，但存款準備金利率低于金融機構(gòu)吸存利率，出現(xiàn)倒掛現(xiàn)象，影響了農(nóng)村信用社的經(jīng)營效益。

(二)負債成本高，閑置資金高。截止2000年一季度末，我縣農(nóng)村信用社的174457萬元的 存款負債中，高成本的居民儲蓄存款達145234萬元，占83.3%，而低成本的對公存款僅有 29223萬元，僅占16，7%，同時在145234萬元的儲蓄存款中，定期存款達134721萬元，占92.7%，可見我縣農(nóng)村信用社的負債結(jié)構(gòu)極不合理，負債成本過高，過高的負債成本制約了其信貸資金的投放，高成本負債必須要有相應(yīng)的高收益資產(chǎn)，由于農(nóng)村信用社資金運用的渠道較大，在當前農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)化和規(guī)?；?jīng)營還處于創(chuàng)始階段，鄉(xiāng)鎮(zhèn)企業(yè)經(jīng)營風(fēng)險較大，中小企業(yè)貸款擔保制度還沒有建立起來的情況下，農(nóng)村信用社為防范新的金融風(fēng)險，客觀上不可避免出現(xiàn)惜貸現(xiàn)象，大量資金閑置，無法找到安全有效益的投放場所，除小部分購買國債外，大部分存人民銀行，承受利息損失，這雖然有助于防范金融風(fēng)險，但嚴重影響了經(jīng)營效益的提高。

(三)人員整體素質(zhì)較低，競爭力不強。農(nóng)村信用社與中國農(nóng)業(yè)銀行脫鉤前，其職工來源大 部分是農(nóng)村子弟和照顧各種關(guān)系調(diào)人的，其年齡、文化結(jié)構(gòu)千差萬別，雖然近年來通過種方式的培訓(xùn)學(xué)習(xí)，職工的文化素質(zhì)有了較大提高，但與其它國有商業(yè)銀行相比，屬于正規(guī)院校畢業(yè)及招考錄用的人員比較明顯偏低。文化素質(zhì)的偏低，加之少部分人政治素質(zhì)低，思想修養(yǎng)差，法制觀念淡薄等，使得農(nóng)村信用社的不良資產(chǎn)比較高，經(jīng)濟效益較低。

二、深化改革是農(nóng)村信用社發(fā)展的唯一出路

(一)抓風(fēng)險監(jiān)控，促風(fēng)險防范。對于農(nóng)村信用社存在的歷史包袱重，不良資產(chǎn)比例高，經(jīng)營 效益風(fēng)險大的問題，各級人民銀行應(yīng)加大對農(nóng)村信用社扶持力度的同時，必須以防范風(fēng)險為核心加大監(jiān)管力度，完善監(jiān)管制度，把一些政治素質(zhì)好，業(yè)務(wù)能力強，政策水平高的同志充實到農(nóng)信監(jiān)管隊伍中，同時要健全監(jiān)管人員的崗位責(zé)任制，任職資格考試制，經(jīng)營狀況風(fēng)險情況報告制度等制度，確實提高人民銀行監(jiān)管人員的監(jiān)管水平，促進農(nóng)村信用社經(jīng)營風(fēng)險的化解，逐步提高經(jīng)營效益。

(二)抓金融服務(wù)，促資金運用。農(nóng)村信用社與農(nóng)行脫鉤后，各級人民銀行要努力幫助農(nóng)村 信用社解決結(jié)算和資金調(diào)撥困難，合理核定庫存現(xiàn)金限額，減少非息占用資金，增加可用資金，盤活閑置資產(chǎn)，同時要加強對農(nóng)村信用社信貸投向的指導(dǎo)，鼓勵農(nóng)村信用社加大支農(nóng)力度，做到敢貸，慎貸而不惜貸，降低經(jīng)營成本提高經(jīng)營水平。

(三)抓隊伍建設(shè)，促素質(zhì)提高。金融業(yè)是個高風(fēng)險的行業(yè)，高風(fēng)險行業(yè)對人的素質(zhì)要求高。多年來，農(nóng)村信用社進人渠道的狹隘，人員素質(zhì)的不高，成為制約其進一步發(fā)展的“瓶頸”。因此，農(nóng)村信用社要立足實際，本著“干什么，學(xué)什么”“缺什么、補什么”的原則，加強對職工的培訓(xùn)，提高員工素質(zhì)，同時要有計劃有步驟地從一些對口大中專畢業(yè)生中錄用一批政治素質(zhì)硬，業(yè)務(wù)素質(zhì)好的人員錄用到農(nóng)村信用社工作，優(yōu)化員工文化結(jié)構(gòu)，為農(nóng)村信用社的長足發(fā)展增添新生力量，全面地提高員工的整體素質(zhì)，提高農(nóng)村信用社抗御風(fēng)險的能力和經(jīng)營水平。