第一篇：鐵路調(diào)車作業(yè)突發(fā)問題處理

調(diào)車作業(yè)突發(fā)問題處理

一：作業(yè)中發(fā)生擠道岔時的應(yīng)急處理

1.機車車輛在道岔上或擠出道岔時，均不準后退。

2.機車車輛未全部越過擠壞的道岔時，在普通道岔上將道岔手柄提到中間位置，準許以不超過5km/h速度順道岔方向移動。

3.必須后退時，須將尖軌釘固后在退行。

4.在交分道岔上，待工、電人員處理后，方準按其指示進行移動。

5.在被擠的道岔沒有固定前不準機動車輛后退，防止事故擴大。

二：推送調(diào)車時車輛發(fā)生溜逸時應(yīng)急處理

1.應(yīng)迅速采取各種可行的制動方式，使溜逸的車輛盡快停下。如：擰人力制動機，安放鐵鞋、止輪器、防溜枕木或其他所能使車輛停下（減速）的器物及對車輛放風箏等措施。

2.無法使溜逸車輛停下時，應(yīng)迅速用無線電臺或就近的電話向信號樓和調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人匯報，將溜逸車輛前方有關(guān)道岔開通不能進入?yún)^(qū)間或接發(fā)列車進路的線路。

3.溜逸的車輛將與列車發(fā)生沖突時，應(yīng)該采取一切辦法使其車輛脫軌，避免更大的事故發(fā)生。

三：調(diào)車作業(yè)中遇車列意外分離時應(yīng)急處理

1.如是前后車輛輛車鉤縱中心水平線的高差超過75mm時，應(yīng)向調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人匯報處理。

2.如果鉤舌損壞造成車鉤不能鎖閉，可用站內(nèi)停留車或機車前端同型車鉤鉤舌更換，作業(yè)完畢后再通知列檢人員。

3.無法更換時，應(yīng)指揮機車轉(zhuǎn)頭連掛故障車另一端，將其拉至適當?shù)攸c，采取防溜措施后通知列檢人員處理。

四：調(diào)車作業(yè)中遇軟管拉斷或破裂時應(yīng)急處理

1.無需連接軟管的通知檢車人員進行處理更換。

2.作業(yè)中須連接軟管的可用站內(nèi)其他車輛的軟管更換，簡略試驗后繼續(xù)作業(yè)，作業(yè)完畢后通知列檢人員。

五：作業(yè)中開放的調(diào)車信號機臨時故障（熄滅）時的應(yīng)急處理

1.調(diào)車作業(yè)中遇開放的調(diào)車信號機突然熄滅，調(diào)車長應(yīng)立即向司機顯示停車信號停車（未動車時，嚴禁臆測動車）。

2.立即與信號（或車站值班員，下同）聯(lián)系，問明信號關(guān)閉原因；如因信號員進 行其他作業(yè)關(guān)閉信號，應(yīng)聽從指揮，停止作業(yè)；如因信號故障，應(yīng)向信號員報告車列所處在位置，本次運行停車位置（要道）。

3.在得到信號員進路準備妥當可以越過關(guān)閉好的XX號調(diào)車信號機（一架或多架）作業(yè)的通知，親自或指派人員確認進路正確（并領(lǐng)車）后，方可向死機顯示氣動信號。

4.運行中應(yīng)不間斷確認前方進路開通情況，遇有異常及時采取措施。

5.嚴格按計劃停車位置停車。

六：軌道電路的“死區(qū)段”及在軌道電路的“死區(qū)段”作業(yè)保證安全的措施

在某一軌道電路范圍內(nèi)，如果出現(xiàn)輪對不能將軌道電路分路的地方叫做“死區(qū)段”。在兩個軌縫錯開的地方，兩根鋼軌分屬于兩端軌道電路，雖有輪對也不能構(gòu)成分路形成“死區(qū)段”。在道岔區(qū)段的兩組切割絕緣之間，兩根鋼軌同屬于一種極性，形成“死區(qū)段”。為了保證安全，道岔區(qū)段上的軌道電路“死區(qū)段”長度不得超過2.5m（在舊結(jié)構(gòu)道岔上可不大于5m），使最短的車輛也不可能完全陷入“死區(qū)段”內(nèi)；相鄰兩“死區(qū)段”的間隔和“死區(qū)段”與相鄰軌道電路的間隔各不小于18m（當相鄰“死區(qū)段”中一個小于2.1m時，其間隔不小于15m），使最長的車輛也不可能將輪對搭在相鄰兩“死區(qū)段”或一個“死區(qū)段”與相鄰軌道電路內(nèi)。

七：在提鉤過程中防止“咬鉤”的方法

提鉤人員在提鉤時，應(yīng)堅持“扶鉤”措施。即在鉤舌開動時，再次提鉤提桿，用鉤鏈提動鉤鎖鐵，帶動鉤舌推鐵，推動車鉤。

用提鉤叉桿，提開輛車鉤，也可防止“咬鉤”。

八：設(shè)有緩行器的駝峰當限界檢查器報警時的處理方法

當接到駝峰限界檢查器的報警信號時，調(diào)車作業(yè)人員立即停止作業(yè)，檢查該調(diào)車車輛超限部位的具體情況。如系車輛部件脫落，應(yīng)通知列檢人員處理；如系車輛構(gòu)造超限，應(yīng)送禁溜線；如系貨物脫落等情況，應(yīng)采取相應(yīng)措施處理。如遇大租車在提鉤后報警，則應(yīng)使溜出車組停止并停止調(diào)車作業(yè)。

九：調(diào)動發(fā)生火災(zāi)的車輛時的注意事項

車輛著火時，要立即將著火車輛與其他車輛摘開隔離，并將著火車輛拉至易于滅火地點：水鶴下方、消火栓附近或使用消防車易于接近地點避開橋梁、隧道及其他易燃建筑物、庫房或電器設(shè)備。分解后的車組或車輛要做好補救措施，注意不要使用木止輪器防溜。

調(diào)動著火車輛時，與機車要采取隔離措施，絕對禁止將著火車輛拉入隧道內(nèi)轉(zhuǎn)線。

第二篇：淺談鐵路調(diào)車作業(yè)安全

目 錄

摘要????????????????????????????????2第一章 鐵路調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析 ???????????????

3一、調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的協(xié)調(diào)性矛盾???????????????

3二、鐵路調(diào)車控制設(shè)備相對落后????????????????????

3三、鐵路調(diào)車人員的問題較多?????????????????????

3四、鐵路調(diào)車安全管理措施不到位???????????????????4第二章近年來鐵路調(diào)車安全事故分析 ?????????????????5

一、“2.25”南寧機務(wù)段南寧南側(cè)沖事故案例??????????????

5二、“1.14”武漢局襄樊北機務(wù)段尾追事故??????????????5

三、“1.28” 柳州機務(wù)段宜州站調(diào)車進入無網(wǎng)區(qū)事故???????????

5四、“4.11”柳州機務(wù)段八斗站D3類事故????????????????

5五、“5.23”銅川調(diào)車事故??????????????????????6

六、總結(jié)??????????????????????????????6第三章 針對性防范措施及建議 ????????????????????7

一、加強調(diào)車設(shè)備的管理???????????????????????7

二、加強調(diào)車作業(yè)人員技能培訓(xùn)????????????????????7

（一）搞好事故案例的分析教育????????????????????7

（二）加強職工的學(xué)習和實做演練???????????????????7

（三）改變業(yè)務(wù)學(xué)習和演練方法????????????????????7

三、創(chuàng)建自控型班組?????????????????????????7

（一）激活一線職工自身價值的作用??????????????????7

（二）改善職工待遇?????????????????????????8

四、加強標準化管理?????????????????????????8

五、加大科技投入，提高設(shè)備、安全保障能力??????????????8

六、加強調(diào)車安全工作的措施?????????????????????9

（一）是強化基礎(chǔ)建制度???????????????????????9

（二）是改進方法抓培訓(xùn)???????????????????????9 致 謝???????????????????????????????10 參考文獻????????????????????????????? 11

淺談鐵路調(diào)車作業(yè)安全

摘 要

鐵路調(diào)車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)不可缺少的重要組成部分，安全是調(diào)車工作的基礎(chǔ)，也是鐵路運輸生產(chǎn)的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發(fā)的車務(wù)系統(tǒng)安全通報來看，全路所發(fā)生的事故，幾乎都與調(diào)車作業(yè)有關(guān)。這是因為調(diào)車作業(yè)總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務(wù)、運轉(zhuǎn)、貨運、裝卸等多工種協(xié)同，受人—機—環(huán)境的影響，稍有不慎就會發(fā)生意外，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響正常的運輸生產(chǎn)秩序。由此可見，強化調(diào)車工作的安全管理對加速機車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率，降低運輸成本，實現(xiàn)鐵路的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展，甚至為國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。本文通過對鐵路調(diào)車的現(xiàn)狀問題和鐵路調(diào)車事故，進行分析和探討，提出相對的建議和針對性的防范措施。關(guān)鍵詞：鐵路 調(diào)車 安全 措施

鐵路調(diào)車作業(yè)是鐵路運輸生產(chǎn)不可缺少的重要組成部分，安全是調(diào)車工作的基礎(chǔ)，也是鐵路運輸生產(chǎn)的生命線和永恒的主題。從每月鐵道部下發(fā)的車務(wù)系統(tǒng)安全通報來看，全路所發(fā)生的事故，幾乎都與調(diào)車作業(yè)有關(guān)。這是因為調(diào)車作業(yè)總是伴隨著機車、車輛的運動，是多工種、多環(huán)節(jié)的作業(yè)過程, 隨機性強, 點多面廣, 要求機務(wù)、運轉(zhuǎn)、貨運、裝卸等多工種協(xié)同，受人—機—環(huán)境的影響，稍有不慎就會發(fā)生意外，造成人員傷亡、設(shè)備損壞，影響正常的運輸生產(chǎn)秩序。由此可見，強化調(diào)車工作的安全管理對加速機車車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率，降低運輸成本，實現(xiàn)鐵路的科學(xué)發(fā)展、和諧發(fā)展，甚至為國民經(jīng)濟又好又快發(fā)展具有十分重要的意義。

一、鐵路調(diào)車作業(yè)安全的影響因素分析

（一）調(diào)車作業(yè)與接發(fā)列車作業(yè)的協(xié)調(diào)性矛盾

近年來隨著鐵路列車運行速度的提高、密度的增大、載重的增加，中間站股道少、咽喉區(qū)短，調(diào)車作業(yè)通常只能在列車間隙時間進行，時間要求緊，分布廣泛，勢必造成作業(yè)中等待時間長、中斷次數(shù)多，而且頻繁穿越正線，占用到發(fā)線及道岔咽喉區(qū)進行，易造成作業(yè)人員為趕進度而簡化作業(yè)程序，發(fā)生“搶鉤”和“搶點”等違章現(xiàn)象，各種不安全的因素也越來越多。特別是動車組開行后，調(diào)車與行車的干擾進一步加大，危險性進一步增加。

（二）鐵路調(diào)車控制設(shè)備相對落后

設(shè)備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調(diào)車方面，除了準備進路時，可以利用設(shè)備進行外，其它作業(yè)從設(shè)備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調(diào)車作業(yè)，若未按《車站行車工作細則》規(guī)定及時停止，設(shè)備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，造成沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設(shè)備上給予足夠的控制。同時從技術(shù)作業(yè)來講，在中間站站場設(shè)計時，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，大部分中間站沒有牽出線，沒有足夠的隔開設(shè)備等等,調(diào)車作業(yè)基本上是利用本務(wù)機等等。

從站場設(shè)備看,時常出現(xiàn)軌道電路分路不良“壓不死”的現(xiàn)象,給調(diào)車作業(yè)埋下了隱患;從調(diào)車無線設(shè)備使用狀況看,電臺經(jīng)常發(fā)生故障,不能保證日常運用,用、管、修制度沒有很好得到落實,影響了調(diào)車作業(yè)安全。

路運輸有點多、線長、連續(xù)性、協(xié)作和全天候的特點，使得鐵路設(shè)備也具有種類繁多、數(shù)量大、配置分散、連續(xù)運轉(zhuǎn)、沖擊劇烈、自然力影響大和有形損耗嚴重等特點，不僅加大了保證設(shè)備技術(shù)狀態(tài)經(jīng)常很好的難度，而且還不易使運用中的設(shè)備始終處于人員的監(jiān)督之下，對安全生產(chǎn)極度為不利。

（三）鐵路調(diào)車人員的問題較多

由于調(diào)車受定員限制及環(huán)境等條件影響，中間站能保持兩人作業(yè)即屬不易，而且中間站調(diào)車人員普遍為新人，在加上平時作業(yè)少、培訓(xùn)少、見識少。同時中間站人員流動大,作業(yè)艱苦的車站調(diào)車人員更不穩(wěn)定。有的地方調(diào)車人員的配備只設(shè)調(diào)車長一個崗位，助理值班員在正常的接發(fā)列車情況下，還要兼任聯(lián)結(jié)員擔當調(diào)車工作。

由于工作量增加且壓力大收入?yún)s沒有相應(yīng)提高，從而造成他們心理失衡，致使出現(xiàn)工作主動性不強、質(zhì)量不高和不愿承擔責任的現(xiàn)象。從而會在調(diào)車作業(yè)中

留下安全隱患。

對于調(diào)車人員配備不足也是一個安全問題，車站作為中間站,調(diào)車人員的配備只設(shè)調(diào)車長一個崗位,助理值班員在正常的接發(fā)列車情況下,還要兼任聯(lián)結(jié)員擔當調(diào)車工作。而在駝峰調(diào)車作業(yè)的人員對推峰速度的控制、提鉤時機的掌握和溜放車組走行情況的判斷，對駝峰調(diào)車作業(yè)的安全有很大的影響。

調(diào)車作業(yè)目前，對駝峰自動化設(shè)備的作業(yè)人員的操作規(guī)程沒有細化，使作業(yè)人員過于依賴設(shè)備的思想，完全憑借經(jīng)驗行事作業(yè)。如作業(yè)前沒有超前預(yù)想，作業(yè)前的準備工作沒有進行細化，作業(yè)過程中銜接不夠緊密，埋下了不安全隱患。這樣的調(diào)車作業(yè)的安全從而得不到安全的保障。

調(diào)車管理人員管理疏漏

首先，調(diào)車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發(fā)列車，忽視調(diào)車安全，調(diào)車班組的安全管理不到位，安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)跟不上。其次，缺乏統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，車站值班員既指揮行車，又兼顧調(diào)車作業(yè)計劃的編制，在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時，容易出現(xiàn)遺漏。有部分調(diào)車管理人員管理水平不高，只懂盲目的布置計劃，不和職工溝通，只強調(diào)完成的任務(wù)。最后管理人員表率作用差?！奥毠た袋h員”“黨員看干部”，目前，身處一線的極少數(shù)黨員干部素質(zhì)不高，責任性不強，甚至極個別的形象還不如普通百姓。這在很程度上也影響了一部分職工的情緒，使職工產(chǎn)生“黨員干部也如此”的失望感，工作中缺乏對自己的嚴格要求，周圍也沒有嚴格要求他的人，因此，就忘乎所以，隨心所欲，違章違紀這股歪風象幽靈似地召之即來。

職工的技術(shù)水平和素質(zhì)參差不齊

作業(yè)人員調(diào)車素質(zhì)不高。中間站由于調(diào)車作業(yè)量小,約80％的中間站未設(shè)專職調(diào)車組人員，都由助理值班員兼任的，而中間站約90％助理值班員及70％的行車人員沒有調(diào)車工作的經(jīng)驗，調(diào)車作業(yè)技能普遍較差。（4）中間站專用調(diào)車設(shè)備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發(fā)列車作業(yè)已經(jīng)通過信聯(lián)閉裝置以及機車三項設(shè)備給予了足夠的控制，設(shè)備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調(diào)車方面，除了準備進路時，可以利用設(shè)備進行外，其它作業(yè)從設(shè)備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調(diào)車作業(yè)，若未按《站細》規(guī)定及時停止，設(shè)備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，造成沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設(shè)備上給予足夠的控制。同時從技術(shù)作業(yè)來講，在中間站站場設(shè)計時，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調(diào)車作業(yè)的牽出線，沒有足夠的隔開設(shè)備等等。目前中間站調(diào)車最大的問題就是切割正線作業(yè)，在多數(shù)中間站，幾乎每批作業(yè)都有可能切割正線，尤其是本務(wù)機作業(yè)為突出，可能還要經(jīng)常辦理越站調(diào)車，勢必增加行車與調(diào)車間的干擾，不安全因素難以消除。

五、“5.23”銅川調(diào)車事故

（一）事故概況：2007年5月23日,銅川車站夜班作業(yè)人員,利用調(diào)車機2688作業(yè),計劃在糧食專用線頂送車輛配空時,未在前端領(lǐng)車,在頂送車輛至糧專大門后,直接摘開所解車輛18輛,然后不采取防溜措施,也不經(jīng)確認,就跟車離開,致使車輛由于慣性,溜逸至糧專盡頭線,撞上車擋器,造成車輛撞壞車擋器,盡頭端第一位車輛輪對位移,直接經(jīng)濟損失八十多萬元.構(gòu)成調(diào)車一般事故!

（二）事后原因:作業(yè)人員違反規(guī)定,安全意識淡薄,在推進車列前端無人領(lǐng)車,盲目作業(yè),推送至糧專后,未采取任何防溜措施,以平常的習慣,以為線路長,無所謂.違反規(guī)章制度,臆測作業(yè),對存車未采取好防溜措施就摘開車鉤,致使車輛溜逸撞壞車擋器!造成一般事故!

（四）鐵路調(diào)車安全管理措施不到位

只有科學(xué)良好的管理方試才能保障調(diào)車作業(yè)的安全。鐵路調(diào)車安全管理松弛，車站干部、班組長在日常安全管理中重接發(fā)列車，忽視調(diào)車安全，調(diào)車班組的安全管理不到位，安全教育、業(yè)務(wù)培訓(xùn)跟不上。其次，缺乏統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)，車站值班員既指揮行車，又兼顧調(diào)車作業(yè)計劃的編制，在接發(fā)列車作業(yè)繁忙時，容易出現(xiàn)遺漏。另外，隨著鐵路走向市場經(jīng)濟，經(jīng)營機制的轉(zhuǎn)變，技術(shù)設(shè)備的改造和技術(shù)作業(yè)的變化，社會文明進程的不斷向前發(fā)展，職工自我尊重意識不斷增強，自我管理、自我實現(xiàn)的愿望日益強烈，傳統(tǒng)的“人盯人”并非盯得主、管得好，也不一定能盯得主關(guān)鍵控制點，沒有起到預(yù)期的效果。久而久之，職工便產(chǎn)生厭倦、疲勞的思想，管理者忽視了職工的生理、心理、個體和病理因素，動力機制弱化，缺乏人性化，促使安全管理出現(xiàn)人為的空檔，沒有見到實際效果。只有科學(xué)良好的管理方試才能保障調(diào)車作業(yè)的安全。

車站管理人員把主要精力放在簿冊、臺賬的填記上,搞形式主義花架子。對日常調(diào)車作業(yè)檢查未能嚴格要求,對查出的問題往往就問題談問題,缺乏根治隱患的具體措施。遇有大編組、計劃較多時,車站管理人員在作業(yè)人員忙不過來的情況下,還要充當調(diào)車人員參與作業(yè),未能真正起到作業(yè)把關(guān)的作用

二、近年來鐵路調(diào)車事故分析

最近來鐵路由于人員、設(shè)備、環(huán)境和根本的管理方面發(fā)生的事故，一下提出幾個案例分析：

一、“2.25”南寧機務(wù)段南寧南側(cè)沖事故案例

（一）事故概況：2011年2月25日，南寧機務(wù)段操縱司機擔當百色至南寧南間SS3-0098/83034次，1時33分到達南寧南站北場5道停車，由5道轉(zhuǎn)7道入庫，以17km/h速度越過顯示紅燈的出站信號機，1時44分與正在進入6道、21km/h速度運行的憑祥至南寧南間DF4B3994/42080次列車發(fā)生沖突。3994機車4個輪對脫線，機后第一輛脫軌。構(gòu)成鐵路一般B類交通事故。

（二）事故原因：

1、典型的違章作業(yè)事故，主要原因一是單機司機沒有了望確認7道調(diào)車信號。

3、南寧車務(wù)段有關(guān)機車出入庫規(guī)章不完善，措施不嚴密，沒有建立本務(wù)機車入庫的車機聯(lián)控用語。

3、機車乘務(wù)員嚴重違章，在機車走行過

程沒有站立了望，互控。

4、車機聯(lián)控制度嚴重缺失。

5、安全督促不到位，發(fā)生的根子在于管理，專業(yè)系統(tǒng)缺失分析，部分干部看不出問題，看不出矛盾，對深層次的問題，對關(guān)鍵崗位，對關(guān)鍵人員的盯控不力。

6、對新職新崗人員培訓(xùn)不到位。司機新上崗兩個月。

二、“1.14”武漢局襄樊北機務(wù)段尾追事故。

（一）事故概況：2011年元月14日21：59分，武漢局襄樊北機務(wù)段和諧DC型0007號附掛和諧DC型0036號，跨段輪乘，擔任5096次單機運行至貓和～黃家仁站間K41+530m處，由于緊急制動停車（起非常停車），停車后，后續(xù)的10906次貨物列車以68km/h的速度與區(qū)間停車的單機發(fā)生追尾沖突事故，事故造成：10906次列車機后兩輛車脫軌，第四位車輛后車體分離脫軌，第七位車輛后臺車脫軌，第14位前臺車和后臺車后輪脫軌，（二）事故原因：一是單機緊急制動后大量撒砂，造成軌道電路失效，發(fā)生追尾。二是乘務(wù)員沒有按規(guī)定向車站匯報，也未呼叫追蹤列車。三是規(guī)章制度執(zhí)行不徹底，未按規(guī)定前移15米。四是未按規(guī)定進行防護。五是有關(guān)教訓(xùn)未認真吸取。自閉區(qū)段尾追事故的危害性認識不足。

三、“1.28” 柳州機務(wù)段宜州站調(diào)車進入無網(wǎng)區(qū)事故

（一）事故概況：2009年1月28日41004次，機車:SS1 0545，司機李懷途，次司機蘭必武，編組:32-656-35.6。列車19:23分宜州站5道停車，19:58分開始調(diào)車，第3鉤單機上4道連掛28輛車，計劃全部甩掛5道，牽出后進入牽出線，走行507米后被迫停車，機車越過接觸網(wǎng)終端，進入無網(wǎng)區(qū)，司機檢查發(fā)現(xiàn)I端受電弓被069號接觸網(wǎng)柱支架刮跨。

（二）事故原因：機班在進入牽出線調(diào)車時，對接觸網(wǎng)狀態(tài)未做到連續(xù)確認，盲目闖入無網(wǎng)區(qū)。

四、“4.11”柳州機務(wù)段八斗站補機調(diào)車擠岔鐵路交通一般D3類事故。

（一）事故概況：2010年4月11日3時11分，柳州電力車間牽引的28017次八斗站4道停車，返岔調(diào)車作業(yè)時，因車站值班員錯誤辦理進路轉(zhuǎn)換10＃道岔，違反調(diào)車作業(yè)規(guī)定盲目指揮調(diào)車，掛于列車前部的第二臺補機（伍學(xué)華、莫易機班）未確認前方進路，在返岔進入3道的過程中將10＃道岔擠壞。構(gòu)成鐵路交通一般D3類事故。柳州機務(wù)段負次要責任。

（二）事故原因：司機調(diào)車返岔進入3道的過程中，在車站值班員錯誤辦理進路轉(zhuǎn)換10＃道岔的情況下，未執(zhí)行《技規(guī)》229條 “在調(diào)車作業(yè)、單機運行或牽引車輛運行時，前方進路的確認由機車司機負責” 的規(guī)定，作業(yè)標準化執(zhí)行不到位，未確認好道岔開通位置。

六、總結(jié)

這樣的事故可以歸為幾類原因大致的話，在人員和設(shè)備還有根本的管理上出現(xiàn)，事故的發(fā)生其實可以完全避免的，但是由于人員平時的作業(yè)習慣和對標準作業(yè)的不規(guī)范，導(dǎo)致人員產(chǎn)生的事故原因之一。還有就是根本的管理方面，不管在什么行業(yè)、什么工作，好的管理才能進一步的提高工作的質(zhì)量和效率，更加能保證工作的安全性和可靠性。

第三章 針對性防范措施及建議

一、加強調(diào)車設(shè)備的管理

在有頻繁進行調(diào)車作業(yè)且接發(fā)列車密度較大的車站，應(yīng)加速設(shè)備的日常維護和更新?lián)Q代，在兩端咽喉增建適合長度的牽出線，增加咽喉道岔的平行進路，增加隔開設(shè)備，從而盡量減少調(diào)車作業(yè)對接發(fā)列車作業(yè)的影響。對于信號、道岔要經(jīng)常維護，防止信號和道岔故障對調(diào)車作業(yè)造成影響。

駝峰設(shè)備的運用在調(diào)車安全中起著至關(guān)重要的保障作用，應(yīng)定期組織電務(wù)、工務(wù)、車務(wù)部門共同對自動化系統(tǒng)進行一次全面?zhèn)仍囌{(diào)整，根據(jù)重新測量的線路坡度和測定的連掛速度使其安全連掛率達標。減速器設(shè)備必須適應(yīng)新車型的發(fā)展，設(shè)備生產(chǎn)廠家應(yīng)從減速器的控速性能上作進一步升級改造，解決新型的提速動態(tài)平衡輪難以控速的問題。工務(wù)部門嚴格按照《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》的規(guī)定，認真做好駝峰及峰下線路縱斷面每年至少檢查一次的工作，根據(jù)坡度變化，及時安排維修計劃，使線路平面及縱斷面經(jīng)常保持原有標準狀態(tài)。

電務(wù)部門加強對設(shè)備的維修養(yǎng)護和測試分析工作，發(fā)現(xiàn)設(shè)備隱患并及時修復(fù)，確保駝峰控制精度達標。特別是在惡劣天氣的環(huán)境中，應(yīng)增加設(shè)備對風、雨、霧等的檢測，以修正駝峰在惡劣天氣中的系統(tǒng)數(shù)據(jù)，使駝峰的制動效果達到最佳，防止發(fā)生調(diào)車事故。

二、加強調(diào)車作業(yè)人員技能培訓(xùn)

調(diào)車人員是整個調(diào)車工作環(huán)節(jié)的核心，是貫穿整個作業(yè)過程的脊梁，應(yīng)當選用一些身體條件比較好、業(yè)務(wù)素質(zhì)過硬的人員來擔當。因此，提高調(diào)車人員的業(yè)務(wù)技能和素質(zhì)對調(diào)車作業(yè)安全和效率起著至關(guān)重要的作用。

（一）搞好事故案例的分析教育。對調(diào)車作業(yè)中的違章違紀行為進行重點分析，并寫出學(xué)習心得。事故案例是教育職工的最好教材，用理論知識武裝職工的頭腦，來警示職工的作業(yè)行為，能使職工從中吸取教訓(xùn)。

（二）加強職工的學(xué)習和實做演練。注重在非正常情況下的作業(yè)技能和應(yīng)急處理能力。尤其是要結(jié)合作業(yè)實際，突出重點，加強職工交流。

（三）改變業(yè)務(wù)學(xué)習和演練方法。不能局限于本職名的范疇，學(xué)習面應(yīng)拓展，把職工培養(yǎng)成每個工種都能拿的起放得下的多面手。利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預(yù)防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調(diào)車人員厭戰(zhàn)、麻痹、松懈思想。

三、創(chuàng)建自控型班組

隨著鐵路進入客運高速，貨運重載時代和新體制、新布局、新裝備、新速度背景下，需要制定更科學(xué)、更合理和更人性化的管理方法。只有強化自控性班組的管理，管理考核要因人而宜，依靠發(fā)揮每一個職工的內(nèi)在的潛力和智慧來確保運輸生產(chǎn)安全。

（一）激活一線職工自身價值的作用

職工是安全生產(chǎn)的保障人。因此，深入開展班組的民主管理，體現(xiàn)班組的創(chuàng)造性和勞動成果。對涉及職工工作、生活、利益的事，要廣泛聽取職工的意見；

對涉及安全生產(chǎn)方面的決策，更應(yīng)當調(diào)動職工踴躍參加，他們處在生產(chǎn)一線，對安全生產(chǎn)最有發(fā)言權(quán)，廣泛聽取職工的意見的決策是科學(xué)的決策，科學(xué)的決策才能在運輸生產(chǎn)中更好地貫徹執(zhí)行。

（二）改善職工待遇

使機制運作更加人性化、規(guī)范化、科學(xué)化。在管理中的標尺有的過嚴、過寬，有的獎多罰少，有的缺少公平。用一種更加科學(xué)的、人文的方式，使嚴與寬有機的融合，獎懲分明，情理相融。對一線苦、臟、險、累的工作崗位，要有政策大力支持，實施收入待遇重點傾斜。

在機制考核中，可以增設(shè)季度最佳員工獎、技術(shù)業(yè)務(wù)能手獎、安全生產(chǎn)突出貢獻獎、班組思想政治工作先進獎等，有意識、有目的、有效果的擴寬受勵面積，最大限度地讓每一個班組員工都能體現(xiàn)自我的管理價值。從而提高職工的積極性和紀律性。

四、加強標準化管理

針對在規(guī)定的操作作流程不夠詳細的地方應(yīng)在實踐中加以補充和明細細化，強化規(guī)章管理制度的剛性約束，以進一步統(tǒng)一操作流程。加強了對人的因素的有效控制，以崗位作業(yè)自控、班組內(nèi)部互控、班組間聯(lián)控為核心，設(shè)備質(zhì)量受控、人員素質(zhì)受控為目標，使各人員間的配合達到統(tǒng)一和整體化，減少操作不統(tǒng)一帶來的安全隱患。例如，一部位、二部位車輛夾停嚴重的問題，在車輛下峰時，要求作業(yè)員一律將手放在相關(guān)的減速器的緩解按鈕上。一方面可以使作業(yè)員集中注意力；另一方面出現(xiàn)問題時能及時手動干預(yù)。針對減速器對單鉤空車制動力較強、容易夾停的特點，對單鉤空車以手動緩解為主，除特殊情況外不進行制動調(diào)速。另外，對連續(xù)溜放單鉤重車的作業(yè)，必須控制好推峰速度。

嚴格執(zhí)行調(diào)車作業(yè)各項規(guī)章制度，強化標準化作業(yè)的落實，特別是設(shè)備問題暫時得不到解決，線路檢查一定要徹底。車站將對線路檢查，停留車狀況以及車輛的防溜情況進行重點查問。以調(diào)車長為核心扎扎實實開好安全預(yù)想會，不簡單的流于形式。調(diào)車作業(yè)中從每一鉤的標準化著手，加強停留車輛的防溜，以“嚴、細、勤”精神，真正保證調(diào)車作業(yè)的人身安全和行車安全積極開展專項整治。由于各車站基礎(chǔ)設(shè)施的限制，設(shè)備故障頻出。特別是控制臺軌道電路不良區(qū)段和調(diào)車無線設(shè)備的問題給調(diào)車作業(yè)的人身和行車安全構(gòu)成很大的威脅。為進一步加強調(diào)車作業(yè)的安全穩(wěn)定，從源頭上預(yù)防調(diào)車慣性事故，積極開展調(diào)車安全生產(chǎn)專項整治工作。加強職工思想教育，利用勞動安全宣傳月活動，加強職工思想教育，牢固樹立預(yù)防為主的安全思想，做到“防患于未然”，切實克服調(diào)車人員厭戰(zhàn)、麻痹、松懈思想。強化源頭控制，圍繞生產(chǎn)中存在的問題逐個分析，并針對個別車站任務(wù)重的特點，車站多次與電務(wù)、機務(wù)部門聯(lián)系，解決設(shè)備故障問題和相互協(xié)作配合的問題。強化源頭控制，落實作業(yè)標準，強化勞動安全防護，確保調(diào)車人員的絕對安全。

五、加大科技投入，提高設(shè)備、安全保障能力

調(diào)車作業(yè)的關(guān)鍵是人，但要從根本上杜絕調(diào)車事故必須依靠科技，從設(shè)備上進行保障。因此，依靠科技手段，按照效益效率并重的原則，大力推進科技手段在運輸安全生產(chǎn)中的融合和應(yīng)用，解決生產(chǎn)條件變化后現(xiàn)實安全控制的難題，確保安全生產(chǎn)實時受控，也符合鐵路行業(yè)的數(shù)字化、智能化的發(fā)展要求。比如引入GPS定位、GIS、計算機信息處理、雷達測距等技術(shù)提高調(diào)車作業(yè)安全性，提升

了車站調(diào)車設(shè)備的現(xiàn)代化程度，進一步降低了職工的勞動強度。

六、加強調(diào)車安全工作的措施

針對在調(diào)車作業(yè)安全工作中存在的問題,把確保調(diào)車安全工作作為車站的一項重點攻關(guān)課題,班班監(jiān)聽抓對標執(zhí)標、落實制度抓作業(yè)（調(diào)車計劃審核關(guān)、進路信號關(guān)、防溜止輪關(guān))、制訂預(yù)案抓現(xiàn)場控制”的調(diào)車安全工作思路,并重點采取以下五個方面措施,認真抓好落實,促進了調(diào)車安全質(zhì)量的提高。

（一）是強化基礎(chǔ)建制度

針對車站調(diào)車安全存在的問題和隱患,結(jié)合實際制訂了車站調(diào)車燈顯錄音電臺考核辦法、防溜作業(yè)措施、燈顯制式調(diào)車設(shè)備管理規(guī)定以及車輛溜逸處理預(yù)案等制度規(guī)定,組織職工認真學(xué)習貫徹,做到應(yīng)知應(yīng)會,確保這些制度規(guī)定在調(diào)車作業(yè)實際中得到落實。

（二）是改進方法抓培訓(xùn)

邀請調(diào)車工作行家里手來車站對職工進行調(diào)車業(yè)務(wù)培訓(xùn),講解調(diào)車業(yè)務(wù)規(guī)章制度,幫助職工提高對執(zhí)行規(guī)章重要性和必要性的認識;組織休班調(diào)車人員到段內(nèi)有關(guān)車站現(xiàn)場觀摩學(xué)習調(diào)車作業(yè),借鑒別人經(jīng)驗提高自身調(diào)車技藝;積極選送職工參加上級舉辦的各類調(diào)車培訓(xùn),為職工拓寬知識面、提高調(diào)車工作水平創(chuàng)造條件;在職工中廣泛開展互檢互學(xué)互幫活動,組織職工逐項、逐條、逐句、逐字進行對規(guī)對標,相互找問題、抓整改。

同時,組織車站管理人員跟班學(xué)習,及時發(fā)現(xiàn)和解決調(diào)車作業(yè)過程中存在的問題,進一步促進車站的調(diào)車作業(yè)安全。

致 謝

歲月如歌，光陰似箭，三年的大學(xué)生活即將結(jié)束。在即將上崗工作離開學(xué)校之際，我深深體會到了寫作論文時的那份寧靜與思考?；厥兹甑那髮W(xué)歷程，對那些引導(dǎo)我、幫助我、激勵我的人，我心中充滿了感激。

首先，感謝運經(jīng)系鐵道交通運營管理專業(yè)的老師們！感謝你們?nèi)陙韺ξ覍I(yè)學(xué)習的培訓(xùn)和教育，在學(xué)習中我深深受益于老師們的關(guān)心、愛護和諄諄教導(dǎo)!能師從老師們，我為自己感到慶幸。在此謹向許老師表示我最誠摯的敬意和感謝！

還要感謝藍志江老師！藍老師在論文的寫作中給予了許多指導(dǎo)與建議，還有對我的一貫幫助，謹在此表示衷心的感謝！

感謝一直關(guān)心與支持我的同學(xué)和朋友們！感謝09級鐵道交通運營管理13班全體同學(xué)。三年來，我們朝夕相處，共同進步，感謝你們給予我的所有關(guān)心和幫助。同窗之誼，我將終生難忘！

在此要感謝我生活學(xué)習了三年的母?！蓁F道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，母校給了我一個寬闊的學(xué)習的平臺，讓我不斷吸取新知，充實自己。

需要特別感謝的是我的父母。父母的養(yǎng)育之恩無以為報，他們是我十多年求學(xué)路上的堅強后盾，在我面臨人生選擇的迷茫之際，為我排憂解難，他們對我無私的愛與照顧是我不斷前進的動力。

參考文獻

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第三篇：鐵路調(diào)車作業(yè)標準

GB/T7178.1~7178.9--1996

鐵 路 調(diào) 車 作 業(yè) 標 準

The operating standard for railway shunting

1996-03-15發(fā)布

鐵路調(diào)車作業(yè)標準

鐵路調(diào)車平面牽出線作業(yè)標準

1.范圍 本標準規(guī)定了鐵路調(diào)車平面牽出線作業(yè)的程序、項目、內(nèi)容、作業(yè)人員、技術(shù)要求等。

本標準適用國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路的平面牽出線解體列車及摘掛整場技術(shù)作業(yè)

圖1 鐵路調(diào)車平面牽出線作業(yè)程序圖

第四篇：鐵路系統(tǒng)鐵路系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)工作總結(jié)

「鐵路系統(tǒng)」鐵路系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)工作總結(jié)

鐵路系統(tǒng)調(diào)車作業(yè)工作總結(jié)　　本人自一九九九年七月參加工作以來，在車間、車站各級領(lǐng)導(dǎo)的大力關(guān)心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業(yè)，先后從事了扳道員、連結(jié)員、調(diào)車長、車站值班員工作。入路至今從事車務(wù)行車工作已十年了，一直以來立足于本職崗位，干一行愛一行，不斷勤奮學(xué)習，扎實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態(tài)度，做到嚴于律己，求真務(wù)實，愛崗敬業(yè)?？炭鄬Ｑ屑夹g(shù)，能熟練掌握作業(yè)技能，善于在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業(yè)務(wù)技能，結(jié)合到現(xiàn)場實際操作中去。在每一個專業(yè)崗位工作期間虛心向老師傅學(xué)習，很好的完成了各項生產(chǎn)任務(wù)，現(xiàn)將工作技術(shù)總結(jié)如下：

調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)重要組成部分，是實現(xiàn)列車編計劃、列車運行圖，加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好的完成運輸生產(chǎn)任務(wù)的重要環(huán)節(jié)。在鐵路運輸生產(chǎn)過程中，除列車的到達、出發(fā)、通過及在區(qū)間運行外，凡機車車輛進行的一切有目的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車，中間站調(diào)車作業(yè)工作可分為：1、解體調(diào)車2、編組調(diào)車3、取送調(diào)車4、摘掛調(diào)車5、其他調(diào)車。取送調(diào)車、摘掛調(diào)車、其他調(diào)車是中間站調(diào)車作業(yè)的主要方式。而大多數(shù)中間站的調(diào)車作業(yè)，大部分使用摘掛列車本務(wù)機作為動力，沒有牽出線或電氣化區(qū)段(牽出線未掛網(wǎng))的中間站，調(diào)車作業(yè)要利用區(qū)間正線或?qū)Ｓ镁€。因此，在全部調(diào)車工作中，牽出線調(diào)車占有很大比重。為及時編組解體列車，保證按列車運行圖的規(guī)定時刻發(fā)車，不影響接車并及時取送貨物作業(yè)和檢修的車輛。就要正確靈活地運用好到發(fā)線，才能保證車站安全無阻地接發(fā)列車和進行站內(nèi)調(diào)車作業(yè)，并能使車站各項作業(yè)有步驟，按計劃地進行。所以車站值班員應(yīng)于每階段前應(yīng)事先編制好到發(fā)線運用計劃，以及各相關(guān)進路、道岔、線路的全盤考慮。以提高車站作業(yè)能力，保證進路、道岔、線路的最大飽和使用，不影響接發(fā)列車和其他作業(yè)。貨物列車的接入按列車運行方向接入便于作業(yè)的線路，對暫時不能解體和長時間等待中轉(zhuǎn)的列車，應(yīng)接入暫時不用的或與其他列車干擾較少的線路。

調(diào)車作業(yè)計劃是保證實現(xiàn)階段計劃的調(diào)車作業(yè)具體計劃，是對每一項調(diào)車作業(yè)的具體行動安排，是調(diào)車有關(guān)人員行動的依據(jù)。要根據(jù)車站日班計劃，階段計劃的要求，現(xiàn)在車分布及列車預(yù)確報等情況、及時地編制，布置調(diào)車作業(yè)計劃。由于預(yù)確報、現(xiàn)車系統(tǒng)和編組、區(qū)段站作業(yè)繁忙，可能造成列車編組順序的錯誤。因此列車到達后應(yīng)及時對所掛編組進行核對或在計劃通知單上注明摘掛車輛型號及車號確保作業(yè)中摘錯車現(xiàn)象。計劃交接應(yīng)嚴格按照《技規(guī)》、《行規(guī)》規(guī)定，做到一交書面計劃，二交作業(yè)方法和關(guān)鍵，三交作業(yè)要求及安全注意事項。

盡頭線、專用線的調(diào)車作業(yè)，無論取車作業(yè)或送車作業(yè)都應(yīng)接通全部制動軟管，進行簡略貫通試驗良好后方可進行作業(yè)，并嚴格按規(guī)定速度，調(diào)車作業(yè)人員在工作中應(yīng)密切注意車輛位置和連掛速度，及時顯示信號，使用無線燈顯調(diào)車設(shè)備要把握發(fā)出信號之間，司機得到信號并操作和制動機作用的有效時間。專用線調(diào)車應(yīng)于作業(yè)前對專用線車輛停留位置、道岔、進路基本情況指派專人檢查，提前做好準備，確保調(diào)車作業(yè)安全。

調(diào)車作業(yè)進路的準備，在非電氣集中區(qū)調(diào)車作業(yè)時(含由集中區(qū)向非集中區(qū)進行時)必須執(zhí)行進出要路的鉤鉤要道還道制度，經(jīng)無人值守的非集中操縱道岔時，必須先確認該進路開通正確后，方準越過，瞭望確認有困難時，應(yīng)在進路前停車確認。在電氣集中區(qū)調(diào)車作業(yè)不能出清調(diào)車信號機所防護的軌道區(qū)段，在關(guān)閉調(diào)車信號機的情況下原路返回時，應(yīng)由調(diào)車指揮人或指定的人員確認進路正確后，方可向司機顯示啟動信號，運行到次一調(diào)車信號機前，按其顯示進行，信號員(車站值班員)應(yīng)在控制臺單獨鎖閉所有進出道岔，在未確認或得到全部越過的匯報前，嚴禁操縱道岔。

車輛在車間站停留時，無論停留的線路是否有坡道，均應(yīng)連掛在一起，按照《技規(guī)》、《行規(guī)》及《站細》規(guī)定采取嚴格的防溜措施。使用鐵鞋，止輪器防溜時，必須緊貼車輪踏面，切實起到制動作用。在坡度超過2。5正線，到發(fā)線(或銜接的正線，到發(fā)線的線路)上停留車輛時，除按規(guī)定采取防溜措施外，車站應(yīng)根據(jù)線路坡度，停留車數(shù)及停留時間等實際情況制定補強措施，并納入《站細》，如雙鐵鞋防溜，防溜枕防溜，增加人力制動機機緊固器個數(shù)等。

為加強調(diào)車作業(yè)，確保調(diào)車作業(yè)安全。提出以下建議：1、中間站調(diào)車人員應(yīng)安排適當，不應(yīng)隨時進行調(diào)換。2、應(yīng)將三等以下無調(diào)車作業(yè)車站相關(guān)人員每年進行有關(guān)調(diào)車作業(yè)方面交叉式學(xué)習培訓(xùn)。

這些就是是本人在工作中關(guān)于調(diào)車方面的不成熟總結(jié)，還存在很多不足和差距，在今后的工作中我將加強業(yè)務(wù)專業(yè)學(xué)習，由其是鐵路新技術(shù)，新設(shè)備的運用，提高個人應(yīng)知、應(yīng)會能力和業(yè)務(wù)水平，為鐵路發(fā)展發(fā)揮自己的作用。

總結(jié)

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第五篇：淺析礦區(qū)鐵路調(diào)車作業(yè)

淺析礦區(qū)鐵路調(diào)車作業(yè)

調(diào)車工作是鐵路運輸生產(chǎn)的重要組成部分，是實現(xiàn)列車編組計劃﹑列車運行圖﹑加速車輛周轉(zhuǎn)，質(zhì)量良好地完成運輸生產(chǎn)任務(wù)的重要環(huán)節(jié)，尤其是中間站調(diào)車作業(yè)安全是鐵路安全關(guān)注的重點﹑難點。隨著礦區(qū)鐵路列車密度增加，中間站調(diào)車作業(yè)的干擾會越來越大，因此必須大力加強調(diào)車工作組織和安全控制。

1.中間站調(diào)車作業(yè)的特點

（1）調(diào)車作業(yè)安全涉及面廣中間站的調(diào)車作業(yè)，基本上涉及到車站所有線路的使用。在運輸系統(tǒng)中，通常按照作業(yè)將安全分類為列車安全、調(diào)車安全、人身安全、貨物安全等，而幾乎每一個安全方面，都和調(diào)車作業(yè)有關(guān)聯(lián)。而且在調(diào)車作業(yè)中，有可能發(fā)生調(diào)車事故，也可能發(fā)生列車事故，從事故的性質(zhì)看，可能造成一般事故，也可能造成大事故。例如，切割（穿越）正線的調(diào)車作業(yè)，可能發(fā)生與接發(fā)沖突，從而誘發(fā)列車事故。在車務(wù)系統(tǒng)人身安全事故中，機車、車輛傷害占多數(shù)，調(diào)車作業(yè)機車車輛的移動、解體等都需要調(diào)車人員直接參與。作業(yè)中，調(diào)車人員還需攜帶有關(guān)設(shè)備，例如鐵鞋、信號旗（燈）、緊固器、簡易制動閥等，對于調(diào)車人員的人身安全極為不利。

（2）調(diào)車作業(yè)逐漸增大 并且作業(yè)類別涉及有編組調(diào)車﹑取送調(diào)車﹑摘掛調(diào)車等主要作業(yè)，隨著施工、裝卸路料等車輛調(diào)動的增多，下步的情況更要復(fù)雜。

（3）作業(yè)人員調(diào)車素質(zhì)不高。調(diào)車作業(yè)人員技能普遍較差。

（4）中間站專用調(diào)車設(shè)備相對薄弱中間站采用電氣集中以后，正常的接發(fā)列車作業(yè)已經(jīng)通過信聯(lián)閉裝置以及機車三項設(shè)備給予了足夠的控制，設(shè)備正常情況下的事故發(fā)生率明顯降低。但在調(diào)車方面，除了準備進路時，可以利用設(shè)備進行外，其它作業(yè)從設(shè)備上無法進行有效的控制。如穿越正線的調(diào)車作業(yè)，若未按《站細》規(guī)定及時停止，設(shè)備聯(lián)鎖不能保證接發(fā)車作業(yè)的安全；停留車輛發(fā)生溜逸，造成沖突或破壞接發(fā)車進路也不能從設(shè)備上給予足夠的控制。同時從技術(shù)作業(yè)來講，在中間站站場設(shè)計時，偏重于接發(fā)列車，線路的配置主要從接發(fā)列車方面考慮，大部分中間站沒有有利于調(diào)車作業(yè)的牽出線，沒有足夠的隔開設(shè)備等等。目前中間站調(diào)車最大的問題就是切割正線作業(yè)，在多數(shù)中間站，1 幾乎每批作業(yè)都有可能切割正線，尤其是本務(wù)機作業(yè)為突出，可能還要經(jīng)常辦理越站調(diào)車，勢必增加行車與調(diào)車間的干擾，不安全因素難以消除。

（5）車站地理位置不夠理想朔，從設(shè)備上講，沒有根本解決的措施。同時由于曲線上作業(yè)對了望及信號確認造成了很大的困難。

2.當前中間站調(diào)車作業(yè)存在的隱患

（1）對調(diào)車作業(yè)安全重要性缺乏足夠的認識。相對于整體車務(wù)系統(tǒng)來講，有的中間站在調(diào)車方面，基本沒有發(fā)生過事故，再加上一些中間站，調(diào)車作業(yè)量相對較少，從而造成一些車站無論是從管理人員還是職工，缺乏憂患意識，對調(diào)車作業(yè)不夠重視，作業(yè)中易產(chǎn)生違章違紀現(xiàn)象。

（2）從行車工作總量分析，調(diào)車工作占比較少，調(diào)車業(yè)務(wù)雖然在理論方面，可以通過死記硬背等方式進行強化，但在實做方面，缺乏鍛練機會，造成實際作業(yè)能力有很大的欠缺，對規(guī)章的理解、運用一知半解，作業(yè)中有很大的盲目性。

（3）車站沒有配備固定調(diào)車機，作業(yè)以本務(wù)機車為主，雖然使用附有車站平面示意圖的調(diào)車作業(yè)通知單，但在熟悉線路、車、機配合等方面有一定的差距。利用本務(wù)機車作業(yè)，機車在變，操作人員在變，具體作業(yè)中，相互聯(lián)系的依據(jù)單純就是規(guī)章制度，而不同的人對于規(guī)章理解存在一定的差距，因此，在作業(yè)中就可能誘發(fā)一些不利因素。

（4）多數(shù)中間站沒有配備足夠的夜間照明設(shè)施，再加上目前配備的手信號燈照距有限，從而造成夜間作業(yè)時，了望距離不夠等問題的發(fā)生。

3.保證調(diào)車作業(yè)安全的對策

（1）以針對性的措施強化人的素質(zhì)。一是搞好事故案例教育，對調(diào)車作業(yè)中的違章違紀行為進行分析，吸取教訓(xùn)。二是從練精兵的目的出發(fā)，加強中間站職工的學(xué)習和實做演練，尤其是要結(jié)合本站的作業(yè)實際，突出重點，加強職工交流。三是改變中間站的業(yè)務(wù)學(xué)習和演練方法，不能局限于本職名的范疇，學(xué)習面應(yīng)拓展，把職工培養(yǎng)成每個工種都能拿的起放得下的多面手。

（2）強化調(diào)車作業(yè)中的干部盯崗，強調(diào)盯崗干部作用的發(fā)揮，要盯全面，抓重點。首先，上崗要了解參與調(diào)車人員的思想狀態(tài)，保證每一位參與作業(yè)人員，2 沒有任何思想情緒上崗作業(yè)，其次是認真檢查調(diào)車組人員的服裝備品。第三要認真檢查調(diào)車作業(yè)計劃的編制是否合理、完整。

（3）認真做好計劃預(yù)想。在每批作業(yè)傳達后，要組織調(diào)車人員進行計劃預(yù)想，除明確計劃內(nèi)容、人員分工外，重點確定防溜人員，對本批作業(yè)特性、關(guān)鍵點、注意事項、可能存在的隱患，都加以明確，保證每一位參與作業(yè)人員都能心中有數(shù)。

（4）把好作業(yè)中關(guān)鍵。一是計劃關(guān)；二是進路關(guān)；三是防溜關(guān)，強化作業(yè)中防溜措施的采取以及加強作業(yè)后防溜措施的檢查；四是速度關(guān)；五是切割正線關(guān)，必須按照《站細》規(guī)定的時機，停止影響列車時進路上的調(diào)車作業(yè)；六是安裝使用簡易放風閥。

（5）認真執(zhí)行調(diào)車聯(lián)控。有平調(diào)燈顯設(shè)備車站充分利用該設(shè)備的通話功能來實現(xiàn)現(xiàn)場作業(yè)的控制；無該項設(shè)備的車站，采取以“指路調(diào)車”為主，以“問路調(diào)車”為輔的調(diào)車聯(lián)控方式，加強班組內(nèi)互控、他控、自控，嚴格落實“沒有聯(lián)控不排進路，沒有防溜不準動車”的規(guī)定，切實發(fā)揮調(diào)車聯(lián)控的作用。

（6）落實防溜措施，做到“四嚴格”。①嚴格鐵鞋管理—落實“五號制”，即鐵鞋編號、存放對號、使用按號、用后消號、交接點號；②嚴格防溜措施—執(zhí)行“雙鞋雙閘制”，即中間站保留車輛擰緊車列兩端各2輛車輛的手制動機，并對兩端各以2只鐵鞋牢靠固定。③嚴格防溜檢查—執(zhí)行“兩檢制”，即各中間站站長要親自確認防溜措施到位，每班必須現(xiàn)場檢查防溜兩次，并在站長日志內(nèi)做好記錄，遇天氣不良時要加大巡視力度。④嚴格防溜撤除—落實“三控制”，即做好防溜措施撤除的自控、互控、他控工作，防止列車拉鐵鞋或未松閘開車。

（7）認真進行作業(yè)后的總結(jié)。作業(yè)完畢后，要及時組織作業(yè)人員對作業(yè)情況進行總結(jié)，對于作業(yè)中存在的問題，一定要旗幟鮮明地指出，拿出整改措施，不斷消除隱患，彌補不足。