第一篇：城市公共交通經(jīng)濟(jì)法制[小編推薦]

城市公共交通經(jīng)濟(jì)法制

（經(jīng)濟(jì)學(xué)作業(yè)）

摘要：城市公共交通在城市日益發(fā)展的今天，其地位越來(lái)越重要，而對(duì)應(yīng)的法制從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段到如今的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)階段都起到了一定維護(hù)運(yùn)輸市場(chǎng)合理運(yùn)營(yíng)的效果，但也存在相應(yīng)的不足，未來(lái)的城市公共交通經(jīng)濟(jì)法制將從準(zhǔn)入、價(jià)格、服務(wù)等方面得到完善和發(fā)展。

關(guān)鍵詞：城市公共交通市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)法制

新中國(guó)成立以來(lái)，黨和國(guó)家就開(kāi)始重視交通法制工作，特別是黨的十一屆三中全會(huì)以來(lái)，在黨的路線、方針和政策的指引下，交通事業(yè)和交通法制工作已得到迅速發(fā)展。目前，全國(guó)人大常委會(huì)、國(guó)務(wù)院、交通部分別制定頒布的交通法律、行政法規(guī)、規(guī)章共1100多個(gè)，各地方人大和政府也制定了一批地方性交通法規(guī)和規(guī)章，使交通行業(yè)行政管理基本上做到了有法可依、有章可循，依法治交通的局面正在逐步形成。

1.城市公共交通經(jīng)濟(jì)法制的發(fā)展

我國(guó)城市公共交通起步較晚，由于長(zhǎng)期排斥西方經(jīng)濟(jì)學(xué)理論的運(yùn)用，我國(guó)在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)年代對(duì)城市公共交通所采取的國(guó)家壟斷模式并不是出于對(duì)自然壟斷的認(rèn)識(shí)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)在逐步對(duì)城市公共交通實(shí)行以市場(chǎng)化為方向改革的同時(shí)，還對(duì)國(guó)有公交企業(yè)進(jìn)行了改革。通過(guò)改革，我國(guó)城市公共交通初步形成了以國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)，資本多元化的發(fā)展格局，很大程度上提升了行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)水平，提高了經(jīng)濟(jì)效率，減輕了政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。目前我國(guó)還沒(méi)有出臺(tái)正式的城市公共交通經(jīng)濟(jì)法律法規(guī)，但在此前交通部已公布了《城市公共交通條例》（征求意見(jiàn)稿），預(yù)示著城市公共交通條例不就將正式出臺(tái)了。目前實(shí)施的公共交通法制主要是各地城市自行制定的城市公共交通條例。

2.公共交通行業(yè)法律法規(guī)的作用

公共交通在我國(guó)一直被作為一種公共產(chǎn)品由政府提供，在長(zhǎng)期的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，公共交通是國(guó)家重點(diǎn)掌控的經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域，但該行業(yè)運(yùn)營(yíng)效率較低，市場(chǎng)體系不完善和市場(chǎng)失靈是造成行業(yè)效率低下的兩個(gè)重要原因。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)改革的深入，各個(gè)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域不斷地引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，壟斷壁壘被逐漸打破。公共交通行業(yè)關(guān)系國(guó)計(jì)民生，又與人民群眾日常生活緊密聯(lián)系，在消費(fèi)上呈現(xiàn)被迫消費(fèi)的狀態(tài)，其價(jià)格變動(dòng)牽動(dòng)著整個(gè)社會(huì)的神經(jīng)?，F(xiàn)時(shí)已經(jīng)實(shí)施的公共交通改革主要在運(yùn)營(yíng)效率與公眾福利之間徘徊，在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)與政府管制之間猶豫。其間困惑與疑難實(shí)非

三言兩語(yǔ)可以說(shuō)清明。但是，若能從價(jià)格這一角度著眼，在政府、市場(chǎng)、法律之間尋求一種平衡，對(duì)公共交通問(wèn)題的解決能提供一個(gè)新的視角與機(jī)緣。

2.1計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段

在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制下，行政手段是政府管理經(jīng)濟(jì)和社會(huì)的基本手段。運(yùn)營(yíng)效率低下，價(jià)格管制中的基本價(jià)值取向模糊不定。公共交通企業(yè)大多數(shù)是國(guó)有企業(yè)，受體制和經(jīng)營(yíng)機(jī)制因素的影響，其存在的內(nèi)在經(jīng)濟(jì)擴(kuò)張的動(dòng)力與私人企業(yè)相比明顯不足。與此同時(shí)，由于不存在任何競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且公共交通服務(wù)價(jià)格又具有一定的需求剛性，所以公共交通企業(yè)的基本沒(méi)有競(jìng)爭(zhēng)壓力，企業(yè)往往不注重加強(qiáng)管理，不注意最大限度地節(jié)約成本、提高經(jīng)濟(jì)效率、改善服務(wù)質(zhì)量。而政府否定市場(chǎng)在經(jīng)濟(jì)中的作用這種錯(cuò)誤行為，又使政府在立法進(jìn)行價(jià)格管制過(guò)程中出現(xiàn)諸多問(wèn)題。如：總是試圖以行政措施去解決市場(chǎng)問(wèn)題。而當(dāng)行政措施本身出現(xiàn)危害市場(chǎng)行為時(shí)，則以更多的行政措施加以糾正。結(jié)果管制越來(lái)越多，出現(xiàn)“管制癖好”和“管制陷阱”。因此，在計(jì)劃經(jīng)濟(jì)階段，公共交通市場(chǎng)法律法規(guī)基本無(wú)法起到調(diào)節(jié)市場(chǎng)的作用。

另一方面，從消費(fèi)者的角度來(lái)說(shuō)，計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期政府權(quán)力的畸形、立法的缺失，使得公民作為消費(fèi)者的權(quán)利沒(méi)有得到保障。公共交通乃至運(yùn)輸行業(yè)法律法規(guī)對(duì)于保障消費(fèi)和權(quán)利的作用基本為零。

2.2市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)階段

我國(guó)進(jìn)入市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)期后，雖然承認(rèn)了市場(chǎng)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要作用，但在公共交通管制機(jī)構(gòu)中，普遍存在的行政級(jí)別實(shí)際上是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的殘留，與市場(chǎng)體系建設(shè)的要求相距甚遠(yuǎn)，其行政性色彩還較為濃厚。立法機(jī)構(gòu)難以從人民利益出發(fā)制定相關(guān)的法律法規(guī)。但是相較計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)期已有較大進(jìn)步。

通過(guò)立法準(zhǔn)許開(kāi)放公共交通特許經(jīng)營(yíng)權(quán)。我國(guó)原有的公共交通事業(yè)被認(rèn)為是福利事業(yè)，且與舊體制下的低收入政策相適應(yīng)，公共交通長(zhǎng)期實(shí)行低價(jià)格政策，導(dǎo)致了經(jīng)營(yíng)低效率，服務(wù)質(zhì)量不高，影響了公共交通事業(yè)的正常發(fā)展。我國(guó)政府通過(guò)引入市場(chǎng)機(jī)制，改變了壟斷經(jīng)營(yíng)方式，打破了公共交通=公營(yíng)交通的模式。市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶動(dòng)了投資主題多元化，特別是產(chǎn)權(quán)制度改革政策的實(shí)施促進(jìn)了經(jīng)營(yíng)效率的提高，市場(chǎng)機(jī)制在資源配置中的基礎(chǔ)性作用明顯增強(qiáng)，通過(guò)立法建立公用事業(yè)特許經(jīng)營(yíng)制度，使市場(chǎng)的有效競(jìng)爭(zhēng)與政府的特許授權(quán)制度有效結(jié)合，更好的保證了公共利益，普遍提高了公共服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和質(zhì)量。

另一方面，對(duì)于消費(fèi)者而言，交通運(yùn)輸法律法規(guī)體系的完善與發(fā)展，有效保障了公共交通參與者作為消費(fèi)者的知情權(quán)、選擇權(quán)和參與權(quán)。

3.公共交通經(jīng)濟(jì)法制改革方向

在考慮城市公共交通自身因素和我國(guó)國(guó)家政權(quán)組織形式的基礎(chǔ)上,應(yīng)在中央、省(包括直轄市、自治區(qū))、地級(jí)市統(tǒng)一設(shè)置城市公共交通管理機(jī)構(gòu),這些機(jī)構(gòu)上下級(jí)之間是領(lǐng)導(dǎo)和被領(lǐng)導(dǎo)的關(guān)系,不同層級(jí)的規(guī)制機(jī)構(gòu)在基本職能上應(yīng)該實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一,包括對(duì)規(guī)劃、投資、建設(shè)、質(zhì)量、環(huán)境保護(hù)、價(jià)格、準(zhǔn)入上的全面監(jiān)管。但在統(tǒng)一設(shè)置的同時(shí),國(guó)家和地方的規(guī)制機(jī)構(gòu)在具體職能上應(yīng)有所區(qū)別。法治化的實(shí)現(xiàn)要具體落實(shí)到明確的經(jīng)濟(jì)法規(guī)制法律權(quán)利義務(wù)和經(jīng)濟(jì)法規(guī)制程序,以此明晰權(quán)力、權(quán)利的邊界,權(quán)力、權(quán)利行使、履行的方法步驟,責(zé)任的追究和權(quán)利的救濟(jì),從法治的微觀層面維護(hù)市場(chǎng)的有效競(jìng)爭(zhēng),實(shí)現(xiàn)社會(huì)公共利益。城市公共交通經(jīng)濟(jì)法規(guī)制建設(shè)還應(yīng)包括以下規(guī)制內(nèi)容：

1、城市公共交通準(zhǔn)入經(jīng)濟(jì)法規(guī)制。圍繞保護(hù)城市公共交通自然壟斷地位、遏制城市公共交通市場(chǎng)中的非法壟斷、保護(hù)城市公共交通市場(chǎng)公平競(jìng)爭(zhēng)的目標(biāo),建立城市公共交通“層級(jí)進(jìn)入機(jī)制”和“進(jìn)入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制”。目前國(guó)務(wù)院應(yīng)盡快制定《城市公共交通條例》，并與《反壟斷法》實(shí)現(xiàn)無(wú)縫對(duì)接，在新法制定中應(yīng)明確城市公共交通市場(chǎng)化運(yùn)營(yíng)的方向，明確城市公共交通主管機(jī)關(guān)和反壟斷執(zhí)行機(jī)構(gòu)，并明確它們各自的權(quán)限范圍。在此基礎(chǔ)上，對(duì)政府規(guī)制的目標(biāo)、權(quán)限、手段、程序等作出規(guī)定，使行業(yè)規(guī)制在法治的軌道上，實(shí)現(xiàn)城市公共交通政府主導(dǎo)、有序競(jìng)爭(zhēng)、政策扶持、優(yōu)先發(fā)展。此外，還應(yīng)制定或完善配套立法，2、城市公共交通價(jià)格經(jīng)濟(jì)法規(guī)制。明確政府價(jià)格規(guī)制和保障出行的責(zé)任,明確城市公共交通價(jià)格規(guī)制的社會(huì)性價(jià)值目標(biāo),形成多元的城市公共交通定價(jià)機(jī)制和公平、科學(xué)的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制,并結(jié)合行業(yè)的特點(diǎn)發(fā)揮價(jià)格規(guī)制作用。

3、城市公共交通服務(wù)質(zhì)量經(jīng)濟(jì)法規(guī)制。建立統(tǒng)一的城市公共交通服務(wù)質(zhì)量監(jiān)管機(jī)構(gòu),制定城市公共交通服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn),嚴(yán)格城市公共交通服務(wù)規(guī)制的相關(guān)責(zé)任。

4、城市公共交通社會(huì)責(zé)任經(jīng)濟(jì)法規(guī)制。明確城市公共交通社會(huì)責(zé)任的法律義務(wù),保障公交企業(yè)員工勞動(dòng)福利待遇,多措并舉實(shí)現(xiàn)城市公交的低碳運(yùn)營(yíng),采用親貧規(guī)制實(shí)現(xiàn)普遍服務(wù)。

5、城市公共交通國(guó)有資產(chǎn)經(jīng)濟(jì)法規(guī)制。城市公共交通國(guó)有資產(chǎn)龐大,承載著重大的社會(huì)責(zé)任,能否對(duì)其實(shí)現(xiàn)穩(wěn)妥保護(hù)關(guān)系到我國(guó)依法治國(guó)、小康社會(huì)和城鄉(xiāng)一體化等多重目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。必須針對(duì)城市公共交通行業(yè)國(guó)有資產(chǎn)保護(hù)規(guī)制的特殊性,由國(guó)務(wù)院和地方人民政府在國(guó)資委之外,另外授權(quán)專門的規(guī)制機(jī)構(gòu)代表本級(jí)人民政府對(duì)國(guó)家出資企業(yè)履行出資人職責(zé)。同時(shí)建立城市公共交通國(guó)有資產(chǎn)保護(hù)與限制并重的規(guī)制制度、城市公共交通國(guó)有企業(yè)平等參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)制度和城市公共交通國(guó)有企業(yè)改革干預(yù)制度,完善城市公共交通國(guó)有經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)法規(guī)制的救濟(jì)制。

4.結(jié)束語(yǔ)

公共交通經(jīng)濟(jì)法制的制定不僅僅是關(guān)系到交通運(yùn)輸行業(yè)，還關(guān)系到廣大人民的利益以及體現(xiàn)政府對(duì)運(yùn)輸市場(chǎng)的調(diào)控能力。保障公共交通市場(chǎng)的健康發(fā)展，需要在完善的法制下嚴(yán)格而高效的執(zhí)行，這樣才能發(fā)揮政府的力量，提高公共交通市場(chǎng)的效率。

參考文獻(xiàn)：

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第一次討論：主要討論了本次課程設(shè)計(jì)中要解決的問(wèn)題，以及論文的大體思路，明確了小組內(nèi)成員的分工。

第二次討論：主要對(duì)前一階段的工作進(jìn)行了總結(jié)，交換了意見(jiàn)，將兩人的完成的論文內(nèi)容進(jìn)行了討論、總結(jié)和整合修改。

第二篇：城市公共交通練習(xí)題

城市公共交通練習(xí)題

一、填空題

1、公交車輛調(diào)度形式的類型，按照工作時(shí)間的長(zhǎng)短，一般可以分為 正班車 車和

加班車

車，對(duì)于晚上運(yùn)營(yíng)的車輛有時(shí)也稱為 夜班車 車。區(qū)間車 是指車輛僅行駛在線路上某一客流量的高路段或高區(qū)間的一種輔助形式。

2、在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度時(shí)，車輛運(yùn)行中因受交通阻塞等原因影響，到站局部線路或全線不能正常運(yùn)行時(shí)，一般可以采用 繞道行駛、分段行駛、縮短行駛 等方法來(lái)滿足乘客需要；而當(dāng)線路運(yùn)營(yíng)車輛有富余運(yùn)力時(shí)，為了方便乘客支援運(yùn)力不足的線路，可以采用 跨線行駛 的方法。

3、城市公共汽（電）車的行車時(shí)刻表有 車輛 行車時(shí)刻表、車站 行車時(shí)刻表和

線路 行車時(shí)刻表三種。

4、在現(xiàn)場(chǎng)調(diào)度時(shí),由于突然情況打亂正常的行車秩時(shí),若要求恢復(fù)車輛的行車秩序,則可以采取的方法有

調(diào)整車序、拉長(zhǎng)發(fā)車、放站發(fā)車、區(qū)間掉頭、提前發(fā)車、填補(bǔ)車次。

5、在城市公交客流高峰時(shí)段，為了加快車輛周轉(zhuǎn)，車輛在始末站停站時(shí)間，不應(yīng)大于當(dāng)時(shí)行車間隔的 2~3 倍（范圍值）。

6、公交客流調(diào)查的方法有：

問(wèn)詢 法、觀測(cè) 法、填表發(fā)、憑證法和機(jī)票發(fā)等。根據(jù)觀測(cè)地點(diǎn)不同，觀測(cè)調(diào)查可以分為 高斷面 觀察法、隨車 觀測(cè)法和 駐站

觀測(cè)法。

7、在制訂行車作業(yè)計(jì)劃是，滿載率定額在高峰時(shí)段一般取值為

0.8~1.（范圍值），平峰期一般取值為

0.5~0.6

（范圍值）。

8、在制定行車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，滿載率定額在高峰期一般取值為 0.8~1.1（范圍值），平峰期一般取值為 0.5~0.6（范圍值）。

9、編制城市公共交通的行車作業(yè)計(jì)劃是，行車人員用餐時(shí)間的安排方法有： 增加勞動(dòng)力的方法、增加車輛來(lái)代替用餐停駛的車輛、既不增加車輛也不增加勞動(dòng)力，用拉大行車間隔的方法來(lái)擠出用餐時(shí)間。

10、三級(jí)調(diào)度機(jī)構(gòu)的三個(gè)層次分別是 公司總調(diào)度室、車場(chǎng)調(diào)度室、車隊(duì)調(diào)度組。

二、選擇題

1、在選擇車輛調(diào)度形式的時(shí)，若采用區(qū)間車調(diào)度形式，則需要滿足條件——路段客流差大于等于（B）倍的計(jì)劃車載客定額；

A．2

B。2~4

C。1.2~1.5

D。1.5

2、以下調(diào)度形式是基本的調(diào)度形式，而不是輔助調(diào)度形式的是（A）A.全程車 B.區(qū)間車 C.大站車 D.定點(diǎn)定班車

3、以下對(duì)于行車計(jì)劃的說(shuō)法是錯(cuò)誤的是（C）； A．行車計(jì)劃是進(jìn)行車輛運(yùn)營(yíng)調(diào)度的主要依據(jù)

B．行車計(jì)劃的制定要根據(jù)客流的情況 C．運(yùn)營(yíng)調(diào)度要完全依據(jù)行車計(jì)劃的規(guī)定 D．行車計(jì)劃在實(shí)施時(shí)需要不斷修正或修改

4、在運(yùn)營(yíng)調(diào)度的三級(jí)層次中，需要執(zhí)行“貫徹執(zhí)行線路行車作業(yè)計(jì)劃和具體措施”職能的層次是（C）。

A.公司調(diào)度室 B.車場(chǎng)調(diào)度室 C.車隊(duì)調(diào)度組

4、若上行單程時(shí)間為20分鐘，上行單程行駛時(shí)間為16分鐘，下行單程時(shí)間為22分鐘，下行單程行駛時(shí)間為16分鐘，始、末站停站時(shí)間均為6分鐘，則周轉(zhuǎn)時(shí)間定額為（D）分鐘。A．86分鐘 B。44分鐘 C。48分鐘 D。54分鐘

5、當(dāng)客流量由小變大時(shí)，發(fā)車的行車間隔應(yīng)該（B）。

A.由小變大 B.由大變小 C.均勻穿插 D.有點(diǎn)變小，再由小變大

6、在制定行車計(jì)劃是，若要求在一小時(shí)內(nèi)發(fā)出11各車次，車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間為70分鐘，則最少需要投入（C）輛車輛；

A．11

B。12

C。13

D。14

7、在制定行車計(jì)劃是，若要求在一小時(shí)內(nèi)發(fā)出10個(gè)車次，投入9輛車，車輛的周轉(zhuǎn)時(shí)間均為50分鐘，則平均行車間隔為（D）分鐘；

A.6 B.6.7 C.5.6 D.5

8、已知某公交線路在高峰小時(shí)（1h）內(nèi)，最高路段乘客通過(guò)量為1296人次，所用車型定員標(biāo)準(zhǔn)為72人，滿載率定額為100%，周轉(zhuǎn)時(shí)間為50分鐘，則在高峰小時(shí)內(nèi)該線路需要配置的車輛數(shù)為（C）輛（結(jié)果4舍5入）：

A．13

B。14

C。15

D。16

9、在我國(guó)公交車中，對(duì)于站位和座位之比（站位：座位）的要求，以下說(shuō)法哪個(gè)正確？(C）A.市區(qū)線路大于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路大于長(zhǎng)途線路； B.市區(qū)線路小于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路小于長(zhǎng)途線路； C.市區(qū)線路大于郊區(qū)線路，郊區(qū)線路小于長(zhǎng)途線路； D.以上說(shuō)法都不對(duì)。

10、若車輛僅在某種情況下在某段運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)上線工作，并且一日連續(xù)工作時(shí)間累計(jì)不超過(guò)一個(gè)工作班，則這種車輛稱為（B）。

A．正班車

B。加班車

C。全程車

D。區(qū)間車

第三篇：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

文章標(biāo)題：優(yōu)先發(fā)展城市公共交通

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，建設(shè)與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)，減少城市中心地區(qū)車輛總數(shù)，是提高城市交通資源利用效率、緩解交通擁堵的重要措施，也是提高城市空氣質(zhì)量和加快建設(shè)環(huán)境友好型社會(huì)的務(wù)實(shí)之舉。

提高優(yōu)先發(fā)

展公共交通的認(rèn)識(shí)

城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。我國(guó)土地資源稀缺，城市人口密集，群眾收入水平總體不高，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合我國(guó)城市發(fā)展和交通發(fā)展的實(shí)際。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展。但一些大中城市的公共交通發(fā)展水平還有待進(jìn)一步提高，公共汽車數(shù)量不足、線路少、車輛老化等問(wèn)題亟待解決。特別是隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化進(jìn)程加快，一些城市交通擁堵、出行不便問(wèn)題有所突出，影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。在一些城市，交通問(wèn)題已成為影響城市發(fā)展、影響經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民身體健康的重要問(wèn)題。加快發(fā)展公共交通，對(duì)于緩解交通擁堵，推進(jìn)城市健康發(fā)展，必要而且緊迫。

城市公共交通是一項(xiàng)社會(huì)公益性事業(yè)，是適用于更廣泛人群的出行方式，是普通居民所依賴的一個(gè)重要交通方式。從這個(gè)意義上講，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，充分發(fā)揮公共交通價(jià)格低廉、快捷方便的優(yōu)勢(shì)，引導(dǎo)更多的人乘用公共交通，有助于為人們提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的交通服務(wù)，能更好地滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的物質(zhì)文化生活需要。而且由于公共交通運(yùn)量大、運(yùn)價(jià)低廉，能較好地減少能源資源消耗、減少尾氣排放，有利于建設(shè)資源節(jié)約型和環(huán)境友好型社會(huì)。

從國(guó)際經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是當(dāng)前世界上很多國(guó)家的一貫做法。早在上世紀(jì)60至70年代，法國(guó)、美國(guó)等國(guó)家的一些大城市就紛紛調(diào)整交通戰(zhàn)略，大力發(fā)展公共交通，以緩解大中特別是大城市交通擁擠的矛盾以及城市大氣污染嚴(yán)重的問(wèn)題。

優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，各地區(qū)和有關(guān)部門應(yīng)進(jìn)一步提高認(rèn)識(shí)，確立公共交通在城市交通中的優(yōu)先地位，明確指導(dǎo)思想和目標(biāo)任務(wù)，采取有力措施，加快發(fā)展步伐。要通過(guò)科學(xué)規(guī)劃和建設(shè)，提高線網(wǎng)密度和站點(diǎn)覆蓋率，優(yōu)化運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，形成干支協(xié)調(diào)、結(jié)構(gòu)合理、高效快捷并與城市規(guī)模、人口和經(jīng)濟(jì)發(fā)展相適應(yīng)的公共交通系統(tǒng)。要進(jìn)一步放開(kāi)搞活公共交通行業(yè)，完善支持政策，提高運(yùn)營(yíng)質(zhì)量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經(jīng)濟(jì)舒適的公共交通服務(wù)。

推進(jìn)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展

首先要充分發(fā)揮規(guī)劃調(diào)控作用。交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的重要組成部分。有關(guān)部門應(yīng)在對(duì)交通現(xiàn)狀、需求和發(fā)展前景進(jìn)行充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，以公共交通為核心，通過(guò)編制實(shí)施城市綜合交通體系規(guī)劃、公共交通專項(xiàng)規(guī)劃和軌道交通建設(shè)規(guī)劃，科學(xué)配置和利用交通資源，建立以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展和土地配置模式。城市交通規(guī)劃應(yīng)與城市總體布局和人口產(chǎn)業(yè)分布相協(xié)調(diào)，確定發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)、任務(wù)、有關(guān)技術(shù)和經(jīng)濟(jì)政策；綜合考慮各種交通方式、換乘樞紐配置以及與對(duì)外交通的銜接，重點(diǎn)確定公共交通結(jié)構(gòu)、線網(wǎng)分布、場(chǎng)站布局、用地規(guī)模、建設(shè)計(jì)劃等。相關(guān)部門應(yīng)大力支持公共交通規(guī)劃編制工作，積極將規(guī)劃編制所需經(jīng)費(fèi)納入預(yù)算，確保編制任務(wù)的完成；采取有力措施，切實(shí)防止和糾正違反規(guī)劃、侵占公共交通基礎(chǔ)設(shè)施及其建設(shè)用地的行為，保證優(yōu)先發(fā)展公共交通的需要。

第二要完善公共交通基礎(chǔ)設(shè)施。應(yīng)合理規(guī)劃設(shè)置場(chǎng)站和配套設(shè)施，按照城市公共交通規(guī)劃要求，將公共交通場(chǎng)站和配套設(shè)施納入城市舊城改造和新城建設(shè)計(jì)劃；將公共交通場(chǎng)站作為新建居住小區(qū)、開(kāi)發(fā)區(qū)、大型公共活動(dòng)場(chǎng)所等工程項(xiàng)目配套建設(shè)的一項(xiàng)內(nèi)容，實(shí)行同步設(shè)計(jì)、同步建設(shè)、同步竣工、同步交付使用。在城市主要交通干道上，應(yīng)建設(shè)港灣式停靠站，配套完善站臺(tái)、候車亭等設(shè)施。加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)，符合條件的地區(qū)要建立換乘樞紐中心，引入各種交通方式，實(shí)現(xiàn)公共汽(電)車、大容量快速公共汽車、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對(duì)外交通之間的有效銜接。與此同時(shí)，要積極利用高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)的公共交通系統(tǒng)，以信息化為基礎(chǔ)，促進(jìn)乘客、車輛、場(chǎng)站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動(dòng)，推動(dòng)智能公共交通系統(tǒng)建設(shè)。

第三要保障公共交通的道路優(yōu)先使用權(quán)。應(yīng)通過(guò)科學(xué)論證，合理設(shè)置公共交通優(yōu)先車道、專用車道(路)、路口專用線(道)、專用街道、單向優(yōu)先專用線(道)等，讓公共交通車輛順利通行，提高公共交通車輛運(yùn)營(yíng)速度和道路資源利用率。公共交通優(yōu)先車道應(yīng)配套設(shè)置清晰、直觀的標(biāo)志標(biāo)線等標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，使公共交通流與其他交通流明確區(qū)分，確保公共交通車輛的優(yōu)先或?qū)Ｓ寐窓?quán)。加強(qiáng)優(yōu)先車道(路)和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)管理，著力保證公共交通車輛對(duì)優(yōu)先車道的使用權(quán)和優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，提高公共交通車輛的運(yùn)行速度和準(zhǔn)點(diǎn)率。

第

第四篇：城市公共交通心得

城市公共交通心得

土木104馮華強(qiáng)學(xué)號(hào)10404010436

雖然學(xué)習(xí)的時(shí)間并不多，但對(duì)城市公共交通有了一些了解。城市公共交通與我們的生活息息相關(guān)，無(wú)時(shí)無(wú)刻不伴隨著我們。下面是我對(duì)城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。城市公共交通對(duì)城市政治經(jīng)濟(jì)、文化教育、科學(xué)技術(shù)等方面的發(fā)展影響極大，也是城市建設(shè)的一個(gè)重要方面。城市公共交通首先開(kāi)始于1819年巴黎市街出現(xiàn)了的為公眾租乘服務(wù)的公共馬車，這是建立城市公共交通的里程碑。1870年倫敦出現(xiàn)了軌道馬車。世界上第一條以蒸汽為動(dòng)力的地下鐵道于1863年在倫敦建成通車。

后來(lái)，隨著工業(yè)的發(fā)展，公共交通越來(lái)越顯得重要，于是一些發(fā)達(dá)國(guó)家開(kāi)始重視交通工具和技術(shù)設(shè)備的發(fā)展，加速了城市公共交通現(xiàn)代化的進(jìn)程,性能落后的交通工具逐漸被淘汰。公共馬車和軌道馬車先后被有軌電車、無(wú)軌電車和公共汽車取代。以蒸汽為動(dòng)力的地下鐵道被電氣化地下鐵道代替。此后，公共汽車在城市公共交通結(jié)構(gòu)中逐步發(fā)展成為主體。20世紀(jì)50年代，有軌電車在一些國(guó)家中發(fā)展緩慢，在美國(guó)和日本的一些城市中甚至拆除停駛。但是由于有軌電車仍具有一定的優(yōu)點(diǎn)和使用價(jià)值，因此在中國(guó)及歐洲一些國(guó)家，仍適當(dāng)?shù)乇Ａ羲诔鞘泄步煌ㄖ械牡匚弧５诙问澜绱髴?zhàn)以后，比利時(shí)和聯(lián)邦德國(guó)先后對(duì)舊式有軌電車逐步地進(jìn)行了技術(shù)改造，使它變成速度快、載量大、安全舒適的快速有軌電車。60年代以來(lái)，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益嚴(yán)重，從而促進(jìn)了地下鐵道的建設(shè)和發(fā)展。80年代初期，世界上約有60個(gè)城市建有地下鐵道或快速有軌電車線路，營(yíng)業(yè)線路總長(zhǎng)度共3280公里，其中地下線路總長(zhǎng)度為2080公里。年客運(yùn)量約 150億人次。

80年代初期，在有些國(guó)家的大城市中，已建成由多種交通工具綜合配套，地面、地下和高架線路多層結(jié)構(gòu)，干線交通與支線交通相互銜接，比較完善的城市公共交通體系。

自1949年以來(lái)，中國(guó)城市公共交通事業(yè)發(fā)展迅速?？瓦\(yùn)量平均年增長(zhǎng)率約為 8％。1983年客運(yùn)量已經(jīng)超過(guò)200億人次。為了發(fā)展城市公共交通,中國(guó)于70年代后期在幾個(gè)主要城市設(shè)立了公共交通研究單位，從事城市公共交通方針政策、技術(shù)方案和發(fā)展規(guī)劃等方面的研究。目前,我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)中,公共汽車、電車占主體,承擔(dān)了城市80%以上的客運(yùn)量。從一些城市的發(fā)展情況來(lái)看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來(lái)說(shuō)尚處于起步階段,發(fā)展緩慢,城市要形成以大眾運(yùn)量軌道交通為主的綜合運(yùn)輸體系,還需要一個(gè)相當(dāng)長(zhǎng)的過(guò)程。就我國(guó)目前的經(jīng)濟(jì)情況來(lái)看,大城市的交通客運(yùn)量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運(yùn)輸方式

從20世紀(jì)80年代開(kāi)始,我國(guó)的經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長(zhǎng),而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會(huì)經(jīng)濟(jì)和居民生活的需要。為此,我國(guó)政府制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財(cái)政體制、經(jīng)營(yíng)機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下：

(1)城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴(yán)重失衡。雖然我國(guó)一直在致力于城市交通設(shè)施的建設(shè),但其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動(dòng)車輛和交通流量的增長(zhǎng)。隨著機(jī)動(dòng)車的快速增長(zhǎng),交通環(huán)境污染日益嚴(yán)重,我國(guó)機(jī)動(dòng)車交通已

成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(2)混行交通狀況加劇交通擁擠。我國(guó)城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機(jī)動(dòng)車擁有水平的國(guó)外城市。大量非機(jī)動(dòng)車與機(jī)動(dòng)車混行,不僅造成了道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率,影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益,增大了使用者的負(fù)擔(dān)。

(3)公交企業(yè)普遍虧損,缺少科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下,公交企業(yè)無(wú)疑應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標(biāo),還必須體現(xiàn)社會(huì)效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費(fèi)等許多優(yōu)惠政策,但由于體制改革帶來(lái)諸多問(wèn)題,企業(yè)本身經(jīng)營(yíng)管理不善,再加上缺少科學(xué)合理的財(cái)政補(bǔ)貼機(jī)制,這使得公交企業(yè)普遍虧損。

(4)發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下,公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段,在某些問(wèn)題的處理上依賴政府機(jī)關(guān)的協(xié)調(diào)和行政干預(yù),無(wú)法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。

(5)結(jié)構(gòu)不合理。缺乏中長(zhǎng)距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(6)公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔(dān)的出行比例至少應(yīng)在40%以上。而我國(guó)大城市目前公交承擔(dān)的客流比重很低,一般在10~20%,現(xiàn)實(shí)與需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上這些并非是最根本的問(wèn)題所在，最根本的原因是由于我們國(guó)家是一個(gè)多人口國(guó)家，城市公共交通的發(fā)展水平無(wú)法跟上人口發(fā)展水平，于是使得我們國(guó)家城市公共交通的諸多問(wèn)題都不能有效順利地解決。從而出現(xiàn)了我們國(guó)家嚴(yán)重的交通擁堵、“乘車難”等現(xiàn)象，特別是發(fā)達(dá)城市更為嚴(yán)重。

為緩解城市公共交通擁堵現(xiàn)象，我們必須提倡公交優(yōu)先，以大客運(yùn)量，小占用城市道路空間的公交代替少客運(yùn)量，相對(duì)大占空間的私家車。只有如此，才能從根本上解決城市交通擁堵問(wèn)題。為解決以上問(wèn)題，促進(jìn)城市交通與城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)的協(xié)調(diào)發(fā)展，現(xiàn)就優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提出如下意見(jiàn)：

一、充分認(rèn)識(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市的擴(kuò)大，一些城市交通擁堵、出行不便等問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響了人民群眾的正常生活和城市的發(fā)展。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，不僅是緩解城市交通擁堵的有效措施，也是改善城市人居環(huán)境，促進(jìn)城市可持續(xù)發(fā)展的必然要求。

公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”。各地城市人民政府要充分認(rèn)識(shí)優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的重大意義，把大力發(fā)展公共交通，為城市居民提供安全、方便、舒適、快捷、經(jīng)濟(jì)的出行方式，作為實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想，堅(jiān)持立黨為公，執(zhí)政為民的一項(xiàng)重要工作，擺到重要位置切實(shí)抓緊抓好。要在全社會(huì)廣泛宣傳實(shí)施“公交優(yōu)先”的重要意義，營(yíng)造有利于城市公共交通持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展的社會(huì)氛圍。

二、優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的主要任務(wù)和目標(biāo)

按照因地制宜、統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施、協(xié)調(diào)發(fā)展的要求，堅(jiān)持政府主導(dǎo)、有序競(jìng)爭(zhēng)、政策扶持、優(yōu)先發(fā)展的原則，加大投入力度，采取有效措施，爭(zhēng)取用五年左右的時(shí)間，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位。公共汽電車平均運(yùn)營(yíng)速度達(dá)到20公里/小時(shí)以上，準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到90％以上。站點(diǎn)覆蓋率按300米半徑計(jì)算，建成區(qū)大于50％，中心城區(qū)大于70％。特大城市基本形成以大運(yùn)量快速交通為骨干，常規(guī)公共汽電車為主體，出租汽車等其他公共交通方式為補(bǔ)充的城市公共交通體系，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過(guò)50分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽電車為主體，出租汽車為補(bǔ)充的城市公共交通系統(tǒng)，建成區(qū)任意兩點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過(guò)30分鐘，城市公共交通在城市交通總出行中的比重在20％以上。

三、強(qiáng)化城市規(guī)劃的指導(dǎo)作用

要認(rèn)真編制《城市綜合交通規(guī)劃》，確定城市交通發(fā)展目標(biāo)和戰(zhàn)略，劃定公共交通基礎(chǔ)設(shè)施用地的范圍，保證城市公共交通設(shè)施發(fā)展的用地需求。要認(rèn)真編制《城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》，明確不同的公共交通方式的功能分工、線網(wǎng)及設(shè)施配置、場(chǎng)站規(guī)模及布局等。擬建軌道交通的城市要認(rèn)真編制《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)以及相應(yīng)的資金籌措方案；明確軌道交通的線路站點(diǎn)選址、沿線用地規(guī)劃控制以及與其他交通方式的銜接。

大城市和特大城市的《城市綜合交通規(guī)劃》和《城市公共交通專項(xiàng)規(guī)劃》，應(yīng)由省級(jí)以上建設(shè)行政主管部門組織專項(xiàng)技術(shù)論證和審查后納入《城市總體規(guī)劃》，并按《城市總體規(guī)劃》的規(guī)定程序報(bào)批。《城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃》應(yīng)由省級(jí)建設(shè)行政主管部門初審后，報(bào)送建設(shè)部和國(guó)家發(fā)展改革委審查，報(bào)國(guó)務(wù)院審批。

四、建設(shè)公共交通專用道路系統(tǒng)

“公交專用道”是實(shí)現(xiàn)公共交通優(yōu)先的主要載體。要把公共交通專用道路系統(tǒng)建設(shè)作為近期建設(shè)的重點(diǎn)，通過(guò)設(shè)置和劃定公共交通專用道路、優(yōu)先單向、逆向?qū)Ｓ镁€路等，保證公共交通車輛對(duì)道路的專用或優(yōu)先使用權(quán)。公共交通專用車道要配套設(shè)置完善的標(biāo)志、標(biāo)線等標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，做到清晰、直觀。要加強(qiáng)宣傳教育，保證公共交通專用道不受侵犯，真正專用。要建立公共交通專用車道的監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)占用專用道、干擾公共交通正常運(yùn)行的社會(huì)車輛要嚴(yán)肅處理。

要通過(guò)科學(xué)合理設(shè)置公共汽車優(yōu)先通行信號(hào)系統(tǒng)，減少公共交通車輛在道路交叉口的停留時(shí)間。在城市主要交通干道，要建設(shè)港灣式停車站，配套建設(shè)站臺(tái)設(shè)施，并合理規(guī)劃設(shè)置出租汽車?？空?。

大運(yùn)量快速公共汽車運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)（BRT）是利用大容量的專用公共交通車輛，在專用的道路空間運(yùn)營(yíng)并由專用信號(hào)控制的新型公共交通方式，具有交通運(yùn)量大、快捷、安全等特點(diǎn)，工程造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)改造，積極發(fā)展快速公交系統(tǒng)。

五、制定優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的相關(guān)經(jīng)濟(jì)政策

城市公共交通是社會(huì)公益性事業(yè)，其發(fā)展要納入公共財(cái)政體系，統(tǒng)籌安排，重點(diǎn)扶持。對(duì)城市發(fā)展具有全局性影響的軌道交通、綜合換乘樞紐、公共交通停車場(chǎng)站以及政府確定的公共交通建設(shè)項(xiàng)目、車輛更新等，政府應(yīng)給予必要的資金保證。

要建立規(guī)范的公共財(cái)政補(bǔ)貼制度。城市公共交通票價(jià)的確定，既要考慮企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本，也要考慮居民的承受能力，充分利用價(jià)格優(yōu)勢(shì)，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促進(jìn)城市公共交通的優(yōu)先發(fā)展。各種城市公共交通方式之間也要建立合理的比價(jià)關(guān)系，提高系統(tǒng)的運(yùn)行效率。各城市建設(shè)行政主管部門應(yīng)配合財(cái)政、價(jià)格部門建立規(guī)范的企業(yè)成本費(fèi)用評(píng)價(jià)制度和政策性虧損評(píng)估制度，對(duì)企業(yè)的成本和費(fèi)用進(jìn)行評(píng)價(jià)，核定企業(yè)的合理成本。因價(jià)格限制因素造成的政策性虧損，政府應(yīng)給予補(bǔ)貼。要建立公共財(cái)政補(bǔ)償機(jī)制。對(duì)城市公共交通企業(yè)承擔(dān)社會(huì)福利（包括老年人、殘疾人、學(xué)生、傷殘軍人等實(shí)行免費(fèi)或優(yōu)惠乘車）和完成政府指令性任務(wù)增加的支出，應(yīng)予經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。

要制定有利于城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的經(jīng)濟(jì)政策。各城市在實(shí)踐中已經(jīng)形成的優(yōu)惠政策應(yīng)繼續(xù)實(shí)行，并逐漸予以規(guī)范與完善。

六、積極穩(wěn)妥推進(jìn)城市公共交通行業(yè)改革

要按照建設(shè)部《關(guān)于加快市政公用事業(yè)市場(chǎng)化進(jìn)程的意見(jiàn)》（建城[2002]272號(hào)）要求，進(jìn)一步打破壟斷，開(kāi)放城市公共交通市場(chǎng)，實(shí)行城市公共交通特許經(jīng)營(yíng)制度，逐步形成國(guó)有主導(dǎo)、多方參與、規(guī)模經(jīng)營(yíng)、有序競(jìng)爭(zhēng)的格局。

要深化國(guó)有城市公共交通企業(yè)改革。在產(chǎn)權(quán)明晰的基礎(chǔ)上，引導(dǎo)社會(huì)資金和國(guó)外資本參與企業(yè)改革和重組，優(yōu)化企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，實(shí)行投資主體多元化。要按照建立現(xiàn)代企業(yè)制度的要求，完善企業(yè)法人治理結(jié)構(gòu)。深化企業(yè)內(nèi)部人事、用工和收入分配三項(xiàng)制度改革，分流安置富余人員，分離企業(yè)辦社會(huì)職能，創(chuàng)造企業(yè)改革發(fā)展的良好環(huán)境，使企業(yè)真正成為自主經(jīng)營(yíng)、自我發(fā)展、自我約束、自我完善的市場(chǎng)主體。進(jìn)一步提高企業(yè)服務(wù)能力和水平，增強(qiáng)其在行業(yè)內(nèi)的影響力和帶動(dòng)力。

七、全面提高行業(yè)科技水平和服務(wù)質(zhì)量

各地要增加科研資金投入，加強(qiáng)城市公共交通的科學(xué)基礎(chǔ)和應(yīng)用研究，推動(dòng)以智能交通為重點(diǎn)的城市公共交通行業(yè)科技進(jìn)步。要利用高新技術(shù)對(duì)傳統(tǒng)城市公共交通系統(tǒng)進(jìn)行改造，以現(xiàn)代通訊、信息技術(shù)為依托，促進(jìn)出行者、交通工具、交通設(shè)施以及交通環(huán)境各要素間的良性互動(dòng)，形成信息化、智能化、社會(huì)化的新型城市公共交通系統(tǒng)。

城市公共交通企業(yè)要加大科技投入，盡快形成公共交通出行查詢系統(tǒng)、線路運(yùn)行顯示系統(tǒng)、營(yíng)運(yùn)調(diào)度系統(tǒng)、站點(diǎn)和停車場(chǎng)站管理系統(tǒng)，并通過(guò)各種信息傳播媒體，使出行者能夠及時(shí)準(zhǔn)確地了解城市公共交通出行的有關(guān)信息。

要加強(qiáng)文明行業(yè)建設(shè)，強(qiáng)化職業(yè)技能和道德教育培訓(xùn)，提高城市公共交通的運(yùn)行效率和服務(wù)水平。城市公共交通企業(yè)要加強(qiáng)營(yíng)運(yùn)安全管理，落實(shí)安全生產(chǎn)責(zé)任制，為乘客提供安全、便捷、舒適的乘車條件。要進(jìn)一步加強(qiáng)地鐵安全監(jiān)管和保衛(wèi)工作，加快地鐵安全事故應(yīng)急處置能力建設(shè)。

八、建立健全城市公共交通法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)體系

要從實(shí)際出發(fā)，借鑒國(guó)內(nèi)外的成功經(jīng)驗(yàn)，加快立法進(jìn)度，建立完善的法規(guī)政策體系，為優(yōu)先發(fā)展城市公共交通提供法制保障。要進(jìn)一步完善城市公共交通技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。在場(chǎng)站建設(shè)、車輛配備、設(shè)施裝備、服務(wù)質(zhì)量等方面，嚴(yán)格按照標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施建設(shè)，提供服務(wù)。

各級(jí)建設(shè)行政主管部門，要依據(jù)有關(guān)法律、法規(guī)，加強(qiáng)對(duì)城市公共客運(yùn)交通市場(chǎng)的宏觀調(diào)控和統(tǒng)一監(jiān)管，依法查處各種非法營(yíng)運(yùn)活動(dòng)，維護(hù)公共交通市場(chǎng)秩序，保障合法經(jīng)營(yíng)者的合法權(quán)益。要規(guī)范城市公共交通企業(yè)經(jīng)營(yíng)行為，監(jiān)督檢查企業(yè)服務(wù)質(zhì)量，保障乘客的切身利益。要嚴(yán)厲查處侵占、破壞城市公共交通設(shè)施，危害城市公共交通運(yùn)營(yíng)安全的行為，保障城市公共交通的安全。

第五篇：城市公共交通運(yùn)營(yíng)管理

1、城市公共交通系統(tǒng)分為哪四類？每一類分別在該系統(tǒng)中起什么作用？

答：城市公共交通系統(tǒng)分為常規(guī)、快速大運(yùn)量、輔助和特殊系統(tǒng)四類。

2、我國(guó)目前主要存在哪幾種行業(yè)管理模式？試舉例說(shuō)明。

答：“公司型”行業(yè)管理模式、“職能部門型”行業(yè)管理模式、“協(xié)會(huì)型”行業(yè)管理模式。其中“公司型”行業(yè)管理模式有煙草、石油行業(yè)；“職能部門型”行業(yè)管理模式有電子、民航、交通等行業(yè)；“協(xié)會(huì)型”行業(yè)管理模式有企業(yè)自主組織的行業(yè)協(xié)會(huì)。

3、我國(guó)城市公交行業(yè)管理屬于哪種類型的行業(yè)管理模式？

答：“職能部門型”行業(yè)管理模式，具有國(guó)家行政管理的基本屬性。

4、構(gòu)成公共交通線路網(wǎng)的“四大要素”指的是什么？

答：線路的首末站、具體走向、中途設(shè)站和線路之間的相互銜接，則是構(gòu)成公共交通線路網(wǎng)的“四大要素”。

5、常見(jiàn)公共汽（電）車線路網(wǎng)的主要形式有哪些？分別適用于哪一類城市？試以你所在城

市為例進(jìn)行分析。

答：①直線形線路網(wǎng)，適用于道路網(wǎng)呈棋盤狀的大、中、小城市；②放射形線路網(wǎng)，適用于中、小城市；③環(huán)形線路網(wǎng)，適用于大城市；④方格對(duì)角線形線路網(wǎng)，多見(jiàn)于歷史遺留下的古城，也適用于一些呈棋盤狀線路網(wǎng)的現(xiàn)代化大、中城市；⑤混合形線路網(wǎng)，一般適用于特大城市和大城市。

6、運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度和運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度這兩個(gè)指標(biāo)的區(qū)別在哪里？

答：運(yùn)營(yíng)線路長(zhǎng)度是指城市公共交通固定運(yùn)營(yíng)線路的長(zhǎng)度，不包括臨時(shí)行駛的線路長(zhǎng)度。它與城市的規(guī)模、城市居民的平均乘距大小有關(guān)。運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)長(zhǎng)度是指城市公共交通的運(yùn)營(yíng)線路所通過(guò)的道路長(zhǎng)度的總和，或是運(yùn)營(yíng)線路總長(zhǎng)度減去并行重復(fù)線路的長(zhǎng)度。

7、城市公共車輛的運(yùn)營(yíng)方式有哪些？各自有何特點(diǎn)？

答：①定線定站式，乘車經(jīng)濟(jì)性較好，并可采用大型車輛；②不定線不定站式，滿足乘客“門—門”的運(yùn)輸需求，可在任何線路上服務(wù)，但其乘車費(fèi)用較高；③定線不定站式，其運(yùn)行線路固定，但乘客上下車地點(diǎn)可不固定，實(shí)行“招手上車，就近下車”模式，其經(jīng)濟(jì)性、方便性介于前兩種運(yùn)營(yíng)方式之間。