第一篇：紹興公共交通面臨的問題

紹興公共交通面臨的問題及對策

【內(nèi)容摘要】城市公共交通是一項社會公益性事業(yè)，也市城市發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施。本文通過分析紹興市公共交通的規(guī)制現(xiàn)狀和紹興的公共交通情況，并借鑒了其他國家在公交系統(tǒng)運營的經(jīng)驗，提出了若干發(fā)展城市公交的建議。

【關(guān)鍵詞】紹興公共交通存在問題對策

一、紹興城市公共交通現(xiàn)狀

目前,紹興公共交通系統(tǒng)中,公共汽車占主體,承擔(dān)了城市70%以上的客量。從一些城市的發(fā)展情況來看,有些城市的軌道交通籌建速度在明顯加快,但是由于投資巨大,總的來說尚處于起步階段,發(fā)展緩慢,城市要形成以大眾運量軌道交通為主的綜合運輸體系,還需要一個相當(dāng)長的過程。就我市目前的經(jīng)濟(jì)情況來看,大城市的交通客運量還是以地面常規(guī)公共交通為主要運輸方式。

從20世紀(jì)80年代開始,我市的經(jīng)濟(jì)一直持續(xù)高速增長,而城市公共交通的建設(shè)和發(fā)展一直滯后于社會經(jīng)濟(jì)和居民生活的需要。為此,制定了一系列政策,明確了以公共交通為主的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略。但由于財政體制、經(jīng)營機(jī)制、管理水平以及道路通行條件等諸多因素的限制,城市公共交通的發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意。具體情況如下:

(1)城市交通設(shè)施與城市交通需求嚴(yán)重失衡。雖然我市一直在致力于城市交通設(shè)施的建設(shè),但其建設(shè)速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)滯后于機(jī)動車輛和交通流量的增長。隨著機(jī)動車的快速增長,交通環(huán)境污染日益嚴(yán)重,機(jī)動車交通已成為城市主要的大氣污染源和噪聲污染源。

(2)混行交通狀況加劇交通擁擠。我市城市的道路交通擁擠程度大大高于同等機(jī)動車擁有水平的國外城市。大量非機(jī)動車與機(jī)動車混行,不僅造成了道路交通復(fù)雜化,增加了管理難度,而且降低了原本薄弱的交通設(shè)施的使用效率,影響了車輛和公共設(shè)施的使用效益,增大了使用者的負(fù)擔(dān)。

(3)公交企業(yè)普遍虧損,缺少科學(xué)合理的財政補(bǔ)償機(jī)制。在市場經(jīng)濟(jì)條件下,公交企業(yè)無疑應(yīng)以經(jīng)濟(jì)效益為中心,但又不能以盈利為唯一目標(biāo),還必須體現(xiàn)社會效益。盡管政府給予公交企業(yè)以減免稅費等許多優(yōu)惠政策,但由于體制改革帶來諸多問題,企業(yè)本身經(jīng)營管理不善,再加上缺少科學(xué)合理的財政補(bǔ)貼機(jī)制,這使得公交企業(yè)普遍虧損。

(4)發(fā)展缺少法律、法規(guī)的保障。在法規(guī)不完善的情況下,公共交通的發(fā)展依賴于政府的行政手段,在某些問題的處理上依賴政府機(jī)關(guān)的協(xié)調(diào)和行政干預(yù)，1無法可依的現(xiàn)象影響了城市公共交通事業(yè)的健康發(fā)展。

(5)結(jié)構(gòu)不合理。缺乏中長距離出行的快速交通工具,減少了公交車的吸引力。

(6)公共交通發(fā)展不充分。所謂公共交通占主體,其承擔(dān)的出行比例至少應(yīng)在40%以上。而我市目前公交承擔(dān)的客流比重很低,一般在10~20%,現(xiàn)實與需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

二、紹興公共交通存在的主要問題

隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市人口也隨之增加,進(jìn)而出行人口數(shù)量也急劇上升，“乘車難”及交通設(shè)施的不足,嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,造成這些問題的最根本原因是城市公共交通體系的不完善。盡管實施了一系列政策措施,但仍存在一些問題。這些問題的存在削弱了公交的優(yōu)勢,制約了公交的發(fā)展。具體表現(xiàn)在:

(1)城市公共交通的分擔(dān)率低。目前,在一些大城市中盡管實施了一系列公交優(yōu)化的政策,而公交的運輸量也處于上升趨勢,但是公共交通的出行比例仍然很低。一些城市公交不但沒有成為城市客運交通主體,而且公交的比例還呈下降的趨勢，紹興同樣存在這樣的情況。

(2)公交服務(wù)水平低。主要表現(xiàn)為:速度慢,乘車換乘不方便,路線不合理,密度低,甚至有些地方存在公交盲區(qū)。改革開放以來,我市大城市道路面積有了大幅度提高,但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于交通量的增長速度。

(3)公交服務(wù)水平差。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常成為乘客投訴與媒體曝光的對象,直接影響其承擔(dān)的客運比例。公共交通低水準(zhǔn)的服務(wù)質(zhì)量常常表現(xiàn)為乘坐公交車耗時太長、舒適性差、安全事故多、公交乘務(wù)人員服務(wù)質(zhì)量差。

(4)公交基礎(chǔ)設(shè)施缺乏統(tǒng)一規(guī)劃。城市公共交通線網(wǎng)構(gòu)成主要以公交樞紐站為依托,實現(xiàn)點與點的連接。由于長期以來,紹興城市公共交通基礎(chǔ)設(shè)施薄弱,缺乏統(tǒng)一規(guī)劃,特別是在舊城市改造和新區(qū)開發(fā)時沒有把公交設(shè)施配套納入統(tǒng)一規(guī)劃,給交通營運、管理和居民出行帶來不便。

(5)公共交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不合理?！鞍l(fā)展公共交通”與“保持主要道路通暢”是城市交通工作者的兩大目標(biāo)。但是近年來,隨著紹興城市公共交通的發(fā)展,公共車輛的投放量日益加大,乘車難的矛盾有所緩解,行車難的矛盾卻日益突出。特別是大巴列車化、中小巴頻繁靠停,形成動態(tài)瓶頸,嚴(yán)重影響了主要道路的交通秩序。

三、解決我市公共交通問題的對策

作為汽運公交有限公司的一名員工，我認(rèn)為針對目前城市公共交通出現(xiàn)的主要問題,可以采取以下措施:

1.發(fā)展大運量快速公共交通體系

大運量快速交通工具速度快、運量大、耗能低、污染少,并且可靠、準(zhǔn)時、舒適、安全。但它需要專用道路,處于封閉狀態(tài),目前我市無論從資金上還是技術(shù)上,都不可能在短期內(nèi)修建成完善的快速交通體系。因此建立城市大運量快速公共交通可按如下三個階段依次實施,即:設(shè)立公共汽車專用道（紹興雖然有公交車專用道，但實際上并沒有真正用到，很多小車還是經(jīng)常會占用公交車專用道，交警看見也不聞不問）;發(fā)展公共汽車列車;開辟軌道交通。在軌道與專用道路的接口處修建換乘設(shè)施,將軌道與專用道連接起來,仍然保證大運量快速交通網(wǎng)絡(luò)的完整性與高效性。當(dāng)前政府也可規(guī)劃修建地下鐵，地鐵建成以后，將方便紹興市區(qū)向周邊城市及縣市地區(qū)交通利用率，緩解交通壓力，提高乘客的出行效率，更好的服務(wù)于市民的乘車要求。

2.建立智能公共交通系統(tǒng)。智能公共交通系統(tǒng)是城市的一個重要組成部分,在保持與外部有關(guān)部門協(xié)調(diào)銜接的基礎(chǔ)上,著眼于改善公交乘客的信息服務(wù);改善公交公司營運調(diào)度與企業(yè)管理;改善公共交通服務(wù)的安全性與可靠性,提高其營運效率,降低其營運成本。建立電子付費系統(tǒng)。利用信息化這一先進(jìn)手段，提高公交企業(yè)的服務(wù)水平和科學(xué)決策力，提升核心競爭力，即借助現(xiàn)代信息技術(shù)和通訊手段，裝備城市公共交通，加強(qiáng)企業(yè)的經(jīng)營管理和調(diào)度管理。如全球衛(wèi)星定位（GPS）、非接觸式IC卡和網(wǎng)上查詢、網(wǎng)上投訴、IC卡的網(wǎng)上充值等高技術(shù)工具。

3.推行服務(wù)承諾制。由于公交速度慢，服務(wù)差，很多乘客轉(zhuǎn)向自行車和小汽車，為了吸引乘客，提高乘客滿意度，應(yīng)推行面向公眾的服務(wù)承諾制，包括：服務(wù)內(nèi)容和工作目標(biāo)承諾、服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)承諾和違諾責(zé)任。服務(wù)承諾制是以公眾的廣泛介入和監(jiān)督為主要特征的服務(wù)質(zhì)量改進(jìn)機(jī)制。因此,完善的投訴渠道、投訴程序和監(jiān)察機(jī)制是承諾制發(fā)揮作用的必要條件。公交部門都應(yīng)設(shè)立投訴電話,明確處理顧客投訴的程序。根據(jù)客戶的投訴及建議，改善公交的服務(wù)水平，提高服務(wù)質(zhì)量。

4.財政補(bǔ)償。對于公共交通企業(yè)政策性虧損應(yīng)予以財政補(bǔ)償,具體措施如下:

（1）制定《公共交通法》,依法為公共交通發(fā)展提供專向資金;（2）建立專門的公共交通專向資金發(fā)放與監(jiān)管機(jī)構(gòu)及公交企業(yè)政策性補(bǔ)償額的評估體系,對政策性補(bǔ)償額進(jìn)行核算、發(fā)放、審計與監(jiān)管,確保公共交通專向資金發(fā)揮應(yīng)有的作用。通過財政補(bǔ)償，減少企業(yè)虧損，提高司乘人員的效益，由此減少司乘人員的工作私心，提高工作效率及服務(wù)態(tài)度。

5、汲取其他國家在公共交通運行的經(jīng)驗

通過了解其他國家在公共交通的運行情況，可以知道在公共交通這樣的自然壟斷企業(yè)，盡管世界各國公交行業(yè)的運行機(jī)制各異，但健康高效的公交行業(yè)仍然都是大家共同的追求。國外發(fā)展公共交通優(yōu)先的經(jīng)驗有以下幾點：（1）制定了明確合理的交通政策和配置的法規(guī)，在城市中形成以公共交通為主的大眾運輸系統(tǒng)，引導(dǎo)城市交通向大眾、高效、低耗、可持續(xù)發(fā)展的方向轉(zhuǎn)化，同時通過立法保護(hù)公共交通的各項權(quán)利，規(guī)范政府、公共交通經(jīng)營者和公共交通使用者的相關(guān)行為，避免主觀隨意性和不確定性。（2）大部分國家的政府對城市公交企業(yè)都實行了優(yōu)惠扶持的經(jīng)營補(bǔ)貼政策，分別從不同渠道，通過不同方式，進(jìn)行不同程度的補(bǔ)助。（3）制定了科學(xué)的交通規(guī)則和建設(shè)計劃并嚴(yán)格執(zhí)行。（4）采用各種交通措施優(yōu)先公共交通通行，包括優(yōu)先投資公共交通設(shè)施項目，優(yōu)先通行公共交通車輛，包括公交專用道、公交專用信號等，優(yōu)先開發(fā)公共交通新技術(shù)等。（5）提高全民的交通意識，以保證交通系統(tǒng)的安全正常運行。

四、紹興市未來公共交通發(fā)展方向動力設(shè)計環(huán)?；?/p>

（1）未來10年將是城市公交車輛迅速發(fā)展的10年，車輛數(shù)量的增加會使環(huán)境污染加重。據(jù)統(tǒng)計，汽車排放對城市空氣污染約占整個城市空氣污染的60%以上。到那時，環(huán)保指標(biāo)將是城市公交車選擇的首要參數(shù)。

（2）隨著物質(zhì)生活水平的提高，人們對精神生活以及與居住環(huán)境更加關(guān)注，而在未來，城市環(huán)境是影響公眾健康的主要因素。車輛的環(huán)保動力技術(shù)和制造行業(yè)的排污處理技術(shù)是治理城市環(huán)境污染的關(guān)鍵。

2、蓄電汽車

這是利用電能作為動力源的汽車，具有零排放、低噪音、高效率的特點。發(fā)達(dá)國家一直重視蓄電汽車的研究和發(fā)展，我國從1992年開始研究蓄電汽車已取得了階段性進(jìn)展。但由于電池的比能量有限，制約了蓄電汽車的發(fā)展速度。另外蓄電汽車的電池成本高、壽命短，要達(dá)到普通車的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，車的造價和運營成本讓公交企業(yè)難以接受。在未來的10年中，隨著科學(xué)技術(shù)的飛速發(fā)展，蓄電池技術(shù)將會有較大突破，預(yù)計到2020年，蓄電汽車將會受到公交企業(yè)的青睞。

3、新型多功能電車

這是利用豐富的電力資源作為車輛的動力源，隨著電力資源的不斷開發(fā)利用，電能將越來越充裕，這為發(fā)展公交電車提供了可靠的保障，今后的問題是如何利用新技術(shù)改進(jìn)老式電車電網(wǎng)設(shè)計不合理、視覺污染嚴(yán)重、車輛能耗大、機(jī)動性差等缺陷，設(shè)計制造出能夠美化城市的多功能架空線桿（線網(wǎng)、路燈、燈箱廣

告合為一體），制造新穎、別致、低地板、大容量、雙能源、帶冷暖風(fēng)的現(xiàn)代新型電車。

4、清潔燃?xì)馄?/p>

這是以天然氣或液化石油氣作為發(fā)動機(jī)燃料的汽車，它有資源豐富、運輸成本低、排放污染小、發(fā)動機(jī)噪音低、使用成本低等優(yōu)點。我國的天然氣汽車發(fā)展始于1988年，到2000年已發(fā)展到3萬多輛。但主要是由原燃油發(fā)動機(jī)改為天然氣發(fā)動機(jī)，由于發(fā)動機(jī)結(jié)構(gòu)既要適合油又要適合氣，必然造成一定的動力浪費，相信隨著燃?xì)馄嚢l(fā)動機(jī)性能的不斷改進(jìn)和完善，隨著加氣站建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大，天然氣汽車將成為城市公交運輸?shù)闹鲗?dǎo)車型之一。

5、大型公交車輛將成為未來城市公交車的主體

（1）大型公交車輛能在減少車輛數(shù)量的情況下提高運輸效率，滿足緩解城市交通堵塞和提高公交運輸效率的雙重要求。據(jù)有關(guān)資料分析，以載客80人的公交車與載客3人的小轎車進(jìn)行比較，人均一輛小轎車排出的廢氣相當(dāng)于公共汽車的4.5倍，占地面積相當(dāng)于公共汽車的16.6倍。

（2）大型公交車輛能在不增加占道面積的情況下，解決大中城市客流量高峰期擁擠不堪的問題。據(jù)有關(guān)資料記載，在上下班和其它高峰期，10m長的公交車輛車內(nèi)乘客密度11人/m2之多，使人感到很不舒適。

（3）城市道路拓寬和公交站點進(jìn)一步完善、以及設(shè)置公交專用道等措施，為大型公交車輛的運作提供了現(xiàn)實條件。

六、結(jié)論

隨著中國市場經(jīng)濟(jì)體制的不斷發(fā)展，紹興市的人口數(shù)量和流動人口數(shù)量都在迅速增加，城市道路交通日益擁擠，限制機(jī)動車發(fā)展總量，優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的根本途徑。而“公交優(yōu)先”對增加城市公交車輛的數(shù)量有很大的影響，對城市車輛的發(fā)展有著重大的意義。大中型客車載客量大，人均占地面積小，仍將是今后城市交通的主要工具。作為浙江省的旅游城市之一的紹興市，空調(diào)客車、雙層客車等高檔次車輛的需求量也將不斷增加。另外，以天然氣為燃料的環(huán)保型車也即將進(jìn)入紹興市公交運輸行列。優(yōu)化紹興市的公交線路，改善車輛狀況，強(qiáng)化內(nèi)部管理、誠懇接受監(jiān)督是公共交通發(fā)展的主要方向。

第二篇：城市公共交通發(fā)展面臨的問題與政府規(guī)制改革

《中文核心期刊要目總覽》貿(mào)易經(jīng)濟(jì)類核心期刊111城市公共交通發(fā)展面臨的問題與政府規(guī)制改革隨著我國城市化進(jìn)程的加快和國民經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，城市交通對城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的瓶頸效應(yīng)越來越引起人們的關(guān)注。為了解決這一問題，“公交優(yōu)先”成為理論界和各級政府部門的共同選擇。他們認(rèn)為優(yōu)先發(fā)展公共交通是解決城市交通問題的關(guān)鍵所在，而這一問題的解決直接關(guān)系到社會經(jīng)濟(jì)能否快速、健康的發(fā)展。城市公共交通的特質(zhì)及其政府規(guī)制“公交優(yōu)先”源于20世紀(jì)60年代初的法國巴黎，很快被歐美等發(fā)達(dá)國家的大城市所接受并逐步推廣完善。所謂“公交優(yōu)先”，從廣義上理解，就是指凡是有利于公共交通發(fā)展的一切政策和措施；從狹義上理解，則是指在交通控制管理范圍內(nèi)，公共交通工具在道路上優(yōu)先通行的措施。被西方發(fā)達(dá)國家推崇并在我國獲得高度認(rèn)同的“公交優(yōu)先”策略真的能夠破解城市交通及其所衍生的一系列社會難題嗎？本文就此展開分析。所謂城市公共交通，是指由公共汽車、電車、地鐵、輕軌及出租汽車等交通方式組成的公共客運交通服務(wù)系統(tǒng)，它不同于其他交通方式（主要指私人交通）的特質(zhì)如下：

（一）城市公共交通提供的是一種非市場性的公共服務(wù)城市公共交通，從性質(zhì)上來講，屬于準(zhǔn)■程愛軍副教授穆瑞麗教授（中共河北省委黨校石家莊050061）▲本文系2009國家社會科學(xué)基金項目：“轉(zhuǎn)軌期我國政府俘獲的新變化與政府規(guī)制改革”的階段性成果。項目批準(zhǔn)號：09BJY007◆中圖分類號：U491文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A內(nèi)容摘要：本文依據(jù)公共選擇理論和福利經(jīng)濟(jì)學(xué)原理，分析了城市公共交通的特質(zhì)和城市公共交通尤其是“公交優(yōu)先”規(guī)制政策面臨的問題，并提出公共交通行業(yè)政府規(guī)制改革思路。關(guān)鍵詞：公共交通公交優(yōu)先準(zhǔn)公共物品政府規(guī)制公共物品的范疇。作為公共物品，按照保羅·薩繆爾森關(guān)于公共物品的非排他性和非競爭性定義，城市公共交通所生產(chǎn)的公共服務(wù)更多地帶有社會性，而不是市場性，而非市場性質(zhì)產(chǎn)出的質(zhì)和量很難被測定和度量，如果對這類產(chǎn)出某種特定的公共服務(wù)采用政府壟斷性提供方式，通常是為了避免由市場生產(chǎn)的浪費性重復(fù)，但其結(jié)果也可能導(dǎo)致由于免除了競爭壓力而變得沒有效率。失去效率的支撐，城市公共交通的生存舉步維艱。

（二）城市公共交通的服務(wù)生產(chǎn)追求市場目標(biāo)和社會目標(biāo)既然城市公共交通系統(tǒng)屬于公共企業(yè)，其所生產(chǎn)的服務(wù)就屬于公共物品，那么，它的生產(chǎn)目標(biāo)就不能完全遵循市場性法則，相反，有時候人們（也包括各級政府部門）是從公共企業(yè)社會目標(biāo)的實現(xiàn)程度來評價其存在價值的。城市公共交通的人性化社會關(guān)懷雖然從社會評價的角度得到了肯定，但從企業(yè)本身來講，巨大的投入與收益難以成正比。

（三）城市公共交通具有非市場性和福利性特征所帶來的擁擠性按照美國經(jīng)濟(jì)學(xué)家布坎南的觀點，無論是公共物品還是準(zhǔn)公共物品，都具有一個顯著特征，就是擁擠性。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析，一個理性尋求消費收益最大化的個人愿意為一件商品支付的最高價格是由邊際收益得來的。換句話說，當(dāng)邊際收益高于消費價格時，消費者就會愿意購買這種商品，因為消費者的凈收益將會隨著增加一個單位的消費而增加。城市公共交通所提供的服務(wù)價格遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于市場價格，所以消費者會無限制地大量消費這種產(chǎn)品，從而使有限的城市公共交通資源產(chǎn)生擁擠性。按照保羅·薩繆爾森的觀點，公共物品的消費應(yīng)該具有非排他性和非競爭性，但是公共物品的消費空間也有一個限度，即擁擠點。當(dāng)消費者的數(shù)目增加到某一個可能相當(dāng)大的正數(shù)時就會達(dá)到擁擠點。在達(dá)到擁擠點之前，增加額外的消費者不會發(fā)生競爭，而當(dāng)超過擁擠點之后，增加更多的消費者將會減少全體消費者的效用。所以，在達(dá)到擁擠點之前，每增加一個消費者的邊際成本是零，隨著消費者的不斷增加，超過擁擠點以后，新增加的消費者的邊際成本趨于無窮大。當(dāng)消費者因為邊際成本的上升，而出現(xiàn)爭奪交通空間時，問題也就出現(xiàn)了：一部分消費者將會轉(zhuǎn)向其他的交通方式，而不會選擇城市公共交通了。城市公共交通的公共物品屬性決定了“公交優(yōu)先”并不能徹底解決城市交通問題，而且城市公共交通的政府管制性特征十分明顯，企業(yè)的效率往往掌握在政府手中，而不是企業(yè)自身。例如，在目前的市場需求總量和需求結(jié)構(gòu)下，在公交行業(yè)究竟應(yīng)該存在多少家公交企業(yè)，以及這些企業(yè)在各個地區(qū)和業(yè)務(wù)領(lǐng)域如何分布，公交企業(yè)本身無法自行決定，而政府規(guī)劃和測算的結(jié)果往往跟不上市場的變化，這就造成城市公共交通企業(yè)缺乏市場靈活性，從而可能導(dǎo)致企業(yè)難以適應(yīng)市場的壓力而出現(xiàn)生存危機(jī)。又如，對公交行業(yè)自然壟斷業(yè)務(wù)和非自然壟斷業(yè)務(wù)的規(guī)制問題。長期以來，我國城市公共交通行業(yè)采取垂直一體化的組織結(jié)構(gòu)，形成了國有公交公司壟斷的局面，制約了城市公共交通的發(fā)展。雖然20世紀(jì)90年代以來，我國公交行業(yè)進(jìn)行了一系列改革，但根本性問題仍普遍存在，比如政府補(bǔ)貼機(jī)制存在不科學(xué)、補(bǔ)貼

112商業(yè)時代（原名《商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》）2010年18期不到位的問題，一些城市公共汽（電）車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理，運營和發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)；公交企業(yè)經(jīng)營效率低下、虧損嚴(yán)重等。當(dāng)前城市公共交通面臨的問題從理論上講，城市“公交優(yōu)先”的規(guī)制政策不能回避城市公共交通服務(wù)的公共物品屬性的制約。從現(xiàn)實的角度看，城市公共交通的“優(yōu)先”地位也面臨著一些問題，從而限制了城市公交先行、大容量運送乘客目標(biāo)的有效實現(xiàn)。目前城市公共交通所面臨的主要問題有：

（一）城市空間資源的有限性限制城市公共交通設(shè)施的完善城市是一個空間，這個空間不是無限擴(kuò)張的，而是有限的?！肮粌?yōu)先”政策的有效實現(xiàn)要有完善的城市公共交通設(shè)施作為基礎(chǔ)。比如，公交專用車道的設(shè)立、公交車輛的配套、公交線路的布局等。但是，任何公交設(shè)施的修建都需要占用大量的城市空間，道路不可能無限寬下去，線路不可能無限地布下去，車輛也不可能越多越好。實踐證明，交通設(shè)施完善僅僅是一個條件、一個手段，而不是目的。此外，“公交優(yōu)先”也造成了一方面公交專用道上車輛有限，另一方面其他機(jī)動車道車輛排起長龍的現(xiàn)象，從而引發(fā)更加嚴(yán)重的交通擁堵問題。

（二）城市公共交通企業(yè)的低服務(wù)水平弱化“公交優(yōu)先”目標(biāo)預(yù)期城市公共交通服務(wù)低收益影響其公共服務(wù)水平的提高。城市公共交通是一項投入大而收益小的公共工程。這種收益和成本的落差制約了提高公共服務(wù)水平的主動性，從而導(dǎo)致公交系統(tǒng)的公共服務(wù)長期以來在低水平上徘徊（如車速慢、耗時長、舒適性差等），無形中造成消費者乘坐公交的支出成本（如時間成本、安全成本、心理成本等）加大。如果這種成本超過了消費者乘坐公共交通工具的預(yù)期收益，那么消費者就會選擇別的替代性工具，從而導(dǎo)致兩種后果：一是為公共交通所投入的巨大物質(zhì)資源得不到有效利用；二是“公交優(yōu)先”政策得不到很好的落實。

（三）城市交通管理手段落后制約“公交優(yōu)先”政策的實現(xiàn)有了先進(jìn)完善的城市公共交通設(shè)施和高效優(yōu)良的公共服務(wù)水平，“公交優(yōu)先”也僅僅具備了軟、硬件的條件而已，如何使軟、硬件得到合理運行，還需要先進(jìn)的管理系統(tǒng)。但目前我國城市公共交通的管理手段還相當(dāng)落后，主要表現(xiàn)為管理手段技術(shù)性差、管理結(jié)構(gòu)缺乏優(yōu)化以及具體管理措施不到位等。在國外已經(jīng)普遍使用的高技術(shù)手段在我國只是在個別城市得到運用。而且，城市公交系統(tǒng)政出多門，公交車、中巴車、出租車的運營缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃協(xié)調(diào)，造成城市公交的諸多矛盾，致使公共交通在規(guī)劃、發(fā)展上不平衡，同時也帶來了不同程度混亂。此外，一些具體的管理措施不盡合理，如公交中途站和公交樞紐站沒有得到優(yōu)化布設(shè)，道路交通環(huán)境不良，缺乏廣泛的公交優(yōu)先通行保障措施等。作為保障城市公共交通良性運行的“中樞神經(jīng)”，管理手段的強(qiáng)化與否直接影響到城市公共設(shè)施和公共服務(wù)水平能否實現(xiàn)有效地鏈接，直接關(guān)系到“公交優(yōu)先”能否得到切實執(zhí)行。另外，城市公交企業(yè)普遍虧損、員工工資普遍較低，也影響了城市公共交通實現(xiàn)再生產(chǎn)的能力。城市公共交通雖然具有較強(qiáng)的社會福利性，但其仍然是企業(yè)化運作。既然是企業(yè)，那么它必然追求利潤和效率。但是，由于城市公交承擔(dān)了太多的社會責(zé)任，運行成本無形中被提高，從而大大抵消了其市場化收益。在這種情況下，“公交優(yōu)先”政策即便由于政府的強(qiáng)力介入得到具體執(zhí)行，城市公交實現(xiàn)的僅是形式上的轉(zhuǎn)變，而非質(zhì)的提升。因此，從理論和現(xiàn)實兩個向度分析，“公交優(yōu)先”在解決城市交通難題上還面臨許多困境。與其說“公交優(yōu)先”是破解城市交通難題的唯一選擇，不如說它是目前階段的最優(yōu)選擇。因為，公共交通畢竟是一種大運量、高效率的交通方式。而且，在多種城市交通構(gòu)成中，城市公共交通在占用道路空間、道路環(huán)境污染和能源消耗等方面具有其他交通方式無法比擬的優(yōu)越性。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，若按在市區(qū)同樣運送100名乘客計算，使用公共汽車的道路占用長度為使用小汽車的1/9，油耗約為1/5，排放的有害氣體為1/15左右。公交行業(yè)政府規(guī)制的改革與完善要想保證“公交優(yōu)先”政策真正實施，需要對現(xiàn)有的公交行業(yè)政府規(guī)制進(jìn)行改革：

（一）公交行業(yè)政府規(guī)制改革的基礎(chǔ)—完善的法律保障從西方國家的經(jīng)驗來看，公共交通發(fā)達(dá)的國家在進(jìn)行政府規(guī)制改革之前，首先制定并頒布了相應(yīng)的法律法規(guī)，并以此為綱領(lǐng)指導(dǎo)政府規(guī)制改革的實踐。例如德國為了從資金上保證公交優(yōu)先政策，以及明確資金分配和使用權(quán)限，德國聯(lián)邦政府制定了《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》和《區(qū)域化法》。這兩部法律規(guī)定了聯(lián)邦政府在推行公交優(yōu)先政策及推動德國公交建設(shè)中的投資數(shù)額，以及聯(lián)邦公交建設(shè)投資的分配和使用情況。比如，《鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)交通資助法》規(guī)定，聯(lián)邦政府每年必須投入16.67億歐元用來改善鄉(xiāng)鎮(zhèn)社區(qū)的交通狀況?！秴^(qū)域化法》則規(guī)定，聯(lián)邦州可以從聯(lián)邦稅收中獲得公交建設(shè)的資金。這兩部法律為“公交優(yōu)先”政策提供了強(qiáng)有力的法律支持，從而有效地保障了“公交優(yōu)先”政策的真正落實。在我國，這方面的立法目前還非常薄弱，制定一部統(tǒng)一的《城市公共交通法》，從法律上保證公共交通建設(shè)及配套資金的落實，強(qiáng)制政府加大投資力度，完善政府和銀行信貸投融資方式，就成為當(dāng)前落實“公交優(yōu)先”政策的迫切問題。

（二）公交行業(yè)政府規(guī)制改革的保障—規(guī)范的制度設(shè)計公交行業(yè)政府規(guī)制實質(zhì)是“市場失靈”與“規(guī)制失靈”制度選擇的博弈問題。交通運輸政府規(guī)制比較制度的選擇既要解決“市場失靈”導(dǎo)致的效率缺失和福利損失，如壟斷導(dǎo)致的資源利用效率低下，競爭導(dǎo)致的資源浪費（重復(fù)建設(shè)、重復(fù)投資等），外部性帶來自然和社會環(huán)境惡化，運輸服務(wù)準(zhǔn)公共物品提供不當(dāng)造成的福利損失及福利分配不均勻等，也要解決“規(guī)制失靈”帶來的負(fù)面作用，比如錯誤規(guī)制對于市場發(fā)展的誤導(dǎo)、無效規(guī)制對于資源的浪費等。城市公共交通所提供的服務(wù)屬于公共物品的范疇，政府在保證公交的公益性，即低票價時，不能隨意將低票價的市場風(fēng)險推卸給公交企業(yè)。在公交企業(yè)遇到經(jīng)營困難，像油價上漲帶來成本上升、營運遭遇虧損時，政府應(yīng)該給予財政補(bǔ)貼，以防范企業(yè)通過提高票價彌補(bǔ)損失。因此，從制度設(shè)計上，首先要充分發(fā)揮政府規(guī)制主體在規(guī)制均衡機(jī)制中的主導(dǎo)地位，通過減少不必要的規(guī)制結(jié)構(gòu)、明確各規(guī)制部門的權(quán)責(zé)范圍，不斷提高規(guī)制主體對于規(guī)制供給的核心作用；其次應(yīng)建立規(guī)范的成本費用評價體系和政策性虧損評估體系，對公共交通企業(yè)的成本和費用進(jìn)行審計與評價，合理界定和計算政策性虧損，并給予適當(dāng)下轉(zhuǎn)50頁制度建設(shè)System Reform

50商業(yè)時代（原名《商業(yè)經(jīng)濟(jì)研究》）2010年18期營銷中，消費者由被動成為主動。消費者在利用搜索引擎搜索信息時，通常會結(jié)合不同途徑了解的信息線索，將自己的購買目標(biāo)等作為關(guān)鍵詞進(jìn)行搜索。在溝通過程中，企業(yè)要有意識地利用消費者信息搜索的主動性特征，激發(fā)消費者對信息的積極響應(yīng)能力，通過產(chǎn)品及品牌信息刺激引導(dǎo)消費者，強(qiáng)化交互式信息溝通，關(guān)注消費者的需求變化，重視消費者首先發(fā)起的溝通需求。目前一些企業(yè)已經(jīng)開始注意引導(dǎo)消費者利用網(wǎng)絡(luò)檢索相關(guān)產(chǎn)品及品牌信息，在傳統(tǒng)的廣告中安排引導(dǎo)消費者檢索相關(guān)關(guān)鍵詞的使用介紹。從用戶趨簡、趨易的信息搜尋行為特征出發(fā)，設(shè)計簡單、易于記憶的關(guān)鍵詞供消費者檢索，在傳統(tǒng)媒體營銷中加入搜索引擎營銷，在廣告中強(qiáng)化關(guān)鍵詞信息，充分利用消費者的信息搜索主動性，會取得更好的效果。

（二）全方位爭取稀缺的“注意力”資源且關(guān)注消費者的消費意向網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)時代使“注意力經(jīng)濟(jì)”的效益得以突出體現(xiàn)，因為在網(wǎng)絡(luò)上，信息量是不斷擴(kuò)大的，而瀏覽者的注意力是稀缺的。所以，網(wǎng)絡(luò)營銷從本質(zhì)上說，是對受眾注意力的爭奪。注意力是消費者需求的意向流露，這種意向流露表現(xiàn)在消費者對某種品牌或商品感興趣，就會將這種信息需求轉(zhuǎn)化為對關(guān)鍵詞感興趣，在搜索引擎中輸入某個關(guān)鍵詞也是為了主動去了解相關(guān)信息。從事網(wǎng)絡(luò)營銷的企業(yè)應(yīng)注意了解與自身品牌、產(chǎn)品有關(guān)的實際需求和潛在需求，了解這些需求是由哪些刺激因素誘發(fā)的，從而巧妙地設(shè)計營銷內(nèi)容去吸引消費者。企業(yè)在利用競價排名或搜索引擎優(yōu)化的同時，結(jié)合傳統(tǒng)媒體的各種營銷渠道最大限度地獲取“注意力資源”，從而提高營銷效益。

（三）改善搜索引擎使用性能以提升消費者信息搜尋體驗滿意程度消費者搜索信息時，比較注重搜索所花費的時間，如果連接、傳輸?shù)乃俣冗^慢，他們一般會馬上離開這個站點。當(dāng)消費者產(chǎn)生消費動機(jī)，由于自身信息缺乏而處于“信息盲態(tài)”時信息需求被喚起。在此，信息需求喚起是指消費者在進(jìn)行購買決策時為解決所面臨的問題而產(chǎn)生的對信息的缺乏感?？梢?，消費者的信息需求通過搜索引擎得以實現(xiàn)時，如果搜尋結(jié)果難以達(dá)到其預(yù)期，消費者的信息搜尋體驗會大打折扣。搜索引擎的競價排名很有可能使原本相關(guān)度不高的網(wǎng)站信息排名靠前而使相關(guān)度高的網(wǎng)站靠后，這將在一定程度上使結(jié)果集的相關(guān)度失真，從而影響消費者信息搜尋體驗的滿意程度。正是因為搜索引擎營銷渠道的這一特點，企業(yè)應(yīng)當(dāng)關(guān)注不同消費者對搜索引擎使用的偏好，對搜索引擎檢索數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘，從中發(fā)現(xiàn)用戶進(jìn)行信息搜索的行為特征與規(guī)律，分析不同消費人群選擇搜索關(guān)鍵詞的偏好和習(xí)慣，研究消費者的查詢行為特征及其演化趨勢，有效的改善搜索引擎營銷的投資回報率。根據(jù)不同的營銷內(nèi)容制定相應(yīng)的關(guān)鍵字廣告策略，從而準(zhǔn)確的定位目標(biāo)客戶，并提升消費者信息搜尋體驗的滿意程度。

（四）重視搜索引擎創(chuàng)造的新口碑信息傳播渠道搜索引擎在傳播正面口碑信息的同時，也會進(jìn)行負(fù)面口碑信息的傳播。網(wǎng)絡(luò)中出現(xiàn)的負(fù)面口碑信息是對企業(yè)產(chǎn)品、服務(wù)的一種反饋，企業(yè)應(yīng)實時監(jiān)測口碑營銷過程中的營銷效果，不斷調(diào)整營銷策略。負(fù)面口碑引發(fā)的負(fù)面危機(jī)事件對企業(yè)聲譽(yù)、品牌形象都會造成一定程度的破壞，由于數(shù)字化的信息傳播方式使得同一主題的信息可以在短時間內(nèi)以極低的成本在互聯(lián)網(wǎng)大量復(fù)制、轉(zhuǎn)引，負(fù)面信息在搜索引擎結(jié)果頁的積累使得消費者在主動搜尋信息的過程中參考文獻(xiàn)：1.艾瑞網(wǎng).2008年搜索引擎數(shù)據(jù)發(fā)布[EB/OL].http://news.iresearch.cn，20082.蘇君華，周林興.注意力資源與信息服務(wù)業(yè)發(fā)展[J].情報雜志，2003（12）3.唐亮，張結(jié)魁，徐建華.網(wǎng)絡(luò)消費者信息搜尋行為研究[J].圖書與情報，2008（2）4.李書寧.網(wǎng)絡(luò)用戶信息行為研究.圖書館學(xué)研究，2004（7）5.王繼民.web搜索引擎日志挖掘研究.中國搜索行為研究中心，h t t p://004km.cn6.馮曉東.搜索引擎在網(wǎng)絡(luò)營銷中的應(yīng)用策略研究[J].對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易大學(xué)，20067.荀啟明.消費者信息收集“Google化”及企業(yè)營銷策略調(diào)整[J].商業(yè)時代，2008（8）8.方海.消費者的網(wǎng)絡(luò)信息搜尋行為分析[J].科技創(chuàng)業(yè)月刊，2008（4）更多的是搜尋到被媒體頻繁曝光的負(fù)面新聞。因此，企業(yè)應(yīng)針對負(fù)面口碑事件建立澄清事實渠道，對于確實存在的問題，做真誠的溝通和彌補(bǔ)，讓公眾了解自己的態(tài)度和努力程度。上接112頁補(bǔ)貼，以便解決城市公交企業(yè)由于承擔(dān)社會福利而出現(xiàn)的效率低下問題。

（三）公交行業(yè)政府規(guī)制改革的依據(jù)—切實可行的具體措施法律基礎(chǔ)及制度設(shè)計規(guī)范之后，就要考慮現(xiàn)實可行的具體對策：在解決公交企業(yè)效率低下方面，政府可以嘗試“委托經(jīng)營”的模式，即政府將公交的經(jīng)營權(quán)下放給企業(yè)，然后政府再從企業(yè)那里購買產(chǎn)品，提供給公眾，供其消費。這種模式，既可以保持城市公交作為準(zhǔn)公共物品的福利性質(zhì)，也可以解決公交企業(yè)由于缺乏市場性而導(dǎo)致的低效率問題。在應(yīng)對交通擁擠方面，可以通過調(diào)整出行的時間分布，以均衡出行量。這樣一方面可以減輕由于私人汽車的過度使用而造成的城市空間緊張，另一方面也可以防止公眾對公共交通服務(wù)資源過度消費而帶來的負(fù)效應(yīng)。在保障公交路權(quán)方面，應(yīng)確立公交車輛優(yōu)先使用道路設(shè)施、優(yōu)先通行的權(quán)利。如在機(jī)動車禁行道內(nèi)辟出專用車道允許公交參考文獻(xiàn)：1.王慶云.交通運輸發(fā)展理論與實踐.中國科學(xué)技術(shù)出版社，20062.肯尼·斯巴頓.運輸經(jīng)濟(jì)學(xué).商務(wù)印書館，20063.黃玉蘭.城市公交事業(yè)政府規(guī)制改革的政策思路.經(jīng)濟(jì)研究導(dǎo)刊，2008（4）4.樊一江等.交通運輸政府規(guī)制供需特質(zhì)研究.鐵道運輸與經(jīng)濟(jì)，2008（6）5.肖興志.公共產(chǎn)品視角下的政府規(guī)制及最優(yōu)供給研究.現(xiàn)代財經(jīng)，2008（10）作者簡介：程愛軍，女，碩士，河北省委黨校管理學(xué)教研部副教授，北京師范大學(xué)M P A，主要從事公共管理學(xué)及公共政策分析等方面的研究。穆瑞麗，河北省委黨校教授。車通行，在有條件的道路上開辟公交專用道，在路口優(yōu)先放行公交車，公交車進(jìn)出站不受干擾等。在提高公共交通管理水平方面，一方面可以引進(jìn)西方發(fā)達(dá)國家的高技術(shù)手段，另一方面可以加強(qiáng)公共交通管理技術(shù)手段的研發(fā)。電子商務(wù)E-Business

第三篇：關(guān)于我市公共交通問題(提案)

關(guān)于我市公共交通問題的提案

7月13日從市公交總公司獲悉，備受市民關(guān)注的城市公共交通規(guī)劃編制已完成前期的現(xiàn)狀調(diào)查、數(shù)據(jù)分析工作。調(diào)查結(jié)果顯示，2004年至今，城市公交年客運量從2100萬人次提高到4700萬人次，每萬人擁有公交車量達(dá)到7.1輛，城市公交呈良性發(fā)展態(tài)勢。但受諸多因素的影響，城市公交系統(tǒng)仍存在不少不盡如人意的地方。我市公共交通系統(tǒng)喜憂參半。

據(jù)了解，公共交通系統(tǒng)現(xiàn)狀調(diào)查是公共交通規(guī)劃編制的重要基礎(chǔ)。根據(jù)《銅陵市公共交通規(guī)劃》要求，今年4月至6月，承擔(dān)規(guī)劃編制的東南大學(xué)交通學(xué)院組織培訓(xùn)了200多名社會調(diào)查員，對市區(qū)全部公交線路及城鄉(xiāng)重要客運班線進(jìn)行了高峰時段的隨車客流調(diào)查，同時對3000多個家庭進(jìn)行了9000多份問卷的家訪調(diào)查。此外，調(diào)查人員還在火車站、汽車站等重要客流集散點以及人流量較大的公共場所，分別進(jìn)行了流動人口出行調(diào)查與公交意向調(diào)查，最終順利地完成了城市公共交通系統(tǒng)現(xiàn)狀調(diào)查工作。

前期調(diào)查分析表明，我市公共交通總體發(fā)展態(tài)勢良好，公交服務(wù)水平逐年提升，公交吸引能力不斷提高。城鄉(xiāng)公交年客運量由2004年的2100萬人次提高到4700萬人次，分擔(dān)率由10.75%上升18.70%，與鷹潭、湖州、嘉善等同等人口規(guī)模城市相比，我市公交發(fā)展水平較高。此外，目前我市每萬人擁有公交車量達(dá)到7.1輛，擁有率水平基

本滿足了《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》要求。城鄉(xiāng)客運班線覆蓋率較廣，行政村的通車率達(dá)到了98.67%。

我市公交在良性發(fā)展的同時，受諸多因素的影響，目前我市公共交通系統(tǒng)仍存在一些問題。主要表現(xiàn)在：

1、綜合公交場站數(shù)量不足，規(guī)模較小，配套設(shè)施不齊全，公交首末站調(diào)度功能欠缺，公交車停車轉(zhuǎn)向掉頭問題嚴(yán)重；缺乏必要的港灣式站臺，高峰時段公交車排隊現(xiàn)象嚴(yán)重。交通組織問題嚴(yán)重，場站設(shè)施不足，儼然成為公交發(fā)展的瓶頸。

2、線網(wǎng)層次受地理環(huán)境限制，同時缺乏科學(xué)規(guī)劃，整體線網(wǎng)覆蓋不足，各線路功能定位不明確，部分線路走向不合理，重要干道重復(fù)系數(shù)較大，影響了線網(wǎng)整體效益的提升。

3、城鄉(xiāng)班線自身發(fā)展水平稍顯不足，與城市公交相互銜接，相互配合力度不夠，城鄉(xiāng)客運統(tǒng)籌需要進(jìn)一步深化。（農(nóng)林村）建議：

1、規(guī)劃編制單位將在對調(diào)查數(shù)據(jù)資料更深層次、更加詳盡處理分析的基礎(chǔ)上，針對現(xiàn)狀存在的問題，科學(xué)規(guī)劃我市線網(wǎng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計、場站基礎(chǔ)設(shè)施有效合理配置以及城鄉(xiāng)公共客運統(tǒng)籌發(fā)展等，讓城市公共交通最大限度地滿足市民的出行需求。

2、整合公共資源。

第四篇：公共交通運行問題及解決辦法

(廣州公交管理）面對著混亂的城市公共交通狀況，城市公共交管部門、電視臺、報紙等都在忙，希望能找到一種有效的辦法予以解決。有的說城市道路等硬件設(shè)施不足，應(yīng)給予改進(jìn)；政府就加大了城市道路等硬件設(shè)施的投資。有的說中國的城市公共交通管理經(jīng)驗不足，應(yīng)引進(jìn)國外先進(jìn)的城市公共交通管理方法；于是有關(guān)部門組織大批的人員到國外考察、取經(jīng)，帶回大量的管理方法。有的說公共汽車司機(jī)素質(zhì)差，有待提高；有關(guān)部門提出了一系列的管理、教育措施。有的說乘客行為不夠文明，應(yīng)加強(qiáng)修養(yǎng)。但是，無論公共交通管理等部門采取什么樣的辦法或措施，公共交通的效率與秩序始終無法達(dá)到和諧統(tǒng)一，要么有效率無秩序，要么有秩序無效率。多少年，都如此。

是不是城市公共交通的效率與秩序不能并存呢？答案當(dāng)然是否定的，不然的話香港等發(fā)達(dá)城市的公共交通就不會有效率與秩序的和諧統(tǒng)一。問題出在哪里？從北京、廣州的城市公共交通來看，主要的問題出在管理上，管理目標(biāo)不明確、管理方法不適用。城市公共交通管理首先要有一個明確的目標(biāo)，就是為乘客提供快捷、舒適的乘車環(huán)境?？旖荩褪枪财囘M(jìn)出公共汽車站的時間短、道路上運行的時間短（此項內(nèi)容主要涉及道路交通設(shè)施及交通狀態(tài)，影響城市公共汽車交通效率與秩序的主要因素是公共汽車進(jìn)出站的時間）；舒適，就是乘客的候車時間短、上車的線路短。只有目標(biāo)明確了，才能制定實現(xiàn)目標(biāo)的具體措施、可行方法。如果城市公共交通管理的目標(biāo)都沒有或不明確，要想找到解決問題的方法是很困難的。管理方法要有針對性，要能解決存在的問題。這就要求管理部門首先應(yīng)想方設(shè)法弄清楚存在問題的成因，再想法予以消除。

公共汽車進(jìn)出公共汽車站的時間短。公共汽車進(jìn)出公共汽車站的時間短了，公共汽車運行自然會快捷。到底是什么原因影響公共汽車進(jìn)出公共汽車站的時間呢？通過對公共汽車站運行情況的觀察，影響公共汽車進(jìn)出站時間的因素主要有兩個，一是進(jìn)出公共汽車站的公共汽車數(shù)量太多。當(dāng)一個公共汽車站進(jìn)出站的公共汽車同時到達(dá)時，就形成10輛、20輛或更多的公共汽車排隊進(jìn)出站現(xiàn)象，這樣多的公共汽車排隊進(jìn)出站，需要占用很多的時間。公共汽車按批次進(jìn)出站，每批次3輛，10輛需分成4批次，所需時間4~8分鐘；20輛需分成7批次，所需時間7~14分鐘。因此，公共汽車站進(jìn)出站的公共汽車數(shù)量過多是影響公共汽車進(jìn)出站時間長短的主要因素。如果公共汽車站進(jìn)出的公共汽車在控制在6輛以內(nèi)的，即使同時排隊進(jìn)出站，按批次進(jìn)出，每批次3輛，2批次就能完成該站所有公共汽車的進(jìn)出站工作，所需時2~4分鐘，這個時間一般來說是較容易接受的。合理設(shè)置每個公共汽車站進(jìn)出公共汽車的數(shù)量，能有效地控制公共汽車進(jìn)出站的時間?？磥磉@個問題的解決方法很簡單，只要把現(xiàn)有的公共汽車站分散設(shè)置就行了，使每個公共汽車站進(jìn)出的公共汽車數(shù)量控制在6輛以內(nèi)就行。二是公共汽車站設(shè)置的位置，站前站后不應(yīng)接近路口。路口轉(zhuǎn)彎的車輛會與直行的車輛產(chǎn)生相互干擾，不但影響公共汽車進(jìn)出站的時間，同時也影響其他車輛的通行，造成交通擁擠。這個問題也很簡單，只要把公共汽車站的位置往前或往后遷移一下就行了，與路口保持一定的距離就行了。

（兗州公交管理）兗州公交成立于1975年，30多年來，公共交通事業(yè)有了迅猛發(fā)展，目前已開通8條輻射城鄉(xiāng)的公交線路。但隨著城市化步伐的不斷加快，公交已遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足市民出行需要。特別是自11月上旬我市規(guī)范整治城區(qū)交通秩序開始后，2000多輛“三的”車主被勸退，剩的2000多輛也將于明年11月30日前全部退出營運市場。

“三的”取締后如何不影響群眾生活，而且更加方便群眾？市委書記韓軍多次會議上要求，盡快建立起公交線路網(wǎng)，增車、增線、增停靠點，覆蓋城區(qū)大街，延伸到社區(qū)。

11月30日，市政府召開題會議，研究公交路網(wǎng)建設(shè)問題。會議決定在原有公交線路的基礎(chǔ)上，再新增6條公交線路，增加大型公交車74輛，達(dá)到260輛，增加8條電動車公交線，新增電動車50輛，形成環(huán)線、對開、銜接，學(xué)校、醫(yī)院、商店相連，小區(qū)、工業(yè)園區(qū)相接，發(fā)車時間緊湊，縮短市民候車時間。

增加城市公交線路，基本實現(xiàn)公交進(jìn)社區(qū)全覆蓋，這是兗州市今年為民承諾的十件實事之一。兗州市堅持優(yōu)先發(fā)展城市公交戰(zhàn)略，積極增加公交車輛，大力拓展運營網(wǎng)絡(luò)，去年12月至今年1月，該市籌集資金近700萬元，新增大型公交車13臺、中型公交車32臺、電動公交車21臺，開通了13路城市公交環(huán)線、20路公交車和5路、6路電動公交車。目前，全市共有各類公交運營車輛229臺，公交運營路線14條，城區(qū)各主次干道及全市8個鎮(zhèn)駐地均已覆蓋公交線路。為滿足市民日益提升的搭乘公交出行需求，兗州計劃年內(nèi)再籌資金770萬元，再增加大型公交車35臺、電動公交車29臺，開通2條城市公交線路、4條社區(qū)電動公交線路，同時配套搞好候車廳、站牌等運營設(shè)施建設(shè)，確保年底前實現(xiàn)公交進(jìn)社區(qū)全覆蓋。

（一）落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。在城市規(guī)劃、建設(shè)、管理過程中認(rèn)真貫徹落實公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。公共交通規(guī)劃納入城市總體規(guī)劃，城市規(guī)劃預(yù)留公交站場用地，并優(yōu)先考慮公交車行駛、設(shè)站、銜接、換乘等需要。規(guī)劃確定的公交站場用地，任何單位和個人不得擅自占用或改變其用途。優(yōu)先改造影響公交車通行的路段和道路交叉口，有條件的道路可設(shè)置公交專用車道，交通信號系統(tǒng)應(yīng)保證公交車優(yōu)先通過。城市綠化及其他設(shè)施應(yīng)有利于公交車的安全通行。

（二）強(qiáng)化財政資金扶持。市政府制定對城鄉(xiāng)公交行業(yè)的相關(guān)扶持政策，將城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)資金納入政府財政預(yù)算，市政府每年列支城鄉(xiāng)公交設(shè)施建設(shè)專項資金，重點用于站場設(shè)施建設(shè)。市政府建立城鄉(xiāng)公交一體化財政補(bǔ)貼制度，通過對公交企業(yè)的成本費用審計和評價，合理界定政策性虧損，定期對公交企業(yè)進(jìn)行財政扶持，建立起城鄉(xiāng)公交“開得通、留得住、有效益”的長效機(jī)制。對于公交企業(yè)承擔(dān)的老年人、殘疾人、軍人免費乘車，學(xué)生和成年人持月票乘車等社會福利和完成政府指令性任務(wù)所增加的支出，政府定期給予相應(yīng)的補(bǔ)償。市政府對現(xiàn)城鄉(xiāng)客運經(jīng)營者公司化改造工作進(jìn)行財政扶持。

（三）強(qiáng)化政策扶持。對城鄉(xiāng)公交場站免征城市基礎(chǔ)設(shè)施配套費、城市道路占用挖掘費、綠地占用補(bǔ)償費，對符合現(xiàn)行有關(guān)稅收優(yōu)惠政策條件的城市公共交通企業(yè)，經(jīng)有關(guān)行政主管部門審核批準(zhǔn)后，享受相應(yīng)的稅收優(yōu)惠。城市公共交通規(guī)劃確定的停車場、保養(yǎng)場、調(diào)度中心、換乘樞紐等設(shè)施用地，以劃撥方式供應(yīng)。加大技改資金投入，對城鄉(xiāng)公交車輛統(tǒng)一安裝GPS系統(tǒng)，對車輛運行實行全時監(jiān)控。對城市公交現(xiàn)有燃油車輛逐步進(jìn)行技術(shù)改造，升級為燃?xì)廛囕v，改善城區(qū)環(huán)境。

（四）強(qiáng)化設(shè)施建設(shè)。根據(jù)城鄉(xiāng)公交發(fā)展需要，按照統(tǒng)一規(guī)劃、整合資源、合力建設(shè)的要求，加快完善城鄉(xiāng)公交樞紐站、中轉(zhuǎn)站、鎮(zhèn)街客運站、港灣式?？空?、終點站等站場建設(shè)，實現(xiàn)資源共享。城鄉(xiāng)公交站（場）納入道路建設(shè)規(guī)劃，鎮(zhèn)（村）公交站（場）納入當(dāng)?shù)劓?zhèn)發(fā)展規(guī)劃。公交設(shè)施建設(shè)資金籌集采取市場化運作、爭取上級補(bǔ)助和納入市財政預(yù)算等多種方式解決。

（五）做好現(xiàn)城鄉(xiāng)客運班車改造工作。在開通城鄉(xiāng)公交線路的同時，保持現(xiàn)城鄉(xiāng)客運班車運營模式不變，與城鄉(xiāng)公交車輛平行運行。在城鄉(xiāng)客運班車運營年限內(nèi)，給予城鄉(xiāng)客運班車一定運營補(bǔ)助；經(jīng)營業(yè)戶自愿退出客運經(jīng)營的，按照有關(guān)規(guī)定處理。營運到期后，由有客運經(jīng)營資質(zhì)的公司提出申請，取得許可后，按許可車型購車經(jīng)營。

（六）強(qiáng)化監(jiān)督管理。按照國務(wù)院、省政府關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的要求，抓緊制定落實城鄉(xiāng)公交市場監(jiān)管措施，完善監(jiān)管體系，強(qiáng)化監(jiān)督管理，規(guī)范經(jīng)營行為，依法查處非法營運、妨礙公共交通正常運行、危害公共交通安全等行為。加強(qiáng)行業(yè)自律，促進(jìn)公共交通企業(yè)不斷提高運營質(zhì)量和服務(wù)水平，促進(jìn)城鄉(xiāng)公共客運交通事業(yè)健康穩(wěn)定協(xié)調(diào)發(fā)展。

（七）強(qiáng)化宣傳發(fā)動。通過電臺、電視臺等各種媒介和渠道，加大城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)的宣傳發(fā)動工作，采用電視播發(fā)通告、向群眾發(fā)放公開信、張貼標(biāo)語口號等方式，營造良好的輿論氛圍。同時，由市交通部門牽頭，組織做好原城鄉(xiāng)客運班車經(jīng)營業(yè)戶的說服教育和有關(guān)穩(wěn)定工作。

（八）作好應(yīng)急處置。全面做好城鄉(xiāng)公交一體化的應(yīng)急保障，編制城鄉(xiāng)公交一體化應(yīng)急預(yù)案并組織好應(yīng)急演練。市公安部門成立公安公交中隊，負(fù)責(zé)保障公交安全通行。市交通、信訪、公交公司、運輸公司等部門單位要抽調(diào)精干人員，成立工作班子，負(fù)責(zé)做好城鄉(xiāng)公交一體化有關(guān)政策法規(guī)宣傳教育工作。城鄉(xiāng)公交沿線鎮(zhèn)街及駐地派出所要按照屬地管理原則，全面做好原城鄉(xiāng)客運班車經(jīng)營業(yè)戶說服教育工作，確保轄區(qū)內(nèi)的公交線路運行安全。對群眾集體上訪和突發(fā)性事件，按照屬地管理的原則，及時處置；一旦出現(xiàn)群體性突發(fā)事件，立即啟動應(yīng)急處置預(yù)案，確保社會穩(wěn)定。

四、組織領(lǐng)導(dǎo)

為切實加強(qiáng)對城鄉(xiāng)公交一體化工作的組織領(lǐng)導(dǎo)，市政府成立由分管領(lǐng)導(dǎo)任組長，相關(guān)部門和鎮(zhèn)街負(fù)責(zé)人為成員的城鄉(xiāng)公交一體化工作領(lǐng)導(dǎo)小組，領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)辦公室及宣傳發(fā)動、信訪事件處置等工作組，具體負(fù)責(zé)城鄉(xiāng)公交一體化工作落實。各有關(guān)鎮(zhèn)街都要成立相應(yīng)工作班子，明確任務(wù)，落實責(zé)任，確保城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)工作順利深入開展。

紀(jì)檢部門負(fù)責(zé)制定城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)責(zé)任倒查追究辦法和工作紀(jì)律，對有關(guān)鎮(zhèn)街、部門、單位工作開展情況進(jìn)行督導(dǎo)檢查；對措施不力，影響整體工作進(jìn)展，造成嚴(yán)重后果的，按照紀(jì)檢、效能監(jiān)察有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)肅追究相關(guān)人員責(zé)任。

宣傳部負(fù)責(zé)組織城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)的宣傳工作，對各有關(guān)單位、各鎮(zhèn)街的宣傳發(fā)動工作情況進(jìn)行指導(dǎo)、督導(dǎo)、檢查。財政部門負(fù)責(zé)建立規(guī)范的城鄉(xiāng)公交財政補(bǔ)貼制度，保障營運客運班車的營運補(bǔ)助費用，對公交企業(yè)政策性虧損進(jìn)行審核并給予補(bǔ)償；保障城鄉(xiāng)公共客運停車場首末站、港灣式停車站、換乘樞紐站（停車場）、調(diào)度中心等設(shè)施建設(shè)和公交企業(yè)車輛更新、維護(hù)費用。

交通部門負(fù)責(zé)城鄉(xiāng)公交一體化管理工作，成立城鄉(xiāng)公交一體化工作專門班子，實施城鄉(xiāng)公交線路設(shè)定、許可和市場規(guī)范管理；提出城鄉(xiāng)公交線路、中轉(zhuǎn)站、換乘點及公交站場的建設(shè)意見，確定公交車型，編制線路編碼；落實城鄉(xiāng)公交市場監(jiān)管措施，完善監(jiān)管體系，強(qiáng)化監(jiān)督管理，查處非法營運行為；制定城鄉(xiāng)公交一體化工作應(yīng)急工作預(yù)案，牽頭做好信訪穩(wěn)定工作，協(xié)同公安部門查處妨礙公共交通運行、危害公共交通安全的行為。

建設(shè)部門負(fù)責(zé)將城區(qū)公交站(場)建設(shè)納入城區(qū)道路建設(shè)規(guī)劃，新建、改建、擴(kuò)建道路配套建設(shè)港灣式?？空镜仍O(shè)施，協(xié)同交通、公安、規(guī)劃等部門提出城鄉(xiāng)公交線路、中轉(zhuǎn)點和公交站場的建設(shè)意見。

公安部門負(fù)責(zé)抽調(diào)專門人員組建公安公交中隊以及應(yīng)急工作隊伍，制定專門工作預(yù)案，提前摸排城鄉(xiāng)公交一體化建設(shè)過程中的不穩(wěn)定因素，會同有關(guān)部門作好信訪穩(wěn)定和群體性事件應(yīng)急處置工作。嚴(yán)厲打擊城鄉(xiāng)公交開通運行過程中阻撓、破壞正常交通秩序、危害公交運行安全的違法行為，做好城鄉(xiāng)公交運行安全保障工作。

國土部門負(fù)責(zé)根據(jù)城鄉(xiāng)公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)需要，及時辦理用地審批手續(xù)，確保公交站場所需用地。物價部門負(fù)責(zé)核實城鄉(xiāng)公交一體化運營線路里程和途經(jīng)站點，按照有關(guān)程序科學(xué)核定公交票價。

公路部門負(fù)責(zé)將城鄉(xiāng)公交站(場)納入干線公路建設(shè)規(guī)劃，建設(shè)公交線路港灣式停靠站，協(xié)同交通部門安裝公交站點牌。信訪部門負(fù)責(zé)制定信訪應(yīng)急工作預(yù)案，做好城鄉(xiāng)公交一體化信訪穩(wěn)定工作，及時排查不穩(wěn)定苗頭隱患；處理群眾來信，接待群眾來訪，化解矛盾糾紛；一旦發(fā)生信訪事件，立即啟動應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)、調(diào)度有關(guān)部門、鎮(zhèn)街作好信訪事件的處置工作，確保社會穩(wěn)定。

有關(guān)鎮(zhèn)街負(fù)責(zé)將鎮(zhèn)村公交站場納入當(dāng)?shù)匕l(fā)展規(guī)劃；成立相應(yīng)的組織領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，制定詳細(xì)的工作方案和保障措施，加強(qiáng)所轄區(qū)域公交運營環(huán)境治理，整理村街道路和清除路障,排除人為干擾,維持通行秩序,確保線路暢通；按照屬地管理原則，落實城鄉(xiāng)公交一體化信訪屬地責(zé)任，制定各自應(yīng)急工作預(yù)案，成立強(qiáng)有力的工作班子，對城鄉(xiāng)公交沿線村居落實包保責(zé)任，一旦發(fā)生群體性事件，會同有關(guān)部門、單位，第一時間作好信訪穩(wěn)定和群體性事件處置工作，確保城鄉(xiāng)公交一體化工作穩(wěn)步推進(jìn)。

城市公共交通是現(xiàn)代城市的命脈，是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要公共設(shè)施，是 關(guān)系國計民生的公益性事業(yè)。優(yōu)先發(fā)展城市公共交通是貫徹落實科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社 會的應(yīng)有內(nèi)涵，是緩解交通擁堵的重要手段，也是改善城市人居環(huán)境、構(gòu)建和諧社會、促進(jìn) 城市可持續(xù)發(fā)展的務(wù)實之舉。

一、案例導(dǎo)入 2009 年5 月，河南駐馬店城市公交經(jīng)營管理模式進(jìn)行了一次改革。隨著公交２４路實行 “公司經(jīng)營”管理模式的正式運營，預(yù)示著該市一個公交經(jīng)營管理多元時代的到來。公交24 路路段為緯二路至駐馬店市南方鋼鐵有限公司的往返路線，線路里程１３．７公 里。在該模式下，公交２４路實行公司統(tǒng)一制定線路、班次、時間、票價、站點，統(tǒng)一管理、統(tǒng)一調(diào)度、統(tǒng)一結(jié)算。車輛由公司統(tǒng)一購買，車輛及司乘人員由公司統(tǒng)一管理，司乘人員統(tǒng) 一著藍(lán)色工裝。在24 路公交車上，不會出現(xiàn)不按發(fā)車時間發(fā)車、收車早等問題，現(xiàn)在正常 是每6 分鐘一班車。根據(jù)需要，公司還可以隨時調(diào)整運營時間，讓公交車服務(wù)更加人性化。該市公交公司總經(jīng)理黃偉說，其他城市發(fā)展城市公共交通的成功經(jīng)驗表明，城市公交的 經(jīng)營管理模式應(yīng)該是多種經(jīng)營模式共存的一個多元發(fā)展局面。為樹立公交運營管理新形象，駐馬店市公共交通有限公司結(jié)合其他城市公交運營管理經(jīng)驗及我市實際情況，本著“規(guī)范化 管理、公司化運作”的經(jīng)營理念，探索出了一條符合我市實際情況的“公司經(jīng)營”管理模式，并逐步在我市公交線路中推廣實施，多種管理模式并存，以保證公交事業(yè)的穩(wěn)定、持續(xù)發(fā)展。在公交２４路正式運營之前，該市公交的運營模式一直是公車私營即租賃經(jīng)營。這種模 式下，車輛的經(jīng)營權(quán)在租賃戶，各車主良莠不齊的素質(zhì)狀況給公交管理部門的工作開展造成 了很大的難度。個體經(jīng)營者追求利益的最大化，與城市公共交通事業(yè)為民生服務(wù)這一宗旨相 沖突，在利益面前容易發(fā)生不必要的矛盾。再則，城市公交租賃經(jīng)營的模式因為經(jīng)營者分散，流動性強(qiáng)，不宜管理，不便于塑造城市公交的整體形象。在現(xiàn)有公交車“公車私營”的單一經(jīng)營模式下，開展多種經(jīng)營模式，增加了公交企業(yè)抗 風(fēng)險能力，保證了公交運營大環(huán)境的穩(wěn)定發(fā)展?！肮窘?jīng)營”管理模式有利于建立公交品牌 化經(jīng)營，有利于提高公交服務(wù)水平，有利于隨時調(diào)整公交運力，增加客運高峰車輛運次，利 于管理。

二、公交運營管理模式分析 公交客運是一個城市的基礎(chǔ)行業(yè)，是城市的生命線，具有生產(chǎn)性、服務(wù)性、公益性的特 點，極大地影響著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。一個城市，其公交事業(yè)發(fā)展的基本思路應(yīng)該是：在政府 宏觀調(diào)控下，建立一個以現(xiàn)代化公交設(shè)施為依托，以多元化經(jīng)營為方式，以線路專營權(quán)為保 障的公交企業(yè)經(jīng)營與管理模式。即政府統(tǒng)一管理，并引入市場機(jī)制，將公交經(jīng)營權(quán)讓渡企業(yè) 運營，以保證整個城市的交通運輸高效、可持續(xù)發(fā)展?？v觀我國各大城市公交運營管理模式，主要實行的是“規(guī)范化管理、公司化運作”的經(jīng) 營理念。此模式特征主要表現(xiàn)在以下兩方面：

（一）規(guī)范化管理 公車公營運作模式下，政府主要對公交行業(yè)進(jìn)行宏觀調(diào)控，其在公交管理中主要堅持以 下原則：準(zhǔn)入規(guī)范原則、有序發(fā)展原則、優(yōu)質(zhì)服務(wù)原則以及政策扶持原則。這主要體現(xiàn)在： 第一，拍賣路線經(jīng)營權(quán)。市場準(zhǔn)入授權(quán)經(jīng)營這是時下比較流行的和被各地看好的公交改 革方式，即政府把新開的部分線路作為商品面對全社會進(jìn)行拍賣，任何一個企業(yè)只要有足夠 的資金并給予政府相應(yīng)的承諾，通過競標(biāo)，可以取得部分線路的經(jīng)營權(quán)，由政府授予其一定 的經(jīng)營期限。在此模式下，政府通過規(guī)制，使得管理機(jī)構(gòu)和運營企業(yè)分離，雙方通過締結(jié)委 2 托代理合同，共同管理和運營城市公交事務(wù)。政府主要負(fù)責(zé)政策的制定、公交網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃維 護(hù)以及對代理方所提供的服務(wù)進(jìn)行評估，即監(jiān)管合同的履行情況；而運營方獲得運營授權(quán)合 同后，自主組織經(jīng)營，有時還可以制定獨立的票價體系，開發(fā)特色服務(wù)種類。第二，政府實行財政補(bǔ)貼和政策扶持，擔(dān)任市場監(jiān)督角色。在這種模式下，政府部門對 公交行業(yè)實行全過程控制，其主要職責(zé)包括制定公交政策、建設(shè)和維護(hù)公交設(shè)施、規(guī)劃設(shè)計 運營線路、確定票價體系、財政預(yù)算和成本結(jié)算等。公交運營方進(jìn)行指令性營運，負(fù)責(zé)車輛 的維修和企業(yè)員工的管理。它避免了私有經(jīng)濟(jì)實體對乘客的剝削，體現(xiàn)了城市公共交通的公 益性特點。

（二）公司化經(jīng)營 目前各城市公交主要實行的是公車公營與線路租賃相結(jié)合的多元化經(jīng)營模式。首先，堅持經(jīng)營模式的專營。它注重引進(jìn)競爭機(jī)制，在統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理的基礎(chǔ)上，動員地方、部門和集體經(jīng)濟(jì)力量，堅持公交優(yōu)先發(fā)展原則，以逐步培育和完善公交客運市場，使得整個公交市場運作比較有序。其次，堅持經(jīng)營結(jié)構(gòu)的多元化。它主要根據(jù)不同線路的性質(zhì)、客流、道路運行環(huán)境等條 件，采用不同的公交車型，實現(xiàn)公交車輛多元化。大客流線路宜采用大車型、高檔車，小客 流線路可采用中小型客車，以保證一定的發(fā)車間隔，方便乘客。它還注重拓寬公交業(yè)務(wù)范圍，除傳統(tǒng)的公交客運外，積極開展廣告、車輛服務(wù)（如對外租賃、維修、救援等）以及其他商 業(yè)開發(fā)，實現(xiàn)公交業(yè)務(wù)多元化，積極尋求公交企業(yè)新的經(jīng)濟(jì)增長點，確保在市場機(jī)制下公交 企業(yè)的盈利。

三、“規(guī)范化管理、公司化運作”模式的意義 交通帶動著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，公交則帶動著城市的發(fā)展。城市公共交通是社會公益性事業(yè)，是一個城市的基礎(chǔ)行業(yè)，是城市的生命線，具有生產(chǎn)性、服務(wù)性、公益性的特點，極大地影 響著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

（一）政府角度 在城市公交事業(yè)發(fā)展中，政府主要履行宏觀管理職能。政府最重要的宏觀管理是對公交 工具實行總量控制與價格監(jiān)管。城市公交作為一種公共物品，具有公益性的特點。政府規(guī)范 化的統(tǒng)一管理，可以推動各項有關(guān)公交的立法、政策，以取得法律依據(jù)，做到依法行政和嚴(yán) 格執(zhí)法。政府通過對運營線路實施經(jīng)營專利權(quán)許可，對公共小巴牌照實行定額拍賣發(fā)放，有效控 制各類公交工具發(fā)展總量。政府通過統(tǒng)一確定公交運營價格，審批公交公司調(diào)價方案，確保 公交工具收費合理，保障市民根本利益。有利于公交企業(yè)改善效率、提高技術(shù)、削減生產(chǎn)成 本，減少企業(yè)“政策性虧損”。同時。方便政府加大對公交的投入。在公交場站建設(shè)、換乘 樞紐以及車船和設(shè)施裝備配置與更新等方面，通過此模式，可以對因價格限制造成的政策性 虧損，對承擔(dān)社會福利以及完成政府指令性任務(wù)增加的支出，確定是否給予適當(dāng)資金和政策 扶持提供相應(yīng)的依據(jù)。但是有一點值得注意的是，政府不能絕對控股，則有將公交淪落為“私 交”的危險，并且使公共交通企業(yè)喪失公益性的特征。政府可以對各公交機(jī)構(gòu)實施有效監(jiān)管。運營者必須通過競爭才能獲準(zhǔn)進(jìn)入市場，從事公 交運營。進(jìn)入行業(yè)以后，必須服從政府的干預(yù)調(diào)節(jié)。公交公司中有政府官員代表，政府代表 每月參加董事局會議，隨時掌握公司的財政狀況和經(jīng)營狀況，并對公司的重大決策提出政府 的意見。如果各公司運轉(zhuǎn)正常，政府不會主動干預(yù)其經(jīng)營行為，如果有公司運轉(zhuǎn)失靈影響到 公眾的利益，政府會出手干預(yù)，甚至使之淘汰出局。如此一來，便保證公交企業(yè)運營的規(guī)范 化，樹立城市的公共交通形象。除此之外，政府還可以通過一定的服務(wù)督導(dǎo)機(jī)構(gòu)、行業(yè)商會和工會等平臺，聽取專家、學(xué)者、經(jīng)營者及雇員、消費者等各方面的訴求，協(xié)調(diào)、維護(hù)各方合法權(quán)益。3

（二）公交企業(yè)角度 城市公交事業(yè)具有極強(qiáng)的公益性，“公交公營”模式對于企業(yè)而言已經(jīng)是不能再純粹的追求 市場利益的最大化。它必須接受市場競爭，其服務(wù)必須接受市民的監(jiān)督、考評，以此來優(yōu)勝 劣汰。因此，公交企業(yè)的是否能在一城市中站住腳，長足運營發(fā)展，首先就必須保證自身運 營得到市民的認(rèn)可。作為城市公共事業(yè)的投入方，公交公司是可以實現(xiàn)自身經(jīng)營利潤的。同 時也會得到政府更多政策的照顧和資金的扶持，這樣對企業(yè)自身而言也并非不是一件好事。

（三）市民角度 城市公共交通與市民生活息息相關(guān)。公交運營模式的改革，歸根結(jié)底還是為了保證市民 的合法權(quán)益，為市民的出行提供更為便捷、高效、安全、合法的交通渠道。因此，最終受益 的還是市民消費者。目前，在一些地區(qū)公交推出一些優(yōu)惠乘公交車政策，如武漢市公交推出的年初推出的降 價、刷卡優(yōu)惠政策；對企業(yè)職工、中小學(xué)生實行了月票乘坐普線的優(yōu)惠，對65 歲以上老人、下肢殘疾者、盲人、現(xiàn)役軍人、傷殘軍人、傷殘警察等實行了公益性免費乘車的優(yōu)惠政策，已使得公交行業(yè)中一年約有1．5 億元惠及市民。我們相信在未來時間內(nèi)，將有更多的市民 享受到城市公交帶來的更多的便利和好處。再者，公交規(guī)范化管理，促使一個城市形成秩序井然的交通環(huán)境，提升城市的形象。一 個城市的服務(wù)質(zhì)量更好了，總體形象地位上升了，社會環(huán)境變好了，使得市民生活更加愜意，社會更加和諧。

四、城市公交運營管理的展望 隨著城市公共事業(yè)的發(fā)展和完善，公交運營管理模式的不斷探索和實踐，未來時間內(nèi)，相信政府在提供公共交通服務(wù)方面會更加讓市民滿意。作為一個城市公共交通核心部分的公 交車，“公交優(yōu)先”一直是城市發(fā)展規(guī)劃的一個重要指標(biāo)。不管是幾年來各大城市公交“公 司化經(jīng)營，規(guī)范化管理”模式的推行，還是TOD 模式（以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)，是規(guī)劃 一個居民或者商業(yè)區(qū)時，使公共交通的使用最大化的一種非汽車化的規(guī)劃設(shè)計方式）的配套 探討設(shè)計，或者是湖南常德免費公交的試行，我們都可以看出一個城市公交發(fā)展的趨勢—— 為市民服務(wù)，為城市發(fā)展努力。城市公交終走向何方，政府采取什么樣的模式來確保這一城 市“血脈”的順暢運轉(zhuǎn)，我們將會繼續(xù)關(guān)注，作為城市發(fā)展的后輩，我們也應(yīng)該積極探討，積極展望。

城市公共交通是政府為民眾提供的公共產(chǎn)品之一，關(guān)系到群眾的切身利益

城市公交運營存在的問題

隨著城市的發(fā)展和市民對公交需求的不斷提高，我市城市公交體制不順和利益分配矛盾逐漸顯露，深層次問題開始凸顯，市民出現(xiàn)不滿情緒，承包業(yè)主****不斷，有的甚至上升為嚴(yán)重的治安事件，影響社會穩(wěn)定，并逐漸演變成構(gòu)建和諧社會的一個不和諧現(xiàn)象，必須引起高度重視，盡快改變目前被動現(xiàn)狀。

1、現(xiàn)行公交體制導(dǎo)致公益性與逐利性矛盾難以協(xié)調(diào)。去年，交通部門對公交運營線路進(jìn)行了科學(xué)規(guī)劃論證，但由于兩家公司運營性質(zhì)截然不同，承包經(jīng)營者要最大限度地追求利潤，忽視公益性，公司對線路和車主的控制力下降，致使規(guī)劃難以得到較好落實。公交運營在延時、增線、增站等人性化服務(wù)等方面調(diào)控難度很大，公共交通無法體現(xiàn)公益性原則。

2、現(xiàn)行公交體制無法滿足群眾出行的需求。公交在起步階段就不規(guī)范，采用車輛經(jīng)營者墊資承包經(jīng)營的模式。1994年交通部把道路客運向市場開放以后，造成管理難度進(jìn)一步加大，十余年來一直沿用原來的經(jīng)營模式。由于過去城市區(qū)域范圍小，城市人口少，居住比較集中，市民對公交的需求不強(qiáng)烈。隨著城市化的推進(jìn)，房地產(chǎn)業(yè)不斷開發(fā)，大批工業(yè)企業(yè)落戶和外來務(wù)工人員迅猛增加，公交體制的弊端開始顯露，市民出現(xiàn)不滿情緒。

3、現(xiàn)行公交體制導(dǎo)致行業(yè)部門難以管理。采用承包經(jīng)營模式，使公司與車主在利益格局上形成兩張皮。公司要管，車主不讓你管，自行一套；政府職能部門不能直接管車主，也管不了。當(dāng)涉及切身問題時，車主就找政府，硬要你管，達(dá)不到他的要求就****，可謂矛盾錯綜復(fù)雜，解決難度重重。

4、現(xiàn)行公交體制導(dǎo)致公交服務(wù)質(zhì)量不到位。車輛實行個人承包經(jīng)營，承包經(jīng)營者重經(jīng)濟(jì)效益、輕社會效益，導(dǎo)致公交服務(wù)質(zhì)量下降，政府的一系列惠民政策難以落實，如部分70歲以上的老年人乘公交車被拒載，夏天不開空調(diào)等，市民意見很大。

針對上述問題，盡管政府和行業(yè)主管部門多年來采取了一系列積極應(yīng)對措施，但由于不能從體制上解決問題，只好頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳，局面越來越被動。長此以往，矛盾將積重難返，改革成本也將越來越高。

公共交通作為一種公共服務(wù)產(chǎn)品，具有很強(qiáng)的公益屬性，需要由公共財政來購買。實施公交一體化，就是要國有為主導(dǎo)實行規(guī)模經(jīng)營，民營資本可以參與，但不能走純市場化的路子，否則民營資本的逐利性與公共服務(wù)的公益性必然導(dǎo)致沖突。

（一）公交一體化改革的必要性

我市城市公交運營目前所存在的種種問題和弊端，集中反映的是體制問題，而且我省各地都同樣存在。但隨著“公交優(yōu)先”的目標(biāo)提出之后，許多地方都實施了模式各異的體制改革，并取得了實質(zhì)性的進(jìn)展和可喜的成果。特別是隨著“公交一體化”思路的提出，使改革的方向、思路更加明確、清晰。那么為什么要實施“公交一體化”？我們認(rèn)為：一是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)社會全面和諧發(fā)展的需要。實施“公交一體化”，有利于改善投資環(huán)境，增強(qiáng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)活力，營造一個穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。二是體現(xiàn)以人為本，方便市民出行的需要。實施“公交一體化”，有利于政府關(guān)注民生、關(guān)注弱勢群體等政策的具體落實。在國際上，公共交通的服務(wù)對象首先定位的是國民中的弱勢群體，因為它們不可能擁有私人的交通工具，我們這樣做更符合和諧社會的構(gòu)建。三是理順產(chǎn)權(quán)和完善管理體制的需要。我們現(xiàn)行的產(chǎn)權(quán)模式和管理體制已經(jīng)與經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展不相適應(yīng)。實施公交“一體化”，有利于打破城市公交和農(nóng)村公交、公車公營和私車公營的多元分割格局，整合和優(yōu)化城鄉(xiāng)公共交通資源，促進(jìn)城鄉(xiāng)公共交通事業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。四是提高城市品位，塑造城市形象的需要。實施“公交一體化”，有利于擴(kuò)大對外開放，展示我市風(fēng)采。城市公交的合理布局，基礎(chǔ)設(shè)施的整體提升，服務(wù)素質(zhì)的不斷優(yōu)化，能為城市建設(shè)增添一道亮麗的風(fēng)景線，提高臨安對外的知名度。

實施“公交一體化”必須形成“國有主導(dǎo)、各方參與、規(guī)模經(jīng)營、有序競爭”的新型公交格局，從這一點看，慈溪、余杭、寧海等地的做法，值得我們借鑒。

慈溪市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)高度重視，把“公交一體化”列入政府為民辦實事工程。2007年9月，成立以市政府領(lǐng)導(dǎo)任組長的領(lǐng)導(dǎo)小組。隨后，出臺《關(guān)于推進(jìn)城鄉(xiāng)客運（公交）一體化建設(shè)的實施意見》和《慈溪市城鄉(xiāng)客運（公交）一體化建設(shè)財政扶持辦法》兩個重要文件，積極有序地實施城鄉(xiāng)公交一體化。這兩個文件，理順了公交管理體制，把市建設(shè)局轄管公交公司全部劃歸市交通局統(tǒng)一管理；四家公司整合為市內(nèi)、市外兩家；統(tǒng)一載客標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一調(diào)整線路布局，統(tǒng)一站點設(shè)施建設(shè)；建立城區(qū)客運、骨干客運、區(qū)域客運三大公交網(wǎng)等。

寧?？h城區(qū)有12條公交線路，166輛公交車。1999年6月，長運公司改制后，委托民營公司經(jīng)營。在運作過程中，由于承包經(jīng)營者重經(jīng)濟(jì)效益、輕社會效益，服務(wù)質(zhì)量不高，政府制訂的乘車費減免政策得不到落實等。2007年10月縣政府常務(wù)會議決定，成立國有公交公司，將公交經(jīng)營權(quán)收歸國有。2008年3月，國有公交公司成立，并投入運營。寧?？h領(lǐng)導(dǎo)認(rèn)為，對涉及民生利益的公益事務(wù)，政府背點包袱也應(yīng)該。

參照上述三地的成功經(jīng)驗，余姚要徹底解決城市公交面臨的困境，出路只有一條：就是要把以往的治表為主轉(zhuǎn)變?yōu)橹伪緸橹?，全面謀劃，盡快實施“公交一體化”改革。

通過以上分析，借鑒外地經(jīng)驗，結(jié)合我市實際，在深入調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，調(diào)研組就如何推進(jìn)我市公交一體化改革，形成以下思路，供市委、市政府領(lǐng)導(dǎo)決策參考。

我市“公交一體化”進(jìn)程，原則上宜分三步實施：第一步為城市公交改革。按照收購、入股經(jīng)營方式，整合城區(qū)的線路和車輛，實行公車公營。第二步整合寧波——余姚公交資源。通過收購和入股經(jīng)營的方式，與寧波市公交集團(tuán)公司合作，納入寧波大公交體系，實現(xiàn)與寧波無縫對接。第三步為農(nóng)村公交改革。按片組建若干個區(qū)域公司，形成布局合理、密度適宜的城鄉(xiāng)客運公交網(wǎng)。這三步，我們建議先易后難，先行第一步。

城市公交資源整合，大體可分兩個階段實施。

第一階段為前期準(zhǔn)備階段：

1、必須成立專門領(lǐng)導(dǎo)小組。要成立以市主要領(lǐng)導(dǎo)掛帥的工作領(lǐng)導(dǎo)小組，在市委、市政府的領(lǐng)導(dǎo)下，在市級機(jī)關(guān)部門的大力支持下，積極推進(jìn)公交一體化工作，破解多年來未能解決的矛盾和問題。涉及營運車主的相關(guān)鄉(xiāng)鎮(zhèn)和部門，也要成立相應(yīng)的工作小組，在市工作小組的統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)下，主動上門做好工作。

2、必須深入開展調(diào)查研究。實施之前要開展深入細(xì)致的調(diào)查研究，摸清公司的經(jīng)營情況、車輛狀況和經(jīng)營者分布情況，測算經(jīng)營成本和改革成本，然后參照兄弟縣市的成功做法，再結(jié)合我市實際，制訂出既能兼顧各方利益，又能確保社會穩(wěn)定，科學(xué)合理且具有前瞻性、可操作性的“公交一體化”實施方案。

3、必須制定相關(guān)的政策。原經(jīng)營車輛的收購是落實“公交一體化”工作的重中之重，如何既保護(hù)原有經(jīng)營者的合法權(quán)益，又快速推進(jìn)工作進(jìn)度，是擺在政府面前的一道難題。因此，要反復(fù)研究車輛的收購政策、原有經(jīng)營人員的再就業(yè)等焦點問題，在“公開、公平、公正”的原則上，制定一套評估科學(xué)、測算務(wù)實、合情合理的政策，并將這些政策，公諸于眾，使政策公開透明，以取得大多數(shù)經(jīng)營者的理解和支持，確保“公交一體化”改革順利推進(jìn)。

該階段大概需要3—5個月左右時間。（余杭化了7個月時間）

第二階段為方案實施階段：

1、組建國有控股公司。在合理測算改革成本的基礎(chǔ)上，由政府出資，重新注冊成立公共交通有限公司，或組建為一家民營公司。兩種公司不論采取哪一種，領(lǐng)導(dǎo)小組和相關(guān)部門要在規(guī)定的時間內(nèi)同車輛經(jīng)營者簽定收購承諾書，這是關(guān)鍵的一步。

2、借助法律援助手段，成立律師援助團(tuán)。在“公開、公平、公正”的原則上，依法對“公交一體化”改革提供全程服務(wù)，并通過法律的途徑化解矛盾。

3、領(lǐng)導(dǎo)小組下設(shè)若干個工作小組，如：宣傳發(fā)動組、*****接待組、法律保障組、資源整合組等。這些工作小組要按照各自工作職能，集中人力，集中時間，打好各個攻堅戰(zhàn)，確保在規(guī)定時間內(nèi)完成各項實施工作。

該階段時間不宜過長，一般在30天左右。

隨著“公交一體化”工作的逐步推進(jìn)和改革到位，還有其他方面的工作也要引起政府的重視。

一是要在城市規(guī)劃中加強(qiáng)公共交通的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，重點是城鄉(xiāng)公交的場站建設(shè)。目前在這方面，我市落后于兄弟縣市，理應(yīng)迎頭趕上。規(guī)劃部門要幫助做好場站布局規(guī)劃，國土部門要預(yù)留出一定的土地指標(biāo)以解決場站用地。

二是政府對公交公司的各類政策性補(bǔ)助和補(bǔ)貼資金應(yīng)足額、及時到位，保證新成立的國有公交運營公司能正常運營。

（鳳陽公交建議）

隨著鳳陽經(jīng)濟(jì)社會的快速發(fā)展，政務(wù)新區(qū)的開工建設(shè)和投入使用，城鎮(zhèn)化進(jìn)程的步伐加快，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，城區(qū)人口不斷增加，城市公共交通滯后和市民出行難的問題日益凸顯。目前，市民上班、購物及其他出行主要依靠馬自達(dá)、三輪車等交通工具，馬自達(dá)、三輪車性能差，安全隱患大，亂停亂放嚴(yán)重，影響城市形象。群眾及社會各界對目前城市交通滯后及混亂情況反響強(qiáng)烈。鳳陽周邊縣市及滁州市所轄其他7個縣（市、區(qū)）全部開通了城市公交。為適應(yīng)城鎮(zhèn)化建設(shè)發(fā)展需要，進(jìn)一步提升鳳陽城市交通形象和城市品位、完善城市功能，給廣大群眾創(chuàng)造一個安全、舒適、便捷、經(jīng)濟(jì)的出行環(huán)境，必須加快發(fā)展城市公交，目前鳳陽已基本具備條件開通城市公交。因此，我就發(fā)展城市公交提出幾點建議：

一、指導(dǎo)思想

堅持以鄧小平理論、“三個代表”重要思想和科學(xué)發(fā)展觀為指導(dǎo)，確立優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略地位，按照“優(yōu)先發(fā)展、服務(wù)惠民”的原則，以“為民、便民、惠民”為宗旨，通過政府指導(dǎo)、企業(yè)運作的辦法，保持公交車低票價運行，切實體現(xiàn)以人為本的理念，著力解決人民群眾最關(guān)心、最直接、最現(xiàn)實的問題，滿足人民群眾的出行需求，進(jìn)一步打造城市交通新形象，促進(jìn)我縣公交客運持續(xù)、穩(wěn)步、健康發(fā)展。

二、經(jīng)營模式

公交屬于社會公益性服務(wù)事業(yè)，借鑒周邊城市公交經(jīng)營模式，為切實體現(xiàn)城市公交的指導(dǎo)思想，我縣公交經(jīng)營宜采取“公車公營”模式，依托現(xiàn)有的客運企業(yè)組建或者新成立城市公交客運公司，在交通局管理和領(lǐng)導(dǎo)下，制定和實施公交發(fā)展規(guī)劃，企業(yè)整合公共交通資源,完善和優(yōu)化公交系統(tǒng)，滿足市民出行需求；企業(yè)實行單獨核算，駕乘人員采取聘用方式，通過公開選拔競爭上崗。企業(yè)加強(qiáng)從業(yè)人員遵紀(jì)守法、愛崗敬業(yè)教育，提高職業(yè)道德素質(zhì)，做到誠信服務(wù)、禮貌待客、安全營運、規(guī)范操作。

三、公交站點設(shè)置與運行線路

1、公交車站點的設(shè)置

為保證公交車正常運行，健康發(fā)展，應(yīng)合理安排和運用公交設(shè)施，規(guī)劃公交站點，提前規(guī)劃建設(shè)公交車場站。公交車站點及場站的設(shè)置應(yīng)遵循便民和與其它交通工具零距離換乘的原則。

2、運行線路

根據(jù)鳳陽縣城的城市規(guī)劃，宜采取近期和中長期的公交發(fā)展方案。

①近期方案——即時解決市民出行難的問題

就目前鳳陽的城市道路情況，東長安街街道較窄，擁堵情況嚴(yán)重，住宅小區(qū)和政府大部分職能單位基本都在環(huán)城路周邊，考慮市民上班、辦事、購物及其他出行需求，可先開通沿環(huán)城路的公交班線及鳳陽——臨淮公交班線。具體線路規(guī)劃如下：1路：鳳陽——七里橋——城北中學(xué)——馬灘。2路：城南中學(xué)—南環(huán)路——中醫(yī)院——五岔路——公路局——三步兩橋——汽車站——自來水廠。3路：城南中學(xué)——南環(huán)路——交警隊——樓東街——東長安街——鳳陽駕?！囌尽絻蓸颉P師。4路：五里廟——城東中學(xué)——交警隊——樓東街——東長安街——步行街——五岔路——政務(wù)新區(qū)?？紤]東長安街街道較窄，擁堵嚴(yán)重，鳳中放學(xué)時根本無法通行。因此，該線路開通與否，待相關(guān)部門進(jìn)行論證后加以確定。新區(qū)的其它線路待新區(qū)建成后根據(jù)實際情況再做規(guī)劃。

②中長期方案——構(gòu)建城鄉(xiāng)一體化

待新城區(qū)建設(shè)竣工，城市中心西移，根據(jù)住宅、辦公、商業(yè)等出行需求，增加線路和車輛，同時隨著城市擴(kuò)容和人口的增加，建立以縣城為中心，向周邊離城10KM左右的鄉(xiāng)鎮(zhèn)及人口密集區(qū)輻射，逐步形成城市鄉(xiāng)村公交一體化。打破城市公交與農(nóng)村客運二元分割的局面，利用公交化運作方式，發(fā)揮客運資源效益最大化，以達(dá)到城鄉(xiāng)相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序的公交模式，從而實現(xiàn)真正意義上的城鄉(xiāng)一體化。

四、運營票價核定、購票方式、優(yōu)惠對象

1、運營線路的票價均為一元。購買IC卡優(yōu)惠價核定為0.6元。具體由物價部門舉行聽證會核定。

2、運營車為無人售票車，乘客自備零錢，上車后可向投幣箱投入一元人民幣，上車不找零。為了方便乘客乘車刷卡及購卡需要，在公交線路的運營車輛上均安裝IC卡。公交IC卡每月上旬在公交公司銷售和充值。3、70歲以上老人、現(xiàn)役軍人和殘疾人、離休干部享受免費乘坐城市公交車。

五、運營時間

夏季始末班時間可定為6：30－21：30；冬季始末班時間可定為6：30－20：30。運行后根據(jù)市場實際情況再做調(diào)整。

六、需要解決的問題

城市公交是一項政府扶持，服務(wù)人民群眾，方便出行的一種廉價交通工具，具有公益性強(qiáng)，服務(wù)范轉(zhuǎn)圍廣，影響面較大的特點，是城鎮(zhèn)化建設(shè)進(jìn)程中的必然要求和體現(xiàn)，也是鳳陽市民盼望已久的好事，要把惠民好事做好，可預(yù)見的問題要解決好。

1、解決好公交車場站和站點建設(shè)問題。這是開通城市公交之前必須先解決好，按上述的近期和中長期方案開通公交車，至少需投入80輛車，現(xiàn)就應(yīng)進(jìn)行科學(xué)規(guī)劃，開始籌建所需場站和站點。

2、給公交車發(fā)展扶持。發(fā)展城市公交投資主體是企業(yè)，運營是單獨核算，實行的是低票價運行，這涉及到公交企業(yè)生存問題，借鑒滁州市其他縣的做法，政府應(yīng)給予支持，每年派審計部門對公交客運情況進(jìn)行審計，一年一次審計，低票價運行帶來的虧損，縣財政應(yīng)予補(bǔ)貼。

3、解決好穩(wěn)定問題。目前鳳陽城區(qū)人力車，馬自達(dá)、出租車并存，農(nóng)村客運車為個人承包和經(jīng)營，這就存在利益的分配問題，存在做好穩(wěn)定 工作的問題，對這些可能預(yù)見性的問題要解決好。目前要加大宣傳力度，形成開通城市公交的氛圍，要處理好發(fā)展城市公交與堅持公平競爭原則的關(guān)系，確保各方的合法權(quán)益，對出現(xiàn)問題的處理要有預(yù)案，對那些無理擾亂公交正常運營的人和事，政府和有關(guān)職能部門負(fù)責(zé)處理解決，處理要果斷，情節(jié)嚴(yán)重的要從快從嚴(yán)打擊，只有這樣，城市公交才能健康的往前發(fā)展，讓市民享受城市發(fā)展的成果。

第五篇：關(guān)于改進(jìn)北京市公共交通問題的建議

關(guān)于改進(jìn)北京市公共交通問題的建議

提案號：第0299號

提案人：石向陽

許多發(fā)達(dá)國家和地區(qū)經(jīng)歷了由私人小汽車無限膨脹發(fā)展而帶來的大量社會問題、經(jīng)濟(jì)問題和環(huán)境問題的痛苦之后，最終都選擇了優(yōu)先發(fā)展公共交通的戰(zhàn)略。對于北京交通擁堵嚴(yán)重的問題，優(yōu)先發(fā)展公交，以公交方式作為疏散客流的主要措施，減少路面行駛的車輛總量，無疑是緩解交通擁堵的長遠(yuǎn)手段。

在半飽和狀態(tài)下，四輛300路就可以代替100輛小汽車的運載量，而一趟地鐵可以代替1000輛小汽車的運載量。但目前北京市公共交通由于自身在布局、規(guī)劃、公交站點設(shè)置、公交司機(jī)整體素質(zhì)等方面存在的問題，使公共交通工具的優(yōu)勢并沒有得到很好的發(fā)揮。

與20年前相比，選擇公共交通出行的人不斷下降，而選擇小轎車出行的人不斷上升。一項權(quán)威的調(diào)查結(jié)果顯示，幾乎是90%以上的市民表示，在目前的公交運行狀態(tài)下，只要能買得起車，就絕對不選擇公共交通方式。

盡管北京有了公共優(yōu)先政策，但公交車并未因此而受益多少，根據(jù)測算，目前公交車在市區(qū)的平均運行速度為每小時12公里，高峰時間更低，絕大多數(shù)公交線路都很難保證正點到達(dá)，許多線路都不如騎自行車快，有的線路甚至比走路還要慢。由于公交自身存在的問題，公共交通不但沒有成為緩解城市交通擁堵的有效措施，反而成為造成城市交通擁堵的一個重要原因之一。

因此，一切從實際出發(fā)，發(fā)現(xiàn)公共交通存在的問題，制定完善措施解決這些問題，使公共交通真正發(fā)揮主體運輸?shù)淖饔?，是我們近一階段需要認(rèn)真研究的課題。

分析：

一、由于舊的交通管理理念，使得公交線路的整體布局不合理

北京市目前共有公交線路500多條。但由于陳舊的交通管理理念，造成公交線路整體布局和線路站點設(shè)置的不合理性，公共交通的優(yōu)勢沒有充分發(fā)揮出來。

現(xiàn)在的公共交通線路主要繼承了上個世紀(jì)70年代的傳統(tǒng)，公交車的線路一般較長，大都會穿過城市中心地區(qū)，越是繁華的地段，公交汽車線路越多，公交的車站越多。按照當(dāng)時的情況，這樣設(shè)置公交汽車線路和站點，符合廣大群眾的利益，贏得了廣大群眾的贊揚，確實在一定程度上緩解了乘車難的問題。

據(jù)了解多年來隨著北京城市的不斷發(fā)展，公共交通問題一直是人大代表、政協(xié)委員關(guān)注的重點，代表和委員在兩會期間為廣大群眾大聲疾呼，為新建小區(qū)設(shè)立公交線路，市政府有關(guān)部門和公共交通總公司也積極的為群眾排憂解難，北京的公交汽車越來越多了。

但是公交車多了，并沒有從根本解決出行難的問題。經(jīng)過調(diào)查發(fā)現(xiàn)，正是由于眾多的公交車存在線路設(shè)置、站點設(shè)置的問題影響了出行，造成了交通的擁堵，一個本來是方便群眾出行的交通工具，不但沒有發(fā)揮它的優(yōu)勢，反而成為了影響交通的頑疾。

1、線路設(shè)置的問題。

北京有一條貫穿東西的長安街，在這樣一條幾十公里的長街上，有一條同樣貫穿北京的公共交通線路——728路公交車，這條線路從通州區(qū)的武夷花園到石景山區(qū)的老古城，途中共經(jīng)過49個站點。假如按照正常來算，728路公共汽車以每小時40公里的速度，來回一圈就至少需要2個小時以上；而假如每5分鐘間隔發(fā)車一趟，那就需要30 輛左右7米長的大型公交汽車。

我們在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，非高峰期間在東長安街上的某車站，5分鐘之內(nèi)就有2輛728路進(jìn)站和出站，同時在這個時段內(nèi)又有1輛728路空調(diào)車(和728路行駛路線完全相同)進(jìn)站出站，而這三輛車很空，所有的乘客都有座位。這個時刻到達(dá)同一車站的公交汽車有10多輛，其中還包括14米長的52路公交車，這些公交車基本上都很空。即便是高峰期間，728路和728 路空調(diào)車上的人也不會很擠，這一是因為這樣的汽車不能使用月票，還有就是很少有乘客真正會從通州一直到石景山。

進(jìn)行調(diào)查的車站共有10路公交汽車的站點，如果這10輛車同時出現(xiàn)在長安街上，那就會從貴友大廈一直排隊到建國門，一個紅燈就會使這一系列的汽車不能行駛，排起長長的隊伍。

我們在設(shè)置行車線路的時候，有的時候光注意群眾對公交汽車的需要，而沒有注意道路資源的合理利用，在長安街這樣全程有公共交通線路的大街上尚且如此，在其他的地區(qū)就更可想而知了。

中關(guān)村大街是另外一個擁堵的路段，據(jù)稱以前這條路上的公交車比現(xiàn)在還多，公交總公司已經(jīng)對公交線路進(jìn)行了調(diào)整，減少了通過中關(guān)村大街公交車的數(shù)量，但現(xiàn)在仍然有10 多路公交汽車在那里行駛。人民大學(xué)門口經(jīng)常會有大量的公交車進(jìn)站，在公交線上全是公交車，一動不動，往南一直會堵到三環(huán)路，往北可以堵到海淀醫(yī)院。

由此可以看出，過長的行車線路，集中在繁華地段設(shè)置線路，大大的浪費了道路的資源，司售人員、公交汽車的資源也是很大的浪費，由公交車堵車造成的污染帶來的危害更為嚴(yán)重。

2、站點設(shè)置的問題。

為了使外地旅客和回京人員及時的乘車離開北京火車站(東城區(qū))，在北京火車站正北500米有一個較大的公共汽車站，統(tǒng)一叫北京站。這樣一個大的公交車站大約能同時停兩輛7米長的公交汽車，而在站臺上樹立著20多個站牌子，這其中有30 個以上站名的有10路公交汽車(938、908、908支、859、848、808、744、729、713、703)，站名最多的是938路——45個，最遠(yuǎn)可達(dá)河北三河境內(nèi)。

在不是高峰的時候，同時在北京站靠站的公交汽車至少有5輛，最前面的車沒有上完人，后面所有的汽車就都沒有辦法出站。

而在高峰時間，同時到站的公共汽車超過10輛以后，整個車站就會癱瘓，車站旁邊的站前街有三條線，基本上都會被公共汽車所占用，后面的汽車根本沒有辦法通過，而等車的乘客也找不到自己所乘的汽車在停在了什么地方，一輛公交車到站以后，一般都需要10分鐘甚至更長的時間，即便是乘客坐上了公交汽車，也不能在短時間內(nèi)離開。

公主墳周圍有近120條公交線路，城鄉(xiāng)貿(mào)易中心由北向南方向的公交車站就有335、817支、308、370、373支、609、613、728等近20條公交線使用同一站點。該站非高峰時段最多時7、8輛公交車同時進(jìn)出車站，每輛車平均?？繒r間為3分鐘左右，高峰時則更加擁堵。該站又地處城鄉(xiāng)貿(mào)易中心商業(yè)中心，車站北50米處是出租車?？空?，南邊20米又是交叉路口，雖設(shè)有三條機(jī)動車道，但與自行車沒有隔離設(shè)施，公交車進(jìn)出站與自行車、行人交叉行駛造成混亂。而該站南面不足200米處又是一個?？?0、833、944等近30條線路的公交車站。

因此，把眾多公交線路的站點都設(shè)在較繁華的地段，人為地造成了公交汽車的擁堵，占用了其他汽車的行車路線，也成為城市中心地段交通阻塞的重要原因之一。

3、站點設(shè)置與路口信號燈、人行橫道線的配置關(guān)系不合理，環(huán)路上普遍缺乏公交港灣。

公交車站距離路口太近，站點設(shè)置在路口上游，使公交車從站點進(jìn)入路口要橫穿幾條機(jī)動車道。如崇文門路口北公交站，此站有7條線路的公交車在此靠站，尤其是108路電車，在右側(cè)靠站后，要在不到30米的距離內(nèi)迅速由最外側(cè)車道掰到最里側(cè)車道準(zhǔn)備左轉(zhuǎn)，否則就只能違章軋線并道，致使本來還算順暢的車流被并線的電車攔腰一擋，從而造成擁堵。

三元橋附近的牛王廟站就建在三環(huán)路的邊上，沒有停車港灣，公交汽車?？空加昧塑囆械?，公交車出站時還會占用其他的車行道，原來的四條行車線，有的時候三條都被占用，環(huán)路上本來很快的汽車到這里都要減速慢行。與此相同的地段還包括三環(huán)主路馬甸東站等。

二三環(huán)路作為城市交通運輸?shù)闹鲃用}，在目前市區(qū)中心放射線路缺乏和不完善的情況下，仍然承擔(dān)著城市交通的主要疏導(dǎo)功能?？焖侪h(huán)路交通的最大特點就是要保持交通流的連續(xù)和不間斷性，環(huán)路交通的任何一點阻滯或停頓，都會造成交通長距離的擁堵，甚至?xí)暗絽^(qū)域交通。

由于二三環(huán)路原來的道路設(shè)計沒有考慮公交進(jìn)主路的問題，公交站點設(shè)置在主路上使得公交汽車上二三環(huán)主路并沒有提高速度。公交汽車本身的機(jī)動性能差和頻繁的?？空?、起步停車，決定了公交車在環(huán)路上不可能快起來，成為了主路上的一個堵點，影響其他車輛的行駛速度，這也是目前環(huán)路主動脈血流不通的癥結(jié)之一。公交車上主路的優(yōu)越性不但沒有體現(xiàn)，反而成了堵車的制造者和受害者。

二、公交專用車道極少，公交優(yōu)先政策不能體現(xiàn)出來。

設(shè)置公交專用車道是公交優(yōu)先的具體體現(xiàn)，而北京公交的狀況是既不優(yōu)也不先，這主要體現(xiàn)在不僅沒有形成便捷科學(xué)的公交優(yōu)先車道網(wǎng)絡(luò)，而且公交優(yōu)先車道也少的可憐。據(jù)了解，巴黎有480多條全天或部分時間禁止其他車輛使用的公共汽車專用道，而截止2003年9月30日，北京市只有公交專用道36條，長度93.1公里。公交專用車道的匱乏造成了公交車違章占用其他機(jī)動車專用道的現(xiàn)象，成為造成交通堵塞的重要原因。去年《北京市青年

報》公布了100個交通擁堵點，絕大部分均與大公共的違章有關(guān)。

三、全市公交運營路線缺少統(tǒng)一規(guī)劃，線路設(shè)置受利益驅(qū)動隨意性強(qiáng)。

目前，市政府交通委員會中沒有一個部門對公交運行的路線設(shè)置進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，公交線路的規(guī)劃設(shè)計工作，主要還是由公交總公司的下屬部門承擔(dān)。公共交通的規(guī)劃、建設(shè)及運營，都由企業(yè)承擔(dān)，公交總公司不光是運動員還是裁判員。受經(jīng)濟(jì)利益驅(qū)動，公交總公司往往根據(jù)自身利益來安排車輛運行的路線，對一些經(jīng)濟(jì)效益好的線路如中關(guān)村地區(qū)的公交線路，設(shè)置較多，運力重復(fù)，而對于一些有公交需求但尚未形成規(guī)模，經(jīng)濟(jì)效益不是很好的地區(qū)，公交線路很少甚至沒有。如一些新建的居民小區(qū)很長時間沒有公交車，即使設(shè)置也是半小時或一小時一趟，居民出行很不方便。

四、公交司機(jī)不遵守交通規(guī)則，違章駕駛。

1、公交車不走公交專用車道；

2、公交車違章并線，不遵守交通標(biāo)志、標(biāo)線的規(guī)定行車；

3、公交車不進(jìn)站就上下乘客；

4、公交車司機(jī)搶行、開斗氣車等。

通過對交通民警的調(diào)查，反映違章人群最嚴(yán)重的是公交車司機(jī)，最難管的也是公交車司機(jī)?，F(xiàn)在交通警察最不敢管理的就是公交司機(jī)，在交通擁堵的時候，乘坐公交汽車的乘客情緒都不是很好，如果交通警察再來糾正公交司機(jī)的違章，必然將火氣都發(fā)在交通警察身上，警察因而對公交司機(jī)的違章，大都睜一只眼閉一只眼。因此公交汽車的司機(jī)的違章現(xiàn)象確實很普遍。

建議：

基于本市公共交通管理存在的種種問題，建議市政府有關(guān)部門從以下幾個方面制定措施:

1、政府部門要采取一些積極的政策，充分落實“公交優(yōu)先”的原則，大力發(fā)展公交優(yōu)先車道和公交專用道，要在全面分析勘查現(xiàn)有道路的基礎(chǔ)上，在有條件的地方積極開辟公交專用線，并逐漸形成網(wǎng)絡(luò)化。完善公交道路和運行線路的設(shè)計規(guī)劃，在整體規(guī)劃上給公交系統(tǒng)留出足夠的空間，設(shè)立公交專用線，建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城鄉(xiāng)結(jié)合部建立多個大型“零距離換乘”交通樞紐工程，保證軌道交通與公共交通連網(wǎng)，最終形成以軌道交通為骨干，傳統(tǒng)公共交通為主體，個體交通為輔助的以點帶線、以線帶面的城市公共交通優(yōu)先網(wǎng)絡(luò)體系。

2、加強(qiáng)對公共交通的管理，合理安排線路和站點。對全市的公共交通線路進(jìn)行一次普查，查清北京有多少重復(fù)的公交線路，對一些重復(fù)線路適當(dāng)撤并。類似728路這樣的公交車，在八通線城鐵修建完畢后，應(yīng)盡快撤銷。對市內(nèi)道路一些設(shè)置過于密集的站點合理分散，防止形成交通堵點。類似938路的公交車，要把始發(fā)站設(shè)在四環(huán)路附近，盡量減輕城區(qū)地面交通的壓力。限制公交線路的長度，減少公交車的站點數(shù)量，合理利用城市道路的資源。在環(huán)路附近建立大型的中轉(zhuǎn)車站，以減少公交車進(jìn)入城市主干道的數(shù)量，提高部分公交車的乘坐率。

3、市交通委員會要盡快使交通科研部門脫離公交總公司，這樣以獨立的身份進(jìn)行研究可以不受行政以及企業(yè)的干擾，進(jìn)而對全市的公共交通進(jìn)行詳盡、科學(xué)的規(guī)劃。市政協(xié)城建環(huán)資委成立相關(guān)的監(jiān)督小組，對城市公共交通管理的各個環(huán)節(jié)進(jìn)行監(jiān)督，并協(xié)調(diào)有關(guān)部門，組織政協(xié)委員、人大代表中的有識之士，積極為公共交通管理出主意想辦法。

4、將公交站點從二三環(huán)主路撤回輔路，這樣不但使二三環(huán)主路車速真正快起來，而且可以有效吸引走輔路的車輛，減少輔路流量，使輔路擁堵有所緩解。在有條件的道路上增加建設(shè)一批公交?？扛蹫?，包括占用一些不必要或過寬的隔離帶。同時，盡量將公交站點設(shè)置在路口或人行橫道下游。

5、逐步取消月票制度。月票制度是計劃經(jīng)濟(jì)的產(chǎn)物，原來在解決通行運輸上起過很大的作用。但現(xiàn)在月票的成本跟它票面的價值差距太大，嚴(yán)重影響公交企業(yè)的積極性，造成公交公司賣得越多就賠得越多的現(xiàn)象，即使政府的補(bǔ)貼也不能將這一塊的損失全部補(bǔ)上，造成大街上的月票車擁擠不堪，月票無效的公交車卻空空蕩蕩，間接的浪費公共交通資源。

6、加強(qiáng)對公交車司機(jī)遵紀(jì)守法的教育和違章的處罰力度。要加強(qiáng)對公交車司機(jī)遵紀(jì)守法和安全意識教育，要從制度上加以制約，對違章達(dá)到一定程度或事故多的司機(jī)堅決辭退。