第一篇：高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究

高速鐵路論文：高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究

【中文摘要】目前,中國鐵路已全面進入“高鐵時代”。隨著高速列車的大量開行、新技術(shù)、新設(shè)備的大量投入使用,高速鐵路人才隊伍建設(shè)工作已顯得尤為重要。動車組司機作為高速鐵路人才隊伍中的骨干力量,其整體素質(zhì)和能力的提高對于高速鐵路運行安全至關(guān)重

要。然而,受鐵路傳統(tǒng)用人體制的限制,當前動車組司機評價、選拔、培訓等方面的管理機制還很不健全,難以適應未來高速鐵路發(fā)展對動車組司機隊伍素質(zhì)的要求。因此,研究如何建立一套系統(tǒng)科學的高速鐵路動車組司機人才開發(fā)體系,從既有機車司機中開發(fā)高速鐵路動車組司機人才,成為當前迫切需要解決的課題。本文通過對高速鐵路動車組司機人才開發(fā)的現(xiàn)狀分析,總結(jié)出動車組司機人才在人員結(jié)構(gòu)、選拔和培訓的方式等方面存在的問題和原因,最后提出了動車組司機人才資源開發(fā)的對策,即：優(yōu)化機務(wù)運用系統(tǒng)人才資源配置；建立動車組司機人才評價體系、選拔體系、培訓體系和保障體系,并通過構(gòu)建動車組司機人才資源開發(fā)管理系統(tǒng)實現(xiàn)了動車組司機人才評價、選拔、培訓、考評的計算機信息網(wǎng)絡(luò)化管理。本文是在我國全面建設(shè)和發(fā)展高速鐵路的背景下,針對高速鐵路動車組司機人才開發(fā)的研究,通過建立系統(tǒng)科學的高速鐵路動車組司機人才開發(fā)體系,優(yōu)化和改進當前動車組司機人才開發(fā)方式,有效地解決了當前動車組司機人才開發(fā)中存在的問題,為我國高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究提供了有力的理論依據(jù)。此外,本文的研究方法具有一定的鐵路企業(yè)特色和實

踐操作性,對于高速鐵路其他專業(yè)人才開發(fā)具有一定的借鑒和參考作用。

【英文摘要】Nowadays Chinese Railway has entered the

“High-speed railway age.” With a large number of new

high-speed trains driving, a large number of new technology and new equipment put into use, high-speed railway human resources construction has become particularly important.EMU drivers is the backbone of high-speed railway, the improvement of overall quality and capabilities is essential for the safe operation of high-speed railway.However, because of the the restrictions of traditional employment system, the current management

mechanism of EMU drivers’evaluation, selection and training, is still not strong, it is difficult to adapt to the

requirements of EMU drivers quality for future high-speed railway development.Therefore, studying how to build a

systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, develop high-speed railway EMU drivers from the current locomotive drivers, become an urgent subject which need to resolve.Through the current status analysis of high-speed railway EMU drivers human resources development, conclude the issues and reasons of the aspect of EMU drivers human resources structure, selection and training,and finally propose EMU drivers human resources development strategy:optimize locomotive operation system human resources allocation;establish EMU drivers human resources evaluation system, selection system, training system and support system, and through constructing EMU drivers human resources

development management system, implement computer information network management of EMU drivers human resources evaluation, selection, training, and assessment.This article is in the background of comprehensive construction and development

high-speed railway in China, point against high-speed railway EMU drivers human resources development research, through establishing systematic and scientific high-speed railway EMU drivers human resources development system, optimize and improve current EMU drivers human resources development

methods, effectively resolve the issues in current EMU drivers human resources development, provide a strong theoretical basis for Chinese high-speed railway EMU drivers human

resources research.In addition, the research methods have railway companies characteristics and practical operation, has certain reference for high-speed railway other professional human resources development.【關(guān)鍵詞】高速鐵路 動車組 人才開發(fā)

【英文關(guān)鍵詞】High-speed RailwayEMUHuman Resources Development

【目錄】高速鐵路動車組司機人才開發(fā)研究

6-7Abstract7第一章 緒論10-1

41.2 研究內(nèi)容與方法

1.2.2 研究方法

12-14

12-141.3.1 研究思第二章 文獻

2.1.1 人才

2.1.3 人才

2.2 國內(nèi)摘要1.1 論文研究的背景和意義10-1111-1211-12路121.2.1 研究內(nèi)容111.3 論文研究思路和框架1.3.2 論文結(jié)構(gòu)和基本框架綜述14-22142.1 相關(guān)概念界定14-152.1.2 高速鐵路動車組司機人才14-152.1.4 動車組司機人才開發(fā)1

515-22資源開發(fā)15外研究現(xiàn)狀及啟示

現(xiàn)狀15-16

16-18

18-2

2因22-362.2.1 國內(nèi)鐵路人力資源管理研究2.2.2 鐵路發(fā)達國家人才資源管理經(jīng)驗2.2.3 國內(nèi)外高速鐵路司機相關(guān)研究及啟示第三章 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)現(xiàn)狀、問題及成3.1 機務(wù)運用系統(tǒng)簡介22-273.1.1 機務(wù)運用系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀22-23

233.1.2 機務(wù)運用系統(tǒng)管理組織機構(gòu)3.1.4 高速3.1.3 全路機車乘務(wù)員總體概況23-25

鐵路動車組司機人才選拔培訓現(xiàn)狀25-27

組司機人才隊伍結(jié)構(gòu)分析27-31

28-29

析30-313.2 高速鐵路動車3.2.1 年齡結(jié)構(gòu)分析3.2.3 技術(shù)等級分3.2.2 文化程度分析29-303.3 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)存在的問題

31-343.3.1 人員結(jié)構(gòu)不合理31-323.3.2 培訓方式滯后于高鐵發(fā)展32-33

33-34

34-36

34-353.3.3 動車組司機人才流失嚴重3.4 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)存在問題的成因3.4.1 動車組司機人才選拔機制不科學3.4.2 動車組司機人才培訓機制不健全3.4.3 動車組司機人才激勵機制不完善35-36

4.1 第四章 高速鐵路動車組司機人才開發(fā)體系的建立36-57

優(yōu)化動車組司機人才資源配置36-37

才評價體系37-42

義37-38

38-394.2 建立動車組司機人4.2.1 建立動車組司機人才評價體系的意4.2.2 建立動車組司機人才評價體系的總體思路4.2.3 動車組司機崗位要求和工作環(huán)境分析4.2.4 建立動車組司機勝任素質(zhì)模型39-424.3 建立動車組司機人才選拔體系42-48

選拔工作的重要意義

機制43-48

48-5142-434.3.1 動車組司機人才4.3.2 建立動車組司機人才選拔4.4 建立動車組司機人才培訓體系4.4.1 成立培訓組織機構(gòu)494.4.2 動車組司機人才培訓體系49-51

51-54

51-524.5 建立動車組司機人才保障體系4.5.1 建立動車組司機跟蹤分析機制4.5.2 創(chuàng)新動車組司機激勵機制52-544.5.3 建立科學的競爭淘汰機制54

理系統(tǒng)54-57

60-62 結(jié)論57-594.6 建立動車組司機人才開發(fā)管致謝59-60參考文獻

第二篇：高速鐵路和動車組課程論文

動車組技術(shù)論文 I

《動車組技術(shù)》課程論文

高速鐵路和動車組淺析

班級：交通設(shè)備

姓名： 學號：

任課老師：劉堂紅

時間：2013/12/30

動車組技術(shù)論文

II

摘要

本文首先簡要介紹了我國機車車輛的發(fā)展概況，導出發(fā)展高速動車組的必要性。接著介紹各國高速鐵路的概況，指出日、德、法等高速動車組技術(shù)領(lǐng)先國家最具特色的技術(shù)，引出中國從這些國家引進系列動車組關(guān)鍵技術(shù)并消化吸收再創(chuàng)新實現(xiàn)我國鐵路跨越式發(fā)展的必然。其次重點介紹了我國CRH系列動車組總體、轉(zhuǎn)向架、交流傳動、制動、節(jié)能環(huán)保等幾大關(guān)鍵技術(shù)。最后展望了中國高速鐵路和動車組未來的發(fā)展方向。

關(guān)鍵詞： 機車車輛；動車組；高速鐵路；技術(shù)；發(fā)展

動車組技術(shù)論文 III

ABSTRACT This article briefly describes the development of rolling stock, the need to export the development of high-speed EMU's move.Then introduce the countries high-speed rail overview, noting Japan, Germany, France and other EMU technology leader in the country's most distinctive technique, leads to China from these countries to introduce the series EMU key technologies and absorption and innovation to achieve China's railway leapfrog development inevitable.Secondly highlights of CRH series EMU overall, bogie, AC drive, braking, energy saving and environmental protection several key technologies.Finally, some future development direction of China's high-speed trains.Key words: rolling stock；EMU；high-speed rail；technology；development動車組技術(shù)論文 IV

目錄

１、我國機車車輛的發(fā)展狀況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.1 我國機車車輛的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

1.2 我國動車組的發(fā)展歷程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

２、高速鐵路及高速列車概論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.1 我國高速鐵路概況．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.2 日本新干線．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.3 法國GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.4 德國ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

2.5 中國CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

３、CRH關(guān)鍵技術(shù)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

４、我國高速鐵路和動車組展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

５、結(jié)束語．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

參考文獻．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．

１

３ ３ ４ ４ ４ ５ ７ ９ 10 11

動車組技術(shù)論文 V

動車組技術(shù)論文 1

１.我國機車車輛的發(fā)展概況

1.1 我國機車車輛的發(fā)展歷程

我國鐵路機車車輛工業(yè)的發(fā)展，大體經(jīng)歷3階段：

一是通過仿制起步，培育開發(fā)能力，闖過產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

解放前，我國沒有一輛自己制造的機車，少數(shù)工廠只能擔當維修任務(wù)。新中國成立后，從仿造國外機車著手，1952年制造出第1臺蒸汽機車，1958年開始制造內(nèi)燃機車和電力機車。通過仿制，培養(yǎng)了中國自己的技術(shù)力量，建立了自己的機車車輛制造業(yè)。60年代末，國產(chǎn)內(nèi)燃、電力機車已經(jīng)批量生產(chǎn)并投入運營，機車車輛工業(yè)成功地渡過了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的幼稚期。

二是引進吸收，自主創(chuàng)新，渡產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成長期。

伴隨著我國改革開放，鐵路機車車輛工業(yè)進入了成長期。70年代，在引進、消化國外產(chǎn)品的基礎(chǔ)上加強自主開發(fā)，研制了東風4型、韶山3型等第2代內(nèi)燃、電力機車。進入80年代，鐵路抓住擴大開放的機遇，利用技貿(mào)結(jié)合的方式引進國外機車產(chǎn)品，通過消化吸收，自主創(chuàng)新，在內(nèi)燃機車的柴油機、電力機車的控制技術(shù)、半導體技術(shù)等核心技術(shù)領(lǐng)域取得了突破，大幅度提高了國產(chǎn)電力、內(nèi)燃機車的技術(shù)水平和工藝水平。我國自行研制的東風

5、東風

6、東風

7、東風8型大功率內(nèi)燃機車和韶山

4、韶山

6、韶山7型電力機車，以及應用新型轉(zhuǎn)向架、制動機、車鉤、緩沖器的客車和貨車，技術(shù)含量不斷提高，制造工藝日趨成熟，為鐵路擴能、重載，提供了急需的技術(shù)裝備。90年代初，為了支持鐵路運輸業(yè)應對日趨激烈的競爭形勢，機車車輛工業(yè)著手研制提速機車車輛，取得了重大突破。與此同時，鐵路機車車輛工廠通過密集投資，引進和自行研制了先進的工藝裝備及生產(chǎn)線，進行了大規(guī)模的技術(shù)改造，制造工藝和開發(fā)能力上了一個新臺階。

三是適應鐵路發(fā)展需要，全面提升產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平，進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。

進入90年代中期，我國已經(jīng)形成了具有很強開發(fā)制造能力的機車車輛工業(yè)體系。機車車輛工業(yè)在研制生產(chǎn)滿足重載需要的機車車輛后，又相繼開發(fā)成功東風4D、東風

11、韶山

8、韶山9等準高速機車和25型提速客車，適應了提速的需要。1994年底，廣深準高速鐵路開行了時速160km旅客列車；此后不久，全路進行了4次大規(guī)模提速，旅客列車最高時速達到200km。以批量生產(chǎn)重載、提速機車車輛為標志，我國機車車輛工業(yè)開始進入產(chǎn)業(yè)發(fā)展的成熟期。2000年以來，具有我國自主知識產(chǎn)權(quán)的交流傳動高速電力機車“奧星”號落成出廠；我國生產(chǎn)的“先鋒”號交流傳動電動車組在廣深線創(chuàng)造了250km/h的試驗速度。這標志著我國在鐵路牽引動力技術(shù)的前沿領(lǐng)域開始融入國際發(fā)展大趨勢。

1.2 我國動車組的發(fā)展歷程

我國于20世紀90年代開始研發(fā)動車組。中國首列DMU型雙層內(nèi)燃動車組是一種理想的中、短途軌道運輸工具。唐山機車車輛廠于1998年自行開發(fā)研制成功，并于當年6月在南昌至九江間投入運行。設(shè)計速度120km/h，總定員540人。動車組技術(shù)論文 2 中國首列液力傳動內(nèi)燃動車組，1998年底由四方機車車輛廠研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至贛州間投入運行。設(shè)計速度140km／h，總定員450人。液力傳動內(nèi)燃動車組目前正在運行的有9組，其中2組在南昌鐵路局，7組在哈爾濱鐵路局?！靶率锕狻碧枩矢咚匐p層內(nèi)燃動車組于1999年8月由戚墅堰機車車輛廠和南京浦鎮(zhèn)車輛廠聯(lián)合研制完成，并于當年10月在滬寧線上投入商業(yè)運行。最大運營速度180km／h，總定員1140人

“春城”號電動車組，長春客車廠為迎接“99”昆明世界園藝博覽會開發(fā)制造的中國首列商業(yè)運行電動車組。該電動車組為無污染的環(huán)保型綠色交通工具。具有普通旅客列車所無法比擬的靈活編組、機動開行的優(yōu)點，又具有公路交通工具無法比擬的速度快、運量大、效率高、投資省、安全性好的優(yōu)點。動車組總功率為2160kW，設(shè)計速度120km/h。

“先鋒”號交流傳動電動車組，是南京浦鎮(zhèn)車輛廠負責總體研制的我國第一列交流傳動動力分散電動車組，首列電動車組命名為“先鋒”號。列車運營速度200km/h，最高試驗速度250km/h，總定員424人。

“中原之星”交流傳動電動車組，適用于中、短途快速旅客運輸。由株洲電力機車廠、四方機車車輛股份有限公司、株洲電力機車研究所三家單位聯(lián)合研制生產(chǎn)。首列動車組于2001年10月生產(chǎn)下線，配屬鄭州鐵路局，于鄭武線上運營。最高運營速度160km/h，總定員1178人。

“大白鯊”高速電動車組，株洲電力機車廠研制的中國第一臺正式進入高速領(lǐng)域的動力集中式高速動車組，是我國強大機車家族的又一精心完美之作。最大速度200km/h。

“藍箭”交流傳動高速電動車組是為滿足廣深線“小編組、高密度、高速度”的公交化客運要求，由株洲電力機車廠、株洲電力機車研究所、長春客車廠和廣鐵集團于2000年共同研制的新一代交流傳動高速電動旅客列車組。基本編組定員為421人，連掛編組定員約800人。最大速度220km/h。

“中華之星”高速電動車組，該電動車組將成為我國京沈快速客運通道的主型列車及未來高速鐵路的中短途高速列車和跨線快速列車。列車最高運營速度可達270km/h，是目前我國商業(yè)運行時速最快的電動車組。2002年11月27日，“中華之星”在秦沈客運專線綜合試驗中，成功創(chuàng)造了中國鐵路的最高速度321.5km/h。該動車組廣泛地采用了國內(nèi)、外的先進技術(shù)，列車的整體技術(shù)性能達到國外同類產(chǎn)品的先進水平。CRH和諧號動車組在后文重點介紹。

動車組技術(shù)論文 3 2．高速鐵路及高速列車概論

2.1 我國高速鐵路總述

高速鐵路一般是指運行速度達200公里/小時以上的鐵路，是由適合于高速運行的基礎(chǔ)設(shè)施、固定設(shè)備、移動設(shè)備、完善且科學的安全保障系統(tǒng)和運輸組織方法有機結(jié)合起來的龐大的系統(tǒng)工程，是當代高新技術(shù)的綜合集成。

根據(jù)我國2004年制定的《中國鐵路中長期發(fā)展規(guī)劃》，到2020年，為滿足快速增長的旅客運輸需求，建立省會城市及大中城市間的快速客運通道，規(guī)劃“四縱四橫”鐵路快速客運通道以及四個城際快速客運系統(tǒng)。建設(shè)客運專線1.2萬公里以上，客車速度目標值達到每小時200公里及以上。2008年，中國擁有了第一條時速超過300公里的高速鐵路——京津城際鐵路，拉開了中國高速鐵路建設(shè)和運營的序幕，2009年中國又擁有了世界上一次建成里程最長、運營速度最高的高速鐵路——武廣客運專線。而2010年—2012年，中國將建成以北京為中心的8小時高速鐵路交通圈。根據(jù)2008年新調(diào)整的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，到2012年，中國鐵路營運里程將增加到11萬公里，其中高速鐵路客運專線建成1.8萬公里。到2020年，計劃用6萬億修建5萬公里高速鐵路。

鐵路“十二五”規(guī)劃的總體目標是：鐵路新線投產(chǎn)總規(guī)模達3萬公里，“十二五”末全國鐵路運營里程將由現(xiàn)在的9.1萬公里增加到12萬公里左右，其中，快速鐵路4.5萬公里左右，西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復線率和電化率分別達到50%和60%以上。按照這個規(guī)模，“十二五”期間將安排投資2.8萬億元。與“十一五”相比，鐵路投產(chǎn)新線增長87.5%，完成投資增長41.4%。要趕快形成北京為中心到各個省會八小時高速鐵路網(wǎng)，整體規(guī)模還以2008年調(diào)整過的(中長期鐵路網(wǎng))規(guī)劃為準。

動車組需求也將迅速放出。到2015年,我國將建成5萬公里的快速鐵路網(wǎng),全路投入運營的動車組達到1500列以上,到2010年底全國動車存量估計約500標準列,整個十二五期間投入運營的動車組數(shù)量將遠超過1000列,按5萬公里快速鐵路里程計算,每公里0.7節(jié)動車組,每8節(jié)動車組組成一列計算,我們預計2020年動車組總量約4350列,遠期存量將達到5000-6000列。

目前中國擁有的高速鐵路有京津城際，昌九城際，哈大線，武廣客運專線，鄭西高速鐵路，溫福線，京石線，漢宜線，港深廣，京滬線等。其中京滬高鐵已于5月11日開始進入運行試驗階段，預計6月底正式開通運營。而4月25日，我國昆明至新加坡的高速鐵路開工建設(shè)。據(jù)悉，這條泛亞高鐵線路應在2020年建成通車，屆時從昆明到新加坡，坐火車只要10多個小時。

截至2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程5149公里，另有在建里程1.7萬公里。營業(yè)里程已經(jīng)達到7531公里，是全世界高鐵運營里程最長、在建規(guī)模最大的國家。同時也是技術(shù)最全、集成能力最強、運行速度最高的國家。

目前全世界投入實際運營的最高速度，仍是京津城際高鐵的350公里。事實上，中國的高鐵速度代表了目前世界的高鐵速度。作為中國第一條真正意義上的高速鐵路，京津高鐵從一問世就站在世界前沿，創(chuàng)造了運營速度、運量、節(jié)能環(huán)保、舒適度四個世界第一。中國僅僅用了5年時間，就跨越了發(fā)達國家半個世紀的高速鐵路發(fā)展歷程。

目前全國高鐵里程為8358公里，2011年將有12條高速鐵路線建成使用，新增里程4715公里，全年投資額為6393億元。除了2011年新增高鐵里程4715公里外，鐵道部已經(jīng)細化了整個“十二五”期間的高鐵投資計劃，其中，2012年預計新增高鐵里程3038公里，投資安排為3303億元；2013年預計新增高鐵里程2667公里，投資安排為3650億元；2014年預計新增高鐵里程為4421公里，投資安排為5429億元；2015年預計新增高鐵里程3847公里，投資安排為3434億元。動車組技術(shù)論文 4 2.2日本新干線

日本的高速列車以動力分散為主，大編組、高功率、小軸重。1964年10月，日本先于其他國家開通了世界第一條高速鐵路--東海道新干線(東京--新大阪的高速客運專線)，最高運行時速為210公里。至今已40多年過去，高速列車從東海道新干線的0系，發(fā)展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等。

新干線里最受關(guān)注的車輛，是運營速度最快，體現(xiàn)出九十年代高科技水準的500系電動車組。生產(chǎn)于1995-1998年，16輛編組，最高運行時速為300公里。500系的車頭流線型可謂十足，彎曲部分長達9米多。遠遠看過去，500系就象一條細長的蛇。所有新干線車輛中，流線型最好的就數(shù)500系了。

700系名為鐵路之星Rail Star,這是日本最新也是最先進的一款電動車組。正式投入運行是在1999年3月11日。700系C sets模式每組車有16節(jié)車廂，E sets 模式有8節(jié)車廂。最高運營時速為285km/h。由于車體采用了中空鋁型材，700系重僅708噸。車的編組方式為12動4拖，功率13200kw。700系全長約400米，共載1323名乘客。700系的車體是用鋁合金壓制成的中空外殼，內(nèi)部填充的是吸音，防震的復合材料。

日本高速鐵路的發(fā)展有以下幾個特點：高速列車采用動力分散型，軸重小，這樣的設(shè)計使得列車的安全性增強；線路中橋隧比重大，線路的標準不斷提高；列車運行密度大，定員多，旅客輸送量大；安全性能好，旅客死亡事故少

2.3 法國GTV 法國高速鐵路線上采用的電動車組在牽引動力上的布置與日本不同，它采用的是動力集中式，只在列車兩端的頭車(或與頭車相臨的客車的一端)裝有牽引動力裝置。法國第一條鐵路線(巴黎東南新干線)于1972年動工，1983年投入運用。運用TGV-PSE電動車組，最高運行時速為270公里。在巴黎東南新干線通車后，法國繼續(xù)擴大高速鐵路線，1990年大西洋新干線(巴黎--勒芒、圖爾)正式通車，采用TGV-A電動車組，最高運行時速為300公里。“歐洲之星”高速列車是法國TGV列車的派生系列，目前運行在倫敦至巴黎和布魯塞爾之間、該車載客量794人、12根動軸，總功率12000kw，時速達300km/h，編組型式為2L18T，鉸接式轉(zhuǎn)向架。法國高速鐵路發(fā)展的特點是：動車組采用動力集中方式及鉸鏈式車廂；多電流制供電與簡單鏈型懸掛接觸網(wǎng)，能使用一般線路的1500V3000V直流供電，也能使用高速線25KV交流供電；采用符合ETCS標準的TVM列車控制系統(tǒng)；注重系統(tǒng)的安全性與可靠性；線路要求高標準高質(zhì)量。

2.4 德國ICE

德國是鐵路客運速度提高較快的國家之一。1962年德國研制的“萊茵金子”號客車的構(gòu)造速度已達160km/h，1974年ET403型電動車組的最高運行速度為160km/h，1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列車。由5輛車組成的ICE列車于1985年交付試驗。頭車和尾車為動車，各長20.8m，自重78.2t，采用三相交流牽引裝置，每輛動車的功率為4200kw。中間3輛拖車的長度均為24.34m。

德國的ICE第一代列車(ICE1)于1988年就跑出了400km/h的速度，列車編組為2 輛動力頭車牽引10--14節(jié)客車不等。該列車的設(shè)計把乘客的舒適度 放在首位，由于德國鐵路穿越隧道較多，故對列車的密封性設(shè)計也仿效日本新干線列車進行設(shè)計，為歐洲第一代氣密性列車,動車組技術(shù)論文 5 隨后改進制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)產(chǎn)品。由于ICE3要在萊茵-科隆間線路上運行，該線路設(shè)計坡度為40‰、并以300km/h運行，為了有足夠的粘著力，故該車采用動力分散型。

德國高速鐵路發(fā)展有其一定特點：它采用三相交流傳動技術(shù)；計算機控制列車制動；輕型車體構(gòu)造；列車有自診斷技術(shù)；統(tǒng)一調(diào)度指揮。

2.5 中國CRH 中國鐵道部將所有引進國外技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)的CRH動車組車輛均命名為“和諧號”。通常用來指2007年4月18日起在中國鐵路第六次提速調(diào)圖后開行的CRH動車組列車。CRH 為英文縮寫，全名China Railways High-speed，中文意為“中國鐵路高速”，是中國鐵道部對中國高速鐵路系統(tǒng)建立的品牌名稱。中國鐵路開行的CRH動車組已知有CRH1、CRH2，CRH3，CRH5，CRH380A等型。

型號介紹：

CRH1：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司與加拿大龐巴迪的合資公司——青島四方-龐巴迪鐵路運輸設(shè)備有限公司（BST）生產(chǎn)。原型車以龐巴迪為瑞典AB提供的Regaina C2008為基礎(chǔ)，CRH1A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。CRH1B為16節(jié)大編組座車動車組。CRH1E為16節(jié)車廂的大編組臥鋪動車組。

CRH2：

中國南車集團四方機車車輛股份有限公司聯(lián)合日本川崎重工，引進川崎重工業(yè)的新干線E2-1000型動車組技術(shù)，南車四方機車車輛股份有限公司負責國內(nèi)生產(chǎn)。CRH2A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h)。CRH2B 為16節(jié)大編組座車動車組，CRH2E 為16節(jié)大編組臥鋪動車組。CRH2C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別，作為京津城際高速鐵路的用車，標稱時速300公里，最高營運時速為350公里。

CRH3：

中國北車集團 唐山軌道客車有限責任公司聯(lián)合德國西門子，引進西門子ICE3（Velaro）技術(shù)，由北車唐山軌道客車有限責任公司負責國內(nèi)生產(chǎn)。CRH3C為8節(jié)車廂編組座車動車組，300公里級別（營運速度330KM/h，最高速度380KM/h），作為京津高速鐵路的用車。CRH3D為16節(jié)車廂的大編組座車動車組。

CRH5：

中國北車集團長春軌道客車股份有限公司聯(lián)合法國阿爾斯通，引進法國阿爾斯通的Pendolino寬體擺式列車技術(shù)，取消了裝設(shè)的擺式功能，車體以法國阿爾斯通為芬蘭國鐵提供的SM3動車組為原型。由北車長春軌道客車股份有限公司負責國內(nèi)生產(chǎn)。CRH5A為8節(jié)車廂編組座車動車組，200公里級別（營運速度200KM/h，最高速度250KM/h）。

CRH380A：

2010年9月，鐵道部下發(fā)《關(guān)于新一代高速動車組型號、車號及坐席號的通知》，正式將四方機車車輛股份的CRH2-380型動車組型號名稱更改，其中短編組動車為CRH380A，而長編組動車為CRH380AL。CRH380A采用與CRH2C一樣的6動2拖的編組方式，牽引功率為9600千瓦，使用SS400+型高速受電弓，以及在受電弓的兩側(cè)為立體圍護整流罩。列車設(shè)有二等座車/觀光車（ZEG）1輛（1車）、一等座車(ZY)2輛(3車、4車其中3車帶有一等包廂)、二等座車(ZE)4輛（2、6、7、8車）和二等座車/餐車(ZEC)1輛。其中觀光座采用2+2方式布置，一動車組技術(shù)論文 6 等包廂采用3+0方式布置，一等座采用2+2方式布置，二等座為2+3布置。除了帶酒吧的二等座車外，其他車廂所有座位均能旋轉(zhuǎn)。首列CRH380A于2010年5月正式下線。

“和諧號”動車組特點 ：

“和諧號”動車組普遍采用交流傳動及動力分散式?！昂椭C號”車頭為可降低空氣阻力的流線形。運行時速達200公里以上，最高可達350公里?！昂椭C號”列車通過電腦控制行 車，電子顯示駕駛數(shù)據(jù)。“和諧號”列車的座位劃分為一等座及二等座。一等座為2+2排列方式，二等座為3+2排列方式。座椅可調(diào)節(jié)，座向可以轉(zhuǎn)180度，附有可折疊的茶幾。車內(nèi)部設(shè)計注重人性化。自動調(diào)節(jié)溫度的空調(diào)。所有車門都是電動塞拉門。還有使用臥鋪的型號用于較長途的線路。200公里級別車主要在既有線路上運行，300公里級別的車主要在高速專用線路上運行。

3.CRH關(guān)鍵技術(shù) 動車組技術(shù)論文 7 通過從世界高速鐵路技術(shù)發(fā)達國家引進高速動車組，經(jīng)過中國南車．北車集團的消化、吸收、再創(chuàng)新，中國鐵路形成了具有自主品牌的CRH系列高速動車組。在先進、成熟、經(jīng)濟、適用、可靠的方針指導下，中國高速鐵路在系統(tǒng)集成、輕量化、高速轉(zhuǎn)向架、交流傳動高速受流、高速制動、網(wǎng)絡(luò)控制、人機工程、節(jié)能環(huán)保等方面達到了世界先進水平。下面簡要介紹幾個關(guān)鍵技術(shù)。

CRH動車組總體技術(shù)：

我國CRH系列動車組引入的都是動力分散式的動車組，均為8輛編組，可重聯(lián)運行。動車組在總體布置、可靠性設(shè)計、列車控制與管理、復合制動等方面均達到了世界先進水平。

CRH動車組車體輕量化技術(shù)：

車體、車內(nèi)設(shè)備以及走行部(轉(zhuǎn)向架)重量的減輕實現(xiàn)了列車的輕量化，不僅可以減少原材料的消耗，降低牽引功率，提高列車運行速度，改善列車啟動和制動性能，而且可有效減小輪軌間的動力作用，減小振動和噪聲，增加機車和線路的使用壽命，達到節(jié)能和環(huán)保的要求。

輕量化主要有三大優(yōu)點：一是節(jié)能；二是減小對軌道的破壞；三是改善振動噪聲引起的環(huán)境問題。節(jié)能主要體現(xiàn)在牽引和制動消耗的能量上，重量越輕，所需牽引和制動功率就越小。列車超重，對軌道的振動沖擊越嚴重，易造成軌道的破壞。重量越大，振動噪聲越大。

列車輕量化是一個綜合工程，需要從材料、結(jié)構(gòu)、工藝等多個方面進行考慮．直觀體現(xiàn)在重量的變輕上。具體可分為車體結(jié)構(gòu)輕量化、轉(zhuǎn)向架輕量化、車內(nèi)設(shè)備、變電系統(tǒng)的輕量化，這些反映了一個國家的綜合設(shè)計及制造水平。

CRH動車組交流傳動技術(shù)

現(xiàn)代高速列車和動車組幾乎全都采用了先進成熟的交流傳動技術(shù)。交流傳動電力牽引的列車一般來說主要由受電弓從接觸網(wǎng)上將單相交流電引入列車，經(jīng)過主變壓器進行變壓后向主變流器輸入，變成需要的直流電，再經(jīng)過逆變器逆變成牽引電機所需的三相交流電，簡稱交一直一交傳動。

CRH動車組高速受流技術(shù)

接觸網(wǎng)——受電弓受流系統(tǒng)的受流過程是受電弓在接觸網(wǎng)下，以機車速度運動中完成的，受流過程是一個動態(tài)過程，這一動態(tài)過程包括了多種機械運動形式和電氣狀態(tài)變化：受電弓相對于接觸導線的滑動摩擦；受電弓上下振動；受電弓由于機車橫向擺動而形成的橫向振動；接觸網(wǎng)上下振動，井形成行波沿導線向前傳播；受電弓和接觸導線之間發(fā)生的水平和垂直方向撞擊；弓網(wǎng)離線發(fā)生電弧，受電弓受流中，電流發(fā)生劇烈變化等等，所以，弓網(wǎng)受流過程是一個復雜的機械電氣過程。隨著列車速度的提高，上述各種運動加劇，維持弓網(wǎng)之間的良好接觸性能愈加困難，受流質(zhì)量也隨之下降，當列車速度超過受流系統(tǒng)的允許范圍外，受流質(zhì)量將嚴重惡化，影響列車取流和正常運行。在高速條件下，受流系統(tǒng)的性能與常規(guī)電氣化鐵路的受流質(zhì)量是不同的，系統(tǒng)所需解決的問題也不盡相同，高速受流技術(shù)是高速鐵路的關(guān)鍵技術(shù)之一。

CRH動車組制動技術(shù)

現(xiàn)代高速動車組采用動力分散模式，列車制動由電氣制動和空氣制動復合而成，包括制動控制系統(tǒng)和制動執(zhí)行系統(tǒng)?？刂葡到y(tǒng)由制動信號發(fā)生、傳輸裝置和制動控制裝置組成；執(zhí)行動車組技術(shù)論文 8 系統(tǒng)即基礎(chǔ)制動裝置，常見的有閘瓦制動和盤形制動。由于運行速度高，黏著系數(shù)小，制動距離要求短，動車組均設(shè)有高性能電阻防滑器，進行防滑控制，充分利用黏著。

CRH動車組節(jié)能環(huán)保技術(shù)

４.我國高速鐵路和動車組展望 動車組技術(shù)論文 9 隨著世界高速鐵路技術(shù)的不斷發(fā)展，高速列車的商業(yè)運行速度迅速提高。旅行時間的節(jié)約，旅行條件的改善，旅行費用的降低，再加上國際社會對人們賴以生存的地 球環(huán)保意識的增強，使得高速鐵路在世界范圍內(nèi)呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的強勁勢頭，高速鐵路將在21世紀獲得迅速發(fā)展。因此，世界各地都正在計劃進一步加快高速鐵路的建設(shè)。由此可見，更為密集的高速鐵路網(wǎng)目前看 來前途一片光明。

與世界許多國家相比，我國高速鐵路的發(fā)展有更加廣闊的空間。我國國土東西跨度5400公里，南北相距5200公里，這決定了中長距離客貨運量需求巨大，而 鐵路是經(jīng)濟又快捷的交通運輸方式，因此有很大的發(fā)展?jié)摿?。?998年到現(xiàn)在，中國已有20多個城市研究發(fā)展高速鐵路。中國高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展，將會給國內(nèi)外 鐵路建設(shè)者帶來巨大的商機，同時促進世界和區(qū)域經(jīng)濟的提速和發(fā)展，為世界經(jīng)濟的騰飛做出巨大的貢獻。

展望未來10年、20年世界鐵路的發(fā)展，基本不會改變輪軌粘著的狀況，因此，鐵路動車和動車組的擴大運用和技術(shù)水平的提高仍有廣闊的空間和充分的余地。今后一個時期內(nèi)，動車和動車組發(fā)展的基本方向仍朝著更安全、更快速、更環(huán)保、更舒適和更便利的趨勢發(fā)展。為此，進一步突破傳統(tǒng)設(shè)計概念，大膽采用先進的電子技術(shù)和現(xiàn)代控制技術(shù)，進一步加強、加速和提高機械電子技術(shù)在鐵路動車組設(shè)計、制造、運用、檢修等個方面的應用，乃是全面提高鐵路動車組技術(shù)的根本。

為了實現(xiàn)上述目標，鐵路運輸和鐵路工業(yè)部門的科技人員，面臨著許多技術(shù)難題有待解決，歸納起來主要體現(xiàn)在結(jié)構(gòu)動力相互作用、輪軌作用力和控制系統(tǒng)方面。最簡單的理解就是用電子控制取代機械控制，實現(xiàn)機電一體化。機電一體化技術(shù)在機車車輛研究開發(fā)中，主要用于懸掛系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)和制動系統(tǒng)。機電一體化的內(nèi)容就是充分利用電子控制技術(shù)，用動作器、傳感器、處理器和控制器等電子器件，創(chuàng)造出機械和電子最優(yōu)協(xié)同工作的方式，而不是在原來的機械系統(tǒng)中，簡單地增加某種電子控制器件。

隨著越來越多的電子技術(shù)和電子器件應用在鐵路動車組上，出現(xiàn)更多的新系統(tǒng)和新產(chǎn)品將成為可能。如對驅(qū)動車輪轉(zhuǎn)動的牽引電動機實行單獨控制，并利用它獲得導向作用，同時取消笨重而復雜的機械驅(qū)動裝置，于是使產(chǎn)生了“車輪電動機”這樣的新概念。

目前我國鐵路在路網(wǎng)規(guī)模、運輸密度、電氣化里程、年旅客周轉(zhuǎn)量和貨運周轉(zhuǎn)量等許多主要指標都躋身世界前列。我國機車車輛的制造和運用形成了完整的體系和規(guī)模，水平不斷提高。我國動車組的發(fā)展正處在引進先進技術(shù)、聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)、打造中國品牌階段，我們的目標是立足國產(chǎn)化，促進我國動車組的健康持續(xù)發(fā)展。為此，我國鐵路運用部門和工業(yè)系統(tǒng)通過加強協(xié)作、相互支持，努力在我國動車組的發(fā)展過程中逐步并盡快實現(xiàn)以跟蹤模仿為主向以自主創(chuàng)新為主的深刻轉(zhuǎn)變，努力提高產(chǎn)品的國產(chǎn)化率和整體水平，打造出在國內(nèi)外市場上具有強勁競爭力的中國品牌。

5.結(jié)束語 動車組技術(shù)論文 10

通過本次課程的學習，我不僅了解了國內(nèi)外高速鐵路的現(xiàn)狀與發(fā)展，更對各種動車組有了較為全面的認識，了解了動車組的幾大關(guān)鍵性技術(shù)。此外，在近一段時間內(nèi)，我國高速鐵路的蓬勃持續(xù)發(fā)展不會停止，因此，我們要抓住機遇，在學習國外先進動車組技術(shù)的同時，增強自主創(chuàng)新和開發(fā)能力，研制出擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的中國品牌。這要求我們更好的學習專業(yè)知識，將來在工作中發(fā)揮自己的才能，促進我國動車組的持續(xù)快速發(fā)展！

動車組技術(shù)論文 11

參考文獻

[1]劉轉(zhuǎn)華．動車組技術(shù)．西南交通大學出版社，2010(01).[2]宋永增.動車組概論．北京交通大學出版社，2012(01).[3]佟立本．高速鐵路概論．中國鐵道出版社，2012(01)． [4]吳禮本．國外鐵路高速列車．中國鐵道出版社，1994(01).

第三篇：高速鐵路論文

論文：高速鐵路是一種新型的交通運輸方式，其運輸生產(chǎn)設(shè)施包括線路、動車組、牽引供電系統(tǒng)、信號與通信系統(tǒng)、客運站，各設(shè)施功能各異，各司其職，但又聯(lián)系緊密，缺一不可，從而組成一個統(tǒng)一的整體。通過高速鐵道概論的學習，結(jié)合各生產(chǎn)設(shè)施作業(yè)內(nèi)容和范圍，闡述各運輸生產(chǎn)設(shè)施在高速客運中的作用及彼此之間的相互聯(lián)系。（字數(shù)1000左右）

論文

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規(guī)定。中國國家鐵路局的定義為：新建設(shè)計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小于200公里/小時的客運專線鐵路。高速鐵路是一種新型的交通運輸方式，其運輸生產(chǎn)設(shè)施包括線路、動車組、牽引供電系統(tǒng)、信號與通信系統(tǒng)、客運站，各設(shè)施功能各異，各司其職，但又聯(lián)系緊密，缺一不可，從而組成一個統(tǒng)一的整體。

高速鐵路的線路與普速鐵路相比有很大的不同，為了達到安全運營要求，高速鐵路基礎(chǔ)設(shè)施既要為高速度運行的機車車輛提供高平順性與高穩(wěn)定性的軌面條件，又要保證線路各組成部分具有一定的穩(wěn)定性與耐久性，使其在運營條件下保持良好狀態(tài)。因此，高速鐵路的平縱斷面設(shè)計的標準要以提高線路的平順性為主，盡可能地降低列車的橫向和豎向加速度，減小列車各種振動疊加可能性，從而提高旅客的乘坐舒適度，同時也要考慮到減小工程量、降低造價、便于施工、運營、維修等。

高速鐵路的車輛也進行了更新，使用最新型的車輛—動車組。動車組的動力來源分布在列車各個車廂上的發(fā)動機，而不是集中在鐵路機車上。電力動車組又分為直流電力動車組和交流電力動車組兩種。電動車組的優(yōu)點是,動力裝置分布在列車不同的位置上,能夠?qū)崿F(xiàn)較大的牽引力,編組靈活。由于采用動力制動的輪對多,制動效率高,且調(diào)速性能好,制動減速度大,適合用于限速區(qū)段較多的線路。

高速鐵路普遍使用電力牽引，其具有功率大、效率高、清潔無污染、能夠綜合利用各種一次能源的優(yōu)點。但是高速鐵路上運行的動車組必須依靠專門的外部裝置提供電能，動車組通過列車受流裝置獲得電能以后，需要對電壓和電流進行適當?shù)淖儞Q，驅(qū)動電動機運行，從而為列車行走提供牽引動力。

我國鐵路通信系統(tǒng)正在處于向數(shù)字通信技術(shù)方向發(fā)展的階段，如今我國高鐵發(fā)展GSM-R的目標是：在全路建立一張移動通信網(wǎng)絡(luò)，利用通信的手段實現(xiàn)鐵路移動設(shè)施和固定設(shè)施的無縫連接，確保列車平穩(wěn)、高速、安全地運行。GSM-R 將在鐵路信息化和自動化領(lǐng)域發(fā)揮重要作用。在GSM-R平臺上，實現(xiàn)車同步操作控制系統(tǒng)、列車控制系統(tǒng)的安全信息傳輸；替代無線列調(diào)，建立有線無線融合的調(diào)度通信；實現(xiàn)列車尾部風壓的信息傳遞；在旅客列車上、機車上，實現(xiàn)移動信息綜合接人系統(tǒng)，滿足車、機、工、供電、運輸、服務(wù)等的需要。

高速鐵路車站是高速鐵路系統(tǒng)中重要的基礎(chǔ)設(shè)施，是客流集散的場所。其主要作用是完成旅客輸送任務(wù)，生產(chǎn)活動主要包括客運作業(yè)、行車技術(shù)作業(yè)。高速鐵路車站在技術(shù)設(shè)備和運輸組織模式、售檢票方式、旅客候車要求等都與既有線普通車站有很大的區(qū)別。高鐵車站應根據(jù)現(xiàn)實條件、服務(wù)對象、功能特點等因素設(shè)計成客流通道立體化、進出站自動化、功能多樣化的具有本國特色的現(xiàn)代化車站。根據(jù)高鐵概述課的學習，懂得了我國的高鐵在車機工電輛各個部門的協(xié)同作用下一步步壯大起來，并且已經(jīng)走在了國際的前列。同時高速鐵路是社會經(jīng)濟發(fā)展和運輸市場競爭的需要，它促進了地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展和城市一體化進程，在經(jīng)濟發(fā)達：分口密集地區(qū)的經(jīng)濟效益和社會效益尤為突出，希望我國的高鐵修建的范圍越來越廣。

第四篇：高速鐵路動車組發(fā)生火災爆炸應急處置預案

高速鐵路動車組發(fā)生火災爆炸

應急處置預案 總則

l.1 編制目的

為適應高速鐵路應急救援的特點，滿足哈爾濱鐵路局高速鐵路應急救援需要，進一步增加應對高速鐵路發(fā)生火災爆炸的處理能力，實施規(guī)范、科學、準確、迅速的應急處置，有效防范事幫對高速鐵路行車安全、運輸秩序的影響，最大限度地減少突發(fā)事件造成的人員傷亡、財產(chǎn)損失，特制訂本預案。

1.2 編制依據(jù)

《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》、《中華人民共和國安全生產(chǎn)法》、《中華人民共和國鐵路法》、《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》、《鐵路交通事故應急救援和調(diào)查處理條例》、《國家處置鐵路交通事故應急預案》、《鐵道部關(guān)于實施鐵路突發(fā)公共事件應急預案的決定》、《鐵路技術(shù)管理規(guī)程》、《鐵路交通事故調(diào)查處理規(guī)則》、《鐵路交通事故救援規(guī)則》等法律法規(guī)和相關(guān)規(guī)定。

1.3 適用范圍

本預案適用于哈爾濱鐵路局已投入運營的時速200Km/h及以上高速鐵路發(fā)生火災爆炸的突發(fā)事件的應急處置。處置程序 2.1立即停車。列車發(fā)生火災、爆炸，列車工作人員無法控制火勢，嚴重威脅行車和旅客人身安全時，要立即用對講向列車長進行匯報，列車長通知司機、機械師，立即進行停車。①隨車機械師得到列車發(fā)生火情、火災的信息后，需立即趕到事發(fā)位置；趕到事發(fā)位置后，隨車機械師要根據(jù)現(xiàn)場情況通知司機司機降弓、斷電；②司機接到列車長通知后，立即使用常用制動停車。列車停妥后，施加停放制動，斷電降弓。立即報告路局調(diào)度并申請上下行接觸網(wǎng)停電，同時向當?shù)?19模擬報警，并通知隨車解釋做好防護；③隔斷門處乘務(wù)員進車廂疏散旅客進行口頭宣傳（做引導手勢，告知旅客疏散方向，防止爭搶和對流）：“各位旅客請往這邊走，不要擁擠，照顧好身邊的老人、小孩，有序下車”逐車宣傳，重點對領(lǐng)導車廂進行宣傳。保潔員、餐車人員負責車上、車下的旅客防護工作；

2.2疏散旅客。

列車長通知所有工作人員做好旅客疏散下車準備工作，專門布置兩名乘務(wù)員和兩名餐車人員分別從備品柜中取出應急逃生梯運往遠離火源的車廂，疏散起火車廂旅客，確認無人后關(guān)閉防火隔斷門。列車長將旅客帶到安全地點停留、等待救援，做好安撫工作。乘警負責殿后，保證所有人員安全疏散。旅客下車后，由最后下車的乘務(wù)員確認車內(nèi)旅客全部下車，并向列車長匯報。下車后做好警戒工作。

2.3迅速撲救 列車長指揮乘務(wù)人員和旅客志愿者快速將本車廂的滅火器材傳遞到起火車廂，集中車上的消防器材組織對滅火，搶救物資財產(chǎn)。

2.4報告救援。

列車長、隨車機械師、機車乘務(wù)員及時用對講機、手機等通訊工具分別向所在地鐵路局調(diào)度、動車所調(diào)度員、路局客服調(diào)度和本段生產(chǎn)調(diào)度室報告：報告內(nèi)容為列車編組、起火車種、車廂號、起火部位、原因、人員傷亡情況、旅客人數(shù)、去向、重點旅客、是否有外賓、首長乘車（我是DXXX次列車長XXX，XX時XX分，列車運行至京哈線XXX—XXX間上（下）行線K1231+500處，XXX號車廂發(fā)生火災，失去控制，現(xiàn)列車正在組織疏散旅客，撲滅火災，詳情續(xù)報），并向當?shù)卣埱笕肆?、物力和醫(yī)療等方面的幫助。

2.5搶救傷員。

發(fā)現(xiàn)有人員受傷，應將傷者轉(zhuǎn)移到安全處所，根據(jù)傷情有計劃地實施搶救，列車乘務(wù)人員要動員旅客中有醫(yī)護經(jīng)驗的人員參加搶救。對傷員要根據(jù)具體情況采取止血、簡易固定、包扎等初期現(xiàn)場救護措施，為醫(yī)院救治創(chuàng)造條件。同時撥打120請求救護，請求當?shù)蒯t(yī)療部門救治

2.6設(shè)置防護。

乘警視情況設(shè)置警戒區(qū)，禁止實施救援以外的人員進入現(xiàn)場，不得擅自移動現(xiàn)場任何物品，對事故現(xiàn)場痕跡、物證有關(guān)證 據(jù)材料要采取有效措施妥善保護。乘務(wù)人員積極協(xié)助公安機關(guān)調(diào)查事故情況，提供線索，幫助調(diào)查取證，為現(xiàn)場勘察、認定火災原因創(chuàng)造有利條件。調(diào)度所列車調(diào)度員接到報告后，立即封鎖上下行線路，通知兩端車站轉(zhuǎn)為非常站控，扣停后列車，如影響臨線，立即扣停臨線未通過火災地點列車，并向值班副主任報告。值班副主任通知動車調(diào)度，供電調(diào)度，客服調(diào)度，并向有關(guān)人員報告。接觸網(wǎng)停電時，根據(jù)動車組司機請求，供電調(diào)度與列車調(diào)度共同組織對火災地點接觸網(wǎng)停電。

2.7協(xié)助查訪

列車長及乘務(wù)人員應積極協(xié)助公安機關(guān)了解情況，提供線索，幫助調(diào)查。組織乘務(wù)員清點火災車廂旅客人數(shù)，恢復原始座號，進行登記；詢問旅客查明火災原因，協(xié)助乘警調(diào)查，找出火災肇事者或說明情況；統(tǒng)計傷亡人數(shù)；調(diào)查旅客損失的物品，登記造冊；餐車做好旅客的餐飲供應工作?；謴瓦\行后，列車長將列車受損情況，及時向有關(guān)部門進行反饋，拍發(fā)電報、編制記錄。

第五篇：_動車論壇_高速鐵路牽引供電系統(tǒng)科技研究開發(fā)計劃

高速鐵路牽引供電系統(tǒng)科技研究開發(fā)計劃

一、關(guān)于京滬高速及客運專線技術(shù)方面

（1）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)技術(shù)方案及關(guān)鍵設(shè)備研究；

（2）高速鐵路弓網(wǎng)關(guān)系、受流技術(shù)及綜合檢測與裝備技術(shù)研究；

（3）高速接觸網(wǎng)零部件、高強度銅合金接觸線及重點供變電設(shè)備的研發(fā)技術(shù)；

（4）350km/h高速鐵路接觸網(wǎng)懸掛方式、安裝、調(diào)整、檢測技術(shù)；

（5）高速鐵路系統(tǒng)總集成與綜合試驗技術(shù)研究；

（6）高速鐵路牽引供電系統(tǒng)與高速動車組匹配技術(shù)研究；

（7）高速鐵路供電系統(tǒng)過分相技術(shù)研究；

（8）高速鐵路綜合檢測技術(shù)及技術(shù)標準體系和技術(shù)管理體系；

（9）客運專線牽引供電系統(tǒng)維修技術(shù)研究；

（10）客運專線牽引供電方式、電能質(zhì)量研究；

（11）客運專線牽引供電系統(tǒng)電磁兼容研究；

（12）300公里以上客運專線電氣化施工組織、施工工藝、施工機具研究；

（13）客運專線變電站自動化系統(tǒng)與安全監(jiān)控系統(tǒng)、信息管理系統(tǒng)等的接口研究；

（14）客運專線監(jiān)控設(shè)備系統(tǒng)集成及綜合自動化新技術(shù)研究。

2．關(guān)于土建及工民建方面

（1）不同地基，不同土質(zhì)條件的路基、地基基礎(chǔ)設(shè)計、施工與填料改良技術(shù)；

（2）路橋、路涵，無碴、有碴軌道等不同結(jié)構(gòu)物間過渡段方案與施工技術(shù)；

（3）既有橋梁檢測評估、修補加固及拆除重建成套技術(shù)研究；

（4）高性能混凝土技術(shù)研究；

（5）養(yǎng)護維修體制、維修方案與管理技術(shù)研究；

（6）鋼柱與混凝土柱連接節(jié)點構(gòu)造研究；

（7）新型模板施工技術(shù)。

3．關(guān)于城市軌道交通方面

（1）城市軌道交通牽引供電設(shè)備系統(tǒng)設(shè)計、施工技術(shù)的研究；

（2）城市軌道交通懸掛另部件國產(chǎn)化、復合軌及配件的研究；

（3）城市軌道交通各類電壓等級的牽引供電網(wǎng)絡(luò)構(gòu)成技術(shù)；

（4）城市軌道交通三軌、單軌、剛性及柔性懸掛接觸網(wǎng)受流技術(shù)研究；

（5）城市軌道交通牽引供電設(shè)備集成化、監(jiān)控設(shè)備綜合自動化研究；

4．關(guān)于通信及信息技術(shù)方面

（1）客運專線通信信號系統(tǒng)總體方案、技術(shù)標準、關(guān)鍵設(shè)備及系統(tǒng)集成；

（2）通信信號設(shè)備抗大牽引電流干擾技術(shù)、綜合防雷技術(shù)及電磁兼容技術(shù)；

（3）客運專線GSM—R應用技術(shù)及專業(yè)通信技術(shù)；

（4）客運專線通信信號系統(tǒng)監(jiān)測、檢測及綜合接地技術(shù)；

（5）高可靠、高安全專用計算機技術(shù)及控制系統(tǒng)數(shù)據(jù)安全傳輸網(wǎng)絡(luò)技術(shù)；

（6）客運專線通信信號系統(tǒng)抗干擾技術(shù)研究。

5．關(guān)于既有鐵路的維護管理方面

（1）提速區(qū)段牽引供電安全設(shè)備應用及管理技術(shù)；

（2）電氣化鐵路牽引供電系統(tǒng)高安全、高可靠的維修管理技術(shù)；

（3）電氣化鐵路檢測系統(tǒng)和信息管理系統(tǒng)的維管及相關(guān)技術(shù)研究；

（4）電氣化鐵路維管系統(tǒng)的責任成本、體制建設(shè)、管理模式的研究。

6．關(guān)于節(jié)能環(huán)保方面

（1）鐵路減振、降噪工程措施及新技術(shù)；

（2）環(huán)保節(jié)能相關(guān)技術(shù)的研究。

7．其他方面

（1）工程施工管理及各階段接合部系統(tǒng)優(yōu)化等相關(guān)問題的研究；

（2）電氣化施工機械、新型施工機具及檢測設(shè)備的研制;

（3）企業(yè)信息化、工程管理信息化建設(shè)的研究；

（4）施工工藝的推廣應用及施工安全管理體系研究;

（5）集團科研、技術(shù)、市場營銷、人力資源、薪酬管理等激勵機制改革的研究。