第一篇：國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知

國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知

國(guó)辦發(fā)[2003]81號(hào)

各省、自治區(qū)、直轄市人民政府，國(guó)務(wù)院各部委、各直屬機(jī)構(gòu)：

近年來(lái)，城市快速軌道交通（以下簡(jiǎn)稱城軌交通）在我國(guó)得到較快發(fā)展，部分特大城市相繼建成了一批項(xiàng)目，使城市交通狀況有了明顯改善，對(duì)充分發(fā)揮城市功能，改善環(huán)境，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展起到了重要作用。

與此同時(shí)，一些地方也出現(xiàn)了不顧自身財(cái)力，盲目要求建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的現(xiàn)象。有的未經(jīng)國(guó)家審批，擅自新上城軌交通項(xiàng)目；有的盲目攀比，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏高，造成投資浪費(fèi)；有的項(xiàng)目資本金不足，債務(wù)負(fù)擔(dān)沉重，運(yùn)營(yíng)后虧損嚴(yán)重。為了加強(qiáng)城軌交通的建設(shè)管理，促進(jìn)其健康發(fā)展，經(jīng)國(guó)務(wù)院同意，現(xiàn)就有關(guān)問(wèn)題通知如下：

一、堅(jiān)持量力而行、有序發(fā)展的方針，確保城軌交通建設(shè)與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)城軌交通項(xiàng)目具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。因此，發(fā)展城軌交通應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展的方針，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前?，F(xiàn)階段，申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)3萬(wàn)人以上；申報(bào)建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件：地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬(wàn)人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰小時(shí)1萬(wàn)人以上。對(duì)經(jīng)濟(jì)條件較好，交通擁堵問(wèn)題比較嚴(yán)重的特大城市，其城軌交通項(xiàng)目予以優(yōu)先支持。

二、加強(qiáng)城軌交通建設(shè)規(guī)劃的編制、審批工作，嚴(yán)格項(xiàng)目審批程序

城軌交通發(fā)展直接影響到城市的布局結(jié)構(gòu)和發(fā)展方向，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃、分步實(shí)施。所有擬建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的城市（以下簡(jiǎn)稱擬建城市），應(yīng)在編制城市總體規(guī)劃及城市交通發(fā)展規(guī)劃的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市發(fā)展要求和財(cái)力情況，組織制訂城軌交通建設(shè)規(guī)劃，明確遠(yuǎn)期目標(biāo)和近期建設(shè)任務(wù)，以及相應(yīng)的資金籌措方案。規(guī)劃由發(fā)展改革委員會(huì)同建設(shè)部組織審核后報(bào)國(guó)務(wù)院審批。

擬建城市必須重視和改進(jìn)規(guī)劃的編制和管理工作。要建立科學(xué)民主的決策機(jī)制，按照實(shí)事求是、量力而行的原則，提高規(guī)劃編制水平，真正發(fā)揮規(guī)劃對(duì)城軌交通項(xiàng)目建設(shè)和城市建設(shè)的指導(dǎo)作用。對(duì)規(guī)劃建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的線路，要搞好沿線土地規(guī)劃控制，編制專項(xiàng)土地控制規(guī)劃，防止新建建筑物對(duì)線路的侵占。

城軌交通項(xiàng)目的審批，要依據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)劃進(jìn)行。擬建城市要根據(jù)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)的城軌交通建設(shè)規(guī)劃開展項(xiàng)目前期工作。項(xiàng)目按現(xiàn)行基建程序?qū)徟?。原則上，城軌交通項(xiàng)目的資本金須達(dá)到總投資的40％以上。對(duì)社會(huì)保障資金有較大缺口、欠發(fā)教師及公務(wù)員工資、政府投資項(xiàng)目在建規(guī)模過(guò)大，與其籌資能力明顯不適應(yīng)的城市，其城軌交通項(xiàng)目不予批準(zhǔn)。

三、嚴(yán)格控制建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，進(jìn)一步降低工程造價(jià)

建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和工程造價(jià)高，是當(dāng)前影響城軌交通發(fā)展的一個(gè)重要問(wèn)題。城軌交通建設(shè)必須堅(jiān)持經(jīng)濟(jì)、實(shí)用、安全的原則，嚴(yán)格控制工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。車站等設(shè)施裝修要嚴(yán)格控制使用高檔豪華材料。要通過(guò)提高規(guī)劃、設(shè)計(jì)和施工水平，合理選擇線路敷設(shè)方式、車站形式和換乘方式，采用科學(xué)的運(yùn)營(yíng)組織模式等措施，降低工程造價(jià)和運(yùn)行費(fèi)用。

四、切實(shí)加強(qiáng)城軌交通的安全管理，提高災(zāi)害防御和應(yīng)急救助能力

要高度重視城軌交通建設(shè)、運(yùn)營(yíng)的安全問(wèn)題，牢固樹立“安全第一，預(yù)防為主”的思想，把確保城軌交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)安全作為頭等大事切實(shí)抓好。在城軌交通項(xiàng)目的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、施工環(huán)節(jié)上，必須嚴(yán)格執(zhí)行國(guó)家頒布的強(qiáng)制性標(biāo)準(zhǔn)，確保安全設(shè)施同步規(guī)劃、設(shè)計(jì)和建設(shè)。在項(xiàng)目的立項(xiàng)、可行性研究階段要認(rèn)真進(jìn)行安全、地質(zhì)環(huán)境和地質(zhì)災(zāi)害的評(píng)估，防止地質(zhì)災(zāi)害等事故的發(fā)生。擬建城市要保證安全資金的投入，建立處理突發(fā)事件的應(yīng)急機(jī)制，提高城軌交通災(zāi)害防御和應(yīng)急救助能力。

五、改革建設(shè)經(jīng)營(yíng)管理體制，提高投資效益

城軌交通資金需求量大，僅靠政府單一投資渠道建設(shè)，難以滿足城市建設(shè)發(fā)展的需要。要進(jìn)一步開放城軌交通市場(chǎng)，實(shí)行投資渠道和投資主體多元化，鼓勵(lì)社會(huì)資本和境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營(yíng)等方式參與城軌交通投資、建設(shè)和經(jīng)營(yíng)，并采取招標(biāo)的方式公開、公正地選擇投資者。在融資渠道上，鼓勵(lì)和支持企業(yè)采取盤活現(xiàn)有資產(chǎn)、發(fā)行長(zhǎng)期建設(shè)債券和股票上市等方式籌集資金。城軌交通沿線土地增值的政府收益，應(yīng)主要用于城軌交通項(xiàng)目的建設(shè)。

要改革現(xiàn)有國(guó)有城軌交通企業(yè)的經(jīng)營(yíng)體制，引入競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，增強(qiáng)企業(yè)活力，提高管理水平和效益。要通過(guò)加強(qiáng)管理，理順價(jià)格，開拓經(jīng)營(yíng)范圍，提高企業(yè)自我積累、自我發(fā)展的能力，減輕城市財(cái)政壓力，逐步實(shí)行自負(fù)盈虧。

六、堅(jiān)持裝備國(guó)產(chǎn)化政策，促進(jìn)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展

擬建城市要認(rèn)真貫徹設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備，促進(jìn)國(guó)內(nèi)設(shè)備制造業(yè)發(fā)展。要不斷提高城軌交通項(xiàng)目設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化比例，對(duì)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)不到70％的項(xiàng)目不予審批。進(jìn)口的整車設(shè)備要照章納稅。原則上不使用限定必須購(gòu)買外國(guó)設(shè)備的境外資金。必須進(jìn)口的設(shè)備，要實(shí)行招標(biāo)采購(gòu)，所需外匯盡量使用國(guó)內(nèi)銀行外匯貸款。要通過(guò)規(guī)范城軌交通建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，完善技術(shù)政策和技術(shù)體系，規(guī)范和統(tǒng)一設(shè)備制式，為國(guó)內(nèi)設(shè)備制造企業(yè)生產(chǎn)和研發(fā)創(chuàng)造條件。國(guó)內(nèi)城軌交通設(shè)備生產(chǎn)企業(yè)，要加快人才培養(yǎng)和技術(shù)更新，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)和自主開發(fā)，提高設(shè)備制造能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，確保為城軌交通項(xiàng)目及時(shí)提供所需設(shè)備。

中華人民共和國(guó)國(guó)務(wù)院辦公廳

二○○三年九月二十七日

第二篇：快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案公示

快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃方案公示

包括1號(hào)線一期、2號(hào)線一期、3號(hào)線一期，近期建設(shè)方案時(shí)間至2020年 日期:[ 2013年1月16日 ] 版次:[ A02

晨報(bào)訊（記者 張景良）記者昨從徐州市國(guó)有資產(chǎn)投資經(jīng)營(yíng)集團(tuán)有限公司獲悉，為了讓徐州居民了解徐州市城市快速軌道交通建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)內(nèi)容，1月15日起徐州市軌道交通近期建設(shè)規(guī)劃情況進(jìn)行公示。

根據(jù)市國(guó)有資產(chǎn)投資經(jīng)營(yíng)集團(tuán)有限公司網(wǎng)站介紹，徐州市城市軌道交通近期建設(shè)方案時(shí)間至2020年，徐州軌道交通建設(shè)為1號(hào)線一期、2號(hào)線一期、3號(hào)線一期。1號(hào)線一期工程線路西起規(guī)劃漢王新城，公示方案沿老徐蕭公路—西三環(huán)路—淮海西路—淮海東路—徐州火車站—淮海東路延長(zhǎng)段—東三環(huán)路—和平路—高鐵徐州站敷設(shè)，止于高鐵徐州站。設(shè)站17座。

2號(hào)線一期工程線路北起新臺(tái)子河，公示方案沿華潤(rùn)路—中山北路—中山南路—建國(guó)東路—解放路—金山東路—迎賓大道—昆侖大道敷設(shè)，止于京滬高鐵以西的新區(qū)東站。設(shè)站21座。

3號(hào)線一期工程起于大慶路站，公示方案沿大慶路—復(fù)興路—淮塔東路—解放南路—北京路—淮河路—黃山路—銀山路敷設(shè)，止于創(chuàng)業(yè)園站。設(shè)站15座。據(jù)悉，公示時(shí)間至1月17日。

第三篇：國(guó)內(nèi)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在問(wèn)題

線網(wǎng)規(guī)劃 城市快速軌道交通 規(guī)劃方法

1.概述

城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運(yùn)交通的骨干，是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)又是城市的大型基礎(chǔ)工程，所以它在城市建設(shè)總體規(guī)劃中占有十分重要地位，并且對(duì)城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導(dǎo)向作用。

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國(guó)對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來(lái)，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過(guò)幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到國(guó)內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況，另一方面對(duì)其中有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題進(jìn)行探討，希望引起大家的深入思考，推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。

2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來(lái)，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長(zhǎng)的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。

歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。

我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2 線網(wǎng)規(guī)劃的目的人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

3.1 項(xiàng)目特點(diǎn)

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2 研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合3.3 總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

3.3.1 規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷。科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)

3.3.2 主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核[1] [2] [3] 下一頁(yè) 心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中，過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過(guò)分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃 針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整 快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。總體技術(shù)路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題

4.1 忽視城市總體規(guī)劃

在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2 忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3 研究對(duì)象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：

1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？

3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。

4.4 客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題

客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。

（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。

4.5 用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)上一頁(yè) [1] [2] [3] 下一頁(yè) 劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6 重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7 一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題

4.7.1 環(huán)線設(shè)置問(wèn)題

各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

4.7.2 機(jī)場(chǎng)專線問(wèn)題

近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高

在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值； 機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接； 機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理； 機(jī)場(chǎng)專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；

4.7.3 半徑線設(shè)置問(wèn)題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問(wèn)題，這給列車正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。

4.7.4 換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。

5.結(jié)束語(yǔ)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)難度高、風(fēng)險(xiǎn)大的規(guī)劃與研究工作，多項(xiàng)內(nèi)容還為國(guó)內(nèi)末曾涉及過(guò)的問(wèn)題。我們?yōu)橥瓿蓢?guó)內(nèi)一些大城市進(jìn)行快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過(guò)程中，摸索出的這一套系統(tǒng)的規(guī)劃內(nèi)容、研究方法、技術(shù)路線、合理規(guī)模、評(píng)價(jià)體系和實(shí)施規(guī)劃等新理論、新思路，僅僅屬于起步，仍有待改進(jìn)完善。希望各城市快速軌道交通的籌劃和建設(shè)部門重視線網(wǎng)規(guī)劃，做好線網(wǎng)規(guī)劃，為我國(guó)快速軌道交通建設(shè)持續(xù)有序發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)

第四篇：國(guó)務(wù)院辦公廳通知

國(guó)務(wù)院辦公廳通知

2009年元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動(dòng)節(jié)、端午節(jié)、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)放假調(diào)休日期的具體安排通知如下。

一、元旦：1月1日至3日放假，共3天。其中，1月1日（星期

四、新年）為法定節(jié)假日，1月3日（星期六）為公休日。1月4日（星期日）公休日調(diào)至1月2日（星期五）。1月4日（星期日）上班。

二、春節(jié)：1月25日至31日放假，共7天。其中，1月25日（星期日、農(nóng)歷除夕）、1月26日（星期

一、農(nóng)歷正月初一）、1月27日（星期

二、農(nóng)歷正月初二）為法定節(jié)假日，1月31日（星期六）照常公休；1月25日（星期日）公休日調(diào)至1月28日（星期三），1月24日（星期六）、2月1日（星期日）兩個(gè)公休日調(diào)至1月29日（星期四）、1月30日（星期五）。1月24日（星期六）、2月1日（星期日）上班。

三、清明節(jié)：4月4日至6日放假，共3天。其中，4月4日（星期

六、農(nóng)歷清明當(dāng)日）為法定節(jié)假日，4月5日（星期日）照常公休。4月4日（星期六）公休日調(diào)至4月6日（星期一）。

四、勞動(dòng)節(jié)：5月1日至3日放假，共3天。其中，5月1日（星期

五、“五一”國(guó)際勞動(dòng)節(jié)）為法定節(jié)假日，5月2日（星期六）、5月3日（星期日）照常公休。

五、端午節(jié)：5月28日至30日放假，共3天。其中，5月28日（星期

四、農(nóng)歷端午當(dāng)日）為法定節(jié)假日，5月30日（星期六）照常公休；5月31日（星期日）公休日調(diào)至5月29日（星期五）；5月31日（星期日）上班。

六、國(guó)慶節(jié)、中秋節(jié)：10月1日至8日放假，共8天。其中，10月1日（星期四）、10月2日（星期五）、10月3日（星期六）為國(guó)慶節(jié)法定節(jié)假日，10月4日（星期日）照常公休；10月3日（星期六）公休日及中秋節(jié)分別調(diào)至10月5日（星期一）、10月6日（星期二），9月27日（星期日）、10月10日（星期六）公休日調(diào)至10月7日（星期三）、10月8日（星期四）。9月27日（星期日）、10月10日（星期六）上班。

節(jié)假日期間，各地區(qū)各部門要妥善安排好值班和安全、保衛(wèi)等工作，遇有重大突發(fā)事件發(fā)生，要按規(guī)定及時(shí)報(bào)告并妥善處置，確保人民群眾祥和平安度過(guò)節(jié)日假期。

回答者： 陽(yáng)光8500-秀才 三級(jí)

12-12 10:20 為便于各地區(qū)、各部門及早合理安排節(jié)假日旅游、交通運(yùn)輸、生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)等有關(guān)工作，根據(jù)國(guó)務(wù)院辦公廳通知精神，現(xiàn)將2009年元旦、春節(jié)、清明節(jié)、勞動(dòng)節(jié)、端午節(jié)、中秋節(jié)和國(guó)慶節(jié)放假調(diào)休日期的具體安排通知如下。

一、元旦：1月1日至3日放假，共3天。其中，1月1日（星期

四、新年）為法定節(jié)假日，1月3日（星期六）為公休日。1月4日（星期日）公休日調(diào)至1月2日（星期五）。1月4日（星期日）上班。

二、春節(jié)：1月25日至31日放假，共7天。其中，1月25日（星期日、農(nóng)歷除夕）、1月26日（星期

一、農(nóng)歷正月初一）、1月27日（星期

二、農(nóng)歷正月初二）為法定節(jié)假日，1月31日（星期六）照常公休；1月25日（星期日）公休日調(diào)至1月28日（星期三），1月24日（星期六）、2月1日（星期日）兩個(gè)公休日調(diào)至1月29日（星期四）、1月30日（星期五）。1月24日（星期六）、2月1日（星期日）上班。

三、清明節(jié)：4月4日至6日放假，共3天。其中，4月4日（星期

六、農(nóng)歷清明當(dāng)日）為法定節(jié)假日，4月5日（星期日）照常公休。4月4日（星期六）公休日調(diào)至4月6日（星期一）。

四、勞動(dòng)節(jié)：5月1日至3日放假，共3天。其中，5月1日（星期

五、“五一”國(guó)際勞動(dòng)節(jié)）為法定節(jié)假日，5月2日（星期六）、5月3日（星期日）照常公休。

五、端午節(jié)：5月28日至30日放假，共3天。其中，5月28日（星期

四、農(nóng)歷端午當(dāng)日）為法定節(jié)假日，5月30日（星期六）照常公休；5月31日（星期日）公休日調(diào)至5月29日（星期五）；5月31日（星期日）上班。

六、國(guó)慶節(jié)、中秋節(jié)：10月1日至8日放假，共8天。其中，10月1日（星期四）、10月2日（星期五）、10月3日（星期六）為國(guó)慶節(jié)法定節(jié)假日，10月4日（星期日）照常公休；10月3日（星期六）公休日及中秋節(jié)分別調(diào)至10月5日（星期一）、10月6日（星期二），9月27日（星期日）、10月10日（星期六）公休日調(diào)至10月7日（星期三）、10月8日（星期四）。9月27日（星期日）、10月10日（星期六）上班。

節(jié)假日期間，各地區(qū)各部門要妥善安排好值班和安全、保衛(wèi)等工作，遇有重大突發(fā)事件發(fā)生，要按規(guī)定及時(shí)報(bào)告并妥善處置，確保人民群眾祥和平安度過(guò)節(jié)日假期。

第五篇：國(guó)內(nèi)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在問(wèn)1

國(guó)內(nèi)城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展和存在問(wèn)題

[ 作者： | 來(lái)源：城市交通 | 時(shí)間：2005-11-4 21:50:00 ]

關(guān)鍵詞：線網(wǎng)規(guī)劃 城市快速軌道交通 規(guī)劃方法

1.概述

城市快速軌道交通（地鐵與輕軌）是大城市公共客運(yùn)交通的骨干，是大眾化、大運(yùn)量、獨(dú)立專用軌道的城市客運(yùn)系統(tǒng)。同時(shí)又是城市的大型基礎(chǔ)工程，所以它在城市建設(shè)總體規(guī)劃中占有十分重要地位，并且對(duì)城市建設(shè)和規(guī)劃發(fā)展具有明顯的導(dǎo)向作用。

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃（以下簡(jiǎn)稱“線網(wǎng)規(guī)劃”）是一項(xiàng)城市總體規(guī)劃的專項(xiàng)（專業(yè)）規(guī)劃，在世界范圍內(nèi)都是一個(gè)新鮮的課題。我國(guó)對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的研究起步較早，但受理論體系的制約，進(jìn)行現(xiàn)代意義上的線網(wǎng)規(guī)劃卻是九十年代后期才開始。北京市城建設(shè)計(jì)研究院自1996年以來(lái)，有幸為廣州、南京、青島、天津、濟(jì)南等城市主編“線網(wǎng)規(guī)劃”，通過(guò)幾年的探索和實(shí)踐，提出了一套完整的內(nèi)容體系和方法體系，并得到國(guó)內(nèi)城市交通學(xué)界的熱烈反響和廣泛認(rèn)可。為了進(jìn)一步完善線網(wǎng)規(guī)劃的方法，本文一方面向各位同仁介紹線網(wǎng)規(guī)劃學(xué)術(shù)發(fā)展概況，另一方面對(duì)其中有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題進(jìn)行探討，希望引起大家的深入思考，推動(dòng)該領(lǐng)域規(guī)劃工作的發(fā)展。

2.線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)展

2.1 線網(wǎng)規(guī)劃的歷史

自1863年倫敦建設(shè)世界上第一條地鐵線以來(lái)，世界上城市快速軌道交通建設(shè)已有130多年的歷史，已有43個(gè)國(guó)家的320座城市修建了軌道交通，其中115座城市修建了地鐵，有一些大城市已經(jīng)形成了比較完善的快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，現(xiàn)在城市快速軌道交通線網(wǎng)總長(zhǎng)達(dá)到100km以上的城市已經(jīng)達(dá)到15個(gè)，最長(zhǎng)的巴黎線網(wǎng)，整體規(guī)模已經(jīng)超過(guò)550km。在這些城市線網(wǎng)建設(shè)飛速發(fā)展的同時(shí)，各個(gè)城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的認(rèn)識(shí)是不同的。

歐美國(guó)家受其城市規(guī)劃理念的影響，強(qiáng)調(diào)短期性、實(shí)效性和可實(shí)施性、因此忽視長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的意義。同時(shí)受建設(shè)投資體制的影響，基本上是“建設(shè)一條線、研究一條線”，強(qiáng)調(diào)本線的合理性、忽視線網(wǎng)整體的科學(xué)性。比如一些城市可以看到一條街道下敷設(shè)5、6條線路的不合理現(xiàn)象。這些城市目前已經(jīng)普遍意識(shí)到?jīng)]有科學(xué)的長(zhǎng)遠(yuǎn)規(guī)劃的“遺害”，近年來(lái)開始對(duì)線網(wǎng)整體合理性的研究，但限于線網(wǎng)已經(jīng)形成規(guī)模，這種規(guī)劃完善往往是“補(bǔ)丁”式的。而對(duì)于前蘇聯(lián)等計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制國(guó)家，受其規(guī)劃學(xué)術(shù)思想的影響，比較注重長(zhǎng)遠(yuǎn)性的線網(wǎng)規(guī)劃研究，在此領(lǐng)域的技術(shù)積累也比較豐富。因此，莫斯科地鐵線網(wǎng)是世界上公認(rèn)的規(guī)劃得最合理、最有效率的線網(wǎng)。但是、受其學(xué)術(shù)思想的制約，線網(wǎng)規(guī)劃也帶有計(jì)劃色彩強(qiáng)、靜態(tài)色彩強(qiáng)、長(zhǎng)遠(yuǎn)適應(yīng)性查、靈活性欠缺的問(wèn)題。

我國(guó)受前蘇聯(lián)的影響，從50年代開始就比較注重線網(wǎng)規(guī)劃工作。整體性遠(yuǎn)期性規(guī)劃的效益使我國(guó)近年的城市軌道交通建設(shè)受益非淺。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。

我國(guó)真正意義上的線網(wǎng)規(guī)劃開始自1996年《廣州市城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃》，在此項(xiàng)規(guī)劃中提出的一套方法體系和內(nèi)容體系，對(duì)我國(guó)大城市線網(wǎng)規(guī)劃產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響，在此之后，許多城市均采用這套方法進(jìn)行了新一輪線網(wǎng)規(guī)劃。對(duì)比近年來(lái)國(guó)內(nèi)一些城市聘請(qǐng)國(guó)外公司進(jìn)行的線網(wǎng)規(guī)劃，可以欣慰地發(fā)現(xiàn)我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)居世界先進(jìn)水平。

2.2 線網(wǎng)規(guī)劃的目的

人們的交通行為，實(shí)際上是交通需求和交通供給這一對(duì)矛盾因素平衡下的狀態(tài)?？焖佘壍澜煌ㄗ鳛樽鳛槌鞘薪煌ǖ囊环N方式，同樣是需求和供給平衡下的出行選擇?？焖佘壍澜煌ǖ囊?guī)劃工作意義，就是要科學(xué)回答“快軌需求”和“快軌供給”這兩個(gè)方面的問(wèn)題，以及二者間動(dòng)態(tài)影響關(guān)系和科學(xué)的平衡關(guān)系，從而闡明作為大城市客運(yùn)骨干系統(tǒng)的發(fā)展方向，同時(shí)協(xié)調(diào)與城市其它要素之間的關(guān)系。

因此，線網(wǎng)規(guī)劃的具體目標(biāo)主要包括下述方面：

1）保證快速軌道交通建設(shè)對(duì)城市土地發(fā)展的刺激和誘導(dǎo)按總體規(guī)劃意圖發(fā)展

2）保證快速軌道交通系統(tǒng)與城市交通發(fā)展的整體協(xié)調(diào)。

3）為城市大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項(xiàng)目統(tǒng)一安排創(chuàng)造條件。

4）科學(xué)合理安排城市財(cái)政支出

5）保證快速軌道交通自身的可持續(xù)發(fā)展。

3.主體規(guī)劃方法和技術(shù)路線

3.1 項(xiàng)目特點(diǎn)

線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時(shí)又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于快速軌道交通的特點(diǎn)，規(guī)劃和建設(shè)均會(huì)對(duì)全市的規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響。因此本規(guī)劃即有相對(duì)的獨(dú)立性，又要與城市總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、軌道交通專業(yè)工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多項(xiàng)專業(yè)。各專業(yè)相互聯(lián)系緊密又彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個(gè)包含多項(xiàng)子方法的集合體系。線網(wǎng)規(guī)劃作為一項(xiàng)復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對(duì)本規(guī)劃又產(chǎn)生不同程度的影響。因此，不能把本規(guī)劃作為一個(gè)孤立系統(tǒng)進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各種影響因素協(xié)調(diào)關(guān)系。

3.2 研究方法的特點(diǎn)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)涉及多個(gè)研究范疇的系統(tǒng)工程，研究理論涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑工程及社會(huì)經(jīng)濟(jì)等多種學(xué)科理論，在各子系統(tǒng)中又包含各自的方法，線網(wǎng)規(guī)劃將其統(tǒng)一為一個(gè)整體，其中，交通工程學(xué)的交通規(guī)劃理論是本項(xiàng)目研究理論體系的主線。方法主要特點(diǎn)是：交通分析為主導(dǎo)；定性分析和定量分析相結(jié)合；靜態(tài)和動(dòng)態(tài)相結(jié)合；近期規(guī)劃與遠(yuǎn)景方案相結(jié)合

3.3 總體規(guī)劃方法、主要內(nèi)容和技術(shù)路線

3.3.1 規(guī)劃方法

傳統(tǒng)的線網(wǎng)規(guī)劃方法，可以簡(jiǎn)單地歸納為經(jīng)驗(yàn)分析法、客流預(yù)測(cè)法、公交增長(zhǎng)法等三種類型。這三種方法均各有所長(zhǎng)但也都存在思路片面的缺陷?？茖W(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃方法是在總結(jié)先前方法基礎(chǔ)上，采用一套相對(duì)復(fù)雜的方法體系，一般稱之為“多模塊網(wǎng)絡(luò)層次分析方法”。這套方法實(shí)際上可以分為兩個(gè)層次：

整體的工序（模塊）邏輯關(guān)系和工作流程。

各模塊內(nèi)部研究系統(tǒng)。

詳細(xì)闡述研究方法應(yīng)參見后文的《研究技術(shù)路線》和《研究?jī)?nèi)容》章節(jié)

3.3.2 主要規(guī)劃內(nèi)容和技術(shù)路線

線網(wǎng)規(guī)劃工序全過(guò)程大致可分為四大部分，即背景研究、線網(wǎng)構(gòu)架研究、規(guī)劃可實(shí)施性研究和規(guī)劃接口。

背景規(guī)劃研究又稱為基礎(chǔ)研究，顧名思義就是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的前提條件、影響因素、背景環(huán)境進(jìn)行研究。主要內(nèi)容包括城市自然、人文、規(guī)劃、政策等。通過(guò)歸納總結(jié)這些規(guī)律性的城市特征，提出指導(dǎo)線網(wǎng)規(guī)劃的原則和要點(diǎn)，并對(duì)城市線網(wǎng)的模式劃分、合理規(guī)模、線網(wǎng)評(píng)價(jià)體系進(jìn)行專題研究。同時(shí)，對(duì)國(guó)內(nèi)外有關(guān)線網(wǎng)規(guī)劃的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行研究也是非常必要的。

線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心部分，主要是方案構(gòu)思、交通模型測(cè)試和方案評(píng)價(jià)三個(gè)工序的循環(huán)過(guò)程，其目的是推薦優(yōu)化的線網(wǎng)方案。受多種不確定因素的影響，定性分析和定量分析都是必不可少的。在這個(gè)過(guò)程中，過(guò)分依靠定性分析容易造成主觀臆斷，過(guò)分依賴模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影響造成宏觀失控。整個(gè)過(guò)程是一個(gè)模糊的決策過(guò)程，是規(guī)劃師和模型師的密切合作的過(guò)程。

規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的保證。城市軌道交通系統(tǒng)專業(yè)性很強(qiáng)，線網(wǎng)是否可行受很多工程和經(jīng)濟(jì)條件的限制，往往一個(gè)條件不滿足就影響整個(gè)系統(tǒng)建設(shè)的可行性，因此，必需以方案規(guī)劃的形式提出具體的安排。這部分研究主要針對(duì)影響線網(wǎng)可行性的幾個(gè)主要專項(xiàng)：車場(chǎng)設(shè)置、線路走向、線路敷設(shè)方式、主要車站分布、換乘站分布和形式、聯(lián)絡(luò)線分布、運(yùn)營(yíng)。由于規(guī)劃可實(shí)施性研究是保證線網(wǎng)可行性的重要因素，因此這部分研究與前面方案構(gòu)架研究也是一個(gè)循環(huán)過(guò)程。

規(guī)劃接口主要承擔(dān)線網(wǎng)規(guī)劃與后續(xù)規(guī)劃的銜接任務(wù)。線網(wǎng)規(guī)劃在城市規(guī)劃體系中處于承上啟下的位置，在線網(wǎng)規(guī)劃完成后，將馬上進(jìn)行以下規(guī)劃項(xiàng)目：

快速軌道交通線網(wǎng)的土地詳細(xì)控制規(guī)劃

針對(duì)線網(wǎng)的相關(guān)分區(qū)規(guī)劃調(diào)整

快軌與城市交通其它方式的銜接規(guī)劃

因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須對(duì)這些規(guī)劃提出明確的規(guī)劃條件和規(guī)劃要點(diǎn)。總體技術(shù)路線圖

4.線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題

4.1 忽視城市總體規(guī)劃

在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專性項(xiàng)規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。

4.2 忽視可實(shí)施規(guī)劃研究

衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣最關(guān)鍵的標(biāo)準(zhǔn)是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。

4.3 研究對(duì)象界定不明確

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：

1）從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？

2）城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？

3）快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。

以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。

4.4 客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題

客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)歸劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：

（1）城市交通模型還未完善建立：

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。

（2）難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系

土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開發(fā)強(qiáng)度影響基本不能作出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。

（3）缺乏交通影響分析研究

線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。

4.5 用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃

道路上的交通載體是汽車，汽車運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。

4.6 重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理

線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”，而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值。

4.7 一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題

4.7.1 環(huán)線設(shè)置問(wèn)題

各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用?？燔壥欠较蚬潭ǖ慕煌ㄏ到y(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車改變行車方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。

快軌環(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車站，每座車站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此最終環(huán)線被否定。

根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。

4.7.2 機(jī)場(chǎng)專線問(wèn)題

近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800km以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門到門）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高

在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車（出租車、公司自備車、私家車）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車在舒適性、門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)由于一般都在建設(shè)時(shí)配套有專用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門到門便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位?？焖佘壍澜煌ǖ膬?yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門到門便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：

是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；

機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；

機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；

機(jī)場(chǎng)專線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；

4.7.3 半徑線設(shè)置問(wèn)題

在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。

首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車上所有旅客上下列車勢(shì)必在終點(diǎn)站列車停站時(shí)間增加，這時(shí)，車站列車折反返能力能否滿足最小列車間隔就很成問(wèn)題，這給列車正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。

其次，線路截止在中心區(qū)某處，車上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大大交通壓力，形成新的交通瓶頸。

因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。

4.7.4 換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布

快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。

以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。

5.結(jié)束語(yǔ)

城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)難度高、風(fēng)險(xiǎn)大的規(guī)劃與研究工作，多項(xiàng)內(nèi)容還為國(guó)內(nèi)末曾涉及過(guò)的問(wèn)題。我們?yōu)橥瓿蓢?guó)內(nèi)一些大城市進(jìn)行快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過(guò)程中，摸索出的這一套系統(tǒng)的規(guī)劃內(nèi)容、研究方法、技術(shù)路線、合理規(guī)模、評(píng)價(jià)體系和實(shí)施規(guī)劃等新理論、新思路，僅僅屬于起步，仍有待改進(jìn)完善。希望各城市快速軌道交通的籌劃和建設(shè)部門重視線網(wǎng)規(guī)劃，做好線網(wǎng)規(guī)劃，為我國(guó)快速軌道交通建設(shè)持續(xù)有序發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。