第一篇：城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬(wàn)人口以上的超大城市，交通無(wú)疑是最令人頭疼的問(wèn)題之一。從韓國(guó)的漢城、日本的東京到英國(guó)的倫敦、巴西的庫(kù)里蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應(yīng)對(duì)這個(gè)難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會(huì)“交通與超大城市的可持續(xù)發(fā)展”分會(huì)上，來(lái)自不同國(guó)家的工程師分享了他們的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)。

一、漢城的交通革新從今年7月1日起，漢城開(kāi)始進(jìn)行一場(chǎng)交通革新———推行新的公交系統(tǒng)。韓國(guó)漢城國(guó)立大學(xué)土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介紹說(shuō)，在1980年代和1990年代，漢城曾經(jīng)將路網(wǎng)和地鐵建設(shè)作為解決交通問(wèn)題的主要策略。其中，漢城地鐵總長(zhǎng)從1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于北京2008年才能達(dá)到的200公里。目前，漢城正在建設(shè)地鐵二期工程，客流量的增長(zhǎng)卻已不如前十年那么顯著。而隨著地鐵線路的修建和私家車(chē)的增加，公交乘客不斷流失，公交占出行總量的比例從1996年的約30％降到了2002年的26％。顯然，僅僅發(fā)展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據(jù)估算，漢城在2002年交通擁堵所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)44億美元。在這種情況下，全教授說(shuō)，漢城的交通政策已經(jīng)從單一地滿(mǎn)足交通的需求轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的交通管理，并推出了改善公交系統(tǒng)的措施和限制小汽車(chē)使用的政策。按照計(jì)劃，2006年漢城公交占出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車(chē)占出行總量的比例則將從2002年的26.9％下降到18.7％。在這場(chǎng)公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專(zhuān)用道，引入車(chē)載GpS設(shè)備，開(kāi)發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)，等等。一開(kāi)始，公交和道路系統(tǒng)出現(xiàn)了一些混亂，但到8月時(shí)，公交和地鐵的乘客增加率都達(dá)到了10％以上，公交專(zhuān)用道的平均車(chē)速有了明顯提高，同時(shí)由于公交車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾減少，相鄰車(chē)道上機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行速度也有所提高。漢城為這場(chǎng)公交改革醞釀和準(zhǔn)備了近8年時(shí)間，關(guān)于居民、公交公司、司機(jī)協(xié)會(huì)和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭(zhēng)論。如今，改革初見(jiàn)成效，漢城還在嘗試引進(jìn)交通需求管理體系，如對(duì)擁堵嚴(yán)重地區(qū)實(shí)行收費(fèi)、對(duì)停車(chē)空間進(jìn)行限制等。

二、中國(guó)啟動(dòng)brT建設(shè)昆明在1999年世界園藝博覽會(huì)期間建設(shè)開(kāi)通了5公里長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)首條中央公交專(zhuān)用道(注：即公交專(zhuān)用道位于道路中央，而不是像北京長(zhǎng)安街那樣位于道路邊側(cè))，時(shí)速可達(dá)15公里以上。而漢城公交專(zhuān)用道上的車(chē)速已經(jīng)從平均每小時(shí)約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來(lái)，這樣的速度還不夠快。來(lái)自北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院的專(zhuān)家在會(huì)上介紹了中國(guó)第一條brT線路的進(jìn)展情況。brT是Bus　Rapid　Transit的簡(jiǎn)寫(xiě)，意為快速公交系統(tǒng)或巴士快速交通。據(jù)該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位于北京的南中軸路，北起前門(mén)，經(jīng)天壇穿越二環(huán)至五環(huán)路，終點(diǎn)為德茂莊，全長(zhǎng)約15.8公里，時(shí)速可達(dá)30公里以上。該線路原計(jì)劃今年年底完工，但由于拆遷等問(wèn)題，估計(jì)年底前只能先完工一部分。按照設(shè)計(jì)，這條brT線路將采用全封閉的公交專(zhuān)用道和可容納200人的新型環(huán)?？蛙?chē)，在車(chē)站上設(shè)置收費(fèi)系統(tǒng)，并配置交叉路口優(yōu)先通過(guò)的信息管理系統(tǒng)等。據(jù)介紹，brT的運(yùn)營(yíng)方式與運(yùn)營(yíng)效果有些類(lèi)似地鐵，但只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，其投資和運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于軌道交通。有專(zhuān)家稱(chēng)，建設(shè)1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當(dāng)然，brT建設(shè)也會(huì)存在一些問(wèn)題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專(zhuān)用路權(quán)。劉勇說(shuō)，brT的經(jīng)驗(yàn)主要來(lái)自巴西的庫(kù)里蒂巴市。自1974年以來(lái)，庫(kù)里蒂巴先后修建了長(zhǎng)約60公里的快速公交系統(tǒng)，與其他公交線路構(gòu)成了一個(gè)便捷的網(wǎng)絡(luò)，該市約有75％的人乘坐公交。聯(lián)合國(guó)將庫(kù)里蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國(guó)內(nèi)其他一些城市也在考慮啟動(dòng)brT建設(shè)。巴士快速交通研究中心的王健就在會(huì)上提到，重慶已經(jīng)對(duì)brT建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了研究。今年5月，重慶還與庫(kù)里蒂巴簽署了在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行合作的協(xié)議。同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援教授在工程師大會(huì)期間舉行的“上海城市建設(shè)的現(xiàn)在與未來(lái)”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設(shè)速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實(shí)不行，上海還在研究快速公交系統(tǒng)、改善停車(chē)換乘系統(tǒng)、開(kāi)發(fā)水上交通等。

三、減少“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的傷亡擁堵只是交通問(wèn)題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)達(dá)10.4萬(wàn)之多，平均每天死亡300多人。有人說(shuō)，去年中國(guó)在SARS流行中遭遇不幸的人數(shù)還不及CARS(汽車(chē))釀成死亡人數(shù)的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！在這次會(huì)議上，日本國(guó)際建筑技術(shù)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)荒牧英城(Eiki　Aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。他說(shuō)，1960年代，隨著日本機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，交通事故發(fā)生的次數(shù)迅速增加。特別是隨著1966年愛(ài)知縣一輛卡車(chē)沖進(jìn)幼兒園隊(duì)伍等慘劇的相繼發(fā)生，媒體上還出現(xiàn)了“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的說(shuō)法。此后，日本采取了完善人行道和自行車(chē)道建設(shè)、強(qiáng)制使用安全帶等一系列措施。為了交通的安全，日本人甚至認(rèn)真得有點(diǎn)過(guò)了頭。來(lái)自印度理工學(xué)院的一位工程師在會(huì)上感嘆，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，人行道的建設(shè)和維護(hù)仍然存在不少問(wèn)題，導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區(qū)公路上也設(shè)置了人行道，有批評(píng)者說(shuō)這種人行道“只有猴子才會(huì)使用”。日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施?；哪料壬f(shuō)，其中一個(gè)重要策略是“用數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)”，并在1992年成立了交通事故研究與數(shù)據(jù)分析所。例如，日本工程師通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，濕滑路面的事故發(fā)生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應(yīng)的事故發(fā)生率減少了1／3。

第二篇：城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬(wàn)人口以上的超大城市，交通無(wú)疑是最令人頭疼的問(wèn)題之一。從韓國(guó)的漢城、日本的東京到英國(guó)的倫敦、巴西的庫(kù)里蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應(yīng)對(duì)這個(gè)難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會(huì)“交通與超大城市的可持續(xù)發(fā)展”分會(huì)上，來(lái)自不同國(guó)家的工程師分享了他們的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)。

一、漢城的交

通革新從今年7月1日起，漢城開(kāi)始進(jìn)行一場(chǎng)交通革新———推行新的公交系統(tǒng)。韓國(guó)漢城國(guó)立大學(xué)土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介紹說(shuō)，在1980年代和1990年代，漢城曾經(jīng)將路網(wǎng)和地鐵建設(shè)作為解決交通問(wèn)題的主要策略。其中，漢城地鐵總長(zhǎng)從1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于北京2008年才能達(dá)到的200公里。目前，漢城正在建設(shè)地鐵二期工程，客流量的增長(zhǎng)卻已不如前十年那么顯著。而隨著地鐵線路的修建和私家車(chē)的增加，公交乘客不斷流失，公交占出行總量的比例從1996年的約30％降到了2002年的26％。顯然，僅僅發(fā)展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據(jù)估算，漢城在2002年交通擁堵所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)44億美元。在這種情況下，全教授說(shuō)，漢城的交通政策已經(jīng)從單一地滿(mǎn)足交通的需求轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的交通管理，并推出了改善公交系統(tǒng)的措施和限制小汽車(chē)使用的政策。按照計(jì)劃，2006年漢城公交占出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車(chē)占出行總量的比例則將從2002年的26.9％下降到18.7％。在這場(chǎng)公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專(zhuān)用道，引入車(chē)載G設(shè)備，開(kāi)發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)，等等。一開(kāi)始，公交和道路系統(tǒng)出現(xiàn)了一些混亂，但到8月時(shí)，公交和地鐵的乘客增加率都達(dá)到了10％以上，公交專(zhuān)用道的平均車(chē)速有了明顯提高，同時(shí)由于公交車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾減少，相鄰車(chē)道上機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行速度也有所提高。漢城為這場(chǎng)公交改革醞釀和準(zhǔn)備了近8年時(shí)間，關(guān)于居民、公交公司、司機(jī)協(xié)會(huì)和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭(zhēng)論。如今，改革初見(jiàn)成效，漢城還在嘗試引進(jìn)交通需求管理體系，如對(duì)擁堵嚴(yán)重地區(qū)實(shí)行收費(fèi)、對(duì)停車(chē)空間進(jìn)行限制等。

二、中國(guó)啟動(dòng)brT建設(shè)昆明在1999年世界園藝博覽會(huì)期間建設(shè)開(kāi)通了5公里長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)首條中央公交專(zhuān)用道(注：即公交專(zhuān)用道位于道路中央，而不是像北京長(zhǎng)安街那樣位于道路邊側(cè))，時(shí)速可達(dá)15公里以上。而漢城公交專(zhuān)用道上的車(chē)速已經(jīng)從平均每小時(shí)約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來(lái)，這樣的速度還不夠快。來(lái)自北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院的專(zhuān)家在會(huì)上介紹了中國(guó)第一條brT線路的進(jìn)展情況。brT是Bus　Rapid　Trait的簡(jiǎn)寫(xiě)，意為快速公交系統(tǒng)或巴士快速交通。據(jù)該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位于北京的南中軸路，北起前門(mén)，經(jīng)天壇穿越二環(huán)至五環(huán)路，終點(diǎn)為德茂莊，全長(zhǎng)約15.8公里，時(shí)速可達(dá)30公里以上。該線路原計(jì)劃今年年底完工，但由于拆遷等問(wèn)題，估計(jì)年底前只能先完工一部分。按照設(shè)計(jì)，這條brT線路將采用全封閉的公交專(zhuān)用道和可容納200人的新型環(huán)?？蛙?chē)，在車(chē)站上設(shè)置收費(fèi)系統(tǒng)，并配置交叉路口優(yōu)先通過(guò)的信息管理系統(tǒng)等。據(jù)介紹，brT的運(yùn)營(yíng)方式與運(yùn)營(yíng)效果有些類(lèi)似地鐵，但只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，其投資和運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于軌道交通。有專(zhuān)家稱(chēng)，建設(shè)1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當(dāng)然，brT建設(shè)也會(huì)存在一些問(wèn)題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專(zhuān)用路權(quán)。劉勇說(shuō)，brT的經(jīng)驗(yàn)主要來(lái)自巴西的庫(kù)里蒂巴市。自1974年以來(lái)，庫(kù)里蒂巴先后修建了長(zhǎng)約60公里的快速公交系統(tǒng)，與其他公交線路構(gòu)成了一個(gè)便捷的網(wǎng)絡(luò)，該市約有75％的人乘坐公交。聯(lián)合國(guó)將庫(kù)里蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國(guó)內(nèi)其他一些城市也在考慮啟動(dòng)brT建設(shè)。巴士快速交通研究中心的王健就在會(huì)上提到，重慶已經(jīng)對(duì)brT建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了研究。今年5月，重慶還與庫(kù)里蒂巴簽署了在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行合作的協(xié)議。同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援教授在工程師大會(huì)期間舉行的“上海城市建設(shè)的現(xiàn)在與未來(lái)”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設(shè)速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實(shí)不行，上海還在研究快速公交系統(tǒng)、改善停車(chē)換乘系統(tǒng)、開(kāi)發(fā)水上交通等。

三、減少“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的傷亡擁堵只是交通問(wèn)題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)達(dá)10.4萬(wàn)之多，平均每天死亡300多人。有人說(shuō)，去年中國(guó)在SARS流行中遭遇不幸的人數(shù)還不及CARS(汽車(chē))釀成死亡人數(shù)的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！在這次會(huì)議上，日本國(guó)際建筑技術(shù)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)荒牧英城(Eiki　Aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。他說(shuō)，1960年

代，隨著日本機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，交通事故發(fā)生的次數(shù)迅速增加。特別是隨著1966年愛(ài)知縣一輛卡車(chē)沖進(jìn)幼兒園隊(duì)伍等慘劇的相繼發(fā)生，媒體上還出現(xiàn)了“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的說(shuō)法。此后，日本采取了完善人行道和自行車(chē)道建設(shè)、強(qiáng)制使用安全帶等一系列措施。為了交通的安全，日本人甚至認(rèn)真得有點(diǎn)過(guò)了頭。來(lái)自印度理工學(xué)院的一位工程師在會(huì)上感嘆，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，人行道的建設(shè)和維護(hù)仍然存在不少問(wèn)題，導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區(qū)公路上也設(shè)置了人行道，有批評(píng)者說(shuō)這種人行道“只有猴子才會(huì)使用”。日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施?；哪料壬f(shuō)，其中一個(gè)重要策略是“用數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)”，并在1992年成立了交通事故研究與數(shù)據(jù)分析所。例如，日本工程師通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，濕滑路面的事故發(fā)生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應(yīng)的事故發(fā)生率減少了1／3。此外，更重要的是，日本對(duì)交通安全的制度和法律體系進(jìn)行了改革。例如，實(shí)行了車(chē)主負(fù)責(zé)制，因?yàn)樗緳C(jī)不一定是車(chē)主，而機(jī)動(dòng)車(chē)違規(guī)后更容易找到的是車(chē)主。日本每年交通事故死亡人數(shù)從1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人覺(jué)得做得還不夠，畢竟，這些看似枯燥的數(shù)字承載著的是一個(gè)個(gè)原本鮮活的生命和一個(gè)個(gè)原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年時(shí)將全國(guó)交通事故死亡人數(shù)降到5000人以下的目標(biāo)。荒牧說(shuō)，這個(gè)目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來(lái)肯定會(huì)非常困難。但由此大概也可以看出日本在交通問(wèn)題上“以人為本”、而不是“以汽車(chē)為本”的決心。英國(guó)南安普敦大學(xué)土木工程和環(huán)境系教授麥克唐納(Mike　McDonald)說(shuō)，歐盟也提出了減少交通事故死亡人數(shù)的目標(biāo)，希望到2010年時(shí)將每年4萬(wàn)多的死亡人數(shù)減少一半。

四、我們行動(dòng)得太遲了汽車(chē)給車(chē)主帶來(lái)了出行的便捷，卻也帶來(lái)了交通擁堵和交通事故，以及污染排放物和影響人類(lèi)健康等諸多問(wèn)題。印度泰米爾道路發(fā)展公司經(jīng)理馬麗尼(Esther　Malini)博士說(shuō)，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，更值得借鑒的是日本大力發(fā)展軌道交通等做法，而不能像美國(guó)那樣過(guò)分依賴(lài)小汽車(chē)。即使是發(fā)達(dá)國(guó)家，也在反思其交通問(wèn)題上的得失。麥克唐納教授說(shuō)，歐盟2001年發(fā)布了《2010年歐洲的交通政策：作出決策的時(shí)候》白皮書(shū)，強(qiáng)調(diào)將交通納入可持續(xù)發(fā)展整體戰(zhàn)略的重要性，并提出要鼓勵(lì)開(kāi)發(fā)清潔和高效率的交通技術(shù)，支持和推廣好的交通模式等。在英國(guó)倫敦，為了緩解交通擁堵，自2002年2月起實(shí)行了交通擁堵收費(fèi)制度，在周一至周五凡駕車(chē)經(jīng)過(guò)倫敦市中心必須交納每天5英鎊的費(fèi)用。與此同時(shí)，倫敦市政府新增了600輛公交車(chē)。結(jié)果呢，收費(fèi)地區(qū)交通擁堵的程度減少了30％。這項(xiàng)制度曾經(jīng)引起了很大爭(zhēng)議，但麥克唐納認(rèn)為，事實(shí)表明它確實(shí)是一個(gè)減少交通擁堵的有效辦法，也并沒(méi)有出現(xiàn)批評(píng)者們當(dāng)初所預(yù)測(cè)的諸多問(wèn)題。最后他說(shuō)，為了建設(shè)可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，我們可能已經(jīng)行動(dòng)得太遲了，現(xiàn)在需要做的是亡羊補(bǔ)牢。

五、世界工程師大會(huì)側(cè)記在世界工程師大會(huì)的開(kāi)幕式上，6名兒童用聯(lián)合國(guó)6種工作語(yǔ)言表達(dá)出了“我想當(dāng)工程師”的愿望。世界工程組織聯(lián)合會(huì)副主席、中國(guó)科協(xié)副主席錢(qián)易院士后來(lái)告訴媒體，她當(dāng)時(shí)非常感動(dòng)，差點(diǎn)掉下眼淚。此次工程師大會(huì)由世界工程組織聯(lián)合會(huì)和聯(lián)合國(guó)教科文組織發(fā)起，中國(guó)科協(xié)、中國(guó)工程院和上海市政府共同主辦，大會(huì)主題是“工程師塑造可持續(xù)發(fā)展的未來(lái)”，有來(lái)自58個(gè)國(guó)家和地區(qū)的3000多名工程師參加，近200名中外記者前去采訪。工程師大會(huì)的來(lái)由得從1996年說(shuō)起。那一年，德國(guó)工程師協(xié)會(huì)決定借2000年漢諾威世界博覽會(huì)之機(jī)舉辦一次世界工程師大會(huì)，討論各國(guó)工程技術(shù)界共同關(guān)心的重大問(wèn)題。1999年，大會(huì)國(guó)際顧問(wèn)委員會(huì)提出，世界工程師大會(huì)應(yīng)確定為世界工程組織聯(lián)合會(huì)的永久性正式活動(dòng)，每四年舉行一次，使之成為“工程界的奧林匹克”，并希望2004年的第二次大會(huì)在中國(guó)舉行。工程師的社會(huì)責(zé)任也是本次大會(huì)上討論的熱點(diǎn)話(huà)題之一。中國(guó)工程院院長(zhǎng)徐匡迪在大會(huì)演講中稱(chēng)，工程師的角色正在從“物質(zhì)財(cái)富的創(chuàng)造者”轉(zhuǎn)變到“可持續(xù)發(fā)展的實(shí)踐者”。他還說(shuō)，如果一篇文章沒(méi)有寫(xiě)好，大家可以對(duì)其評(píng)論探討；如果一個(gè)工程師設(shè)計(jì)的工程是錯(cuò)的，就有可能浪費(fèi)資源，破壞生態(tài)，所以工程師應(yīng)有更強(qiáng)的社會(huì)責(zé)任感。此次大會(huì)通過(guò)了《上海宣言———工程師與可持續(xù)的未來(lái)》?！缎浴泛粲豕こ處熂缲?fù)起塑造可持續(xù)的未來(lái)的重任；強(qiáng)調(diào)工程師行為準(zhǔn)則的基本道德規(guī)范：誠(chéng)實(shí)、平等、反對(duì)腐敗行為等；提出工程界應(yīng)認(rèn)識(shí)到多學(xué)科合作的重要性，改革現(xiàn)行工程教育，在課程中納入社會(huì)和道德教育內(nèi)容，以提升工程師的人文素養(yǎng)；等等。本次大會(huì)上?；I備辦公室曾向上海市政府提出申請(qǐng)，希望建立全球首條“世界工程師大道”，矗立國(guó)內(nèi)外杰出工程師的雕像。在大會(huì)閉幕式上，世界工程組織聯(lián)合會(huì)主席、馬來(lái)西亞籍華裔工程師李怡章宣布該會(huì)支持上海建設(shè)世界工程師大道。下一次世界工程師大會(huì)將在巴西舉行。此次大會(huì)期間，經(jīng)常可以見(jiàn)到穿黃色襯衣的巴西工程師，他們向與會(huì)者散發(fā)宣傳品，歡快地嚷著“2008年巴西見(jiàn)”。

第三篇：城市擁堵難題：僅靠軌道交通遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠

生活在大城市，尤其是像北京、上海這種1000萬(wàn)人口以上的超大城市，交通無(wú)疑是最令人頭疼的問(wèn)題之一。從韓國(guó)的漢城、日本的東京到英國(guó)的倫敦、巴西的庫(kù)里蒂巴，世界各大城市都在絞盡腦汁應(yīng)對(duì)這個(gè)難題。11月3日至5日，在上海舉行的世界工程師大會(huì)“交通與超大城市的可持續(xù)發(fā)展”分會(huì)上，來(lái)自不同國(guó)家的工程師分享了他們的實(shí)踐與經(jīng)驗(yàn)。

一、漢城的交通革新從今年7月1日起，漢城開(kāi)始進(jìn)行一場(chǎng)交通革新———推行新的公交系統(tǒng)。韓國(guó)漢城國(guó)立大學(xué)土木工程系教授全京秀(Kyung　Soo　Chon)介紹說(shuō)，在1980年代和1990年代，漢城曾經(jīng)將路網(wǎng)和地鐵建設(shè)作為解決交通問(wèn)題的主要策略。其中，漢城地鐵總長(zhǎng)從1987年的116.5公里增加到2003年的478.5公里，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于北京2008年才能達(dá)到的200公里。目前，漢城正在建設(shè)地鐵二期工程，客流量的增長(zhǎng)卻已不如前十年那么顯著。而隨著地鐵線路的修建和私家車(chē)的增加，公交乘客不斷流失，公交占出行總量的比例從1996年的約30％降到了2002年的26％。顯然，僅僅發(fā)展地鐵是不夠的，漢城的交通依然很擁堵。據(jù)估算，漢城在2002年交通擁堵所帶來(lái)的社會(huì)經(jīng)濟(jì)損失高達(dá)44億美元。在這種情況下，全教授說(shuō)，漢城的交通政策已經(jīng)從單一地滿(mǎn)足交通的需求轉(zhuǎn)變?yōu)榉e極的交通管理，并推出了改善公交系統(tǒng)的措施和限制小汽車(chē)使用的政策。按照計(jì)劃，2006年漢城公交占出行總量的比例將提高到33.4％，而私人小汽車(chē)占出行總量的比例則將從2002年的26.9％下降到18.7％。在這場(chǎng)公交改革中，漢城重新整合了公交線路，修建中央公交專(zhuān)用道，引入車(chē)載GpS設(shè)備，開(kāi)發(fā)新的智能收費(fèi)卡系統(tǒng)，等等。一開(kāi)始，公交和道路系統(tǒng)出現(xiàn)了一些混亂，但到8月時(shí)，公交和地鐵的乘客增加率都達(dá)到了10％以上，公交專(zhuān)用道的平均車(chē)速有了明顯提高，同時(shí)由于公交車(chē)和其他機(jī)動(dòng)車(chē)相互干擾減少，相鄰車(chē)道上機(jī)動(dòng)車(chē)的運(yùn)行速度也有所提高。漢城為這場(chǎng)公交改革醞釀和準(zhǔn)備了近8年時(shí)間，關(guān)于居民、公交公司、司機(jī)協(xié)會(huì)和政府間的利益分配也曾引起廣泛爭(zhēng)論。如今，改革初見(jiàn)成效，漢城還在嘗試引進(jìn)交通需求管理體系，如對(duì)擁堵嚴(yán)重地區(qū)實(shí)行收費(fèi)、對(duì)停車(chē)空間進(jìn)行限制等。

二、中國(guó)啟動(dòng)brT建設(shè)昆明在1999年世界園藝博覽會(huì)期間建設(shè)開(kāi)通了5公里長(zhǎng)的國(guó)內(nèi)首條中央公交專(zhuān)用道(注：即公交專(zhuān)用道位于道路中央，而不是像北京長(zhǎng)安街那樣位于道路邊側(cè))，時(shí)速可達(dá)15公里以上。而漢城公交專(zhuān)用道上的車(chē)速已經(jīng)從平均每小時(shí)約13公里提高到約20公里。但在一些工程師看來(lái)，這樣的速度還不夠快。來(lái)自北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院的專(zhuān)家在會(huì)上介紹了中國(guó)第一條brT線路的進(jìn)展情況。brT是Bus　Rapid　Transit的簡(jiǎn)寫(xiě)，意為快速公交系統(tǒng)或巴士快速交通。據(jù)該院副總工程師劉勇介紹，這條線路位于北京的南中軸路，北起前門(mén)，經(jīng)天壇穿越二環(huán)至五環(huán)路，終點(diǎn)為德茂莊，全長(zhǎng)約15.8公里，時(shí)速可達(dá)30公里以上。該線路原計(jì)劃今年年底完工，但由于拆遷等問(wèn)題，估計(jì)年底前只能先完工一部分。按照設(shè)計(jì)，這條brT線路將采用全封閉的公交專(zhuān)用道和可容納200人的新型環(huán)?？蛙?chē)，在車(chē)站上設(shè)置收費(fèi)系統(tǒng)，并配置交叉路口優(yōu)先通過(guò)的信息管理系統(tǒng)等。據(jù)介紹，brT的運(yùn)營(yíng)方式與運(yùn)營(yíng)效果有些類(lèi)似地鐵，但只需對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改進(jìn)，其投資和運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)低于軌道交通。有專(zhuān)家稱(chēng)，建設(shè)1公里地鐵所需資金可以建成10至20公里的快速公交線路。當(dāng)然，brT建設(shè)也會(huì)存在一些問(wèn)題，例如在北京和上海等道路空間資源本就有限的城市如何獲得公交專(zhuān)用路權(quán)。劉勇說(shuō)，brT的經(jīng)驗(yàn)主要來(lái)自巴西的庫(kù)里蒂巴市。自1974年以來(lái)，庫(kù)里蒂巴先后修建了長(zhǎng)約60公里的快速公交系統(tǒng)，與其他公交線路構(gòu)成了一個(gè)便捷的網(wǎng)絡(luò)，該市約有75％的人乘坐公交。聯(lián)合國(guó)將庫(kù)里蒂巴列為世界上最適宜人居住的城市之一。目前，國(guó)內(nèi)其他一些城市也在考慮啟動(dòng)brT建設(shè)。巴士快速交通研究中心的王健就在會(huì)上提到，重慶已經(jīng)對(duì)brT建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行了研究。今年5月，重慶還與庫(kù)里蒂巴簽署了在公共交通領(lǐng)域進(jìn)行合作的協(xié)議。同濟(jì)大學(xué)副校長(zhǎng)楊東援教授在工程師大會(huì)期間舉行的“上海城市建設(shè)的現(xiàn)在與未來(lái)”論壇上也提到，一方面，上海的軌道建設(shè)速度還跟不上，另一方面，僅僅依靠軌道交通確實(shí)不行，上海還在研究快速公交系統(tǒng)、改善停車(chē)換乘系統(tǒng)、開(kāi)發(fā)水上交通等。

三、減少“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的傷亡擁堵只是交通問(wèn)題的一部分，相比之下，交通事故更令人觸目驚心。去年，中國(guó)道路交通事故死亡人數(shù)達(dá)10.4萬(wàn)之多，平均每天死亡300多人。有人說(shuō)，去年中國(guó)在SARS流行中遭遇不幸的人數(shù)還不及CARS(汽車(chē))釀成死亡人數(shù)的零頭。資料表明，東京的交通事故致死率為0.7％，而北京為14％！在這次會(huì)議上，日本國(guó)際建筑技術(shù)協(xié)會(huì)理事長(zhǎng)荒牧英城(Eiki　Aramaki)特別介紹了日本在減少交通事故方面的努力。他說(shuō)，1960年代，隨著日本機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量的增長(zhǎng)，交通事故發(fā)生的次數(shù)迅速增加。特別是隨著1966年愛(ài)知縣一輛卡車(chē)沖進(jìn)幼兒園隊(duì)伍等慘劇的相繼發(fā)生，媒體上還出現(xiàn)了“交通戰(zhàn)爭(zhēng)”的說(shuō)法。此后，日本采取了完善人行道和自行車(chē)道建設(shè)、強(qiáng)制使用安全帶等一系列措施。為了交通的安全，日本人甚至認(rèn)真得有點(diǎn)過(guò)了頭。來(lái)自印度理工學(xué)院的一位工程師在會(huì)上感嘆，像印度和中國(guó)這樣的發(fā)展中國(guó)家，人行道的建設(shè)和維護(hù)仍然存在不少問(wèn)題，導(dǎo)致交通事故頻頻發(fā)生。相比之下，日本在一些人煙稀少的山區(qū)公路上也設(shè)置了人行道，有批評(píng)者說(shuō)這種人行道“只有猴子才會(huì)使用”。日本還在不斷尋找減少交通事故的新措施?；哪料壬f(shuō)，其中一個(gè)重要策略是“用數(shù)據(jù)說(shuō)話(huà)”，并在1992年成立了交通事故研究與數(shù)據(jù)分析所。例如，日本工程師通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，濕滑路面的事故發(fā)生率比干爽路面高5倍。于是，日本提高了道路特別是彎道的排水性能，從而將相應(yīng)的事故發(fā)生率減少了1／3。此外，更重要的是，日本對(duì)交通安全的制度和法律體系進(jìn)行了改革。例如，實(shí)行了車(chē)主負(fù)責(zé)制，因?yàn)樗緳C(jī)不一定是車(chē)主，而機(jī)動(dòng)車(chē)違規(guī)后更容易找到的是車(chē)主。日本每年交通事故死亡人數(shù)從1990年的11227人下降到了2003年的7702人，但日本人覺(jué)得做得還不夠，畢竟，這些看似枯燥的數(shù)字承載著的是一個(gè)個(gè)原本鮮活的生命和一個(gè)個(gè)原本幸福的家庭。于是，日本提出了到2013年時(shí)將全國(guó)交通事故死亡

第四篇：北京交通擁堵難題破解

(一)公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為普遍采用的原則

在吸取歷史經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)的基礎(chǔ)上，從20世紀(jì)70年代起，國(guó)際上許多人口高度密集的特大城市都把優(yōu)先發(fā)展城市公共交通作為城市發(fā)展的主要政策導(dǎo)向，公交優(yōu)先戰(zhàn)略成為普遍采用的原則。值得借鑒的做法主要有：

一是重視用立法手段扶持城市公共交通發(fā)展，同時(shí)采取多種措施增強(qiáng)公交吸引力

普遍的做法是，在法律上給公交以?xún)?yōu)先發(fā)展地位，通過(guò)制定并實(shí)施專(zhuān)門(mén)的城市公共交通法，大力發(fā)展公共交通。增強(qiáng)公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上確保公交優(yōu)先，設(shè)臵公交優(yōu)先的專(zhuān)用道和信號(hào)燈等。如巴黎設(shè)臵了480多條全天或部分時(shí)間禁止其他車(chē)輛使用的公共汽車(chē)專(zhuān)用道，使公交車(chē)運(yùn)行速度提高了20％至30％。

二是大力發(fā)展公共交通特別是軌道交通，優(yōu)化城市交通網(wǎng)絡(luò)

在國(guó)際特大型城市中，軌道交通在公共交通乃至所有出行方式中占據(jù)主導(dǎo)地位，在緩解交通擁堵中發(fā)揮了重要作用。目前國(guó)際大都市軌道交通系統(tǒng)具有三個(gè)特點(diǎn)：資金來(lái)源多元化；類(lèi)型多樣化，其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車(chē)應(yīng)用最為廣泛；網(wǎng)絡(luò)化布局，放射狀覆蓋城市主要交通走廊的軌道交通系統(tǒng)在現(xiàn)代化大都市的交通系統(tǒng)中發(fā)揮了重要作用。巴黎、倫敦、紐約、東京四大城市均已形成較為完善的城市軌道交通系統(tǒng)，尤其是地鐵承擔(dān)的客運(yùn)量最高。

三是完善接駁換乘系統(tǒng)，合理整合不同交通方式

國(guó)際上許多城市通過(guò)高效的樞紐規(guī)劃和運(yùn)營(yíng)管理，將私人小汽車(chē)交通線路、公共交通線路、步行與自行車(chē)交通線路，以及靜態(tài)交通、城市游憩活動(dòng)，在相對(duì)小尺度的空間內(nèi)有效組織起來(lái)，使不同交通工具的換乘距離控制在合理步行范圍之內(nèi)，實(shí)現(xiàn)了各種方式之間的合理組合，從而有效緩解了城市中心區(qū)交通壓力。

目前，一種新的“以車(chē)站為中心的軌道交通和自行車(chē)之間的方便換乘”的交通模式正在興起，通常分為自行車(chē)共享網(wǎng)絡(luò)和自行車(chē)攜帶上車(chē)兩種方式。美國(guó)不少城市的地鐵站大都設(shè)有自行車(chē)停車(chē)處，有的地鐵站除設(shè)自行車(chē)停車(chē)處外，甚至還允許乘客攜帶自行車(chē)上車(chē)。

(二)統(tǒng)籌調(diào)節(jié)交通供需，以公共交通為導(dǎo)向帶動(dòng)城市發(fā)展

一是堅(jiān)持交通規(guī)劃先行，將城市規(guī)劃、住宅、交通作為一體統(tǒng)籌解決交通問(wèn)題

為了有效解決城市交通問(wèn)題，不少?lài)?guó)家一方面把相關(guān)部門(mén)協(xié)調(diào)起來(lái)，建立兼顧交通、商業(yè)、環(huán)境等多方利益的“多贏”協(xié)作體制，從而避免機(jī)構(gòu)重疊、職能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府規(guī)劃及法律的形式，突出體現(xiàn)交通規(guī)劃先行的政策導(dǎo)向作用，把環(huán)境、土地使用指標(biāo)與交通改善目標(biāo)聯(lián)系起來(lái)。

>><< 2 >>

二是新建城市副中心以減輕市區(qū)中心土地利用與交通出行壓力，促進(jìn)交通功能和商業(yè)功能一體化

由于單一市中心的高度集中對(duì)城市土地利用帶來(lái)較大壓力，因此，多數(shù)發(fā)達(dá)城市為了減輕辦公和商業(yè)活動(dòng)以及交通對(duì)市中心的壓力，平衡城市土地利用強(qiáng)度，采取了建設(shè)城市副中心的政策。通過(guò)開(kāi)發(fā)城市副中心，增加火車(chē)站和地鐵站周?chē)木幼∪丝诤途蜆I(yè)崗位，有效解決就業(yè)向城市中心集聚的問(wèn)題。

在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)里，國(guó)外學(xué)者對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)與交通出行的關(guān)系做了大量研究，認(rèn)為居住在工作較充裕的區(qū)域，或工作在住房較充足的區(qū)域，通勤出行相對(duì)較短。就業(yè)-居住的空間失衡是造成通勤距離增加的主要原因。為避免職住分離，促進(jìn)近業(yè)擇居,美國(guó)南加州1984－2010年間，在該區(qū)域工作和住房缺乏的地區(qū)分別安臵9％的新就業(yè)崗位和4％的新建住房，該項(xiàng)目的實(shí)施可減少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特別是軌道交通帶動(dòng)城市發(fā)展，形成交通發(fā)展與城市建設(shè)良性互動(dòng)

實(shí)踐證明，城市交通對(duì)城市土地使用有著明顯的引導(dǎo)作用，強(qiáng)烈影響著土地的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和使用方向。特別是城市軌道交通、大容量快速公交系統(tǒng)以及主干道的布局等對(duì)城市形態(tài)的影響尤為突出。環(huán)路加放射線的道路交通布局容易導(dǎo)致“攤大餅”的城市發(fā)展形態(tài)。由于軌道交通系統(tǒng)可首先起到引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，而在沿線土地開(kāi)發(fā)基本完成后，它又能夠作為主要的出行工具滿(mǎn)足沿線的出行需求,因此，以公共交通特別是軌道交通帶動(dòng)城市發(fā)展成為不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)積極創(chuàng)造條件，振興“慢行交通”

歐洲的慢行交通在小汽車(chē)進(jìn)入家庭后曾遭遇了嚴(yán)重衰落。1950-1975年間,荷蘭、丹麥、德國(guó)的自行車(chē)使用減少了約四分之三。隨著機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的加速，環(huán)境污染、道路擁堵、事故頻發(fā)等問(wèn)題引起了歐洲民眾的反思。慢行交通模式低速但絕不低效，這一理念隨后被大多數(shù)西方城市所接受，并由此帶動(dòng)了慢行交通的復(fù)興。20世紀(jì)70年代中期以來(lái)，慢行特別是自行車(chē)交通重新得到重視，并在歐洲城市政府的大力提倡下，出現(xiàn)了可喜的復(fù)蘇。值得借鑒的做法主要有：

一是重視加強(qiáng)對(duì)慢行交通的宣傳倡導(dǎo)。2009年5月，歐洲自行車(chē)推廣大會(huì)在布魯塞爾舉行，近30個(gè)歐洲城市的代表簽署了共同宣言，承諾在城市中大力推廣使用自行車(chē)。不僅歐洲，連美國(guó)這樣的汽車(chē)大國(guó)也出現(xiàn)“自行車(chē)熱”，騎車(chē)上班正在成為一種時(shí)尚。

二是完善慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，實(shí)行路權(quán)優(yōu)先，設(shè)立步行區(qū)。國(guó)際上很多城市采取各種措施鼓勵(lì)自行車(chē)出行。韓國(guó)以節(jié)能減排為目標(biāo)，開(kāi)始著手修建和完善自行車(chē)專(zhuān)用道，扶植自行車(chē)相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。法國(guó)在交叉路口設(shè)有自行車(chē)專(zhuān)用信號(hào)燈，實(shí)行自行車(chē)優(yōu)先通行的原則。

在城市中心區(qū)公交發(fā)達(dá)、商業(yè)繁華的地區(qū)開(kāi)辟“交通綠島”步行區(qū)是近年來(lái)歐洲許多城市流行并取得成功的一種做法。巴黎、慕尼黑和蘇黎世的步行區(qū)不僅有效疏導(dǎo)了交通，而且成為城市中最精彩、最有吸引力的亮點(diǎn)。

三是制定實(shí)施鼓勵(lì)自行車(chē)出行的政策措施，促進(jìn)慢行交通發(fā)展。一方面，采取優(yōu)惠政策措施，鼓勵(lì)公眾利用自行車(chē)出行。如美國(guó)參議院通過(guò)法案，利用稅收優(yōu)惠鼓勵(lì)雇主給騎車(chē)上班的雇員每月40美元到100美元補(bǔ)貼。另一方面，大力發(fā)展公共自行車(chē)系統(tǒng)。其中比較有代表性是法國(guó)巴黎、里昂和西班牙巴塞羅那的公共自行車(chē)系統(tǒng)。

>>

<< >>(四)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)保有量進(jìn)行控制，降低機(jī)動(dòng)車(chē)使用強(qiáng)度，科學(xué)引導(dǎo)小汽車(chē)出行與使用

一是嚴(yán)格控制機(jī)動(dòng)車(chē)擁有。新加坡通過(guò)拍賣(mài)擁車(chē)證控制機(jī)動(dòng)車(chē)擁有。歐洲則通過(guò)征收高額汽車(chē)消費(fèi)稅控制機(jī)動(dòng)車(chē)擁有。法國(guó)汽車(chē)消費(fèi)稅為33％，荷蘭為47％，丹麥則達(dá)到186％。

二是限制中心區(qū)停車(chē)泊位供給，在中心區(qū)收取高額停車(chē)費(fèi),并嚴(yán)懲非法停車(chē)。這是歐洲城市普遍采取的限制小汽車(chē)交通量的有效措施。

三是實(shí)行擁堵路段收費(fèi)。道路擁擠收費(fèi)于1975年率先在新加坡實(shí)施，效果良好。2003年倫敦成為世界上第二個(gè)實(shí)施道路交通擁擠收費(fèi)的城市。擁堵收費(fèi)政策實(shí)施后，高峰時(shí)段進(jìn)入中心城區(qū)的交通流量明顯降低。

四是通過(guò)鼓勵(lì)合乘車(chē)等方式控制機(jī)動(dòng)車(chē)使用頻率。美國(guó)、德國(guó)等國(guó)家曾發(fā)放“通勤者現(xiàn)金”，合乘者可獲政府獎(jiǎng)勵(lì)，有效帶動(dòng)了免費(fèi)拼車(chē)；設(shè)臵合乘車(chē)道，同時(shí)規(guī)定部分特定車(chē)道禁止一人一車(chē)使用，引導(dǎo)車(chē)主主動(dòng)合乘。

五是加強(qiáng)對(duì)公車(chē)的管理。一方面，嚴(yán)格控制專(zhuān)車(chē)配備，盡量減少公車(chē)數(shù)量。另一方面，加強(qiáng)對(duì)公車(chē)的管理，嚴(yán)禁公車(chē)私用。如芬蘭專(zhuān)車(chē)只限在執(zhí)行公務(wù)時(shí)使用，私用屬于額外待遇，相當(dāng)于增加了個(gè)人收入，必須照單納稅。法國(guó)明令禁止公車(chē)私用，未經(jīng)批準(zhǔn)私用公車(chē)可被視為觸犯法律。（參考）

三、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn)及政策建議

1、解決交通擁堵可借鑒的經(jīng)驗(yàn) 1．1新加坡?lián)碥?chē)證制度

新加坡政府于1990年5月正式推行擁車(chē)證制度，以解決人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的購(gòu)車(chē)需求和道路不足、交通擁擠、空氣質(zhì)量下降等因素之間的矛盾。擁車(chē)證制度的基礎(chǔ)是擁車(chē)證定額分配制。每年發(fā)放的擁車(chē)證數(shù)量的具體計(jì)算方法是截至前一年12月31日的全國(guó)車(chē)輛總數(shù)再加上每年固定的3%的增加額，減去本估計(jì)報(bào)廢的車(chē)輛數(shù)目以及前一年實(shí)際報(bào)廢車(chē)輛數(shù)目，所得的差額就是本的新配額。擁車(chē)證定額分配管制了每年的新車(chē)注冊(cè)數(shù)目，購(gòu)買(mǎi)新車(chē)的人首先在陸管局注冊(cè)，然后通過(guò)拍賣(mài)的方式獲得擁車(chē)證從而合法擁有一輛車(chē)子10年。在這個(gè)制度下，新加坡成功地將車(chē)輛的增長(zhǎng)率保持在適當(dāng)?shù)乃?，解決了交通環(huán)境容量供需不足的問(wèn)題。

擁車(chē)證制度從根本上是一種控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量的措施，即規(guī)定國(guó)內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)總數(shù)，超過(guò)總數(shù)的機(jī)動(dòng)車(chē)將不得上路，這個(gè)辦法從根本上消除了過(guò)剩的需求，具有 1強(qiáng)大的強(qiáng)制性，可以有效地控制擁堵問(wèn)題的發(fā)生。這個(gè)辦法對(duì)僅有不足500萬(wàn)人口的小國(guó)來(lái)說(shuō)確實(shí)很有效，對(duì)大城市的效果還未可知，但從上海市收取高額牌照費(fèi)的效果來(lái)看，這個(gè)措施對(duì)抑制北京交通擁堵將會(huì)是個(gè)有效的方法。1．2倫敦道路擁堵收費(fèi)措施

2004年倫敦實(shí)行道路擁堵收費(fèi)措施，該措施的覆蓋范圍在倫敦的中心市區(qū)，從星期一到星期五的7:00到18:30，每一輛進(jìn)入市區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的機(jī)動(dòng)車(chē)需要付費(fèi)。在該收費(fèi)措施實(shí)行的第一周，每天有87000—95000輛機(jī)動(dòng)車(chē)因?yàn)槭褂弥行氖袇^(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)而付費(fèi)。該政策實(shí)行的前幾周，即有效緩解了道路擁堵?tīng)顩r，使用道路的機(jī)動(dòng)車(chē)數(shù)量下降了大約25%。2

倫敦與北京同屬?lài)?guó)際化大都市，倫敦的措施屬于通過(guò)增加機(jī)動(dòng)車(chē)出行成本控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率，并且取得了很不錯(cuò)的成效。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，這將是北京市未來(lái)治理交通擁堵的主要方法，但以現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，目前北京還無(wú)法達(dá)到倫敦的效果。首先，市民的經(jīng)濟(jì)水平還無(wú)法承受如此大的經(jīng)濟(jì)壓力。其次，市民的守法意識(shí)還有待加強(qiáng)，很多人不會(huì)愿意接受這種收費(fèi)方式。最后，如何實(shí)現(xiàn)不亂收費(fèi)、多收費(fèi)也是擺在政府面前的一大難題。1．3日本“名古屋交通戰(zhàn)略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通與私家車(chē)的比例是3∶7,為了激勵(lì)市民采用公共交通方式出行,在2010年達(dá)到4∶6的比例，2004年6月該市制定了“名古屋交通戰(zhàn)略”，實(shí)施促進(jìn)公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返點(diǎn)(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目標(biāo)是鼓勵(lì)市民采用環(huán)境負(fù)荷小的地鐵進(jìn)入中心市區(qū)，市民使用地鐵可以獲得返點(diǎn)(Point)，積累返點(diǎn)可以換取獎(jiǎng)品。該措施于2004年10月9日至12月5日實(shí)行社會(huì)實(shí)驗(yàn)。在近兩個(gè)月期間，共有1000人參加這次社會(huì)實(shí)驗(yàn)，共計(jì)減排CO233.6t，名古屋市220多萬(wàn)市民如果都使用地鐵出行的話(huà)，這段期間減排的CO2量大約相當(dāng)于7725hm2森林一年間吸收的量3。由此可見(jiàn)，通過(guò)政府制定適當(dāng)?shù)墓舱?，有效地鼓?lì)市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

2中共北京市委研究室、首都社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展研究所聯(lián)合課題組：《借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)治理北京城市交通擁堵對(duì)策研究（上）》，前線，2006年第11期，第61頁(yè)。3許光清：《北京交通擁堵的外部性及其政府解決方法初探》，地理科學(xué)進(jìn)展，2006年第7期，第134頁(yè)。名古屋的做法類(lèi)似于現(xiàn)今北京所實(shí)行的公交優(yōu)惠政策，兩者同樣是通過(guò)政府制定適當(dāng)?shù)墓舱撸行У毓膭?lì)市民乘坐公共交通，放棄外部成本大的出行方式。這樣的方式可以大大增加道路的通行效率。同時(shí)間接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解決北京交通擁堵的政策建議

通過(guò)上面三個(gè)案例，可以看出，北京要想真正解決交通擁堵的問(wèn)題，必須借鑒國(guó)際經(jīng)驗(yàn)創(chuàng)新思維，完成一個(gè)根本性的思想轉(zhuǎn)變：即從重視道路建設(shè)向重視交通政策轉(zhuǎn)變。要解決北京市的交通擁堵問(wèn)題，應(yīng)改變單純依靠修路架橋、大上工程的傳統(tǒng)做法，把著力點(diǎn)轉(zhuǎn)移到制定切實(shí)可行的交通政策上來(lái)，需要從以下三個(gè)方面入手：控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量、控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率以及倡導(dǎo)公共交通出行方式，以達(dá)到治理北京交通擁堵的目的。

首先從控制機(jī)動(dòng)車(chē)總量上來(lái)看，北京目前的車(chē)輛附加購(gòu)置稅為車(chē)款的10%，相對(duì)比較低，對(duì)汽車(chē)總量也沒(méi)有限制，而車(chē)價(jià)的趨勢(shì)也是越來(lái)越低，這樣在無(wú)形中增加了消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)欲，造成交通需求量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于道路供給量，造成擁堵。因此建議北京市交通部門(mén)采取一定的管制措施與增加稅收，提高汽車(chē)購(gòu)置稅，并真正把這一部分稅收用于道路建設(shè)上去；借鑒新加坡和上海已實(shí)施的交通政策，對(duì)購(gòu)車(chē)發(fā)放牌照數(shù)量進(jìn)行限制，從而從源頭限制北京汽車(chē)保有量。降低汽車(chē)報(bào)廢年限，提高尾氣排放準(zhǔn)入門(mén)檻，加大公務(wù)車(chē)改革力度進(jìn)而減少黨政機(jī)關(guān)公車(chē)數(shù)量，將北京的汽車(chē)總量控制在一定水平上，做好治理北京交通擁堵的第一步。

其次，國(guó)際經(jīng)驗(yàn)表明，國(guó)外許多大城市在治理交通擁堵過(guò)程中都曾經(jīng)有過(guò)這樣的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，即“大量發(fā)展汽車(chē)造成交通擁堵→修建路橋等交通工程→汽車(chē)?yán)^續(xù)發(fā)展，交通仍然擁堵→再新建交通工程→汽車(chē)保有量持續(xù)增長(zhǎng)，交通擁堵難以解決→制定政策限制小汽車(chē)使用→交通擁堵最終得到有效治理”。從控制機(jī)動(dòng)車(chē)出行率上看，雖然仿效倫敦收取進(jìn)城費(fèi)用及擁堵費(fèi)將會(huì)起到很大的效果，但全面開(kāi)展并不適合本市居民的收入情況與承受能力，可以研究特殊區(qū)域擁堵收費(fèi)政策。

本人推薦通過(guò)車(chē)牌號(hào)來(lái)限制汽車(chē)的出行率的制度，從去年奧運(yùn)會(huì)期間實(shí)行的單雙號(hào)制度以及至今采用的每周限行一天的做法來(lái)看，北京汽車(chē)出行量可以減少20%，使得交通擁堵指數(shù)大幅下降，從原來(lái)的“中度”下降為現(xiàn)在的“輕度”，工作日全天擁堵時(shí)間也由限行前的7小時(shí)45分鐘減少為2小時(shí)30分鐘。路網(wǎng)速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底凈增機(jī)動(dòng)車(chē)45.4萬(wàn)輛的情況下，交通狀況得到改善。而且限行期間，每日機(jī)動(dòng)車(chē)污染物排放量減少375噸，這些數(shù)據(jù)證明了限行有效地緩解道路的壓力，同時(shí)可以將這部分人引導(dǎo)到公共交通中去。

此外，可以通過(guò)合理的收費(fèi)制度，來(lái)控制車(chē)輛的出行率，例如提高市區(qū)繁華地段停車(chē)費(fèi)用、盡快出臺(tái)差別化停車(chē)管理政策；加大費(fèi)改稅利度，使多開(kāi)車(chē)的人多交稅。還要深化錯(cuò)時(shí)上下班措施，大力發(fā)展智能交通系統(tǒng)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率。

最后，從北京交通發(fā)展長(zhǎng)遠(yuǎn)角度來(lái)說(shuō)，公共交通所占的比例必須加大。交通限行是“權(quán)宜之計(jì)”，而不是長(zhǎng)久之策。一旦公共交通系統(tǒng)發(fā)達(dá)，出門(mén)乘坐公交車(chē)就能順暢達(dá)到目的地，自駕車(chē)出行的人必然會(huì)大幅減少。到那時(shí)，限行也就沒(méi)有必要了，城市交通自然就能比較和諧的運(yùn)轉(zhuǎn)了，汽車(chē)尾氣排放對(duì)城市大氣污染的壓力也隨之減小。

自2007年開(kāi)始，北京市政府開(kāi)始大力發(fā)展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票價(jià)極大程度上改善了以往公交的低運(yùn)輸效率，而地鐵13號(hào)線、5號(hào)線的開(kāi)通也使得許多原本開(kāi)車(chē)出門(mén)的人選擇了公共交通。從這一系列舉動(dòng)中我們看到了政府打算改變現(xiàn)有交通結(jié)構(gòu)的決心，之后政府除了需要保持現(xiàn)有的公交優(yōu)惠政策外，還要加大投資建設(shè)力度，確保實(shí)施以公共交通為主導(dǎo)的政策，在建設(shè)布局合理、四通八達(dá)、密集交叉、互相聯(lián)網(wǎng)的城市公共交通系統(tǒng)上下功夫?？茖W(xué)配置和利用交通資源，建立上（高架輕軌）、中（地面交通）、下（地鐵）并舉的道路交通模式。保證在高峰期間公交車(chē)暢通，從而使公共交通成為人們出行的第一選擇，從根本上改變北京的交通結(jié)構(gòu)，解決北京的擁堵問(wèn)題。

繼續(xù)著力解決新建居住區(qū)出行困難、不同交通工具間的換乘不夠方便、公交車(chē)輛候車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)等影響客流量增長(zhǎng)的問(wèn)題。目前北京地面公交線路普遍較長(zhǎng)，線路重疊率較高，應(yīng)要利用高新技術(shù)，改變傳統(tǒng)交通管理方式，以信息化為基礎(chǔ)，促進(jìn)乘客、車(chē)輛、場(chǎng)站設(shè)施以及交通環(huán)境等要素之間的良性互動(dòng)，加強(qiáng)智能交通系統(tǒng)建設(shè)，提高公交服務(wù)質(zhì)量和城市管理水平。

在重視新建交通設(shè)施的同時(shí)，還要加強(qiáng)對(duì)現(xiàn)有交通設(shè)施的管理和利用，提高換乘中心的環(huán)境質(zhì)量和換乘條件，努力實(shí)現(xiàn)公共汽（電）車(chē)、大容量快速公交、軌道交通之間的方便快捷換乘，以及城市交通與鐵路、公路、民航等對(duì)外交通之間的有效銜接，提高交通設(shè)施的科學(xué)有效利用。

第五篇：人行道改建解決交通擁堵難題

縣人行道改建解決交通擁堵難題

近日，為徹底改變老城區(qū)交通擁堵?tīng)顩r，緩解城區(qū)主要道路交通壓力，##縣投資4000萬(wàn)元改建人行道31.8公里建設(shè)安全暢通工程，保證城區(qū)道路的安全暢通。##縣立足實(shí)際，放寬思路，建設(shè)城區(qū)智能化交通管理系統(tǒng)，改建路段包括車(chē)流高峰期集中的勝利一路（博城二路至博城五路段）、博城六路（勝利三路至勝利二路段）。改建的人行道使原來(lái)?？柯愤叺能?chē)輛可自由駛上，無(wú)形中拓寬了路面。整個(gè)人行道的設(shè)計(jì)每側(cè)寬5m，路沿石高出路面50mm,采用10%坡度上接1%坡度設(shè)計(jì)，與路面自然相接，全路段無(wú)障礙設(shè)計(jì)，與周?chē)ㄖ?、綠化樹(shù)木自然融合。