第一篇：聚脲技術與我國的高速鐵路建設

聚脲技術與我國的高速鐵路建設

“噴涂聚脲彈性體”技術以其優(yōu)異的綜合性能和先進的施工工藝，被譽為：20 世紀末期，涂料、涂裝技術領域最偉大的發(fā)現(xiàn)。我國的聚脲事業(yè)一直走在世界前列，從1999 年青島海豚館（今青島極地海洋世界）室外表演水池底部不足100 m2 的防滲漏工程起步，到2010 年完工的1200萬m2 京滬高速鐵路路基聚脲防護工程，中國的聚脲技術走過了輝煌的15 年，創(chuàng)造了世界聚脲技術發(fā)展的奇跡，并取得了顯著的經(jīng)濟、環(huán)境和社會效益。其主要工程業(yè)績?nèi)绫? 所示。

根據(jù)鐵道部科技司《客運專線橋梁混凝土橋面防水層暫行技術條件》，除了防撞墻內(nèi)采用高強度（拉伸強度≥6 MPa）聚氨酯防水涂料，其余防撞墻外，即橋面的中間主體9.4 m 寬部位的防水層全部采用聚脲材料。其主要技術指標為：拉伸強度，≥10MPa；斷裂伸長率，≥250%；撕裂強度，≥45N/mm；邵A硬度，≥90。

根據(jù)國家鐵路網(wǎng)規(guī)劃總體要求，中國鐵路加快了實施鐵路網(wǎng)規(guī)劃，客運專線建設快速、有序、高效地推進。自2005 年我國開始建設客運專線以來，已有京津城際、鄭西、武廣、滬寧客運專線投入運營；京滬高速鐵路、哈大、滬杭、京石、石武、津秦等19 條客運專線在建，總里程達7300 km。2007 年10 月，國務院常務會議通過的《綜合交通網(wǎng)中長期發(fā)展規(guī)劃》中指出，到2020 年，中國鐵路網(wǎng)總里程將達120000 km以上，其中客運專線15000 km 以上。規(guī)劃了四縱、四橫客運專線，以及環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲地區(qū)的城際軌道交通系統(tǒng)?；窘ǔ刹季趾侠怼⒔Y(jié)構完善、快捷通暢、安全可靠的現(xiàn)代鐵路網(wǎng)系，并與其他運輸方式之間及與城市交通系統(tǒng)相協(xié)調(diào)，促進客運便捷、安全換乘和貨運無縫銜接的一體化現(xiàn)代綜合交通體系的建立，以適應或滿足運輸需求。總之，高鐵建設為聚脲的發(fā)展和應用提供了千載難逢的機遇。京滬高速鐵路路基聚脲防護工程，將我國的聚脲事業(yè)推向了一個新的高度，堪稱世界聚脲發(fā)展史上的“巨無霸”工程。

可以這樣理解：京滬高鐵聚脲防護工程成功后，我國的大量高鐵項目都將采用聚脲作為高性能、多功能的防護材料，中國已經(jīng)成為世界聚脲第一大消費國。作為拉動內(nèi)需的龍頭工程，高鐵項目對拉動國內(nèi)防水涂料市場需求有著重要的意義。面對內(nèi)需市場這塊蛋糕，我們本土企業(yè)應該更有優(yōu)勢，因為本土企業(yè)擁有地利人和的優(yōu)勢，可以在與外資企業(yè)的競爭中助我們一臂之力。希望本土企業(yè)能夠抓住發(fā)展契機，在2011年實現(xiàn)跨越式發(fā)展！

作 者：技術部 ***

二〇一一年五月十五日

第二篇：高速鐵路主要技術

高速鐵路概論

1.引言

武廣客運專線是目前國內(nèi)運營里程最長、運營速度最高、地質(zhì)環(huán)境 最復雜、管理模式最新的高速鐵路線。高速鐵路項目的投產(chǎn)，極大地改 善運需矛盾，提升鐵路形象，對社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生廣泛而深遠的影響。高速鐵路與普速鐵路最顯著的區(qū)別是科技含量高、管理標準高。我們必 須掌握高速鐵路技術體系，了解關鍵技術，提高技術管理和運營管理的能力，為高速鐵路的管理探索規(guī)律、積累經(jīng)驗。

2.通信系統(tǒng) GSM-R

高速鐵路通信系統(tǒng)采用成熟的無線通信系統(tǒng)。它在高速運行環(huán)境，能滿足高速鐵路專用調(diào)度通信的要求。該通信系統(tǒng)以傳立調(diào)度、會議電視、救援指揮、動力環(huán)境監(jiān)控和同步時鐘分配等通信系能。它擔負著鐵路列車指揮和控制系統(tǒng)、緊急救災搶險等通信功能。高速鐵路信號系統(tǒng)由

KSB 子系統(tǒng)、調(diào)度集中

生成列車行車許可；通過臨時限速服務器

時限速管理；通過車載設備生成的連續(xù)速度控制曲線來監(jiān)控列車的運電力系統(tǒng)是確保速鐵路調(diào)度指揮、信號、通信、旅客服務系統(tǒng)等重要負荷安全、可靠、不間斷運行的基礎設施。與行車相關的一級負荷或重要負荷至少能從供電網(wǎng)絡接取兩回

重要的負荷，除設兩路電源外，還設置應急電源。供配電網(wǎng)絡由國家電

l0KV

高鐵線路的平縱斷面設計要滿足列車高速運行的需要，達到平穩(wěn)舒適的要求，平面設計采用較大曲線半徑和較長的緩和曲線，采用較長的坡段長度和大半徑的豎曲線，避免縱斷面的波浪型起伏；線路鋪設無程造價等因素靈活確定；采用全封閉、全立交設計，減少占地和保證向動車組具有安全、高速、高效、環(huán)保等特點，是高速鐵路的重要組成動車組最高運行速度達 2G 通信技術，GSM—R，全稱是鐵路GSM 蜂窩系統(tǒng)上增加了調(diào)度通信功能，使其適合GSM—R 專用移動通信等設備為基礎，建3.信號系統(tǒng) CTCS-3CTCS—3 級列車運行控制子系統(tǒng)、車站聯(lián)鎖 CTC 子系統(tǒng)及集中監(jiān)測子系統(tǒng)等構成。與傳統(tǒng) GSM—R 無線網(wǎng)絡來實現(xiàn)車—地連續(xù)、雙向、(RBC)接收列車位置、速度、進路(TSRS)來實現(xiàn)列車運行中的臨 TCTS-3 系統(tǒng)的控制下，4.電力、電氣化系統(tǒng)10kV 獨立電源，一級負荷中特別 10KV 電力貫通線路、站(房)高壓電力線路等構成。5.工務工程 速暢通無阻。6.動車組 CRH3350km/h，由 8 節(jié)車廂組成，屬于動力分散型動CRH3 型 輸、接入、電話交換、數(shù)據(jù)網(wǎng)、統(tǒng)，將有線和無線通信有機結(jié)合，實現(xiàn)話音、數(shù)據(jù)、圖像、列控的多種功 的信號系統(tǒng)相比，它利用 大容量的信息傳輸；利用無線閉塞中心 狀況、軌道區(qū)段占用情況等信息，結(jié)合線路參數(shù)、臨時限速等信息，最終 行速度；由地面的應答器來完成列車的定位，在 能實現(xiàn)列車安全、高速地運行。力電網(wǎng)、鐵路及以上變配電所、沿線兩回 場碴軌道，增加軌道縱、橫向的穩(wěn)定性，最大坡度根據(jù)牽引計算、地形、工 部分。動車組采用交直交傳動方式、變頻變壓調(diào)速技術，其中

車組，具有牽引功率大、軸重小、啟動加速性能好、可行性高、編組靈活的特點，代表了世界高速列車技術的發(fā)展方向。

7.綜合調(diào)度指揮系統(tǒng)

鐵道部在全路集中設置北京、上海、武漢、廣州四大高速客運專線 調(diào)度中心，分別負責不同區(qū)域的相關客運專線的調(diào)度指揮工作。綜合調(diào) 度系統(tǒng)包括計劃調(diào)度、列車運行調(diào)度、牽引供電及電力供電調(diào)度、動車 底調(diào)度、防災安全監(jiān)控、綜合維修調(diào)度、客服調(diào)度等子系統(tǒng)。根據(jù)控制管 理級別，綜合調(diào)度系統(tǒng)由上層管理機關、綜合調(diào)度中心、基層站段及現(xiàn)

場設備四層組成。

客運服務系統(tǒng)由票務系統(tǒng)、旅客服務系統(tǒng)、市場營銷策劃系統(tǒng)、綜合服務平臺、數(shù)據(jù)平臺、安全保障平臺和災備系統(tǒng)構成。其中自動售檢

AFC）包括 BOM（窗口制票機）

機）組成，高度自動化的程度能滿足大客流、高密度和便捷的需要。隨著我國高速鐵路技術的應用和發(fā)展，高速鐵路技術將越來越成熟，系統(tǒng)的可靠性將會進一步提高，我國鐵路干線高速化的作用和地位更加突顯，在較長一段時間內(nèi)將會掀起一個高速鐵路建設的高潮，鐵路帶動了全國的一系列相關產(chǎn)業(yè)，一大批高端技術和人才將會在高速鐵路系統(tǒng)得到機會和發(fā)揮，高速鐵路的綜合效益已不僅局限于鐵路本身，它將會在自主知識產(chǎn)權、系統(tǒng)集成應用、產(chǎn)業(yè)

成體系，在世界高速運載系統(tǒng)中占據(jù)領先和主導地位。

［1］高啟明主編《.既有線提速

［2］李向國主編《.［3］劉建國主編《.高速鐵路概論》

高速鐵路關鍵技術組成廣州鐵路職業(yè)技術學院軌道交通系

安全舒適的交通方式，高速鐵路應運而生。

組織方法等都有本質(zhì)上的不同，高速鐵路技

一個技術體系，它不但可使我國現(xiàn)代鐵路技術領先世界，業(yè)和技術。本文以武廣高速客運專線為參

［關鍵詞］行車調(diào)度8.客運服務系統(tǒng)、VTM（自動售票機）9.結(jié)束語-參考文獻200kmh 行車組織》社,2007.6.中國鐵道出版社.中國鐵道出版社 安全保障 信號系統(tǒng)

計算機與網(wǎng)絡

—、GATE（閘-人才一體化中形.中國鐵道出版 ,2008.7 ,2009.10也帶動了相關產(chǎn)票系統(tǒng)（技術 高速鐵路技術》馬國治［摘 要］隨著我國經(jīng)濟的高速發(fā)展和工業(yè)化的進程，人們迫切需要一種大運量、高速度、與傳統(tǒng)鐵路線路相比，高速鐵路無論在鐵路線路、機車車輛、通信信號、信息化程度、行車術是一個技術群，照，對高速鐵路的關鍵技術框架作一介紹，力求達到對高速鐵路系統(tǒng)有一個較完整的認識。行車組織

第三篇：中國高速鐵路技術

中國快速鐵路網(wǎng)知識小結(jié)—記孫永福院士演講

聽了孫院士的中國快速鐵路網(wǎng)的介紹，總結(jié)起來就有一以下幾個要點。

1,中國高速鐵路的安全性

高速鐵路，其中最突出的技術經(jīng)濟優(yōu)勢就是它的安全性能好，從高速鐵路誕生、開通那天起，到現(xiàn)在已經(jīng)有41年了，運營歷史都證明了它的安全性能。我們國家高速鐵路運營時間長、速度高，而且密度還大，運營安全是靠系統(tǒng)工程來保障的，把安全作為一個系統(tǒng)工程來抓、來保障。從現(xiàn)在的高速鐵路來看，實現(xiàn)了高品質(zhì)、高穩(wěn)定的軌道結(jié)構和軌道基礎。舉一個大家都比較熟悉的指標，鐵路有一個軌距普速鐵路和高速鐵路直線上，軌距都是1435毫米，普速鐵路有一些偏差，對時速350公里的高速鐵路來說，偏差在正負1毫米，要保證這個精度，難度是很大的。也就是說，高速鐵路相對普速鐵路在技

術上是快于它的。我們在列車運行過程中要注意弓網(wǎng)關系，實現(xiàn)了弓網(wǎng)結(jié)構的簡單、可靠、優(yōu)良。我們實現(xiàn)了全封閉的行車環(huán)境。我們現(xiàn)在采用的高速列車動車組，性能非常優(yōu)越，它的監(jiān)測、偵斷系統(tǒng)都是非常先進可靠的。列車在運行過程中要跑得快，要停得住，要靠列車運營控制系統(tǒng)。我們國家列車運營控制系統(tǒng)是非常先進、成熟的列車控制系統(tǒng)，像大家看到的京津、武廣，都是無線傳輸列車控制系統(tǒng)，然后把這些信息反映到一臺計算機，跟蹤它的主控區(qū)間，做到了智能控車，而且嚴格采用了故障導向安全的系統(tǒng)技術，比如當某個車位發(fā) 生故障的時候，系統(tǒng)會自動采取降速、慢行，甚至停車，等等，這點確保了系統(tǒng)的安全性。再看看整個高速鐵路的建設過程，無論是從勘察設計、建筑工程、產(chǎn)品設備安裝工程，都進行了嚴格的質(zhì)量控制。如何控制呢？主要是采用標準化管理，采用了專業(yè)化、機械化、工廠化、信息化施工，還采用了監(jiān)理、監(jiān)督、檢驗一整套監(jiān)控來保障，而且要經(jīng)過充分的試運行。比如武廣，它的一條干線有若干個站，可以是武漢直達長沙，也可以從長沙直達廣州，也可以在每站都停，也可以隔站停，這就帶來了列車運行的若干場景，這些場景是不是安全？我們都要進行試驗，武廣一共進行了17大項、2000多個場景的試驗，試運行里程上百萬公里，最后保證它的安全性、舒適度等指標，籌備好再開通運行。像鄭西都是按照這樣的原則辦理的。我們現(xiàn)在由于規(guī)模大，在全國有4個綜合檢測列車進行這樣的工作，確保開通運營就是安全的。我們有完整的預警系統(tǒng)，高速鐵路裝備了功能全、精度高、可靠的防災報警監(jiān)控系統(tǒng)，能夠?qū)Υ箫L、雨雪，乃至地震等自然災害及治安的綜合情況進行實時的監(jiān)測監(jiān)控，通過列車系統(tǒng)和調(diào)度指揮及時進行保障。這里有一套嚴格的預警體系，有一套嚴格的應急措施，通過監(jiān)測到的數(shù)據(jù)進行傳輸處理，然后給出停車速度、給出處理辦法。從運輸管理體制來看，高鐵建立了一整套完善的運營管理、安全管理、設備維護和應急措施等管理制度體系和運行機制，建立了一支經(jīng)過不同層次、技術培訓、適應高鐵崗位要求的高技能的運營管理和 維護隊伍。我們國家的高速鐵路技術是先進可靠的，而且管理也是規(guī)范有序的，人員素質(zhì)也是過硬的，安全保障也是非常完善的。

2,中國高速鐵路的建設資金保障

中國高鐵建設的資金完全有保障，主要有五個方面：一是中央政府和地方政府對鐵路建設都非常支持，在鐵路投資上加大支持力度。二是鐵路內(nèi)部通過挖潛提效，加強管理，不斷提高企業(yè)的效益，來積累資金。三是資金投入的一些體制改革，加大合資建路，大量吸引社會資金投資鐵路建設。五年的時間，大概有122家的民間資本投資了68個鐵路建設項目，總投資額達到了1600億，應該說在吸引民間資本投資方面這幾年還是很有成效的。四是充分利用資本市場，不斷創(chuàng)新融資的方式，多渠道、低成本籌資。五是通過加強資金的管理、不斷優(yōu)化結(jié)構、提高效率、降低成本來保障。高鐵發(fā)展不會導致債務危機。一是從我國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平，2010年底鐵路企業(yè)資產(chǎn)負債率預計在56%左

右。今后一段時期，經(jīng)營性凈現(xiàn)金流完全能夠覆蓋還本付息的需求。二是高鐵項目在初期 財務結(jié)構安排上是穩(wěn)健的。其資本金的比例不低于總投資的50%，在債務期限結(jié)構上充分考慮了未來現(xiàn)金流的平衡，保證了項目的可持續(xù)性；另外高鐵具有良好的收益預期，能夠?qū)崿F(xiàn)良性和可持續(xù)發(fā)展。從已經(jīng)開通運營的高鐵來看，其運量和收入穩(wěn)步快速增長。我國高鐵自2007年4月開行以來，旅客發(fā)送量大幅度提高，2007年日均發(fā)送22.3萬人；2008年日均發(fā)送35萬人；2009年日均發(fā)送49.2萬人；2010

年日均發(fā)送達到 80.4 萬人。三年多來，我國高鐵已安全運送旅客6億多人次。2010年我國鐵路旅客發(fā)送量比高速列車開行前的2006年增長了33.4%。目前日均開行高速列車已達1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達到100%以上。隨著我國高速鐵路 逐步成網(wǎng)，旅客運輸市場的逐步培育，加之市政配套設施逐步完善，高速鐵路客運量及運輸收入將繼續(xù)保持穩(wěn)步快速增長的趨勢，收入穩(wěn)定可靠，具有良好的收益預期。高鐵投入運營實現(xiàn)客貨分線，極大地釋放了既有線貨運能力，帶來的綜合效益十分明顯。僅京津、膠濟、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運營后每年釋放的既有線貨運能力已達到2.3億噸。今后隨著高鐵數(shù)量和高鐵列車開行對數(shù)的快速增加，客貨分線運輸?shù)蔫F路通道將越來越多，既有線釋放的貨運能力能大幅度增長，鐵路綜合經(jīng)濟效益不斷提升。

截至2010年底開通的5條客運專線，釋放的貨運能力達到2.3億。當然，說高鐵效益預期好，并不是所有高鐵在投入當期就能實現(xiàn)盈利，也不是所有的高鐵項目自身都是盈利的。有一部分高鐵投入運行以后，有些地方基礎配套設施還不到位，在建設高鐵車站的時候，建成 一個綜合交通樞紐，把高鐵車站和城市軌道交通、公共交通和普通鐵路銜接起來，因為有一些配套設施沒有到位，所以影響到了客流量，在有一段時間還是處于虧損期。一般的高鐵大概要4-7年才能實現(xiàn)盈利。西部鐵路和普通鐵路一樣，較短的時間內(nèi)可能會虧損，但是從促 進西部的發(fā)展、促進區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的角度，這個必須的。

3中國高鐵建設和運營的社會效益

一是高鐵建設過程中直接拉動沿線的經(jīng)濟發(fā)展和增加就業(yè)；二是促進了城鎮(zhèn)化和工業(yè)化的進程；三是縮小了城鄉(xiāng)差異、區(qū)域差異，促進了城鄉(xiāng)和區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)發(fā)展，促進了經(jīng)濟一體化；四是在節(jié)約土地、節(jié)能減排方面成效也是非常顯著的；五是在提升我們的產(chǎn)業(yè)級別，調(diào)整經(jīng)濟結(jié)構上成效也非常顯著；六是在降低整個社會的人員和物資的流動成本上成效是非常顯著的。

4高鐵的票價形成機制

高鐵票價是由鐵路營運合資公司根據(jù)建設和運營的成本，考慮市場的承受能力，也考慮其他運輸方式的價格水平來制定的試行價格，這個價格最終是由市場來定。從目前試行的情況來看，還是不錯的。主要有三方面：一是從已經(jīng)開通的區(qū)域來看，高鐵的客流量一直保持持續(xù)增長。目前高鐵的客流量從2007年的22萬增長到2010年的80萬。二是從高鐵開通的區(qū)域，其他運輸方式的價值出現(xiàn)了較大幅度的調(diào)整，尤其是有些地方出現(xiàn)了很大幅度的調(diào)整，同時其他交通運營方式運力上也做出了很大的調(diào)整。三是從性價比來看，大幅縮短了時間，這個效果也是明顯的。

高鐵票價相對普通鐵路票價來說是偏高一些的，這里面主要有兩

方面的原因。一方面的原因是，高鐵建設，由于我們在安全、舒適性以及節(jié)能減排、節(jié)約土地方面增加了投資，建設成本本身就比普通鐵路要高。另一方面的原因是，普通鐵路的票價還是1995年的水平。

5中國高鐵知識產(chǎn)權

主要從三個方面說明：第一，中國高速列車自主創(chuàng)新跨了三個臺階。第一臺階，通過引進消

化吸收再創(chuàng)新，建立時速200—250公里動車組技術平臺和制造體系，批量生產(chǎn)的動車組運用于第六次大提速。在這一臺階，我國系統(tǒng)掌握了動車組的九大關鍵技術。第二臺階，自主研制時速350公里動車組，運用于京津、武廣、鄭西高鐵。在這一臺階，我國展開了系統(tǒng)的創(chuàng)新，在輪軌動力學、氣動力學控制、車體結(jié)構、轉(zhuǎn)向架、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、環(huán)境控制、系統(tǒng)集成等制約速度提升的關鍵技術上實現(xiàn)了重大突破。第三個臺階，在大量科學研究試驗和運營經(jīng)驗積累的基礎上，再開展一系列技術創(chuàng)新，成功研制時速380公里新一代高速列車，用于京滬高鐵。在這一臺階，我們在流線型頭型、氣密強度與氣密性、振動模態(tài)、轉(zhuǎn)向架、減振降噪、牽引系統(tǒng)、弓網(wǎng)受流、制動系統(tǒng)、旅客界面、智能化等十大關鍵技術上取得了重要突破。

第二，世界各國高鐵有一個普遍共識：時速每提升30-50公里都是一個新的技術平臺，需要進行一系列的技術創(chuàng)新。只有在高速列車系統(tǒng)動力學理論、輪軌關系、弓網(wǎng)關系等關鍵技術領域取得新的突破，才能實現(xiàn)系統(tǒng)升級。

第三，中國高鐵在時速350公里技術等級上，攻克了一系列世界級的技術難題。這包括長時間高速運行的安全性、可靠性和穩(wěn)定性問題，頻繁進出隧道問題，雙弓受流問題，列車控制和制動問題，等等。這些問題是世界各國高鐵建設還未遇到、沒有解決的，我國都解決了，并在實際運營中應用了這些技術。

迄今為止，中國鐵路沒有出現(xiàn)與外國公司的知識產(chǎn)權糾紛。我國鐵路始終高度重視高速鐵路知識產(chǎn)權的創(chuàng)造、保護、管理和應用工作，2003年以來，申請高速鐵路相關專利共計1902項，其中已經(jīng)授權1421項，正在受理中481項。

6,中國高鐵規(guī)劃布局

中國高鐵對目前，中國已經(jīng)成為世界上高速鐵路系統(tǒng)技術最全、集成能力最強、運營里程最長、運行速度最高、在建規(guī)模最大的國家。整個十二五期間，預計新線投產(chǎn)7900公里，其中高鐵4715公里。到2015年，我國新建高鐵路網(wǎng)規(guī)模將達到2.5萬公里，包括1.5萬公里 的“四縱四橫”高鐵路網(wǎng)主骨架、5000公里的主骨架高鐵連接線和5000公里的城際高鐵。此外，將以省會和中心城市為重點，新建和改建鐵路客站1015座，構建集多種交通方式于一體的現(xiàn)代化綜合交通樞紐。屆時，鄰近省會城市將形成1至2小時交通圈、省會與周邊 城市形成半小時至1小時交通圈，北京到全國絕大部分省會城市將形成8小時以內(nèi)交通圈。鐵路網(wǎng)將覆蓋全國20萬人口以上城市，快速鐵路網(wǎng)基本覆蓋省會及50萬人口以上城市，“便其行、貨暢其流”的目標將成為現(xiàn)實。中國高鐵對外交流我國高鐵在短短的幾年時間，實現(xiàn)了從追趕者到引領者的重大跨越，取得了一系列的技術創(chuàng)新成果，豐富和發(fā)展了高速鐵路的理論與實踐，把世界高速鐵路的發(fā)展水平提高到了一個新的階段。我國高速鐵路取得了巨大的成功，引起了世界各國特別的關注，產(chǎn)生了強烈的示范效應。自2008年8月1號，中國

第一條高速鐵路——京津城際開通運營以來，已經(jīng)有100多位國家的元首、政要和專家學者考察了中國的高速鐵路，對中國高鐵的發(fā)展產(chǎn)生了極大的興趣，給予了高度評價。中國高速列車項目，共有國內(nèi)一流重點高校25所，一流科研院所11所，國家級實驗室和工程研究中心51家參加研發(fā)，有63名院士、500余名教授、200余名研究員和上萬工程技術人員參加研發(fā)生產(chǎn)。中國高鐵的成就，是這個龐大的團隊，持續(xù)日夜奮戰(zhàn)了數(shù)年的必然結(jié)果。高鐵作為低碳、環(huán)保、綠色的交通工具，越來越受到世界各國的重視，已經(jīng)成為世界鐵路發(fā)展的潮流和普遍共識，根據(jù)國際鐵路聯(lián)盟的統(tǒng)計，除我們國家以外，現(xiàn)在有10幾個國家正在建設高速鐵路，在建規(guī)模達到6000多公里；有20多個國家編制了系統(tǒng)的高速鐵路發(fā)展規(guī)劃，規(guī)劃的總里程超過了2萬公里。目前，許多國家與我國鐵路簽訂了雙邊的合作文件，鐵道部成立了16個境外合作協(xié)調(diào)小組，組織國內(nèi)相關企業(yè)開拓境外市場，取得了重要的成果。沙特

麥加朝覲鐵路已經(jīng)于去年11月13號如期建成通車，委內(nèi)瑞拉中西部鐵路正在順利的推進當中，土耳其、老撾、緬甸等國家的鐵路項目已

經(jīng)開展了研究、初測、設計工作，我們已經(jīng)與美國、巴西、俄羅斯、白俄羅斯、阿聯(lián)酋、泰國、柬埔寨簽訂了合作意向。

第四篇：高速鐵路技術

根據(jù)UIC（國際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營運速率達每小時200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說法）。

世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家：

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當時的東京至大阪“東海道”線僅用8年時間就收回全部投資。近40年來，新干線技術不斷進步，已經(jīng)構成了日本國內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。雖然新干線的速度優(yōu)勢不久之后就被法國的TGV超過，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運行經(jīng)驗———近40年沒有出過任何事故。而且新干線修建之后對于日本經(jīng)濟的拉動也是引起世界高速鐵路建設狂潮原因之一。

TGV可能是目前惟一沒有任何淫逸色彩而享譽世界的法國產(chǎn)品。所謂TGV是Train a Grande Vitesse（法語“高速鐵路”的）簡稱。第一條TGV是1981年的開通的巴黎至里昂線。此后不過幾個月，TGV就打敗法國航空擁有了這條線路的最大客源。法國TGV的最大優(yōu)勢在于傳統(tǒng)輪軌領域的技術領先。1996年，歐盟各國的國有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國技術作為全歐高速火車的技術標準。因此TGV技術被出口至韓國、西班牙和澳大利亞等國，是被運用最廣泛的高速輪軌技術。

德國的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項目。ICE（Inter City Express的簡稱）的研究開始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國TGV有很大相似之處，目前的最高時速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國與法國政府正在設計進行鐵路對接，用各自的技術完成歐洲大陸上最大的兩個國家鐵路網(wǎng)的貫通。ICE起步較晚和進展比較落后的一個重要原因是德國人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設計理念上的先天優(yōu)勢（沒有固態(tài)摩擦），德國的常導高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點。磁懸浮的設計理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當法國的TGV順利投入運行，而且速度不亞于當時的磁懸浮時，德國人才開始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國TGV技術有不小的差距。

中國高鐵走出國門

從2008年8月1日中國京津城際高鐵開通至今，中國高鐵不但在時速和里程上已躍居世界第一，而且迅速走出國門。2010年底，鐵道部已經(jīng)與泰國、老撾、阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國的主管部門以及部分國外鐵路設備企業(yè)分別簽署了高鐵合作協(xié)議。至今全世界已有50多個國家希望中國能給予高鐵技術和建設的支持。2011年1月19日，在胡錦濤主席訪美期間。中國鐵道部與美國通用電氣公司簽署高速鐵路動車組技術轉(zhuǎn)讓備忘錄。按照這份合作協(xié)議，美國通用電氣公司將與中國南車在美國建立合資公司，共同促進高鐵技術在美國市場的推廣。這標志著中國高鐵正式登陸美國。

此外，近日有國內(nèi)媒體報道，英國準備從中國租賃或購買高速列車，這些高速列車將由中國南車生產(chǎn)。

2011年1月，美國總統(tǒng)奧巴馬在國情咨文中高度評價中國的高鐵項目。奧巴馬表示，中國正在建設比美國更快的鐵路和更新的機場，美國應把中國當作榜樣。他提出，未來25年要讓80%的美國人獲得高速鐵路的覆蓋。

而近日美國政府將提交新預算案，要求美國國會批準一項為期6年、總額530億美元的全國高鐵計劃，致力于修建新高鐵走廊。其中，美國加利福尼亞州表現(xiàn)最為積極性。此前，加利福尼亞高速鐵路管理局開始為貫通舊金山、洛杉磯和圣迭戈的長約1280公里的高鐵線路第一階段建設招標。目前已有日本、德國、法國等多個國家的公司在競標。

與此同時，英國政府計劃未來15年內(nèi)在全國建造新型高速鐵路，并推廣時速最高可達225英里(約362公里)的列車。法國希望將高速鐵路總長度提高一倍，在2020年達到2500英里；西班牙計劃在2010年超過日本，建成世界上最大的高速鐵路網(wǎng)；波蘭將于2014年開始興建國內(nèi)第一條高速鐵路，計劃2020年完工

按照目前各國公布的規(guī)劃，預計到2024年，全球高鐵總里程可達4.2萬公里，這意味著國外2010~2024年的高鐵修建計劃將達1.9萬公里左右。據(jù)估計，2020年前，海外高鐵投資將超過8000億美元，其中歐美發(fā)達國家的投資額為1650億美元，帶動其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的市場規(guī)模達7萬億美元，這一數(shù)字同時也意味著，中國高鐵迎來了前所未有的走出國門、進軍海外的良機。

第五篇：淺議高速鐵路建設對我國經(jīng)濟發(fā)展的意義.doc修改

淺議高速鐵路建設對我國經(jīng)濟發(fā)展的意義

淺議高速鐵路建設對我國經(jīng)濟發(fā)展的意義

根據(jù)UIC（國際鐵路聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指通過改造原有線路（直線化、軌距標準化），使營運速率達到每小時200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使營運速率達到每小時250公里以上的鐵路系統(tǒng)。早在20世紀初前期，當時火車“最高速率”超過時速200公里者寥寥無幾。直到1964年日本的新干線系統(tǒng)開通，是史上第一個實現(xiàn)“營運速率”高于時速200公里的高速鐵路系統(tǒng)。高速鐵路除了在列車在營運達到速度一定標準外，車輛、路軌、操作都需要配合提升。廣義的高速鐵路包含使用磁懸浮技術的高速軌道運輸系統(tǒng)。

世界上首條出現(xiàn)的高速鐵路是日本的新干線，于1964年正式營運。日系新干線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新干線，營運速度每小時300[1]公里。

高速鐵路的顧客對象多數(shù)以商務旅客為主。旅游游客是第二主要客戶。以法國高速鐵路為例，它連接了海岸的度假區(qū)，并且在長程路線上減價以跟飛機競爭。因為高速鐵路的出現(xiàn)，不少以離巴黎現(xiàn)在低于一小時車程的地區(qū)開始成為通勤的住宅區(qū)。不少本來是偏遠的地區(qū)亦得到較快的發(fā)展。

適合高速鐵路的生存環(huán)境其實只有兩條基本原則：第一是人口稠密和城市密集，而且生活水準較高，能夠承受高速輪軌比較昂貴的票價和多點?？浚诙禽^高的社會經(jīng)濟和科技基礎，能夠保證高速輪軌的施工、運行與維修需要。

就這兩點而言，以巴黎和柏林為核心的歐洲大陸和日本密集的城市帶是最適合不過的。因此世界最先進的高速輪軌技術誕生在德、法、日這3個國家就非常合乎邏輯。

在緩解貨運擁堵方面，我國的鐵路網(wǎng)絡已經(jīng)是全球貨運密集度最高的鐵路網(wǎng)絡之一，2004—2009年，我國貨物運輸?shù)哪陱秃显鲩L率為8.6％，但鐵路網(wǎng)絡長度僅增長2.9％。長期以來，貨運基礎設施面臨的瓶頸一直影響著中國的運輸成本，制約企業(yè)將業(yè)務遷往具備土地及勞工成本優(yōu)勢的內(nèi)陸地區(qū)，發(fā)展高速鐵路線網(wǎng)絡肯定有助于改善物流運輸。

大規(guī)模修建本國或跨國界高速鐵路，不僅僅是鐵路提高內(nèi)部企業(yè)效益的需要，更多的是國家能源、環(huán)境、交通政策的需要。主要體現(xiàn)在：一是修建高速鐵路得到了各國政府的大力支持，一般都有了全國性的整體修建規(guī)劃，并按照規(guī)劃逐步實施；二是修建高速鐵路的企業(yè)經(jīng)濟效益和社會效益，得到了更廣層面的共識，特別是修建高速鐵路能夠節(jié)約能源、減少土地使用面積、減少環(huán)境污染、交通安全等方面的社會效益顯著，以及能夠促進沿線地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展、加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構的調(diào)整等等。以日本為首的第一代高速鐵路的建成，大力推動了沿線地區(qū)經(jīng)濟的均衡發(fā)展，促進了房地產(chǎn)、工業(yè)機械、鋼鐵等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，降低了交通運輸對環(huán)境的影響程度，鐵路市場份額大幅度回升，企業(yè)經(jīng)濟效益明顯好轉(zhuǎn)。目前來說，影響最大的恐怕就是當?shù)氐臉鞘辛恕＝煌ɑA設施的改善也將增加房地產(chǎn)需求，進而推高內(nèi)陸地區(qū)的房價。對于已經(jīng)擁有或擬建設高鐵的二、三線城市，房地產(chǎn)投資的增長往往超過一線城市。根據(jù)天津經(jīng)濟發(fā)展協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，京津高鐵于2008年8月1日投入運營后，當年天津銷售的房屋中，共3頁，第1頁

超過15％出售給了北京居民。我們預期即將展開的高鐵網(wǎng)絡擴張將對鐵路沿線城市產(chǎn)生類似深遠影響，許多欠發(fā)達的內(nèi)陸城鎮(zhèn)也將受益。高鐵將對欠發(fā)達地區(qū)進行財富再分配，進而對解決中國發(fā)達城市與欠發(fā)達城市間收入差距不斷擴大的現(xiàn)狀發(fā)揮重要作用。

例如滬杭高鐵開工建設以來，與高鐵嘉興南站建設現(xiàn)場的緊張氣氛遙相呼應的，是附近正加緊建設的商品房樓盤?！按航畼恰戎?，最先感知嘉興與滬杭同城脈搏的，非樓市莫屬。多少年來，嘉興的房價一直處于浙江各地市的最低區(qū)間。然而，從2009年下半年開始，沉寂了多年的嘉興樓市突然火爆起來，許多上半年還無人問津的樓盤一夜之間身價倍增?！吧习肽晡覀冞€推出看房送打的費、油費等優(yōu)惠舉措，到了下半年，不應該再問有沒有優(yōu)惠，而應該問還有沒有房?！蹦虾聟^(qū)某樓盤銷售人員這樣告訴記者。在日本東京，新干線已經(jīng)成為很多公司員工早晚出行的一種方式，他們的居住地和工作地分屬兩個不同的城市，比如在東京工作，而居住在房價相對較低的神戶、京都等其他城市。

高鐵，還意味著城市的轉(zhuǎn)型，高鐵對城市的機會并不是樓市那么簡單。得知高鐵要經(jīng)過家門口時，幾乎每個有高鐵概念的城市都動了腦筋，打造“高鐵經(jīng)濟”，依托高鐵站所在的地，打造現(xiàn)代商務區(qū)。除了樓市之外，滬杭高鐵嘉興沿線的幾個縣(市、區(qū))還紛紛劃出區(qū)域，準備迎接高鐵帶來的經(jīng)濟效益。目前，嘉興已經(jīng)在滬杭高鐵嘉興站交通樞紐中心的周邊區(qū)域規(guī)劃總面積約40平方公里的嘉興國際商務區(qū)，重點發(fā)展商務會展、科技研發(fā)、服務外包及高端房產(chǎn)等新興現(xiàn)代服務業(yè)。就商務經(jīng)濟效益來說：坐高鐵到嘉興開會，其成本要比在杭州、上海本地低得多。嘉興的飯店和客房價格只有上海、杭州的三分之一，必將成為上海居民周末休閑度假的首選地?！痹诩闻d市旅游局副局長金三民心中，依靠滬杭高鐵的橋梁作用，擁有潮、湖、河、海、古鎮(zhèn)等旅游資源的嘉興必將在會議、會展、商務旅游方面贏得更多的機會，真正發(fā)展成為上海的后花園。

另外，高鐵發(fā)展也將促進非必需消費品零售。鑒于收入低、消費品味不同及國際品牌的滲透較慢等，國內(nèi)品牌在打入二級城市的消費市場時具備先發(fā)優(yōu)勢。國內(nèi)零售商一般按較低價格水平銷售，能夠深入了解中國人的消費喜好，且在二、三線城市擁有更完善的分銷網(wǎng)絡。隨著收入增加、物流運輸改善及居民的消費檔次提高，國際品牌也將積極向二、三線市場擴張。例如：鄭西高鐵將西安的觸角伸向更為廣闊的東部地區(qū)。國家大項目的投資，必將拉動兩地經(jīng)濟，解決就業(yè)，帶動諸如鋼材，水泥等相關產(chǎn)業(yè)的振興。一條高速鐵路，帶來的不僅僅是出行便捷，更在改變和重塑兩地的交通和旅游新格局。鄭州燴面和西安羊肉泡饃，河南的少林寺和陜西的兵馬俑，都因高鐵鑄就的“一日交通圈”、“一日生活圈”而將水乳交融??一條高鐵對一座城市影響之深遠，絕對不止進程提速、人員來往這么簡單，它甚至可以深入到文化和教育的層面。西北工業(yè)大學今年在河南的自主招生計劃也相應作出了調(diào)整，增加了招生名額。以京津城際鐵路為例，開始營運當年，天津的游客人數(shù)和游客開支分別增長13.3％和14.2％，創(chuàng)下10年新高。天津市商務委員會估計，2008年旅游業(yè)35％的增幅源自投入營運僅4個月的高鐵，乘坐高鐵前往天津游客的開支估計占游客總開支的1/3。據(jù)介紹，福廈高鐵客流主要以商務流、學生流、探親流、旅游觀光流為主。動車組的開行，使得福廈之間“一個半小時生活圈”的同城效應日趨明顯，為沿線福州、廈門、莆田、福清、泉州等城市居民探親、旅游、商務出行提供了極大的方便。此外，福廈高鐵與溫福高鐵的連接運行，在“長三角”、“珠三角”大經(jīng)濟帶中發(fā)揮了橋梁和紐帶的作用，它不僅為福建沿海閩東、閩南旅游資源的開發(fā)帶來極大的活力，更給高鐵沿線和與之相連接的相關地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展、文化交流、人際來往等方面發(fā)揮了重要的作用。

無論是高速公路或機場都面對擠塞的問題。高速鐵路的優(yōu)點是載客量非常高。倘若旅程非以大城市中心為出發(fā)及目的地，使用高速鐵路加上轉(zhuǎn)乘的時間可能只跟駕駛汽車相若。但高速鐵路毋須自行駕車會較為舒適。另一方面，雖然高速鐵路的速度比不上飛機，但在距離稍短的旅程(650公里以下），高

速鐵路因為無需到一般是頗為遙遠的機場登機，因而仍會較為省時。而且高速鐵路的班次可以較為頻密，總載客量亦遠高于民航。

綜上所述我國的鐵路發(fā)展將對經(jīng)濟帶來以下積極效用：

●更緊密的聯(lián)動將令企業(yè)受益于較低的勞工、土地及公用服務成本，進而加快在未來十年向我國內(nèi)陸地區(qū)擴張；

●逐步消除貨運基礎設施面臨的瓶頸，并建立一個一體化程度更高的全國供應鏈；

●隨著欠發(fā)達地區(qū)的財富分配更加均衡，高鐵網(wǎng)絡將促進二、三線城市的房地產(chǎn)需求?！袷杖朐鲩L將促進消費增長，惠及高鐵沿線城市非必需消費品零售及旅游業(yè)。

我國的鐵路發(fā)展在許多方面與美國興建的州際高速公路系統(tǒng)以及日本新干線鐵路網(wǎng)絡相似，均對社會經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生了巨大影響。然而，由于工程規(guī)模巨大、速度更快以及我國人口巨大基數(shù)，我國改造鐵路系統(tǒng)所產(chǎn)生的意義會更加深遠。