第一篇：我國(guó)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)優(yōu)劣勢(shì)與定位

我國(guó)高速鐵路客運(yùn)服務(wù)的市場(chǎng)優(yōu)劣勢(shì)與定

位

近年來(lái)，我國(guó)鐵路開始了大規(guī)模的建設(shè)，以第六次大提速和大規(guī)模客運(yùn)專線建設(shè)為標(biāo)志，我國(guó)鐵路開始進(jìn)入“高速化”時(shí)代，同時(shí)，鐵路客運(yùn)服務(wù)也不得不引起了人們的重視。分析我國(guó)高速鐵路的現(xiàn)狀，可以得到以下幾點(diǎn)。

優(yōu)勢(shì)：1,龐大的人口基礎(chǔ)。我國(guó)人口眾多，隨著經(jīng)濟(jì)建設(shè)的進(jìn)行，人口流動(dòng)的規(guī)模也越來(lái)越大，而鐵路常常是人們出行最普遍的選擇，長(zhǎng)短途旅客都會(huì)考慮到鐵路，因此，客源是毋庸擔(dān)心的。

2.強(qiáng)大的政府支撐。在大規(guī)模建設(shè)鐵路的年代，我們都知道鐵路的投資都來(lái)源于政府，即便運(yùn)營(yíng)上有了虧損，政府的支撐下，鐵路公司也不會(huì)難堪。

3.速度優(yōu)勢(shì)。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展促進(jìn)了人口的流動(dòng)，時(shí)間也越來(lái)越珍貴，高速鐵路在速度上的優(yōu)勢(shì)使得高鐵成為商務(wù)人士的首選。

劣勢(shì)：1.技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征局限使得高鐵只能存在于人口密集的大城市，無(wú)緣偏遠(yuǎn)地區(qū)。

2．高昂的票價(jià)使得客源流失，低收入群體一般不會(huì)光顧高鐵，他們寧愿晚一點(diǎn)到達(dá)目的地，也不愿意承受高昂的費(fèi)用。

3.我國(guó)面積廣大，過長(zhǎng)距離的高鐵是否應(yīng)該開通值得思考，拿京廣高鐵為例，8小時(shí)的車程盡管創(chuàng)造了速度的奇跡，卻也很少有人選擇，人們寧愿去乘坐飛機(jī)。

4車站建設(shè)，大部分高鐵車站建設(shè)在離城市較遠(yuǎn)的郊區(qū)，使得人們出行不是很便利，車站與其他交通方式的結(jié)合有待發(fā)展。

定位：

1，服務(wù)理念有待進(jìn)一步提升。鐵路日益發(fā)展，旅客對(duì)鐵路的要求也越來(lái)越高，鐵路部門在滿足安全將旅客送到目的地的條件上需提高細(xì)節(jié)上的服務(wù)質(zhì)量，讓旅客得到與票價(jià)相符的服務(wù)。

2，整合力度需要加大。一是高鐵設(shè)備故障修復(fù)困難。二是站，車整體協(xié)調(diào)性差，不能建立起高效的整體。

3，配套功能有待進(jìn)一步完善。一是站車經(jīng)營(yíng)無(wú)特色。站車經(jīng)營(yíng)商品品種單調(diào)，檔次低，無(wú)競(jìng)爭(zhēng)意識(shí)。二是部分車站只求美觀，缺乏指示標(biāo)，易誤導(dǎo)游客。三是高鐵生活圈配套設(shè)施落后，與城市公交地鐵未完全對(duì)接。

中國(guó)高鐵已成為一張國(guó)家名片，以其極具現(xiàn)代感的快捷，低碳，安全，舒適等優(yōu)點(diǎn)深受廣大民眾喜愛。鐵路應(yīng)該不斷調(diào)研，深入分析，找準(zhǔn)服務(wù)質(zhì)量存在的問題，不斷加強(qiáng)改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量，對(duì)滿足廣大的旅客及社會(huì)各界具有重要意義。

第二篇：高速鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)任務(wù)書

高速鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)任務(wù)書

一、設(shè)計(jì)選題

運(yùn)用高速鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)與管理的相關(guān)理論，結(jié)合作業(yè)中查閱的京滬客運(yùn)通道的（高速鐵路和既有鐵路）客運(yùn)產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和客運(yùn)市場(chǎng)環(huán)境（需求與供給）分析，站在運(yùn)輸企業(yè)的角度，選定具體目標(biāo)市場(chǎng)（顧客群）設(shè)計(jì)出一個(gè)服務(wù)項(xiàng)目來(lái)，并對(duì)其市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)前景（從供需兩個(gè)角度）進(jìn)行分析和論證。

選題可以從客運(yùn)服務(wù)的全過程（即推出新品種列車），也可以就站車、票務(wù)等服務(wù)環(huán)節(jié)中推出一項(xiàng)服務(wù)內(nèi)容；可以針對(duì)京滬高鐵客運(yùn)市場(chǎng)設(shè)計(jì)服務(wù)，也可以從自己的旅行體驗(yàn)或感興趣的角度設(shè)計(jì)客運(yùn)服務(wù)。

二、具體要求

1、撰寫客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)報(bào)告。包括從供（競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手）、需（消費(fèi)對(duì)象）兩方面對(duì)客運(yùn)服務(wù)目標(biāo)市場(chǎng)的分析、客運(yùn)服務(wù)特征的描述、客運(yùn)服務(wù)流程的設(shè)計(jì)、客運(yùn)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)的設(shè)計(jì)、客運(yùn)服務(wù)所需運(yùn)輸資源說(shuō)明（設(shè)備和人力）等內(nèi)容。

2、客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)報(bào)告最好有數(shù)據(jù)、圖、表等形式的論述和說(shuō)明。例如市場(chǎng)分析可以查閱一些數(shù)據(jù)、服務(wù)流程可以用流程圖、服務(wù)藍(lán)圖等表現(xiàn)。

3、客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)報(bào)告不少于3000字。

4、報(bào)告提交時(shí)間12月23日之前，地點(diǎn)8504、8503。

辦公室電話：51688334賈俊芳

第三篇：高速鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)書

高速鐵路客運(yùn)服務(wù)設(shè)計(jì)書

提高現(xiàn)有鐵路服務(wù)質(zhì)量 徹底改變鐵路服務(wù)形象

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學(xué)號(hào):

指導(dǎo)老師:

概述

隨著科技不斷發(fā)展，人們的生活水平不斷提高，出行運(yùn)輸方式也有了更多選擇，進(jìn)而各種旅客運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越大，鐵路旅客運(yùn)輸面臨的形勢(shì)日益嚴(yán)峻。之所以出現(xiàn)這種局面，從客觀上看，其他旅客運(yùn)輸方式迅速發(fā)展，運(yùn)輸能力有了很大的擴(kuò)展，服務(wù)質(zhì)量也越來(lái)越高，對(duì)旅客有很強(qiáng)的吸引力；從主觀上看，鐵路旅客運(yùn)輸還存在許多現(xiàn)狀不相適應(yīng)的地方，總體競(jìng)爭(zhēng)實(shí)力不強(qiáng)，特別是運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量還不夠高，廣大旅客還不夠滿意。作為服務(wù)行業(yè)的旅客運(yùn)輸，服務(wù)質(zhì)量是其生存和發(fā)展的根本，提高鐵路客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量十分重要。它不僅關(guān)乎鐵路的企業(yè)形象，更直接影響著鐵路增運(yùn)增收工作的成效乃至跨越式發(fā)展戰(zhàn)略的實(shí)施，具有極其重要的社會(huì)意義和經(jīng)濟(jì)意義。

服務(wù)質(zhì)量存在的問題

隨著近年來(lái)鐵路開展客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量年、大站評(píng)比和“樹標(biāo)塑形”等一系列活動(dòng)，客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量有了較大的改進(jìn)和提高，但距社會(huì)和旅客的需求相差甚遠(yuǎn)，突出表現(xiàn)在以下五個(gè)方面：一是服務(wù)設(shè)施陳舊。候車廳、售票廳、承運(yùn)廳、客運(yùn)站臺(tái)、列車車型等方面，存在設(shè)計(jì)不合理或缺陷，客運(yùn)部門給旅客提供服務(wù)的過程中，有一定局限性。

二是思想觀念滯后。少數(shù)干部職工“鐵老大”思想根深蒂固，“官商習(xí)氣”、“衙門作風(fēng)”在日常工作中表現(xiàn)突出，對(duì)旅客“生、冷、硬、頂”的現(xiàn)象比較普遍，致使服務(wù)質(zhì)量跟不上去。

三是服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)不高。突出表現(xiàn)在春運(yùn)、暑運(yùn)及節(jié)假日客流高峰期工作繁忙時(shí)，指揮多于引導(dǎo)，重管理輕服務(wù)，滿足于讓旅客“走得了”，忽視了讓旅客“走得好”，降低了服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

四是管理存在漏洞。部分職工“兩紀(jì)”松弛，職工干慣了，干部也看慣了。日常管理與過程控制存在漏洞，對(duì)現(xiàn)場(chǎng)服務(wù)人員的管理有時(shí)流于形式，更有甚者對(duì)一些劣質(zhì)服務(wù)的現(xiàn)象不聞不問。

五是職工素質(zhì)較低?？瓦\(yùn)系統(tǒng)的職工學(xué)歷較低，雖經(jīng)過崗前培訓(xùn)、業(yè)務(wù)培訓(xùn)，但培訓(xùn)效果不明顯，在為旅客提供服務(wù)的過程中對(duì)規(guī)章制度理解不到位，從而降低服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。

提高服務(wù)質(zhì)量的重要性和緊迫性

1.社會(huì)發(fā)展的需要。鐵路經(jīng)過近年來(lái)的大發(fā)展，尤其是六次提速后，大量新的客運(yùn)設(shè)施設(shè)備投入運(yùn)用，帶來(lái)客運(yùn)設(shè)備設(shè)施的整體提升，這為提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量打下了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

2.和諧關(guān)系的需要。鐵路和旅客是一對(duì)服務(wù)與被服務(wù)的關(guān)系，只有鐵路提供高質(zhì)量的服務(wù)產(chǎn)品，旅客在享受服務(wù)的過程中才能滿意，也只有在此基礎(chǔ)上，雙方才能和諧共處。

3.市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要。近年來(lái)，各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。鐵路不再是一枝獨(dú)秀，鐵路雖然有安全、舒適、快捷、方便和經(jīng)濟(jì)上的優(yōu)勢(shì)，但服務(wù)質(zhì)量仍是軟肋。不斷提高服務(wù)質(zhì)量，在市場(chǎng)中立穩(wěn)腳跟，保持市場(chǎng)份額則是當(dāng)前首要任務(wù)。

4.旅客出行的需要。隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展和社會(huì)進(jìn)步，人民群眾的生活不斷提高，人們出行不僅要求走得了，還要求走得好，既要快捷舒適，還要賞心悅目，對(duì)客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量要求越來(lái)越高。

京滬實(shí)例

1.長(zhǎng)期緊張，而且其緊張狀況還在不斷加劇。給日常運(yùn)輸生產(chǎn)組織指揮帶來(lái)很多困難。根據(jù)理論研究和運(yùn)輸實(shí)踐，雙線區(qū)段通過能力利用率達(dá)到80%的時(shí)候，彈性減少，能力趨干飽和，將不能有效適應(yīng)季節(jié)氣候、施工維修、設(shè)備故障等無(wú)法避免的波動(dòng)。從20世紀(jì)80年代末開始，京滬線的能力利用率就在90%以上，已大大超過80%；而此后的10多年，能力利用率持續(xù)提高，始終超負(fù)荷運(yùn)行。2004年“4.18”新圖京津、津浦、滬寧間最高客貨列車對(duì)數(shù)分別為141對(duì)、132對(duì)、136對(duì)，全部區(qū)段能力利用率均達(dá)到1 00%。在這種條件下編制的列車運(yùn)行圖就是一張滿表的剛性運(yùn)行圖，調(diào)整余地很小。因?yàn)樵谀芰酶叨蕊柡偷那闆r下，一旦出現(xiàn)偏差很難調(diào)整，任何偏差都會(huì)給運(yùn)輸秩序帶來(lái)很大的負(fù)面影響，其結(jié)果要么是旅客列車大量晚點(diǎn)，運(yùn)輸質(zhì)量下降；要么是能力損失，少過貨車，減少貨運(yùn)量，而這恰恰是我們最承受不起的。因?yàn)榧词刮覀円呀?jīng)滿圖行車，甚至超圖行車，但仍遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足沿線市場(chǎng)需求。這些年京滬線最突出的特點(diǎn)就是兩條：第一，它早已成為我國(guó)鐵路乃至世界鐵路運(yùn)輸密度最大、完成工作量最多、運(yùn)輸最繁忙的一條主要干線；第二，它又是客貨需求最大、運(yùn)能缺口最多、運(yùn)輸組織難度最大的一條干線。所以，長(zhǎng)期以來(lái)，整個(gè)京滬線的運(yùn)輸狀況始終是鐵路局、鐵道部各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)關(guān)注的最大難點(diǎn)和重點(diǎn)。

2.全線緊張，而不是少數(shù)區(qū)段緊張，我們不得不在運(yùn)輸組織中采取一些非常措施對(duì)京滬線中的京津段、滬寧段運(yùn)輸能力非常緊張的狀況已經(jīng)形成共識(shí)，但需要說(shuō)明的是實(shí)際上京滬線全線能力都很緊張。以徐州一蚌埠、蚌埠一南京段為例，凡經(jīng)徐州南下到南京、鎮(zhèn)江、常州、無(wú)錫、蘇州、上海方向的中長(zhǎng)途客、貨列車都需要經(jīng)過這兩個(gè)區(qū)段，加上青阜、符夾、淮南、水蚌等線兩淮煤炭運(yùn)輸量大，使得這兩個(gè)區(qū)段的圖定客貨列車總對(duì)數(shù)達(dá)131對(duì)和133對(duì)，位居全國(guó)雙線鐵路區(qū)段前列，能力利用率達(dá)到100%。2004年，徐州一蚌埠、蚌埠一南京段僅下行單方向每公里通過總重就分別達(dá)10231萬(wàn)噸和11075萬(wàn)噸，一個(gè)方向的運(yùn)輸密度就分別是全路平均數(shù)3.04倍和3.3倍。多年來(lái)，符離集分界口一直是全路最主要的限制口，至今未變。

由于京滬線能力全線緊張，我們不得不采取非常措施，不走最短徑路，實(shí)施迂回運(yùn)輸，使本應(yīng)走京滬線的部分貨車改走其他線路繞行。為了減輕德州一濟(jì)南、徐州段的壓力，我們將東北方向過來(lái)本應(yīng)走京滬線的部分貨車從天津改經(jīng)京九等線運(yùn)輸，將華北、西北方向過來(lái)本應(yīng)走京滬線的部分貨車從北京、商丘等地改經(jīng)京九等線運(yùn)輸。目前僅經(jīng)京九線迂回的貨車每天就將近1 000車，每年分流的運(yùn)量高達(dá)2000多萬(wàn)噸，最多的繞行距離達(dá)297公里。這樣做，是不得已而為之的辦法，延長(zhǎng)了運(yùn)輸距離和運(yùn)輸時(shí)間，犧牲了部分貨主利益和社會(huì)效益，同時(shí)也增加了鐵路運(yùn)輸成本。即便如此，仍然無(wú)法緩解京滬線緊張狀況。

3.全面緊張，而不是客貨某一方面的緊張，造成許多現(xiàn)實(shí)需求和潛在需求得不到滿足京滬線由于其優(yōu)越的區(qū)位優(yōu)勢(shì)，使得其本線內(nèi)部及與其他線路間的既有客貨運(yùn)量一直很大，潛在的客貨運(yùn)輸需求更是無(wú)法滿足。在這種情況下，既要保證客運(yùn)，又要保證貨運(yùn)，這是我們兩難的選擇。每次我們調(diào)整列車運(yùn)行圖，京滬線都是客貨需求矛盾最集中的線路。在旅客運(yùn)輸方面，無(wú)論是客車數(shù)量，還是編組席別都難以滿足旅客運(yùn)輸需求。東北、華北、西南、西北，全國(guó)各地的許多大城市都希望增加到京滬線上海、南京、濟(jì)南以及經(jīng)京滬線到青島等地的客車，一些省長(zhǎng)、市長(zhǎng)、政府、人大年年給鐵道部來(lái)文、來(lái)函、來(lái)提案，希望能夠優(yōu)先安排本地增開上海、北京方向的客車，以帶動(dòng)本地的開放與人員往來(lái)。但由于能力緊張，基本未能滿足這些開車需求。京滬線上相鄰的城市之間也有大量的城際間客流，我們更是采取嚴(yán)格限制、嚴(yán)格控制的措施，舍短保長(zhǎng)。為緩解矛盾，在客流高峰季節(jié)，只好采取大量加開臨時(shí)客車的方法勉強(qiáng)應(yīng)付，但也由于能力緊張，許多車不得不安排在0點(diǎn)以后始發(fā)、5點(diǎn)以

前終到，給旅客帶來(lái)諸多不便，旅行時(shí)間也比圖定客車延長(zhǎng)很多。特別是每年春運(yùn)暑運(yùn)期間，壓貨?？?，對(duì)到達(dá)京滬線的裝車采取限制措施，影響了部分企業(yè)的正常生產(chǎn)。由于運(yùn)輸能力的限制，京滬線的客貨運(yùn)輸需求一直處于被壓抑狀態(tài)，有許多需求得不到滿足。盡管我們作了很大努力，但以目前的能力狀況，是不可能將這些需求充分釋放出來(lái)的，特別是潛在需求非常旺盛，只要我們有能力多開車，就會(huì)有新的大量運(yùn)輸需求。

4.由于長(zhǎng)期超負(fù)荷運(yùn)用，已嚴(yán)重影響客貨服務(wù)質(zhì)量和設(shè)備安全質(zhì)量，長(zhǎng)此下去將難以為繼 由于能力緊張，京滬線客貨服務(wù)質(zhì)量難以保證。在客運(yùn)方面，由于能力高度飽和，無(wú)法再增加客車數(shù)量，更無(wú)法增開大密度、小編組的城際列車，不能滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的出行需求；京滬線不少客車長(zhǎng)期超員，旅客乘車條件和乘車舒適度受到很大影響。在貨運(yùn)方面，由于大量需求得不到滿足，不少貨主意見很大；縮短運(yùn)到時(shí)限的快捷貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)更是難以建立，不是不為，而是能力受限不可為。對(duì)鐵路自身來(lái)說(shuō)，能力利用的高度飽和以及運(yùn)輸任務(wù)十分繁重，使正常的設(shè)備維修工作經(jīng)常受到影響。每年春運(yùn)、暑運(yùn)期間和“五一”、“十一”黃金周前后，京滬線都要停止設(shè)備大中修施工和影響通過能力的各種施工。在運(yùn)行秩序不好的情況下還要臨時(shí)停止施工。根據(jù)上海局統(tǒng)計(jì)，全年實(shí)際施工天數(shù)大約為210天，一年中有5個(gè)月時(shí)間不能安排施工，大大增加了確保設(shè)備正常運(yùn)轉(zhuǎn)的難度，長(zhǎng)此以往是難以為繼的。所以，對(duì)京滬線運(yùn)輸能力緊張的整體現(xiàn)狀，我們必須有一個(gè)全面正確的認(rèn)知。

提高客運(yùn)服務(wù)質(zhì)量的措施及對(duì)策

1.創(chuàng)新服務(wù)理念。一是教育客運(yùn)職工牢固樹立“旅客至上”的服務(wù)理念，要使干部職工清醒地認(rèn)識(shí)到，旅客的利益就是鐵路企業(yè)和職工的利益。二是要從旅客的實(shí)際需要出發(fā)，像對(duì)待自己的親人和朋友那樣，想盡一切辦法、付出最大努力，為旅客做好售票、候車、乘車等每一項(xiàng)服務(wù)，使我們的服務(wù)更具人性化、更富有親情。

2.改造硬件環(huán)境。積極爭(zhēng)取上級(jí)的政策及資金支持，從滿足旅客需求、追求文化品位、體現(xiàn)地域特色三方面入手，投入資金，對(duì)車站硬件服務(wù)設(shè)施進(jìn)行全面改造和升級(jí)。

3.提升隊(duì)伍素質(zhì)。為確保素質(zhì)達(dá)標(biāo)準(zhǔn)，管理上檔次，服務(wù)上質(zhì)量，采取脫產(chǎn)、半脫產(chǎn)的方式，對(duì)客運(yùn)系統(tǒng)特別是服務(wù)窗口的干部職工開展全方位培訓(xùn)。一是舉辦客運(yùn)禮儀規(guī)范培訓(xùn)班，聘請(qǐng)行為科學(xué)的專家、教授作專題講座。二是對(duì)所有上崗人員進(jìn)行服務(wù)技能培訓(xùn)，在坐姿、站姿、手式、迎賓及送客禮儀等方面嚴(yán)格訓(xùn)練，規(guī)范形體語(yǔ)言，培養(yǎng)良好的形象氣質(zhì)。三是在旅客乘車、候車場(chǎng)所撤掉以內(nèi)部工作要求為主的宣傳標(biāo)語(yǔ)，懸掛表達(dá)問候、歡迎、祝福的服務(wù)標(biāo)語(yǔ)。有條件的車站改變站車服務(wù)人員著裝，突出柔和色調(diào)，從視覺上消除旅客的被“管制”心理。

4.強(qiáng)化機(jī)制管理。一是實(shí)施預(yù)警機(jī)制，把過去的問題當(dāng)成現(xiàn)在的問題，把別人的問題當(dāng)成自己的問題，把小問題當(dāng)成大問題，超前進(jìn)行案例教育,開展反思討論。二是實(shí)施評(píng)價(jià)機(jī)制，邀請(qǐng)新聞媒體監(jiān)督，廣泛征求旅客、社會(huì)意見，找準(zhǔn)存在的問題，據(jù)此改進(jìn)工作。三是實(shí)施競(jìng)聘機(jī)制，在客運(yùn)系統(tǒng)重要崗位實(shí)行競(jìng)聘上崗制度，把一些政治素質(zhì)高、業(yè)務(wù)技能強(qiáng)的職工，培養(yǎng)成骨干。四是實(shí)施控制機(jī)制，對(duì)日常服務(wù)工作中出現(xiàn)的問題逐級(jí)聯(lián)責(zé)追究，對(duì)部門自身發(fā)現(xiàn)的問題不與部門負(fù)責(zé)人聯(lián)掛考核，以鼓勵(lì)管理層自覺暴露問題。

5.完善規(guī)章制度。建立健全規(guī)章制度和作業(yè)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，以教育為基礎(chǔ)，以制度為保障，以監(jiān)督為關(guān)鍵，以獎(jiǎng)懲為手段，形成用制度約束、用標(biāo)準(zhǔn)衡量、用考核激勵(lì)的管理模式，促使優(yōu)質(zhì)服務(wù)步入自我約束、自我激勵(lì)、自我完善的良性循環(huán)軌道。

6.加強(qiáng)教育引導(dǎo)。積極開展具有鐵路服務(wù)特色的誠(chéng)實(shí)守信和職業(yè)道德教育，增強(qiáng)客運(yùn)人員服務(wù)意識(shí)和法規(guī)意識(shí)。對(duì)客運(yùn)從業(yè)人員進(jìn)行世界觀、人生觀、價(jià)值觀、社會(huì)公德、職業(yè)道德、職業(yè)素質(zhì)的定期教育和培訓(xùn)，使客運(yùn)職工真正達(dá)到“愛崗敬業(yè)、誠(chéng)實(shí)守信、服務(wù)群眾、奉獻(xiàn)社會(huì)”的職業(yè)道德要求。

7.健全監(jiān)督機(jī)制。健全投訴電話、路風(fēng)舉報(bào)箱等監(jiān)督設(shè)施，采取聘請(qǐng)路外路風(fēng)監(jiān)督員、定期召開旅客座談會(huì)等方法，保證監(jiān)督渠道的暢通。并加強(qiáng)對(duì)一線服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)控，其監(jiān)督考核結(jié)果作為職工獎(jiǎng)懲的重要依據(jù)，根據(jù)監(jiān)督考核結(jié)果對(duì)不適合客運(yùn)工作的職工實(shí)行下崗培訓(xùn)。通過綜合采取措施，形成了上下呼應(yīng)、內(nèi)外結(jié)合的路風(fēng)監(jiān)督網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)了服務(wù)工作的改進(jìn)和服務(wù)質(zhì)量的提高。

8.塑造服務(wù)品牌。在內(nèi)強(qiáng)素質(zhì)基礎(chǔ)上，適時(shí)推出便民利民措施，開展特色服務(wù)和優(yōu)質(zhì)服務(wù)，加強(qiáng)形象策劃和營(yíng)銷宣傳，打造出一批具備特色的優(yōu)質(zhì)服務(wù)品牌，以服務(wù)品牌吸引客源。

第四篇：商業(yè)街市場(chǎng)定位與人口分析

商業(yè)街市場(chǎng)定位與人口分析

本文闡述了消費(fèi)者群體目標(biāo)對(duì)象的選擇，商業(yè)街市場(chǎng)定位所應(yīng)考慮的消費(fèi)者因素，并對(duì)對(duì)商業(yè)街市場(chǎng)定位提出了幾點(diǎn)建議。

任何商場(chǎng)、商業(yè)街在建成之前，都應(yīng)該進(jìn)行恰當(dāng)?shù)亩ㄎ?。商業(yè)街市場(chǎng)定位，是根據(jù)消費(fèi)者的數(shù)量、需求、偏好以及購(gòu)買力的不同，對(duì)各種類別，層次的消費(fèi)者進(jìn)行細(xì)分，以確定該商業(yè)街的規(guī)模、經(jīng)營(yíng)門類及商品檔次等。

由于不同年齡、職業(yè)、文化層次的人在購(gòu)買心理和需求層次等方面存在著很大的差異，使得商業(yè)街市場(chǎng)定位的成功與否并不以決策者們的主觀意愿為轉(zhuǎn)移，而是通過消費(fèi)者的購(gòu)買狀況反映出來(lái)。所以，成功的市場(chǎng)定位應(yīng)建立在對(duì)消費(fèi)者及其消費(fèi)行為認(rèn)真分析的基礎(chǔ)之上。

企業(yè)在對(duì)商業(yè)街定位之前，首先應(yīng)該認(rèn)真分析為之服務(wù)的那個(gè)顧客群的人口特征，了解各人口因素在消費(fèi)中所產(chǎn)生的影響，并充分了解市場(chǎng)，注重商店的布局、商品檔次的搭配與消費(fèi)者需求相吻合，并定期了解消費(fèi)信息，對(duì)定位不當(dāng)之處及時(shí)進(jìn)行調(diào)整，否則將會(huì)浪費(fèi)有限的資金及空間。商業(yè)街的供給，可分為生產(chǎn)資料和消費(fèi)品兩大類，本文著重分析消費(fèi)品商業(yè)街市場(chǎng)定位與人口因素之間的關(guān)系。

一、消費(fèi)者群體目標(biāo)對(duì)象的選擇

消費(fèi)者群體目標(biāo)對(duì)象的選擇，指的是一條商業(yè)街消費(fèi)者主體的界定，也就是一條商業(yè)街所能吸引到的、在商業(yè)街內(nèi)有消費(fèi)意愿的消費(fèi)者群體。

不同的商業(yè)街所應(yīng)考慮的消費(fèi)者群體是有所差異的，不進(jìn)行細(xì)分容易使市場(chǎng)定位偏離主體，而如果對(duì)所有的消費(fèi)者都進(jìn)行考慮，又浪費(fèi)人力財(cái)力。所以應(yīng)選擇消費(fèi)者主體進(jìn)行分析。分析消費(fèi)者主體，應(yīng)該考慮商業(yè)街的地理位置及商品設(shè)置兩個(gè)主要因素。從地理位置因素來(lái)看，市中心的商業(yè)街可以在較廣區(qū)域的人口中再進(jìn)行細(xì)分，而較偏僻地區(qū)的商業(yè)街，就應(yīng)著重選擇該商業(yè)街所能輻射到的一定區(qū)域的人口。以上海為例，浦東新區(qū)正在發(fā)展的商業(yè)街所要考慮的消費(fèi)者主體就應(yīng)以在浦東新區(qū)內(nèi)生活和工作的人口為主，與市中心的商業(yè)街所要考慮的消費(fèi)者主體應(yīng)有所差異。

從商品設(shè)置的角度來(lái)看，以日用品為主的商業(yè)街應(yīng)重點(diǎn)考慮周圍居民的人口因素，而以耐用品為主的商業(yè)街，其輻射區(qū)域就要大得多。通常人們?cè)谫?gòu)買日用品之前，更多考慮的是交通便利因素，大多愿意就近購(gòu)買；而當(dāng)購(gòu)買耐用品之時(shí)，就更看重產(chǎn)品的質(zhì)量與信譽(yù)，所以對(duì)交通便利因素考慮得少一些。如果商業(yè)街的產(chǎn)品設(shè)置多為年輕人追求、喜愛的用品，那么決策者應(yīng)重點(diǎn)分析年輕人的消費(fèi)心理及變化趨勢(shì)；同樣，如果商業(yè)街內(nèi)流動(dòng)人口比重較大，決策者們就應(yīng)該在這一部分人口群體的消費(fèi)需求上多花精力?？傊?，不同的商業(yè)街其消費(fèi)者主體的界定應(yīng)有所不同，對(duì)消費(fèi)者進(jìn)行細(xì)分有利于市場(chǎng)定位的成功及資金的合理安排。

二、商業(yè)街市場(chǎng)定位所應(yīng)考慮的消費(fèi)者因素

１．消費(fèi)者的數(shù)量

一定數(shù)量的消費(fèi)者是建成一條商業(yè)街的先決條件，也是確定一個(gè)商業(yè)街規(guī)模大小的基礎(chǔ)。市場(chǎng)規(guī)模的大小由那些有購(gòu)買欲望并且有支付能力，同時(shí)能夠接近商品或勞務(wù)的現(xiàn)實(shí)購(gòu)買者與潛在購(gòu)買者決定，如果現(xiàn)實(shí)購(gòu)買者與潛在購(gòu)買者越多，市場(chǎng)規(guī)模就越大。而這些購(gòu)買者數(shù)量的多少自然也決定于人口狀況。在人均消費(fèi)水平已定的條件下，人口數(shù)量越多，增長(zhǎng)越快，市場(chǎng)規(guī)模就越大。所以人口數(shù)量因素，應(yīng)成為商業(yè)街規(guī)模確定必需考慮的因素。

例如９０年代之前，浦東新區(qū)一直沒有一條大規(guī)模的商業(yè)街，其關(guān)鍵原因就是消費(fèi)者群體未達(dá)到一定規(guī)模。隨著改革開放及市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，浦東新區(qū)吸引了大量的常住居民及流動(dòng)人口，在這些人口數(shù)量達(dá)到一定的規(guī)模時(shí)，浦東新區(qū)就具備了建成一條大規(guī)模商業(yè)街的條件。

所以決策者們?cè)跒樯虡I(yè)街市場(chǎng)定位之前，只有充分了解本商業(yè)街所能吸引到的現(xiàn)實(shí)購(gòu)買者及潛在顧客群的數(shù)量規(guī)模，并分析周圍已有的其它商業(yè)街的定位及供給情況，才能做到市場(chǎng)定位的合理、準(zhǔn)確。

２．消費(fèi)者的性別、年齡結(jié)構(gòu)

隨著人們生活的日益提高，性別、年齡的不同在消費(fèi)中所體現(xiàn)出的差異越來(lái)越明顯，不同性別年齡結(jié)構(gòu)的人在購(gòu)買力、消費(fèi)心理及消費(fèi)層次上的差異是很大的。一般講，年輕人購(gòu)物較容易有沖動(dòng)、攀比的傾向，購(gòu)買商品注重的是外表、款式及時(shí)尚，在購(gòu)買前所作的思考較少，同時(shí)由于年輕人的收入相對(duì)較低，對(duì)商品檔次的追求無(wú)力過高；而中年人的消費(fèi)心理就較為成熟，對(duì)服裝的需求量也比年輕人有所下降，對(duì)于商品更注重質(zhì)量與品牌，持幣待購(gòu)現(xiàn)象比較普遍，有一定的購(gòu)買潛力。同時(shí)，不同年齡段的人口，在耐用品消費(fèi)上所體現(xiàn)的差異性更大。在城市中，２０—２４歲的年輕人，大多還處于結(jié)婚的準(zhǔn)備期，對(duì)耐用品的需求量不高；２５—２９歲的年輕人逐漸進(jìn)入婚姻期，對(duì)耐用品的需求量比例上升。一些商場(chǎng)的消費(fèi)調(diào)查表明，在購(gòu)買耐用品的顧客中，為婚姻之用的比例很大。中年人購(gòu)買耐用品，大多是對(duì)商品的更新?lián)Q代，所以非常注重商品的質(zhì)量。

不同性別的消費(fèi)者在消費(fèi)中的差異主要體現(xiàn)在消費(fèi)心理的不同上，女性較之男性，在購(gòu)物上更為謹(jǐn)慎、細(xì)膩和愛美。在大城市中，女性購(gòu)買服裝、化妝品、鞋襪等商品的比例要明顯高于男性，在一些城市設(shè)置“女人街”也正是充分利用了這一特點(diǎn)。決策者們?cè)跒樯虡I(yè)街定位之前，應(yīng)充分考慮以上因素，不僅要分析消費(fèi)者中各性別年齡段人口所占比例，還要對(duì)未來(lái)各年齡段人口數(shù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，注意下一階段的變動(dòng)趨勢(shì)，不斷調(diào)整，才能取得成功。

３．消費(fèi)者的職業(yè)特征

不同職業(yè)的人所處的工作、生活環(huán)境及收入水平差異較大，反映在消費(fèi)上，也會(huì)形成較大的差異。如果把從事不同職業(yè)活動(dòng)的人按腦力勞動(dòng)者和體力勞動(dòng)者粗分為兩大類的話，我們可以看出，腦力勞動(dòng)者的想象力和聯(lián)想力較豐富，審美意識(shí)強(qiáng)，他們比較注重商業(yè)街的外觀造型、櫥窗陳列、色彩搭配等，對(duì)產(chǎn)品的追求注重品牌和內(nèi)在質(zhì)量。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制在我國(guó)的確立，在分析人口特征時(shí)，應(yīng)兼顧不同單位類型的勞動(dòng)者在需求中表現(xiàn)出的差異。一般而言，在外資企業(yè)工作的職員，工作節(jié)奏較快，自由支配的時(shí)間很少，所以他們購(gòu)買商品的目的性較強(qiáng)，易出入固定的購(gòu)買場(chǎng)所。

另外，由于所處環(huán)境的關(guān)系，他們多追求高檔名牌產(chǎn)品，女性對(duì)服裝、化妝品及首飾的需求量較大。對(duì)這類消費(fèi)者應(yīng)體現(xiàn)出商品的新風(fēng)格、新款式，時(shí)髦商品可以首先在他們身上展示出路。

４．消費(fèi)者的文化程度構(gòu)成消費(fèi)者的文化程度構(gòu)成，是人口素質(zhì)中的一個(gè)重要部分，對(duì)商品需求的影響相當(dāng)明顯。人們的市場(chǎng)需求隨人口文化結(jié)構(gòu)的變化而不斷變化。文化素質(zhì)較高的消費(fèi)者對(duì)文化消費(fèi)等發(fā)展資料的市場(chǎng)需求相對(duì)較大，而文化程度構(gòu)成較低的階層，即使收入水平與知識(shí)分子階層相當(dāng)，其消費(fèi)的重點(diǎn)往往仍停留在吃、穿、住等消費(fèi)資料上。對(duì)于一個(gè)城市而言，由于一些歷史原因，使得城市中不同地理區(qū)域內(nèi)的居民及工作者的文化層次不同，進(jìn)而也形成了消費(fèi)的差異性，決策者們?cè)谏虡I(yè)街市場(chǎng)定位之前，應(yīng)充分了解到這一因素。

同時(shí)需要注意的是，同樣是大學(xué)及以上的人口，在業(yè)與不在業(yè)的人相比，他們的消費(fèi)層次是不同的。

第五篇：我國(guó)高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性的估算方法

我國(guó)高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈

性的估算方法

實(shí)驗(yàn)報(bào)告

匯報(bào)人：第六小組

一、引言：

中國(guó)高鐵現(xiàn)已成為我國(guó)乃至世界的熱點(diǎn)問題與話題，中國(guó)高鐵不僅在國(guó)內(nèi)有高速的發(fā)展與成長(zhǎng)，而且已走出國(guó)門，走向世界。而且隨著社會(huì)主義建設(shè)事業(yè)的迅速發(fā)展，人民物質(zhì)、文化水平得到很大提高，旅客運(yùn)輸量大幅度增長(zhǎng)，運(yùn)輸需求結(jié)構(gòu)也有很大變化，而客運(yùn)需求增長(zhǎng)勢(shì)頭強(qiáng)勁。因此票價(jià)的影響也越來(lái)越強(qiáng)大，對(duì)需求價(jià)格彈性的研究也越來(lái)越多。需求價(jià)格彈性表示在一定時(shí)期內(nèi)一種商品的需求量變動(dòng)對(duì)于該商品的價(jià)格變動(dòng)的反應(yīng)程度。需求函數(shù)是指一種商品的需求數(shù)量和影響該商品需求數(shù)量的各種因素之間的數(shù)量關(guān)系。本文從構(gòu)建高鐵運(yùn)輸需求函數(shù)入手，通過需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式計(jì)算我國(guó)高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性進(jìn)行分析。

二、影響因素：

如何估算運(yùn)輸需求價(jià)格彈性一直是運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)研究領(lǐng)域中的一個(gè)熱點(diǎn)問題。影響運(yùn)輸需求價(jià)格彈性估算值大小的有客觀因素，如運(yùn)輸對(duì)象、旅行目的旅行距離等；也有研究過程中的外部因素，如數(shù)據(jù)采集的方法、數(shù)據(jù)采集的時(shí)間跨度、所用的預(yù)測(cè)模型等。

1、運(yùn)輸對(duì)象、旅行目的旅行距離

（1）本文探討的研究對(duì)象為高鐵乘客；

（2）交通高峰時(shí)段與非高峰時(shí)段的價(jià)格彈性差異，實(shí)際上是因旅行目的的不同所引起的。高峰時(shí)段的出行者以上班族為主，對(duì)時(shí)間性要求高，非高峰時(shí)段的出行者中旅行和購(gòu)物等人群所占比例相對(duì)高一些，時(shí)間性要求較低，價(jià)格彈性較大。

2、數(shù)據(jù)采集的時(shí)間跨度

考察時(shí)間的長(zhǎng)短對(duì)彈性計(jì)算變動(dòng)有很大的影響，且對(duì)于這種變化規(guī)律的認(rèn)識(shí)意見還不一致。

3、所用的預(yù)測(cè)模型和數(shù)據(jù)采集的方法

采用不同的需求模型和數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)方法會(huì)影響所計(jì)算的彈性。只要用兩種不同的函數(shù)對(duì)已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行簡(jiǎn)單的回歸分析即可證明。而在實(shí)際數(shù)據(jù)中使用合計(jì)數(shù)據(jù)時(shí)，如整條鐵路的需求數(shù)據(jù)，那么得到的彈性往往高于針對(duì)個(gè)別旅行者的數(shù)據(jù)和個(gè)別選擇模型計(jì)算出的彈性。

而對(duì)于運(yùn)輸需求的價(jià)格彈性與運(yùn)輸價(jià)格彈性的預(yù)測(cè)也息息相關(guān)。

三、計(jì)算方法

鐵路運(yùn)輸?shù)男枨髢r(jià)格彈性是指鐵路運(yùn)輸?shù)目瓦\(yùn)量、貨運(yùn)量隨票價(jià)、運(yùn)價(jià)變化的程度大小, 通過計(jì)算需求彈性系數(shù)的方法加以定量化。需求彈性系數(shù)是運(yùn)量變動(dòng)比例與運(yùn)價(jià)變動(dòng)比例的比值, 即:

運(yùn)輸需求彈性系數(shù)=運(yùn)量變動(dòng)百分比/運(yùn)價(jià)變動(dòng)百分比

或Ed=dP/PdP Q（公式1）

Ed:需求彈性系數(shù)P:運(yùn)價(jià)Q:運(yùn)量 dQ/QdQP3.1 方法一理論計(jì)算

已知某兩年的客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量以及運(yùn)價(jià)變動(dòng)幅度，直接運(yùn)用公式（公式1）進(jìn)行計(jì)算。

如下表所示：

3.2 方法二 參考航空運(yùn)輸需求 構(gòu)建需求函數(shù)模型

在數(shù)據(jù)不足的情況下，我們需要估算一些變量從而達(dá)到計(jì)算價(jià)格需求彈性的目的。仿照航空需求模型，進(jìn)行如下分析：

（1）變量的選取

參考影響價(jià)格需求彈性的因素（本文第二點(diǎn)），選取如下變量值。

因變量：

本研究選各個(gè)路段各種票價(jià)折扣下的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量和人數(shù)分別作為需求量進(jìn)行試分析。

數(shù)據(jù)要求：查閱相關(guān)資料，根據(jù)不同的旅行目的將高鐵旅客分為辦公旅客和休閑旅客，同時(shí)分路段、分時(shí)間點(diǎn)、分票價(jià)等級(jí)統(tǒng)計(jì)旅客運(yùn)輸人數(shù)和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量，剔除免票數(shù)據(jù)，剔除取消改簽及退票數(shù)據(jù)，形成國(guó)內(nèi)高鐵客運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)。

自變量：

① 票價(jià)：

·使用各路段平均旅客票價(jià)作為該變量數(shù)據(jù)。

·數(shù)據(jù)要求：票價(jià)要考慮路段、票價(jià)等級(jí)等因素，同時(shí)針對(duì)某一路段都要在剔除免票、退票、改簽旅客信息后計(jì)算該路段的實(shí)際平均票價(jià)。（主要從訂座系統(tǒng)得出）。

② 旅客收入水平：

·即指城鎮(zhèn)居民人均可支配收入。

·數(shù)據(jù)要求：旅客本人的收入情況因無(wú)法統(tǒng)計(jì)，所以，要進(jìn)行估算?？梢允褂寐范蝺啥顺鞘谐擎?zhèn)居民人均可支配收入的平均值作為本航路段旅客收入的樣本數(shù)值。

③ 高鐵運(yùn)行時(shí)間（替代品變量）：

·對(duì)于長(zhǎng)途，高鐵的主要替代品是航空；對(duì)于短途，高鐵的主要替代品是公路。由于高鐵及這些替代品主要的區(qū)別體現(xiàn)在運(yùn)輸時(shí)間上。因此本研究選擇鐵路運(yùn)輸時(shí)間作為替代品的主要影響因素。

·數(shù)據(jù)要求：直接查看列車時(shí)刻表即可得出兩站間的運(yùn)行時(shí)間。采用對(duì)應(yīng)航段城市間直達(dá)列車運(yùn)營(yíng)時(shí)間作為樣本數(shù)值。

④ 虛擬變量：

·由于考察的時(shí)間會(huì)對(duì)需求函數(shù)的結(jié)果造成影響，比如節(jié)假日和工作日的數(shù)據(jù)就極其不相同，因此采用虛擬變量分析不同時(shí)段對(duì)高鐵客運(yùn)運(yùn)輸需求的影響。設(shè)工作日虛擬變量=1，虛擬變量=0，分別進(jìn)行模型回歸分析。

（2）構(gòu)建模型：

從國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)來(lái)看，運(yùn)輸需求函數(shù)主要考慮選取經(jīng)典計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型，即多元線性回歸模型，常用的運(yùn)輸需求函數(shù)模有：線性需求函數(shù)模型、冪函數(shù)模型、指數(shù)函數(shù)模型。

線性需求函數(shù)模型Y=a0+a1P+a2GDP+a3T

冪函數(shù)模型Y = βpEpGDPErTEtD

指數(shù)函數(shù)模型Y= ea0+a1P+a2GDP+a3T

（式中：Y 為旅客運(yùn)輸量；P 票價(jià)；GDP為城鎮(zhèn)居民人均可支配收入；T 為鐵路運(yùn)輸時(shí)間；D 為虛擬變量；Ep為價(jià)格彈性系數(shù)；Er為收入彈性系數(shù)；Et為交叉彈性系數(shù)）

分別將所得數(shù)據(jù)用以上三個(gè)模型進(jìn)行回歸分析，并進(jìn)行擬合、檢驗(yàn)，得出多元回歸方程即為需求函數(shù)模型。

（3）計(jì)算需求價(jià)格彈性

運(yùn)用相關(guān)軟件，我們可以擬合出P-Q圖像，根據(jù)圖像或者公式1即可計(jì)算出需求價(jià)格彈性。

3.3 方法三 市場(chǎng)測(cè)試

在一個(gè)比較小的范圍內(nèi)，制定一個(gè)價(jià)格，通過幾次價(jià)格的變動(dòng)，根據(jù)該商品的需求變動(dòng)計(jì)算需求價(jià)格彈性，以該商品在小范圍內(nèi)的需求價(jià)格彈性推算得出該商品在全國(guó)范圍內(nèi)的需求價(jià)格彈性。

應(yīng)用在高鐵客運(yùn)中，即為使高鐵票價(jià)進(jìn)行一個(gè)較小的波動(dòng)，調(diào)查需求量的變化，前提是剔除免票數(shù)據(jù)，剔除取消改簽及退票數(shù)據(jù)。

四、結(jié)語(yǔ)

修建高速鐵路關(guān)乎民生。隨著發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)人民生活水平的提高、工作節(jié)奏的加快、時(shí)間價(jià)值觀的增值，旅客對(duì)旅行速度、舒適程度方面的要求逐步提高。修建高速鐵路，可以在解決運(yùn)能與運(yùn)量矛盾的同時(shí)，改善客運(yùn)條件，滿足人們對(duì)客運(yùn)的質(zhì)量需求。高速鐵路的建設(shè)符合經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，符合人們的利益，已在運(yùn)行的高速鐵路為城際間的交流與發(fā)展做出了貢獻(xiàn)，例如運(yùn)行了一年多的京津城際鐵路，客運(yùn)量大大增加，促進(jìn)了天津旅游業(yè)等服務(wù)業(yè)一定程度的發(fā)展?；谖覈?guó)人口多的國(guó)情，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展、富裕人群的擴(kuò)大、城市化進(jìn)程的繼續(xù)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的升級(jí)等，為高速鐵路客運(yùn)需求打下了良好的市場(chǎng)基礎(chǔ)，高速鐵路的潛在客運(yùn)需求是不斷發(fā)展的。在發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)區(qū)間建設(shè)四橫四縱高速鐵路具有可行性，存在著日益增長(zhǎng)的客運(yùn)需求。因此對(duì)高鐵運(yùn)輸需求的分析也將會(huì)越來(lái)越多，通過需求價(jià)格彈性的計(jì)算對(duì)其的分析也會(huì)變得越來(lái)越熱門。

附錄：

心得體會(huì)

通過本次經(jīng)濟(jì)學(xué)小組作業(yè)，我了解了一些求解需求價(jià)格彈性的方法，同時(shí)也懂得了運(yùn)輸需求價(jià)格彈性研究對(duì)于交通運(yùn)輸領(lǐng)域的重要性，它不僅反映了價(jià)格與需求的關(guān)系，同時(shí)對(duì)于交通客貨運(yùn)問題的相關(guān)優(yōu)化及客貨運(yùn)價(jià)格的制定提供相應(yīng)的理論支撐。并且，此作業(yè)為小組合作性質(zhì)，充分考察了一個(gè)小組的團(tuán)結(jié)和凝聚力，大家在小組中發(fā)揮自己的長(zhǎng)處，有的查閱資料，有的撰寫報(bào)告，有的做ppt，分工明確、合理，讓我們?cè)趯W(xué)到知識(shí)的同時(shí)體會(huì)到了合作的重要性。

——by XXX

這次這個(gè)作業(yè)對(duì)我來(lái)說(shuō)更像是一個(gè)挑戰(zhàn)，身為小組的組長(zhǎng)，我要面對(duì)的更多，也要學(xué)更多。對(duì)與這次的作業(yè)，我不僅要熟練的運(yùn)用數(shù)據(jù)里的科技文件檢索，還要對(duì)運(yùn)輸價(jià)格彈性有一個(gè)深刻的理解。最重要的就是我不僅需要對(duì)這些理論上的知識(shí)有個(gè)理解，還需要對(duì)我們小組的任務(wù)進(jìn)行分配，協(xié)調(diào)各個(gè)組員。因此對(duì)我團(tuán)隊(duì)合作和領(lǐng)導(dǎo)能力是一個(gè)極大的挑戰(zhàn)，但是我也學(xué)到了很多。

——by XXX

這學(xué)期第一次接觸交通運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)學(xué)這門課程的時(shí)候,就覺得這門課程比較陌生,平時(shí)在這方面的認(rèn)知也比較少,但這卻與我們的生活息息相關(guān)。通過本次的課題報(bào)告研究，加深了我們對(duì)需求價(jià)格彈性的理解，充分了解到了影響需求價(jià)格彈性的影響因素，同時(shí)在研究過程中對(duì)資料的研讀，也讓我們了解到了我國(guó)高速鐵路客運(yùn)的運(yùn)營(yíng)情況。

——by XXX 經(jīng)過此次調(diào)查資料，我也了解到了一些其他國(guó)家高鐵票價(jià)的定價(jià)機(jī)制及票價(jià)現(xiàn)狀。不同于國(guó)內(nèi)網(wǎng)民抱怨 “被高鐵”，外國(guó)的訂價(jià)機(jī)制靈活，以市場(chǎng)供求為前提，而票價(jià)結(jié)構(gòu)多元化，豐富的價(jià)格體系，調(diào)整及時(shí)，國(guó)外像日本法國(guó)德國(guó)有著各種優(yōu)惠種類多折扣大的營(yíng)銷策略，如“日本鐵路周游券”、“預(yù)付費(fèi)的交通優(yōu)惠”、“訂票越早票價(jià)越低”等策略，滿足人們?nèi)粘；镜慕煌ǔ鲂行枨?。?guó)外這些定價(jià)現(xiàn)狀都是可以讓我們作參考的，如果在這方面做好些可能也就不會(huì)有人說(shuō)“被高鐵”了。

——byXXX 通過本次合作完成小組作業(yè)，我深刻認(rèn)識(shí)到了合作的重要性，再者我們互相了解了很多，也很默契。相信在今后的小組作業(yè)中會(huì)取得更好的成績(jī)。通過查閱資料，我發(fā)現(xiàn)國(guó)內(nèi)外求解需求價(jià)格彈性的方法大同小異，凸顯國(guó)內(nèi)外文化科技的同步交流。我們主要從構(gòu)建高鐵運(yùn)輸需求函數(shù)入手，通過需求價(jià)格彈性的計(jì)算公式計(jì)算我國(guó)高速鐵路客運(yùn)中的運(yùn)輸需求價(jià)格彈性進(jìn)行分析，取得良好的效果。

——byXXX