第一篇：關(guān)于推行城鄉(xiāng)道路客運一體化的思考

關(guān)于推行城鄉(xiāng)道路客運一體化的思考

近年來，隨著郴州城市化進程的加快，中心城區(qū)范圍不斷擴大，城市公交與道路客運之間的矛盾日益凸現(xiàn)出來。這些問題從表象看，是城市公交車與道路營運客車之間的矛盾，但深層次是體制不順、管理模式不科學造成的。其弊端主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

一是政出多門，管理無序。城市公交由城建部門管理，道路客運由交通部門管理，這就形成兩種政策、兩種觀念和兩種運行模式，造成典型的二元分割局面。兩部門以各自的方式為各自主管的對象服務(wù)，公交線路無序地向外延伸，不斷加深了道路客運車主的沖突矛盾，打亂了原有的道路客運管理秩序，激發(fā)了社會矛盾。

二是經(jīng)營線路重疊，引發(fā)利益沖突。就郴州城區(qū)而言，有老城區(qū)、新城區(qū)和規(guī)劃城區(qū)，城市近郊鄉(xiāng)村長期以來是道路客運車輛經(jīng)營的線路，但隨著城區(qū)的不斷外延，城市公交與道路客運線路的分界線無法確定。目前郴州市的城市公交車已延伸到部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村，由此造成二者的經(jīng)營線路交叉、重疊，運力大大超過了運量，使得道路客運經(jīng)營者無法維持正常的生產(chǎn)經(jīng)營，侵犯了道路客運車主的利益，形成了你爭我奪、矛盾重重的局面，從而引發(fā)不穩(wěn)定因素。

三是公交車輛技術(shù)性能狀況難以保障公路交通安全。道路客運車輛與城市公交車輛的車型結(jié)構(gòu)、技術(shù)性能上存在差別，公路與城市道路在線型、坡度、彎度及路面設(shè)計上均有所不同，車輛行駛速度要求也不一樣，道路客運車輛和城市公交車輛只能適應不同的公路與城市道路條件。如道路客運車輛內(nèi)全部為旅客座位，不準超載，運行速度較快，大部分車輛安裝了ABS自動防抱死系統(tǒng)，制動性能好，安全可靠，乘坐舒適，適宜于在公路上行駛和中、長途運輸。而城市公交車輛底盤低、大開門，旅客座位少、站位多，運行速度慢，舒適性差，運行中超載現(xiàn)象嚴重，不適宜在公路上運行。而郴州市107國道、資郴桂高等級公路、省道S324線以及通往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村的道路都是交通部門修建的公路，且從城區(qū)至各鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村、工業(yè)園區(qū)的里程較遠，如實行公交運輸方式，既不利于道路交通安全，也不利于廣大群眾長距離乘坐，尤其是在春運、黃金周等節(jié)假日旅客高峰期，車輛超載運行更加嚴重，給運輸生產(chǎn)留下安全隱患，嚴重危及旅客的生命財產(chǎn)安全。

四是浪費現(xiàn)有運輸資源，不利于企業(yè)和社會的穩(wěn)定。改革開放以來，隨著郴州市道路客運業(yè)的迅猛發(fā)展，國家投入了大量的資金，先后建成了郴州汽車總站、天龍汽車站、天通汽車站、郴州汽車南站、郴州汽車東站等一批具有規(guī)模的汽車客運站。目前，郴州市直接從事城鄉(xiāng)道路客運的從業(yè)人員12786人，營運客車4282臺，共有客座72428個，年上繳國家稅費近7000萬元，日發(fā)班次5866個，每天可運送旅客近20萬人次，而目前郴州市每日公路旅客流量僅為12萬人次，車輛的實載率僅為60%，運力大大超過了運量。如再大批量增加公交客車，將使現(xiàn)有營運客車實載率進一步降低，造成運輸資源的浪費，引發(fā)企業(yè)間和企業(yè)與社會之間一系列新的經(jīng)營矛盾和糾紛，勢必影響郴州社會的穩(wěn)定。

五是造成交通規(guī)費流失，不利于交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照《中華人民共和國公路法》、《湖南省公路養(yǎng)路費征收管理辦法》和《湖南省交通規(guī)費征收管理條例》的有關(guān)規(guī)定，所有機動車輛必須繳納養(yǎng)路費，經(jīng)營道路運輸?shù)目拓浧囘€須繳納客貨運附加費和道路運輸管理費。國家開征交通規(guī)費，是取之于民、用之于民、造福于民的重要舉措，郴州的交通規(guī)費主要用于郴州公路的建設(shè)和養(yǎng)護。而城市公交享受減免規(guī)費和政府補貼的優(yōu)惠政策，其過度發(fā)

展將會導致郴州市養(yǎng)路費、客運附加費、過路過橋費等交通規(guī)費的嚴重減征和交通建設(shè)投入減少，直接影響郴州交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)乃至經(jīng)濟建設(shè)的大局。

六是雙方稅費負擔不平衡，人為造成市場不平等競爭。對在近郊、鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村公路上營運的城市公交客運車輛減免各種交通規(guī)費，就會出現(xiàn)同一線路上的道路客運車輛和公交車輛稅費負擔不平衡，以至人為造成運輸市場的不平等競爭。如郴州市城區(qū)至許家洞、四清水庫、油山、塘溪、萬華巖等線路，道路客運與公交客運是在不平等的環(huán)境下競爭。

消除上述弊端的良方是推行城鄉(xiāng)道路客運一體化。要改革現(xiàn)有客運管理模式，打破原城市公交與道路客運二元分割的局面，由市縣兩級交通行政主管部門統(tǒng)籌規(guī)劃，配置城鄉(xiāng)交通資源，統(tǒng)一實施管理，采取各種運作方式，充分發(fā)揮客運資源效益最大化，推動城鄉(xiāng)道路客運相互銜接、資源共享、布局合理、方便快捷、暢通有序、協(xié)調(diào)發(fā)展。具體來說是實行“五個統(tǒng)一”，即：

一、統(tǒng)一管理體制。歸口交通部門實施管理，有利于統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，杜絕扯皮、推諉等現(xiàn)象，符合精簡、統(tǒng)一、效能的行政原則。目前，郴州市道路客運和城市公交客運的管理分別由交通和城建兩個政府主管部門負責?！吨腥A人民共和國道路運輸條例》規(guī)定“國務(wù)院交通主管部門主管全國道路運輸管理工作。縣級以上地方人民政府交通主管部門負責組織領(lǐng)導本行政區(qū)域的道路運輸管理工作。縣級以上道路運輸管理機構(gòu)負責具體實施道路運輸管理工作。交通部門作為政府交通行業(yè)的主管部門，在長期的管理實踐中，已建立了符合交通行業(yè)特點的綜合管理機構(gòu)和完整的管理法規(guī)體系，具有保障運輸特別是運輸安全的管理手段和管理方法。不論是從運輸管理的歷史淵源，還是從交通運輸?shù)奶攸c看，交通部門都應該是整個汽車客運行業(yè)的主管部門。當今世界幾乎所有的國家（地區(qū)）都是實行一家管理的大交通管理體制。我國北京、上海、重慶、湖北、甘肅、陜西、青海、黑龍江、安徽、西藏、廣西、福建、浙江、海南、廣東、河南及山東等地城區(qū)道路客運均由交通部門一家實施統(tǒng)一管理。

二、統(tǒng)一經(jīng)營范圍。目前，我國的汽車客運可分為道路客運和城市公共交通客運兩種旅客運輸方式。由于道路客運和城市公交客運有著各自不同的特點，對客運汽車、運行組織方式和票價等也有各自不同的要求。國家有關(guān)法規(guī)分別對其經(jīng)營范圍和管理主體曾作出如下明確的界定：

《中華人民共和國道路運輸條例》中明確的道路客運，包括縣級行政區(qū)域內(nèi)的客運和跨2個縣級以上行政區(qū)域的客運，涵蓋了城鎮(zhèn)之間定期開行的客運方式。也就是說，道路客運主要是連接城市與城市之間、城市與鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的一種運輸方式，為廣大城鄉(xiāng)人民群眾的工作、生活提供交通運輸服務(wù)。

《湖南省城市公共客運管理辦法》規(guī)定：“城市公共客運以本城市市區(qū)為營運范圍?！币簿褪钦f，城市公交客運主要是為城市人民群眾在本城市市區(qū)范圍內(nèi)工作、生活等方面提供交通運輸服務(wù)。

因此，應以現(xiàn)有市區(qū)或以城建和交通兩部門建設(shè)、養(yǎng)護、管理的道路為界劃定市區(qū)范圍。城市公交和道路客運在各自的經(jīng)營范圍內(nèi)從事營運，主管部門分別按照《中華人民共和國道路運輸條例》、《湖南省城市公共客運管理辦法》對其履行管理職能。

三、統(tǒng)一行業(yè)政策。對同一范圍的城市公交和道路客運實行統(tǒng)一的發(fā)展政策和經(jīng)濟政策，適用統(tǒng)一的法規(guī)體系，實行統(tǒng)一的稅費政策，執(zhí)行統(tǒng)一的運價政策，在道路、站點資源共享的前提下，實現(xiàn)真正意義上的公平競爭。

四、統(tǒng)一發(fā)展規(guī)劃。根據(jù)郴州市鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村的建設(shè)規(guī)模、分布情況、人口密度和社會經(jīng)濟發(fā)展水平，合理規(guī)劃統(tǒng)一的客運網(wǎng)絡(luò)。將客運站點規(guī)劃納入公路建設(shè)總體規(guī)劃，將站場建設(shè)所需的土地、建設(shè)費用納入公路建設(shè)工程，做到統(tǒng)一規(guī)劃、同步設(shè)計、同步施工、同步驗收，實現(xiàn)統(tǒng)籌兼顧、協(xié)調(diào)發(fā)展。目前郴州已有一級甲等站2個，二級站9個，三、四、五級站15個，并計劃在“十一五”期間再建農(nóng)村客運站100個，農(nóng)村客運招呼點150個，屆時100%的鄉(xiāng)鎮(zhèn)和75%的行政村都將開通客運班車。

五、統(tǒng)一資源配置。在以市場客流為依據(jù)、合理分配運力、力求運力運量相對平衡的基礎(chǔ)上，全面開放城鄉(xiāng)客運市場，只要符合旅客運輸企業(yè)開業(yè)條件的企業(yè)，均可申請參與城市公交或道路客運經(jīng)營，并通過服務(wù)質(zhì)量招投標等方式，取得線路經(jīng)營權(quán)。積極探索“集約化經(jīng)營，員工化管理”的模式，對原個體經(jīng)營者，或由獲得經(jīng)營權(quán)的企業(yè)全額出資收購，或由獲得經(jīng)營權(quán)的企業(yè)給予一定的經(jīng)濟補償，或由交通主管部門審核資質(zhì)條件、核定經(jīng)營期限后繼續(xù)在原線路上營運，經(jīng)營期滿，由交通主管部門收回其經(jīng)營權(quán)重新配置。

第二篇：關(guān)于城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展有關(guān)問題的思考

關(guān)于城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展有關(guān)問題的思考

黨的十六屆三中全會通過的要求實行“五個統(tǒng)籌”重大決定中，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展是新時期打破城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)，縮小城鄉(xiāng)差距，實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化的重大戰(zhàn)略決策。2008年國務(wù)院改革了交通行政管理體制，道路旅客運輸與城市公交統(tǒng)歸交通運輸部門管理，突破了城鄉(xiāng)交通一體化管理體制上的障礙，在這個大背景下，農(nóng)村客運與城市客運二元分割的客運市場如何發(fā)展、怎樣管理，已成為道路運輸業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，也是擺在各級行業(yè)管理部門面前的新課題。

一、城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的內(nèi)涵

（一）城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，也就是一體化發(fā)展，它是發(fā)生在城鄉(xiāng)道路尤其是農(nóng)村道路十分暢通，場站等基礎(chǔ)設(shè)施水平比較高，城鄉(xiāng)客運實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化運作的時期。這是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運協(xié)調(diào)發(fā)展硬件建設(shè)應滿足的基本要求。

（二）城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展不是忽視各種客運方式的差異，而是要發(fā)揮各自的特點和優(yōu)勢、協(xié)調(diào)發(fā)展，有機銜接，方便換乘。

（三）城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展是多向的，不是單方面的，不簡單是農(nóng)村客運公交化或城市公交延伸營運線路擴大經(jīng)營區(qū)域的問題，而是各方要找到共同的節(jié)點，相互促進、協(xié)調(diào)發(fā)展。

（四）城鄉(xiāng)道客運是一個大系統(tǒng)，需要建立道路客運系統(tǒng)，客運管理系統(tǒng)，交通銜接系統(tǒng)，重點是方便換乘、零距離換乘的銜接系統(tǒng)。

（五）統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，關(guān)鍵是內(nèi)部關(guān)聯(lián)的緊密程度，即要達到設(shè)施平衡，運作協(xié)調(diào)，管理統(tǒng)一，要以先進的管理技術(shù)為手段，以法律和體制為保障，充分發(fā)揮政府、市場的各種作用和組合優(yōu)勢，對城鄉(xiāng)道路客運規(guī)劃與計劃，投資與建設(shè)、運營與控制、價格與票價等進行綜合協(xié)調(diào)。

（六）統(tǒng)籌城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展，體現(xiàn)的是道路客運的“協(xié)作、協(xié)調(diào)和協(xié)同”，即運輸過程的協(xié)作，運輸發(fā)展的協(xié)調(diào)和運輸管理的協(xié)同。立足于各種客運方式的有機聯(lián)系、協(xié)作配合，發(fā)揮各自的比較優(yōu)勢，達到多贏。

二、城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展存在的主要問題

（一）城市公交與道路客運協(xié)調(diào)發(fā)展不夠。

促進城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展，為城鄉(xiāng)居民提供均等化的客運服務(wù)是統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展的重要內(nèi)容。

根據(jù)傳統(tǒng)觀念，城市公交一般在城市市區(qū)經(jīng)營，主要為城市居民提供出行服務(wù)，城鄉(xiāng)道路客運則為城鄉(xiāng)居民長途出行提供服務(wù)，兩者的市場相對分割。隨著城市化進程推進和行政區(qū)劃的變化，城市市區(qū)和郊區(qū)的界限很難界定，造成兩種運輸組織形式的市場相互滲透，城鄉(xiāng)道路客運市場和城市客運市場認識上的相對分割違背了運輸經(jīng)濟發(fā)展的客觀規(guī)律，已經(jīng)不適應城鄉(xiāng)一體化發(fā)展的需求。無論是城鄉(xiāng)道路客運市場，還是城市客運市場都具備了道路旅客運輸?shù)幕咎攸c、基本屬性，應視為一個統(tǒng)一開放、主體平等、公平競爭的大市場。加快兩者的融合，將城鄉(xiāng)道路客運市場作為一個整體，可以實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運實行統(tǒng)一的市場準入制度、服務(wù)規(guī)范，保障城鄉(xiāng)客運服務(wù)的穩(wěn)定性，保持運輸市場結(jié)構(gòu)的合理性，充分發(fā)揮競爭機制的作用，避免產(chǎn)生過度競爭或壟斷。

通達便捷的區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)是大經(jīng)濟區(qū)域或經(jīng)濟圈形成和發(fā)展的基本條件之一，而城市公交是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)的有機組成部分。理順管理體制，改變管理方式，加強協(xié)調(diào)溝通，有利于城市公交與道路運輸?shù)你暯雍吐每偷牧憔嚯x換乘，有利于形成“大公交、大交通”的格局。

（二）城鄉(xiāng)客運管理體制亟待理順

隨著經(jīng)濟社會的發(fā)展，城市客運和短途道路客運逐步開始融合，傳統(tǒng)的城市客運和短途道路客運分治的管理體制也逐漸變得不適應。盡管新一輪政府機構(gòu)改革正在逐步打破體制堅冰，但在基層，體制不順的問題依然存在。

傳統(tǒng)的多部門分治模式是長期延續(xù)下來的模式，體制上存在多頭管理和職能交叉，沒有形成精簡、高效、統(tǒng)一的綜合交通管理體制，不利于統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展。而對于以交通部門為主的模式和“一城一交”模式而言，雖然減少了職能交叉，在體制上為城鄉(xiāng)客運一體化創(chuàng)造了有利條件，但交通運輸主管部門的職責范圍僅限于公共客運的運營管理，而由其他部門負責城市交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃、建設(shè)以及服務(wù)定價和財政補貼，如果協(xié)調(diào)機制不跟進，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)依然受體制掣肘而困難重重。

（三）推進城鄉(xiāng)客運優(yōu)先發(fā)展的共識不足

“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的理念目前已被廣泛接受，被認為是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型社會的重要舉措。公共交通優(yōu)先即“人民大眾優(yōu)先”，其原則是鼓勵客運交通普惠最大化、效率最大化，從該原則來看，不應只涉及城市公交，服務(wù)城鄉(xiāng)居民（尤其是農(nóng)民）出行的短途客運也是體現(xiàn)服務(wù)均等化的公共客運，也應當成為公共交通優(yōu)先發(fā)展的重要主題。

但是目前關(guān)于公共交通優(yōu)先的認識尚未統(tǒng)一到統(tǒng)籌考慮城市居民和廣大農(nóng)村居民的出行需求上來，對農(nóng)村客運的公益性的認識不足，容易造成關(guān)于城市客運和農(nóng)村客運在發(fā)展政策方面的不銜接。如：城市公交在政策上享有財政補貼，短途客運不享有；城市公交稅收在當?shù)卣P(guān)照下往往享受優(yōu)惠，短途客運不享有；在運營上，公交型車輛、停靠站點設(shè)置和超載似乎是城市公交的獨享的權(quán)利，短途客運則處處受有關(guān)部門的限制。

要解決短途客運與城市公交有失公平的矛盾，必須在觀念上有較大突破，認定短途客運也是為城鄉(xiāng)居民出行提供普遍服務(wù)的公共客運，與城市公交為城市居民提供出行服務(wù)的公共客運性質(zhì)完全一致

（四）客運線路等資源配置不合理

1、線路重疊，造成運力浪費。隨著南通城市規(guī)模的不斷擴大，城鄉(xiāng)一體化進程的加快，城鄉(xiāng)道路狀況的改善，人民群眾出行的要求越來越高，為適應市場需求，近年來，南通公交公司和南通汽運集團都抓住這一發(fā)展契機，新增或拓展了部分經(jīng)營路線，從而出現(xiàn)了城市公交客運和農(nóng)公班線客運相互滲透重疊運營情況。線路重疊導致了運力過剩，有的營運線路的平均實載率不到30%。造成了資源浪費和無序競爭，以及企業(yè)的虧損。

2、線路重疊造成經(jīng)營矛盾多。由于各自受利益驅(qū)動，相互爭奪客源，不時會產(chǎn)生經(jīng)營糾紛，影響了和諧穩(wěn)定。

3、線路資源配置不合理，線網(wǎng)分布不均勻。城鄉(xiāng)客運市場“二元分割”，農(nóng)村居民出行不方便，熱點班線爭破頭，偏僻線路無人跑。農(nóng)村班線客運的線路基本上都是在縣鄉(xiāng)道路上運行，在這些主干上由于人流多，所以班次很密，運力配置趨于飽和，但離縣鄉(xiāng)道較遠的村也想開通一些通達工程的線路，但由于新線路客流量少，開行虧本，公司不愿意開通這些線路，財政補貼機制沒有試行，即使開了，也是虧本經(jīng)營。

（五）農(nóng)村客運虧損嚴重，財政補貼難以落實到位

農(nóng)村公交車主要的運行線路在鄉(xiāng)鎮(zhèn)，它的特點是客流量少，流向、流時不固定，運價水平低和車輛油耗高、農(nóng)民消費水平低，它享受不到城市公交的種種優(yōu)惠政策，面臨入不敷出全面虧損的尷尬。以海安“村村通公交”為例，實施“村村通公交”初期適逢春運，在短短的1個月內(nèi)實現(xiàn)營收205萬元，表面看，這份成績單似乎馬馬虎虎，但接下來的淡季，每月都出現(xiàn)虧損，全年到底會虧多少，暫時無法預測，雖然當?shù)卣o予每年200萬的定額補貼，仍不能彌補虧損。

（六）市場監(jiān)管難度大

目前，阻礙城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的一個重要因素，就是“黑車”現(xiàn)象屢禁不止。甚至出現(xiàn)

了“黑車”與城鄉(xiāng)公交爭搶客源的現(xiàn)象。監(jiān)管打擊非法營運作為行業(yè)管理的重中之重來抓，每年打擊“黑車”的數(shù)量也數(shù)以百起，但由于“黑車”機動性強、靈活性高、廉價等特性，使一些群眾還是愿意乘坐“黑車”。而交通部門的執(zhí)法手段有限，執(zhí)法環(huán)境惡化，執(zhí)法地位不高，對非法營運取證又難，多數(shù)乘客也不配合，導致“黑車”打擊舉步維艱，陷入打擊難、難打擊的困境。

三、加快實施城鄉(xiāng)客運一體化的有關(guān)建議。

（一）統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，加快城鄉(xiāng)道路客運一體化?？瓦\市場是一個不可分割的整體，應該是一個統(tǒng)一開放，主體平等、公平競爭的大市場，道路客運與城市公交應統(tǒng)籌協(xié)調(diào)發(fā)展。要樹立“大公交、大交通”的理念，在制定城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展規(guī)劃時，除了注重城區(qū)的公交事業(yè)發(fā)展外，還要考慮市區(qū)到縣（市）城區(qū)、縣（市）城區(qū)之間及縣（市）城區(qū)到中心鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公交發(fā)展。既要發(fā)揮城市公交資源網(wǎng)絡(luò)化的優(yōu)勢，又要關(guān)注農(nóng)村公交所發(fā)揮的城鄉(xiāng)客運一體化的作用，既要關(guān)心城市群眾出行，又要關(guān)注農(nóng)民群眾的進出城需求。在優(yōu)先發(fā)展城市公交的同時，要充分發(fā)揮長期運行在城鄉(xiāng)道路上的農(nóng)村公交的作用，科學投放運力。這樣既能減少政府的負擔，又能化解因城市公交向農(nóng)村延伸而造成的運力資源浪費和矛盾，使城市公交的有限運力在市區(qū)市政管養(yǎng)路段上運營，為合理分布城鄉(xiāng)公交線路網(wǎng)和方便新村、小區(qū)居民出行提供運力保證。

（二）轉(zhuǎn)變觀念，積極探索城鄉(xiāng)客運一體化的新路子。建立對公交線路專營權(quán)服務(wù)質(zhì)量招投標及考核制度，完善市場的準入機制，打破壟斷經(jīng)營，對公交站場實行公用化、社會化，實行站場基礎(chǔ)設(shè)施、線路與營運企業(yè)的分離，引入市場競爭機制，強化對營運線路、站點、服務(wù)質(zhì)量的監(jiān)管，有利于提高服務(wù)質(zhì)量和培育市場主體，使政府在城市公交的投入，能產(chǎn)生更多的社會效益和經(jīng)濟效益。對目前營運重疊、矛盾突出的線路，可在統(tǒng)籌規(guī)劃、尊重歷史、方便群眾、確保穩(wěn)定和諧的原則下，采取組建股份制公司聯(lián)合經(jīng)營、區(qū)城分工、特許經(jīng)營等辦法，實行統(tǒng)一管理，做到站點共用，利益共享，以達到降低營運成本，提高營運效率和服務(wù)質(zhì)量，消除經(jīng)營矛盾，確保市場和諧穩(wěn)定的目的。

（三）政策優(yōu)惠，扶持城鄉(xiāng)公交發(fā)展。農(nóng)村公交是城鄉(xiāng)客運一體化的重要組成部分，與城市公交都是社會公益性事業(yè)，在城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展中具有特殊的地位和作用，它使農(nóng)村百姓充分享受改革開放以來經(jīng)濟社會發(fā)展的成果。農(nóng)村公交公益性，決定了政府有責任為農(nóng)村百姓提供價格低廉、方便、舒適、快捷的城鄉(xiāng)公共交通服務(wù)。要實現(xiàn)城鄉(xiāng)客運一體化和城鄉(xiāng)客運協(xié)調(diào)發(fā)展，政府要從構(gòu)建和諧社會的高度出發(fā)，立足城鄉(xiāng)經(jīng)濟、社會和環(huán)境資源的可持續(xù)發(fā)展，建立相關(guān)部門聯(lián)動機制，建立農(nóng)村公交的低票價的定價和價格體系，加大財政對城鄉(xiāng)公交車的營運性虧損、政策性虧損的補助，以及對承擔社會福利和完成政府指定性計劃任務(wù)的企業(yè)給予專項經(jīng)濟補償，并列入政府的財政預算。對于新增、更新及公司化改造涉及的車輛收購和車輛電子信息服務(wù)設(shè)施等，政府應提供財政、信貸支持及政府補貼等。農(nóng)村客運站是城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點，是城鄉(xiāng)公交的基礎(chǔ)條件，農(nóng)村公交的停車場、保養(yǎng)場、首末站、途徑?？空就そㄔO(shè)應列入政府公共用地規(guī)劃，要優(yōu)先預留、保證建設(shè)用地，在建設(shè)資金上給予必要的補助，使公共資源配置向農(nóng)村傾斜，逐步改善農(nóng)村公共服務(wù)條件。

道路運輸企業(yè)是一個統(tǒng)一開放、主體平等、公平競爭的大市場，要保證南通道路運輸經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展，就得遵循其發(fā)展的客觀規(guī)律，道路客運、城市公交，都具備了道路旅客運輸?shù)幕緦傩?，兩者協(xié)調(diào)發(fā)展，有利于以人為本、統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運發(fā)展和加快城鄉(xiāng)客運一體化進程。（南通市運管處）

第三篇：城鄉(xiāng)客運一體化

“車聯(lián)網(wǎng)”推動智能交通 道路運輸發(fā)展海闊天空

“十二五”道路運輸業(yè)將大力打造城鄉(xiāng)客運一體化，道路運輸作為“車聯(lián)網(wǎng)”落地的突破口，將帶動整個智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括新能源客車廠商、系統(tǒng)軟件提供商、地理信息服務(wù)商在內(nèi)的整個產(chǎn)業(yè)鏈都將受到拉動。智能交通系統(tǒng)在諸多方面有著積極的社會經(jīng)濟效應，且受到政策持續(xù)扶持。易華錄、億陽信通、安凱客車、建發(fā)股份、中儲股份等企業(yè)有望從中受益。

15日，交通運輸部發(fā)布《道路運輸業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱要》，其中明確提出，要實施與鐵路快客系統(tǒng)差異化發(fā)展戰(zhàn)略，不斷拓展突出自身比較優(yōu)勢的客運服務(wù)。

“十二五”道路運輸業(yè)將大力打造城鄉(xiāng)客運一體化，道路運輸作為“車聯(lián)網(wǎng)”落地的突破口，將帶動整個智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。

《規(guī)劃綱要》提出的有關(guān)衛(wèi)星定位系統(tǒng)安裝率的具體要求，將首先帶動衛(wèi)星導航系統(tǒng)以及安防監(jiān)控等硬件設(shè)備提供商的發(fā)展。道路運輸是物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應用于民生的重要部分，將成為“車聯(lián)網(wǎng)”建設(shè)的突破口，其建設(shè)經(jīng)驗對于相關(guān)技術(shù)應用到商用車等領(lǐng)域，并帶動整個智能交通產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展具有示范作用。

智能交通系統(tǒng)在緩解交通堵塞、減少空氣污染、降低物流成本、減少交通事故等方面有著積極的社會經(jīng)濟效應。

據(jù)了解，智能交通成為提高交通效率的重要手段，已經(jīng)在一線城市和國外發(fā)揮巨大作用土地資源有限導致了基礎(chǔ)道路設(shè)施供給有限,，一方面，依靠限購令、收費等抑制需求的方式僅僅是治標不治本，因此提高道路使用效率成為解決供需矛盾的重要手段。經(jīng)測算，采用智能交通技術(shù)提高道路管理水平后，每年僅交通事故死亡人數(shù)就可減少30%以上，能提高交通工具的使用效率提高50%以上。

80年代后期，我國開始了ITS基礎(chǔ)性的研究和開發(fā)工作，包括優(yōu)化道路交通管理、交通信號采集、駕駛員考試系統(tǒng)、車輛動態(tài)識別等；90年代開始建設(shè)交通控制中心或交通指揮中心，并開展了駕駛員信號系統(tǒng)、城市交通管理的誘導技術(shù)等方面研究。目前我國己經(jīng)建立并且開始應用的智能運輸系統(tǒng)包括交警管理部門、道路管理部門、出租車管理部門等10方面內(nèi)容。

近年來，我國的ITS研究、開發(fā)及應用都取得了顯著成果，例如上海城市交通各部門在應用ITS高科技技術(shù)方面取得了很大的成績；各部門根據(jù)自身的特點；研究開發(fā)了許多科技成果用于交通領(lǐng)域中，如道路交通流量的實時自動采集技術(shù)、交通管理的SCATS系統(tǒng)；高速公路聯(lián)網(wǎng)收費系統(tǒng)，以及公共交通的智能管理系統(tǒng)等，都為交通規(guī)劃在ITS技術(shù)方面的全面應用奠定了基礎(chǔ)。

智能交通是現(xiàn)代交通體系的發(fā)展趨勢。隨著物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展，充分獲取道路交通信息并有效地提供給交通管理者和出行者，已經(jīng)被證明能夠大大提高日常出行的可靠性和效率。

目前智能交通已經(jīng)走入了人們的生活。在大城市，人們每天都會經(jīng)過計算機控制的紅綠燈;

在北京和上海的大街上，通過設(shè)置在路邊的大型屏幕可以看到一部分道路的擁堵狀況;乘坐公交，可以使用公交IC卡，還能獲得票價優(yōu)惠;在目前國內(nèi)很多城市及地區(qū)的高速公路上，都可以使用不停車收費系統(tǒng)快速通過收費站。這些都是智能交通給人們帶來的快捷、人性化的生活方式。

隨著我國交通的進一步發(fā)展，智能交通增長潛力將逐漸顯現(xiàn)。

2008年中國公路智能交通市場規(guī)模超過220億，業(yè)內(nèi)人士預計未來5年仍將以25%的年增長率高速增長。2011年一季度，我國智能交通項目數(shù)量825個，市場規(guī)模76億元。其中城市智能交通市場項目數(shù)量621個，市場規(guī)模23.5億元，同比增長32.8%，高出2010年平均增長率一倍。以區(qū)域發(fā)展情況看，北京、上海、廣州等經(jīng)濟發(fā)達城市的智能交通建設(shè)已經(jīng)初具規(guī)模，而中西部地區(qū)主要還集中在高速公路收費系統(tǒng)，城市內(nèi)部的智能交通系統(tǒng)有待于繼續(xù)建設(shè)和完善。

智能交通受到政策持續(xù)扶持，“十二五”期間智慧城市建設(shè)加速將帶動城市智能交通系統(tǒng)迅猛發(fā)展。

近期《交通運輸信息化“十二五”規(guī)劃》出臺，極大推動了全國城市智能交通建設(shè)。截至2011年5月份,中國的一級城市百分之百提出了“智慧城市”的詳細規(guī)劃；有80%以上的二級城市也明確提出了建設(shè)“智慧城市”。智能交通是智慧城市的重要組成部分，各地對智能交通的投資力度逐步加大。

大量的現(xiàn)代化大型綜合客運樞紐建成，將刺激交通系統(tǒng)監(jiān)控和管理軟件、以及地理信息服務(wù)的需求，系統(tǒng)軟件提供商、地理信息服務(wù)商等將獲益匪淺。易華錄（300212）、億陽信通（600289）等企業(yè)有望在“十二五”期間獲得發(fā)展良機。

按照規(guī)劃目標，地級市至少擁有1個一級客運站，縣及縣級市基本擁有1個二級客運站。“十二五”期間還要建設(shè)與鐵路銜接的綜合客運樞紐約100個，其中，在36個中心城市重點打造約40個集公路、鐵路、軌道交通、城市公交、出租車等多種方式于一體的現(xiàn)代化大型綜合客運樞紐。

“十二五”期間，交通運輸，特別是道路運輸將面臨良好的發(fā)展空間。同時，規(guī)劃中重點提到了發(fā)展綠色道路運輸，行業(yè)節(jié)能減排的任務(wù)，這也將促進新能源汽車未來的發(fā)展。安凱客車（000868）等企業(yè)將從中受益。

按照城市公交的政策、標準推進農(nóng)村客運發(fā)展，“十二五”期間，國家公路運輸樞紐貨運站場建成率達到40%，重型、專用、廂式貨車所占比重分別達到25%、10%和25%。另外，“十二五”期間，全國營運貨車實載率達到60%。牽引車與掛車比例達到1：2，甩掛運輸完成的周轉(zhuǎn)量在道路貨運中的比重達到12%以上。

第四篇：江西豐城推行城鄉(xiāng)客運公交一體化方便

江西豐城推行城鄉(xiāng)客運公交一體化方便百姓出行

2010-12-27 18:19 新華網(wǎng)

新華網(wǎng)南昌１２月２７日電（記者余孝忠李興文）江西省豐城市著力推行城鄉(xiāng)客運公交一體化，目前全市３２個鄉(xiāng)鎮(zhèn)全部開通城鄉(xiāng)客運一體化公交車，實行公車公營、統(tǒng)一經(jīng)營，政府補貼、統(tǒng)一票價，城鄉(xiāng)通達、統(tǒng)一監(jiān)管，一舉打破了城市公交與農(nóng)村客運二元分割的局面，農(nóng)民進城、出行十分便利，促進了城鄉(xiāng)融合、社會和諧，百姓交口稱贊。票價更低耗時更少車況更好

近日，記者搭乘一輛從豐城市區(qū)開往袁渡鎮(zhèn)的公交車，親身感受到農(nóng)民進城票價降了、耗時少了、車況好了的顯著變化。車內(nèi)整潔干凈，配有電子測速系統(tǒng)；在有公交站亭的地方，百姓招手即停，一路上客下客，車上基本滿員；３５公里的路程只花了４５分鐘。

同車的袁渡鎮(zhèn)河垅村村民袁慶在城里打工，她說：“原來從鄉(xiāng)下到城里，車主一路上招客倒車，走走停停，往往要一兩個小時，擁擠不堪；而今公交車班次很多，路上不超載、不超速、不倒車，我們出行方便多了?！?/p>

豐城市地處江西中部，下轄３２個鄉(xiāng)鎮(zhèn)和街道辦事處，全市１３０萬人口中農(nóng)村人口達１００萬。多年來，農(nóng)村客運票價高、車況差，農(nóng)民出門難、出行貴，群眾怨言多。

據(jù)豐城市委書記冷新生介紹，在統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展過程中，豐城市以推進城鄉(xiāng)客運一體化為突破口，到今年６月份，全市所有鄉(xiāng)鎮(zhèn)開通一體化公交車，無論鄉(xiāng)鎮(zhèn)遠近，農(nóng)民進城一趟最多只花３元錢，７０歲以上老年人免費乘坐公交車。

石江鄉(xiāng)蜜蜂街地處宜春、撫州、吉安三個地市的交界處，距豐城市區(qū)６８公里，是豐城最偏遠的村。過去這個村每天有一趟到市區(qū)的車，但票價高達１５元，逢年過節(jié)票價更是高達３０元。

７０歲的蜜蜂街村農(nóng)民李冬劍說，２０１０年４月１７日，得知當天要通公交車，村里很多人都買了鞭炮來慶祝?！斑^去走一趟的錢，如今能走五趟，怎能不高興！”他告訴記者，原來由于票價高，石江鄉(xiāng)的農(nóng)民都乘縣際班車到鄰近的新干縣城去趕集；現(xiàn)在新干縣的農(nóng)民都羨慕我們豐城人有了低價優(yōu)質(zhì)的公交，反過來乘車到豐城趕集。

豐城市運管所所長熊清林說，目前全市３２個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）開通了２７條客運線路，投放客車１３７輛，行政村通達率達８３％；原來豐城市農(nóng)村客運票價平均為每人５元至１５元，如今票價下調(diào)平均幅度達７０％。

統(tǒng)一經(jīng)營統(tǒng)一票價統(tǒng)一監(jiān)管

豐城市推進城鄉(xiāng)客運公交一體化的基本做法是“三統(tǒng)一”，即：統(tǒng)一經(jīng)營主體，實行公車公營；統(tǒng)一營運票價，實施財政補貼；統(tǒng)一監(jiān)督管理，實現(xiàn)城鄉(xiāng)直達。

熊清林說，過去豐城市有三家客運企業(yè)，為爭奪客源，彼此惡性競爭，糾紛不斷。２００９年以來，豐城市引進宜春市汽車運輸股份有限公司作為唯一的經(jīng)營主體，實行公車公營，投資１９０萬元收購了原有三家客運企業(yè)；２０１０年，宜春市汽車運輸股份有限公司又投資４４８萬元，收購了全市４６輛經(jīng)營期未滿的農(nóng)村客運班線車，從而將原來的多個經(jīng)營主體變?yōu)橐粋€經(jīng)營主休，變掛靠經(jīng)營、承包經(jīng)營為公車公營，實現(xiàn)經(jīng)營權(quán)和車輛產(chǎn)權(quán)相統(tǒng)一，解決了以往客運行業(yè)無序競爭的問題。

為減輕百姓出行負擔，豐城市境內(nèi)所有城鄉(xiāng)客運公交票價一律按“全程３元、中途上下客２元”執(zhí)行。在城鄉(xiāng)客運公交開通前，豐城市政府責成交通、財政、物價、監(jiān)察等部門測算各條公交線路的年營運收入和運輸成本，測算出的收入成本差額由財政補足。目前，市財政每年大約需補貼１６００萬元，補貼按季撥付，兌現(xiàn)到位。

農(nóng)村客運通達是推進城鄉(xiāng)客運一體化的落腳點。豐城市明確交通運管部門作為城鄉(xiāng)客運公交行業(yè)的主管部門，將城市客運公交從城管局劃歸交通運管部門管理，形成全市統(tǒng)一規(guī)劃審批、統(tǒng)一監(jiān)管協(xié)調(diào)的客運市場管理體系。市政府還要求，只要有利于群眾出行的農(nóng)村客運班線都可以開通，逐步形成以鄉(xiāng)鎮(zhèn)農(nóng)村客運站為中心，開通鄉(xiāng)鎮(zhèn)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)、村與村之間的客運班線。同時，采取冷熱搭配線、隔日班線、當墟班線等多種方式，提高農(nóng)村客運的覆蓋面。財政補貼千萬元惠及農(nóng)村百萬人

自２０１０年４月起，豐城通往各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公交陸續(xù)開通。公交所到之處，當?shù)匕傩兆园l(fā)購置鞭炮、敲鑼打鼓，圍得水泄不通。如今，豐城市每天的城鄉(xiāng)公交客運量約為２．５萬人次，與實行城鄉(xiāng)公交一體化前相比，進城的農(nóng)民客運量大約增加了１０％。

當?shù)匾恍└刹空f，從公路村村通到公交全覆蓋，雖然豐城市財政每年要補貼上千萬元，但這樣的民生投入是超值的，城鄉(xiāng)公交票價低廉、直達鄉(xiāng)村，近的鄉(xiāng)村一兩個小時、遠的鄉(xiāng)村半天可以來回，大大方便了市內(nèi)工業(yè)園區(qū)向農(nóng)村招工，也有助于促進城鎮(zhèn)化、工業(yè)化進程。

熊清林說，推行城鄉(xiāng)公交一體化后，豐城改變了以前各經(jīng)營主體無序競爭、客運行業(yè)較為混亂的局面。由于公車公營、票價下調(diào)，黑車逐漸失去了市場，倒車甩客的現(xiàn)象少了，服務(wù)質(zhì)量逐步提升；同時，由于有了財政補貼，運輸企業(yè)不再為經(jīng)營效益煩惱，也不再為市場環(huán)境困擾，可以集中精力一心一意抓服務(wù)、保安全。

由于一些村級公路路況較差，目前豐城市尚有１７％的行政村公交未能到達。記者了解到，當?shù)卣喾交I資對這些村級公路進行整修，以使公交覆蓋全市所有行政村。

第五篇：城鄉(xiāng)客運一體化交流材料2010

城鄉(xiāng)客運一體化交流材料

加快推進城鄉(xiāng)客運一體化 服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)

慶陽市道路運輸管理局（2010年7月）

近年來，隨著經(jīng)濟社會的快速發(fā)展，城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化進程逐步加快，原來的城鄉(xiāng)客運二元化的發(fā)展方式已不適應城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展需求。2007年以來，我們根據(jù)省交通運輸廳、省運管局關(guān)于加快發(fā)展城鄉(xiāng)客運一體化的精神，結(jié)合我市城鄉(xiāng)客運發(fā)展實際，把加快推進城鄉(xiāng)一體化作為服務(wù)社會主義新農(nóng)村建設(shè)、方便人民群眾安全便捷出行的重要舉措，積極開展“百鄉(xiāng)千村”農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)和“四級公交”網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，大力改善農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施條件，優(yōu)化城鄉(xiāng)客運組織形式和經(jīng)營方式，完善農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)，使全市農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)覆蓋面得到了極大拓展，農(nóng)村客運逐步形成了“干支互補”、“冷熱搭配”、城鄉(xiāng)一體、全面推進的發(fā)展格局。

一、我市城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展現(xiàn)狀

我市轄7縣1區(qū)、116個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、1262個行政村，總?cè)丝?56萬，其中農(nóng)村人口200.7萬，占全市總?cè)丝诘?8.4%。1

全市通班車的行政村1172個，占全市行政村總數(shù)的93％。農(nóng)村客運以班線客運為主，以小轎車定線客運為輔助，全市已開通農(nóng)村客運線路397條，農(nóng)村客運班車520輛9360座；小轎車定線客運線路9條，定線小轎車293輛。鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站73個，行政村候車站474個。按照省局的安排，選擇了3個鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站開展運郵合作試點工作。

今后一個時期，我市城鄉(xiāng)客運一體化建設(shè)的主要目標是：按照“城鄉(xiāng)聯(lián)動，以城帶鄉(xiāng)”的要求，努力推進“規(guī)劃布局合理化、投資主體多元化、建設(shè)規(guī)模統(tǒng)一化、使用功能綜合化”，優(yōu)化客運資源配置，農(nóng)民群眾安全便捷出行，帶動城鄉(xiāng)人流、物流、信息流同步發(fā)展，達到安全有效、規(guī)范有序、人便于行的目標。

二、我市城鄉(xiāng)客運一體化建設(shè)的主要做法

（一）統(tǒng)籌規(guī)劃，以點帶面，拓展城鄉(xiāng)客運一體化網(wǎng)絡(luò) 我們針對部分鄉(xiāng)村客運網(wǎng)絡(luò)覆蓋存在盲區(qū)的問題，堅持“車頭向下”的原則，以西峰區(qū)、慶城縣、環(huán)縣三個縣（區(qū)）部分鄉(xiāng)鎮(zhèn)為重點，許可開通了60條城鄉(xiāng)客運線路，共投入“村村通”小型面包車、城鄉(xiāng)公交車113輛，按照循環(huán)發(fā)車的模式運營，形成了以重點鄉(xiāng)鎮(zhèn)為結(jié)點,輻射周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)的區(qū)域性農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)，實現(xiàn)了城鄉(xiāng)客運“零距離換乘”，極大地方便了農(nóng)村群眾安全、便捷出行,全市重點縣（區(qū)）城鄉(xiāng) 2

客運一體化網(wǎng)絡(luò)基本形成。

2006年，我市慶城縣桐川鄉(xiāng)至驛馬鎮(zhèn)至熊家廟鄉(xiāng)沿線被列為全省城鄉(xiāng)公交示范線路，我們以此為契機，按照“誰投資、誰受益”的原則，充分調(diào)動運輸企業(yè)的積極性，慶城縣萬達運銷有限公司自籌資金購置了11輛公交車，開通了驛馬鎮(zhèn)周邊鄉(xiāng)村10條“村村通”公交線路，輻射4個鄉(xiāng)鎮(zhèn)、35個行政村、285個自然村，方便了沿途6.5萬群眾乘車。形成了以驛馬鎮(zhèn)為中心，輻射周邊鄉(xiāng)村的農(nóng)村公交示范網(wǎng)，實現(xiàn)了公司化經(jīng)營、網(wǎng)絡(luò)化布局、公交化運行、規(guī)范化管理，促進了城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化。

2007年至2009年底，西峰區(qū)開通了城區(qū)至周邊8個鄉(xiāng)鎮(zhèn)92個行政村的城鄉(xiāng)公交網(wǎng)絡(luò)，營運線路32條，投入城鄉(xiāng)公交客運車輛37輛，并依托已建成的鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站，實行循環(huán)發(fā)車，形成了以城區(qū)為中心、輻射各鄉(xiāng)鎮(zhèn)村的農(nóng)村客運一體化網(wǎng)絡(luò)。慶城縣、環(huán)縣相繼開通了縣城周邊8個鄉(xiāng)鎮(zhèn)的城鄉(xiāng)公交示范區(qū)，共投入城鄉(xiāng)公交客車15輛，按照公交模式循環(huán)運營，單程運距在20公里以內(nèi)，形成了以縣城為中心、輻射各鄉(xiāng)鎮(zhèn)的“半小時運輸圈”。目前，全市其它縣城鄉(xiāng)客運一體化工作正在進一步推進。

（二）疏堵并舉，標本兼治，規(guī)范農(nóng)村客運市場秩序 我們針對農(nóng)村家庭自有車輛增多，并逐步進入運輸市場 3 的狀況，按照“疏堵并舉、標本兼治”的原則，全面規(guī)范農(nóng)村客運市場秩序，促進農(nóng)村客運市場和諧發(fā)展，為城鄉(xiāng)客運一體化順利推進營造良好的市場環(huán)境。一方面，按照整合、發(fā)展的原則，由各縣（區(qū)）運管局統(tǒng)一規(guī)劃，運輸企業(yè)統(tǒng)一組織，把愿意從事合法道路運輸經(jīng)營的私人小客車組織起來，以鄉(xiāng)鎮(zhèn)為結(jié)點，逐步開通鄉(xiāng)到鄉(xiāng)、鄉(xiāng)到鎮(zhèn)、鄉(xiāng)到村之間的定線客運班線。另一方面，按照規(guī)范、治理的原則，嚴厲打擊小型面包車、轎車、農(nóng)用三輪車、拖拉機等車輛非法從事旅客運輸?shù)男袨?，保護城鄉(xiāng)客運經(jīng)營者的合法權(quán)益，凈化農(nóng)村客運市場環(huán)境，維護市場秩序。同時，利用已建成的鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站，使城鄉(xiāng)客運車輛進站運營，促進運輸資源的合理配置。截止目前，我市進行城鄉(xiāng)客運一體化試點的西峰區(qū)、慶城縣共規(guī)范并納入行業(yè)管理的各類小型面包車、小轎車達到86輛。

（三）多措并舉，籌集資金，加快農(nóng)村客運站建設(shè)步伐 認真落實鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站項目建設(shè)，改善農(nóng)村客運基礎(chǔ)設(shè)施條件。積極向市政府匯報，努力使此項工作上升為政府行為，為項目建設(shè)的順利實施提供了有力支持。在鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站建設(shè)資金的籌措上，克服物價上漲和建設(shè)土地征用難的問題，在管好、用好省廳、局站場建設(shè)資金外，按照“誰投資、誰經(jīng)營、誰受益”的原則，采取“公建公營、公建民營、民 4

建民營”等多種形式，擴大融資渠道，廣泛吸收社會資金，有效解決農(nóng)村客運站建設(shè)資金難的問題。積極探索城鄉(xiāng)客運站管理模式，對部分已建成并投入使用的鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站實行了“站所合一”的管理模式，使鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站發(fā)揮了應有的功能，取得了良好的社會效益和經(jīng)濟效益。西峰區(qū)充分利用肖金鎮(zhèn)地處交通要道的優(yōu)勢，以肖金汽車站為結(jié)點，積極發(fā)展區(qū)域鄉(xiāng)村客運，進一步拓展了鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運網(wǎng)絡(luò)覆蓋廣度和密度。華池縣以抗大七分校至南梁紅色旅游線路為依托，以人口相對密集的鄉(xiāng)村為重點，沿線建設(shè)行政村侯車站30個，為發(fā)展旅游客運奠定了良好的基礎(chǔ)。

（四）公司化管理，公交化運營，優(yōu)化城鄉(xiāng)客運結(jié)構(gòu)

針對農(nóng)村客運里程短、客流量小、人員分散、公路通行能力差、人貨并行、運價較低的特點，我們把農(nóng)村客運定位為“經(jīng)濟、實用、方便、安全”，堅持實行集約化經(jīng)營、公司化管理，以公交化運營方式為主，以定線、定班、定時為基本特征，采取“局部小循環(huán)”的模式運營，實現(xiàn)規(guī)范經(jīng)營。對擬開通的農(nóng)村客運班線，由質(zhì)量信譽高、內(nèi)部管理好、競爭實力強的運輸企業(yè)經(jīng)營，逐步實現(xiàn)車輛產(chǎn)權(quán)歸企業(yè)所有，統(tǒng)一調(diào)度，統(tǒng)一管理，收益按股份分配，使企業(yè)在資產(chǎn)運作、生產(chǎn)經(jīng)營、組織管理上協(xié)調(diào)發(fā)展。

（五）積極扶持，優(yōu)化環(huán)境，加快農(nóng)村客運市場培育

堅持把加快農(nóng)村客運市場培育作為帶動城鄉(xiāng)客運一體化的重要舉措，積極支持農(nóng)村客運發(fā)展，優(yōu)化農(nóng)村客運發(fā)展環(huán)境。一是采取開辟新線路，改造、調(diào)整、延伸原有線路，鼓勵骨干企業(yè)“車頭向下”等多種措施，努力提高農(nóng)村客運通達能力，實現(xiàn)行政村路通車通的目標。二是從線路許可、班線管理等方面為農(nóng)村客運的發(fā)展創(chuàng)造寬松的經(jīng)營環(huán)境，使具備通車條件的村鎮(zhèn)都能夠及時通上班車，使已開通班車的線路都能夠正常運行。三是優(yōu)化農(nóng)村客運運力結(jié)構(gòu)，加快農(nóng)村客運車輛更新步伐，發(fā)展車型相對統(tǒng)一的經(jīng)濟適用型客運車輛。四是引導深化農(nóng)村客運經(jīng)營主體的公司化改造，規(guī)范公司內(nèi)部管理，逐步實現(xiàn)統(tǒng)一站點、統(tǒng)一車型、統(tǒng)一服務(wù)標準、統(tǒng)一結(jié)算的集約化經(jīng)營模式，努力實現(xiàn)農(nóng)村客運管理水平、服務(wù)質(zhì)量、經(jīng)濟效益、抗風險能力同步發(fā)展。

（六）積極協(xié)調(diào)，聯(lián)系實際，開展運郵合作試點工作 按照省局的統(tǒng)一部署，今年，我市被確定為全省運郵合作試點市。我們與郵政部門積極聯(lián)系，加強溝通，根據(jù)多數(shù)鄉(xiāng)鎮(zhèn)郵政所辦公場所屬于租賃形式，服務(wù)設(shè)施條件差，急需資金投入，而建成的鄉(xiāng)鎮(zhèn)站功能單一，經(jīng)營不善，出現(xiàn)閑置的問題，按照“鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站改（擴）建為運郵合作點”的方式，使鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運站更好地發(fā)揮效益，將新建成的鄉(xiāng)鎮(zhèn)汽車客運站通過改（擴）建，請郵進站，實現(xiàn)資源共享，節(jié)約 6

成本，便民服務(wù)。目前，我市運郵合作試點工作正在進行之中。

三、加快城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的建議

（一）創(chuàng)新農(nóng)村客運發(fā)展方式。農(nóng)村客運季節(jié)性、時段性比較強，客源極不穩(wěn)定，農(nóng)村客運需求對價格要求比較明顯，消費能力欠缺，替代性比較強。隨著農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展和國家扶持汽車工業(yè)政策的穩(wěn)步推進，汽車進入農(nóng)村家庭是大趨勢，這部分車輛調(diào)劑農(nóng)村運輸勢在必行。建議重視農(nóng)村運力和運輸保障的探索，改進許可方式，實行備案登記，允許其在縣城內(nèi)農(nóng)村開展區(qū)域經(jīng)營，以緩解管理中的矛盾，方便群眾出行。

（二）完善城鄉(xiāng)客運發(fā)展政策。對城鄉(xiāng)道路客運實行統(tǒng)一的發(fā)展政策和經(jīng)濟政策(運價政策、稅收政策、投資信貸政策、補貼政策)，采用統(tǒng)一的法律法規(guī)體系，使城鄉(xiāng)客運經(jīng)營主體的競爭環(huán)境公平化。同時，應當扶持城鄉(xiāng)公交客運發(fā)展，采取減免各類稅費等措施，使其享受與城市公交相同的有關(guān)稅費優(yōu)惠政策和燃油補貼政策，減輕農(nóng)村客運經(jīng)營者負擔。

（三）科學規(guī)劃城鄉(xiāng)客運基礎(chǔ)設(shè)施。對城鄉(xiāng)道路客運站點的選址、規(guī)模、等級、服務(wù)功能等實行統(tǒng)一規(guī)劃、合理布局，使各站點能與其他各種運輸方式和各種客運服務(wù)方式有 7

效銜接，與城鄉(xiāng)規(guī)劃相配套。同時，要擴大投融資渠道，加快道路客運站場建設(shè)，尤其是行政村?？空镜慕ㄔO(shè)，為構(gòu)筑城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展提供硬件保障。