第一篇：高速公路養(yǎng)護(hù)行業(yè)及反光材料行業(yè)分析

(一)、高速公路養(yǎng)護(hù)行業(yè)和反光材料行業(yè)分析

1、高速公路養(yǎng)護(hù)安全防衛(wèi)行業(yè)分析

我國高速公路自運(yùn)營以來交通量逐年增加，交通事故呈上升趨勢，路面服務(wù)水平也逐漸下降，養(yǎng)護(hù)工作量大大增加。由于高速公路養(yǎng)護(hù)作業(yè)面很小，再加上惡劣的天氣、汽車噪聲和尾氣、駕駛員疲勞駕駛、酒后開車、違章超車、車輛超限超載運(yùn)輸及爆胎現(xiàn)象等，這些不利因素都大大地增加了高速公路養(yǎng)護(hù)工作的危險性，養(yǎng)護(hù)職工遭受意外風(fēng)險的可能性也增加了。在各家高速公路養(yǎng)護(hù)工作中，安全防衛(wèi)管理的措施進(jìn)一步加強(qiáng)，通過我國高速公路多年的養(yǎng)護(hù)實踐，在養(yǎng)護(hù)工作中大大加強(qiáng)安全措施和安全防衛(wèi)用品的購置，以保證高速公路養(yǎng)護(hù)員工與設(shè)備的安全。

同時，目前高速公路養(yǎng)護(hù)安全防衛(wèi)工作要求：

(1)加強(qiáng)養(yǎng)護(hù)維修安全教育，規(guī)范養(yǎng)護(hù)作業(yè)。加強(qiáng)教育就是要定期對養(yǎng)護(hù)工人進(jìn)行安全培訓(xùn)，提高養(yǎng)護(hù)人員對安全生產(chǎn)重要性的認(rèn)識，樹立安全第一的思想。規(guī)范養(yǎng)護(hù)作業(yè)一方面要讓上路的養(yǎng)護(hù)作業(yè)人員必需穿帶標(biāo)志安全服，另一方面要加強(qiáng)施工車輛管理，保證上路車輛車況良好，燈光齊全，避免事故發(fā)生。

(2)在養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)時，盡量減少作業(yè)點或斷面。施工時，作業(yè)點附近所有路面病害應(yīng)同時施工，保證施工質(zhì)量和加強(qiáng)工序銜接，避免產(chǎn)生重復(fù)破壞，重復(fù)施工。

(3)在進(jìn)行高速公路養(yǎng)護(hù)、維修作業(yè)時，專項或大中修工程必須嚴(yán)格按照規(guī)定布置養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)控制區(qū)，設(shè)置警告區(qū)(至少1600m)、上游過渡區(qū)(應(yīng)使車流變化平緩為宜)、緩沖區(qū)(最小長度為50m)、作業(yè)區(qū)(根據(jù)養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)實際需要確定)、終止區(qū)(最小長度為30m)等。夜間施工必須要有齊全、明顯的燈光標(biāo)志。需臨時占用車道時應(yīng)該由指揮交通的人員提前對高速公路上的車輛按有關(guān)規(guī)則和要求，合理地引導(dǎo)、限制和組織，以保證駕駛員和養(yǎng)護(hù)維修人員的安全。對移動養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)如綠化澆水、路面清掃等，應(yīng)按規(guī)定對養(yǎng)護(hù)設(shè)備(黃色)配備移動性施工標(biāo)志。

目前我國已經(jīng)擁有9.6萬公里的高速公路以及370萬公里的公路，因此在隨著高速公路的建設(shè)與使用，道路養(yǎng)護(hù)安全警示的必須性，使安全警示產(chǎn)品擁有潛力巨大的市場空間。

2、放光材料行業(yè)簡介。

1950年，美國華裔科學(xué)家董祺芳博士研發(fā)出定向玻璃微珠，隨后又研制出反光布等系列反光材料，1968年，美國ROWLAND兄弟發(fā)明并注冊微棱鏡逆反射技術(shù)。反光膜產(chǎn)品是由美國3M公司率先開發(fā)成功的，僅有美國、日本等少數(shù)幾個公司能夠生產(chǎn)，已經(jīng)在發(fā)達(dá)國家長期使用，其優(yōu)異的光學(xué)特性和卓越的社會經(jīng)濟(jì)價值已經(jīng)得到廣泛認(rèn)同和接受。

我國地大物博，人口眾多，再加上公安部新頒布的車身反光標(biāo)識標(biāo)準(zhǔn)，要求大型貨車均貼上反光標(biāo)識，每年需求千光膜在幾千萬平方以上，民用反光材料市場就巨大。但是，長期以來，我國的反光材料市場被進(jìn)口產(chǎn)品所壟斷，尤其是高強(qiáng)級反光膜。由于反光膜技術(shù)含量高，進(jìn)口產(chǎn)品在我國以高價進(jìn)行銷售，獲取大量的利潤。反光膜產(chǎn)品在交通運(yùn)輸領(lǐng)域不可替代的安全保障作用，已受到全社會的重視，也倍受國家產(chǎn)業(yè)政策的關(guān)注、支持和扶植。國家科委、交通部、輕工部等多次立項為重點項目，鼓勵定向反光膜產(chǎn)品的開發(fā)。反光膜的國產(chǎn)化符合國家產(chǎn)業(yè)政策。

1998年起，由原交通部高管和美國專業(yè)人士結(jié)合國內(nèi)高科技工作者組成的團(tuán)隊成立的綠旗行公司，以行業(yè)內(nèi)的敏感性，認(rèn)識到反光材料的潛在市場，投資在全國率先研發(fā)高強(qiáng)級反光膜。在當(dāng)時的條件下，借鑒國外先進(jìn)經(jīng)驗，依靠國內(nèi)現(xiàn)成的原材料和工藝，依靠國內(nèi)定型設(shè)備和熟練工人，歷經(jīng)多年的艱苦開發(fā)，終于全面解決了高強(qiáng)膜的國產(chǎn)化技術(shù)，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，極大地降低成本，產(chǎn)品獲得權(quán)威檢測部門和用戶的認(rèn)可。

反光材料的應(yīng)用及市場狀況

隨時著國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，道路交通發(fā)展十分迅速，我國公路里程的迅速增加，公路交通工程的高速化、信息化已經(jīng)成為發(fā)展方向，隨著我國城鎮(zhèn)化的建設(shè)和發(fā)展，全方位、全立交的城市道路越來越多，同時，各種車輛的保有量越來越大，交通繁榮程度與日俱增，隨之而來，交通管理、交通安全被提到了十分重要的地位，加強(qiáng)交通管理，確保交通安全，以確保國民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，確保人民生命財產(chǎn)安全，已經(jīng)成為了大家的共識，而增加交通標(biāo)志、道路交通安全設(shè)施、車輛標(biāo)識、指示標(biāo)志的設(shè)置是交通安全管理非常重要的一環(huán)。

國外一項數(shù)字表明，交通及道路標(biāo)志與事故的相關(guān)概率為70％，鮮明完整的交通及道路標(biāo)志給司機(jī)和行人以良好的條件反射，可以有效地減少事故和提高行車效率。據(jù)有關(guān)部門統(tǒng)計，無照明條件下，使用反光材料設(shè)置醒目的交通標(biāo)志標(biāo)牌、車輛牌照，穿戴有反光材料的衣服，可使交通事故下降30-40％。反光膜作為專用材料，節(jié)省能源、使用方便、應(yīng)用廣泛、效果明顯，它的推廣應(yīng)用已經(jīng)成為道路交通安全的必然選擇。

我國反光材料的應(yīng)用始于80年初，此后隨著我國反光材料產(chǎn)業(yè)的發(fā)展逐步擴(kuò)大，使用范圍廣泛涉及公安交通、交通監(jiān)理、消防、鐵路、煤礦等部門，在保證人身安全的勞動防護(hù)用品及民用產(chǎn)品等領(lǐng)域開始廣泛使用。90年代之后，國內(nèi)反光材料市場開始步入正軌，產(chǎn)品應(yīng)用的領(lǐng)域越來越廣，專業(yè)也越分越細(xì)，相關(guān)部門對不同用途的反光材料分別制定了國際標(biāo)準(zhǔn)或行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，N-國家職業(yè)標(biāo)準(zhǔn)EN．471(高可視性警示服)，《道路交通標(biāo)志反光膜》，歐美等西方發(fā)達(dá)國家將反光材料的規(guī)范使用作為保險賠償?shù)闹匾罁?jù)之一，并用法規(guī)或鼓勵形式，規(guī)定或宣傳使用反光材料，例如，在雨、霧、雪、夜等視線辨別能力差的環(huán)境下，老人、兒童外出，必須佩帶或穿著具有反光材料的標(biāo)志或服裝。產(chǎn)業(yè)用反光材料主要是指5個級別的各種反光膜，如高強(qiáng)級反光膜、工程級反光膜、廣告級反光膜及車牌級反光膜等，主要用于制作各種反光標(biāo)志標(biāo)牌、車輛號牌、安全設(shè)施等，在白天以其鮮艷的色彩起到明顯的警示作用，在夜間或光線不足的情況下，其明亮的反光效果可以有效地增強(qiáng)人的識別能力，成為道路交通不可缺少的安全衛(wèi)士有著明顯的的社會效益。

第二篇：未來高速公路行業(yè)養(yǎng)護(hù)發(fā)展趨勢分析

未來高速公路行業(yè)養(yǎng)護(hù)發(fā)展趨勢分析

5月31日至6月2日是端午小長假，記者從交通部門獲悉，按照相關(guān)規(guī)定，端午小長假期間上高速公路仍需正常繳費通行。

據(jù)了解，按照規(guī)定，高速公路免費通行的時間范圍只有春節(jié)、清明節(jié)、勞動節(jié)、國慶節(jié)4個國家法定節(jié)假日，端午節(jié)上高速不享受免費通行政策。交通部門稱，端午、中秋、元旦高速公路不免費的原因是，這3個法定節(jié)假日的出行人數(shù)沒有其他4個節(jié)假日多，中秋節(jié)與國慶節(jié)較近，元旦與春節(jié)鄰近，而端午節(jié)因農(nóng)忙、學(xué)生中高考等因素，客流量比較低。

隨著我國高速公路通車?yán)锍痰目焖僭鲩L、道路服務(wù)年限的增加，我國高速公路已進(jìn)入建設(shè)與養(yǎng)護(hù)并重的時期，2000 年以前建成的1 萬多公里高速公路已全面進(jìn)入大修期，2008 年底以前建成的5 萬多公里高速公路也普遍進(jìn)入缺陷責(zé)任期后的正常維修養(yǎng)護(hù)期，工作量越來越大，技術(shù)含量愈來愈高，社會對高速公路行車安全性和舒適性要求也越來越高。

為此，需要加強(qiáng)高速公路養(yǎng)護(hù)管理，及時掌握各種病害的狀況和成因，正確選擇使用養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)和方法，適時進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修，以確保提供安全、快速、經(jīng)濟(jì)、舒適的現(xiàn)代化交通條件。

根據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2014-2018年中國高速公路行業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》分析：我國高速公路養(yǎng)護(hù)已經(jīng)形成一個較大規(guī)模的市場，需要更多的人才進(jìn)入高速公路養(yǎng)護(hù)領(lǐng)域，但由于許多企業(yè)對高速公路養(yǎng)護(hù)這個新興行業(yè)還存在認(rèn)識誤區(qū)，以為憑借以前新建高速公路項目的經(jīng)驗就可以滿足高速公路養(yǎng)護(hù)市場的需要，往往在投入上存在不足，使得高速公路養(yǎng)護(hù)工程質(zhì)量與實際需

要存在較大差距。

第三篇：高速公路交通設(shè)施行業(yè)分析報告2011

高速公路交通設(shè)施行業(yè)分析報告2011

（1）行業(yè)管理體制、主管部門、主要法律法規(guī)及政策

在公路建設(shè)方面，交通部作為行業(yè)主管部門，制訂了《公路建設(shè)市場準(zhǔn)入規(guī)定》、《公路建設(shè)市場管理辦法》、《公路建設(shè)監(jiān)督管理辦法》、《公路建設(shè)項目后評價工作管理辦法》等一系列規(guī)章制度，旨在規(guī)范公路建設(shè)市場行為、保證工程質(zhì)量、加強(qiáng)招投標(biāo)管理、強(qiáng)化政府監(jiān)督職能。

（2）市場競爭格局和市場化程度

高速公路交通設(shè)施行業(yè)是完全競爭的行業(yè)，市場化程度很高。隨著中國高速公路建設(shè)的迅速發(fā)展，各種高速公路交通設(shè)施的需求快速增長，吸引了眾多企業(yè)進(jìn)入本行業(yè)。

（3）行業(yè)利潤水平及變動原因

高速公路交通設(shè)施產(chǎn)品對生產(chǎn)技術(shù)水平要求不高，工藝流程簡單，因此生產(chǎn)企業(yè)較多，激烈競爭導(dǎo)致行業(yè)整體利潤水平不高。

（4）行業(yè)主要壁壘

高速公路交通設(shè)施行業(yè)屬于資金密集型行業(yè)。由于鋼材等原材料價格較高，業(yè)主提供的預(yù)付款往往較少，因而企業(yè)需要墊付大筆資金。

（5）行業(yè)的技術(shù)水平和技術(shù)特點

高速公路交通設(shè)施產(chǎn)品對生產(chǎn)技術(shù)的要求不高，其質(zhì)量高低主要體現(xiàn)在材質(zhì)、用料和防腐處理等方面。目前，行業(yè)內(nèi)取得生產(chǎn)許可證企業(yè)的產(chǎn)品均可以滿足客戶需求。

第四篇：高速公路行業(yè)投資分析及前景預(yù)測

（復(fù)制轉(zhuǎn)載請注明出處，否則后果自負(fù)?。?/p>

中國過去十幾年來在經(jīng)濟(jì)增長和減貧上取得了舉世矚目的成就，其重要成就是基礎(chǔ)設(shè)施，尤其是交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展。

前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示：自1988年我國大陸第一條高速公路上海至嘉定高速公路的建成通車，實現(xiàn)了我國大陸高速公路零的突破之后，我國的高速公路建設(shè)步入了加速發(fā)展的快車道。2008年，總規(guī)模3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線系統(tǒng)全面建成，標(biāo)志著我國高速公路網(wǎng)骨架的基本形成。到2010年底，全國高速公路由“十五”期末的4.1萬公里發(fā)展到7.4萬公里，新增3.3萬公里。整個“十一五”階段，全社會高速公路建設(shè)累計投資達(dá)2萬億元，是我國公路交通發(fā)展速度最快、發(fā)展質(zhì)量最好、服務(wù)水平提升最為顯著的時期。2011年我國新增高速公路1.10萬公里。截至2011年底我國高速公路總里程達(dá)8.5萬公里。2012年上半年，由于結(jié)構(gòu)調(diào)整，我國高速公路投資下降了13.5%。

從總量上看，我國高速公路已經(jīng)得到了飛躍式發(fā)展，基本能夠滿足經(jīng)濟(jì)和生活的需求；從面積密度來看，東部等發(fā)達(dá)地區(qū)并不亞于美國等發(fā)達(dá)國家，甚至還超過了發(fā)達(dá)國家水平。目前我國各地區(qū)高速公路建設(shè)情況同其經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)情況大體保持一致。經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)，高速公路面積密度比較大；經(jīng)濟(jì)較落后的地區(qū)，高速公路面積密度也相對滯后。這一局面的形成主要同我國之前推行的優(yōu)先發(fā)展發(fā)達(dá)地區(qū)交通基礎(chǔ)建設(shè)的戰(zhàn)略規(guī)劃有很大關(guān)系。從我國高速公路規(guī)劃布局情況來看，高速公路發(fā)展將參考經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的同時，兼顧區(qū)域間的均衡化發(fā)展。這將有助于減小和改善東西部地區(qū)高速公路建設(shè)的巨大差距和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。

“十二五”期間我國交通運(yùn)輸仍處于大建設(shè)、大發(fā)展的關(guān)鍵時期。2011年5月26日，交通運(yùn)輸部正式發(fā)布了《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》。到“十二五”末，我國國家高速公路網(wǎng)將基本建成，高速公路總里程達(dá)到10.8萬公里，屆時將覆蓋90%以上的20萬以上城鎮(zhèn)人口城市。

前瞻網(wǎng)：2013-2017年中國高速公路行業(yè)市場前瞻與投融資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告，共十八章。首先介紹了高速公路的定義及經(jīng)濟(jì)效益等，接著對國際國內(nèi)高速公路行業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行了重點分析。然后詳細(xì)介紹了華北、東北、華東、華南、華中、西南、西北地區(qū)的高速公路建設(shè)運(yùn)營情況。隨后，報告對高速公路行業(yè)的經(jīng)營與管理、收費、面臨問題、上市公司經(jīng)營狀況以及高速公路BOT模式進(jìn)行了具體分析，并對高速公路的投資狀況和未來發(fā)展趨勢進(jìn)行了科學(xué)的分析，最后詳細(xì)列明了與高速公路行業(yè)密切相關(guān)的政策法規(guī)。

資料來源：前瞻網(wǎng)：2013-2017年中國高速公路行業(yè)市場前瞻與投融資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告，百度報告名稱可看報告詳細(xì)內(nèi)容。

第五篇：高速公路行業(yè)融資情況調(diào)研分析

一、高速公路行業(yè)現(xiàn)狀及投融資情況

高速公路作為政府提供的一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，具有典型的資本密集型特征，資金投入數(shù)額巨大，占用時間長，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展、自然和環(huán)境影響較大，投資風(fēng)險較高。高速公路作為關(guān)系國計民生的重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有較強(qiáng)的公益性，其目的主要是為社會公共需求服務(wù)，西方經(jīng)濟(jì)學(xué)界通常將其視為公共產(chǎn)品，在方便出行、改善投

資環(huán)境、提高人民生活水平等方面發(fā)揮了積極的作用。長期以來，我國公路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后于經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展，并成為發(fā)展的瓶頸。1984年我國出臺了“貸款修路，收費還貸”政策用于促進(jìn)高速公路建設(shè)，提出適當(dāng)“貸款修路”，建成后“收費還貸”，以彌補(bǔ)政府投資的不足。這項政策實施以來，效果非常明顯，高速公路里程由起初的幾百公里，發(fā)展到了2006年的4.54萬公里，交通長期制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的狀況得到緩解。總體來看，我國高速公路發(fā)展呈現(xiàn)以下態(tài)勢。

運(yùn)輸能力增長較快。到2006年底，全國公路營運(yùn)汽車達(dá)802.58萬輛，比上年增加69.36萬輛。運(yùn)輸量持續(xù)快速增長。2006年全社會完成公路客運(yùn)量186.05億人、旅客周轉(zhuǎn)量10130.85億人公里，分別比上年增加16.31億人和838.76億人公里。貨運(yùn)量完成146.63億噸、貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)9754.25億噸公里，分別比上年增加12.46億噸和1061.05億噸公里。高速公路主營業(yè)務(wù)收入達(dá)2000多億元，居世界第一。分地區(qū)看，盈利水平高低依次為東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)。在路網(wǎng)效應(yīng)漸趨顯現(xiàn)、車流量持續(xù)較快增長、計重收費普遍實施，高速公路行業(yè)景氣度持續(xù)向好，處于高投入期, 2006年公路建設(shè)資金仍以銀行貸款和地方自籌資金為主，所占比重比往年有所提高。全年公路建設(shè)到位資金5481.85億元，國內(nèi)貸款占40.7%，地方自籌占32.8%，所占比重比2005年分別提高2.5個和0.9個百分點。在未來若干年我國經(jīng)濟(jì)保持年均增長8%的條件下，高速公路年均竣工里程需求在4000公里左右，2010年總需求在6萬公里左右。預(yù)計2007～2010年間，全行業(yè)需投資0.5萬億～0.6萬億元，平均每年投資規(guī)模在1400億～1600億元左右。

目前，高速公路建設(shè)融資主要有以下幾種形式：(一)財政撥款用于公路和區(qū)域干線公路建設(shè)。(二)征收車輛購置費稅。對所有購置車輛的單位和個人，征收車輛購置稅，資金納入國家財政預(yù)算管理。(三)征收公路養(yǎng)路費、客貨運(yùn)附加費。(四)貸款修路。1984年國務(wù)院作出了“貸款修路，收費還貸”的重要決定，允許通過集資或銀行貸款修建收費公路，并對通過收費公路(橋梁、隧道)的車輛收取過路過橋費，用于償還貸款。(五)利用資本市場。積極利用國內(nèi)、國外兩個資本市場，采取轉(zhuǎn)讓公路收費權(quán)、發(fā)行企業(yè)債券和在境內(nèi)外發(fā)行股票等形式，拓寬融資渠道，籌措建設(shè)資金。(六)利用外資，國家鼓勵利用境外金融機(jī)構(gòu)、經(jīng)濟(jì)組織或外國政府貸款建設(shè)公路。利用外資建設(shè)公路主要是兩個渠道：一是直接利用外資；二是利用外國政府貸款和國際金融組織貸款等。雖然我國高速公路建設(shè)投融資形式呈多樣化，但實際情況是以國內(nèi)貸款和自籌資金為主。

近年來，隨著經(jīng)濟(jì)和社會的快速發(fā)展，我國政府承擔(dān)了許多社會和經(jīng)濟(jì)建設(shè)的職能，由于政府的預(yù)算收入和支出有限，因而單靠政府的財政預(yù)算很難進(jìn)行大規(guī)模的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。為了加快城市基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，伴隨著政府投融資體制和財政預(yù)算體制的改革，為優(yōu)化政府支出結(jié)構(gòu)，降低政府負(fù)債的風(fēng)險，許多?。▍^(qū)）市都成立了國有獨資或控股的高速公路投資企業(yè)，作為融資平臺，拓寬融資渠道，發(fā)揮杠桿作用，吸引更多的民間資本和國外投資來參與高速公路建設(shè)。

二、當(dāng)前存在的問題

（一）融資渠道單一

在現(xiàn)有投融資體系下，高速公路建設(shè)的投資主體還不夠廣泛，資金主要來源于財政性資金、政府出面獲得的政策性和商業(yè)性貸款、政府收取的土地出讓費，以及依靠政府信用舉借的內(nèi)債和外債等。由于地方財力的有限性，政府只能更多地依靠銀行貸款等間接融資方式，缺乏直接融資手段，高速公路建設(shè)的大部分融資來源于負(fù)債融資。在項目運(yùn)作上，政府通過財政撥付項目一定比例的資本金，然后以高速公路的收費權(quán)質(zhì)押，向商業(yè)銀行貸款，用于高速公路建設(shè)。項目建成后再用收費償還銀行貸款的本息，這種模式通常概括為“貸款修路，收費還貸”。但這種模式必須是在高速公路項目在其法定的收費年限內(nèi)（《公路收費條列》規(guī)定為30年）車輛通行費的收益大于項目財務(wù)費用的前提下，才能進(jìn)入良性循環(huán)，否則高速公路項目在發(fā)揮其良好的社會效益的同時將政府將承擔(dān)巨額的負(fù)債。這也使得政府投資項目的資產(chǎn)負(fù)債率過高，這在一定程度上加大了政府投資項目的財務(wù)風(fēng)險。

直接融資的主要來源是證券市場，通過企業(yè)上市直接募集資金。到2007年5月為止，全國收

費路橋類上市公司已經(jīng)達(dá)到19家，諸多效益較好的高速公路已經(jīng)納入上市公司。但是在2006年底，為規(guī)范高速公路經(jīng)營權(quán)轉(zhuǎn)讓，國家交通行政部門暫停了直接融資的審批。

（二）融資環(huán)境不容樂觀

由于中央、省級財政性資金對高速公路投入不足，導(dǎo)致高速公路建設(shè)經(jīng)營公司的資本金嚴(yán)重不足或到位情況不好，高速公路的外部形象

下降，無形資產(chǎn)貶值，失去了應(yīng)有的吸引力和投資盈利空間，這一問題在中西部尤為突出。高速公路投資大、建設(shè)周期長、回報率不高等特點，決定了國家投入應(yīng)是建設(shè)資金的主渠道，而這塊資金正逐年減少。

此外，針對當(dāng)前投資規(guī)模依然較大，貨幣流動性過剩問題依然嚴(yán)重的情況，國家通過宏觀調(diào)控，控制商業(yè)銀行信貸規(guī)模，通過剛性的制度約束，限制了信貸投放的增長，對投資增長產(chǎn)生明顯的抑制作用。另外，2007年、2008年的連續(xù)7次加息，增加了資金使用的財務(wù)成本。近期，央行表示不排除央行再次提高存貸款利率的可能性。在這種背景下，一方面商業(yè)銀行的信貸規(guī)模受影響，放不出款；另一方面，承貸主體的財務(wù)成本屢創(chuàng)新高，使得目前還主要依靠信貸資金支持的高速公路行業(yè)的資金需求與供給存在較尖銳的矛盾。

（三）融資的系統(tǒng)風(fēng)險

目前，高速公路舉債或融資主體不是完全意義上的市場主體，無項目決策權(quán)，但仍須按照政府部門的規(guī)劃完成高速公路建設(shè)項目，滿足社會發(fā)展需要。由于地方政府融資的決策主體與這些投資主體間責(zé)權(quán)利模糊，由于舉債融資未完全納入地方政府債務(wù)總量，缺乏有效監(jiān)督制約機(jī)制，債務(wù)責(zé)任不與權(quán)利掛鉤，領(lǐng)導(dǎo)者借債和還債情況不考核、不評價，造成債務(wù)責(zé)任缺位，導(dǎo)致公路建設(shè)投資效益被忽視，甚至出現(xiàn)了形象工程和政績工程，工程建設(shè)資金的使用管理出現(xiàn)了嚴(yán)重問題。許多項目往往不具備經(jīng)濟(jì)可行性，回報率很低，但為使項目通過審批，項目可行性研究報告中的收益卻完全可以支撐項目。沒有誰去考慮融資、負(fù)債、收益的關(guān)系。政府不斷下達(dá)項目，高速公路公司不斷融資，企業(yè)運(yùn)作的量化指標(biāo)，如負(fù)債率、償債率等也無法操作，沒辦法對償債作統(tǒng)一的安排，一旦出現(xiàn)明顯的償債高峰期，并且償債額巨大，那么就可能爆發(fā)企業(yè)的債務(wù)危機(jī)和信用危機(jī)。

另外，高速公路融資的價格風(fēng)險主要是服務(wù)價格，即通行費價格風(fēng)險及其導(dǎo)致的收費額的變動風(fēng)險。高速公路融資特別是銀行借貸融資均以通行費收費權(quán)和收入作擔(dān)保，而高速公路公司又不能像一般的公司按《公司法》規(guī)定具有產(chǎn)品(通行費價格)的定價權(quán)，通行費的初次定價或事后調(diào)價主要是政府(有關(guān)部門)決定，所以當(dāng)初在融資談判臺上估計或約定的擔(dān)保金額往往難以兌現(xiàn)?，F(xiàn)在貸款是按工程進(jìn)度和質(zhì)量驗收情況撥付，一些分段通車收取通行費的工程項目，經(jīng)常因估計的通行費價格與實際執(zhí)行的價格有差距，直接導(dǎo)致通行費收入下降，其履約質(zhì)量下降，信用度降級，使整個融資受阻甚至夭折。高速公路運(yùn)營成本高，債務(wù)負(fù)擔(dān)重。據(jù)統(tǒng)計，截至2002年底，全國收費公路(90%以上的高速公路收費)貸款余額為5900億元，貸款利息約500億元，而同期收費額僅400多億元，不足以支付貸款利息。因此，這些問題作為系統(tǒng)性風(fēng)險，最后將全部集中到政府身上。

（四）融資地區(qū)性差異大

東部高速公路伴隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展起步早，發(fā)展快，車輛流量大，收益性好，已經(jīng)完成了資本的積累，總體上資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)已進(jìn)入良性循環(huán)。高速公路建設(shè)市場發(fā)育較完善，相對融資渠道較寬廣，高速公路建設(shè)的融資比例達(dá)80%以上，其中地方自籌和企事業(yè)單位的資金比例占總投資的18%。而西部地區(qū)位于國家道路網(wǎng)的末梢，地質(zhì)條件復(fù)雜、經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)和人口稀少，其工程造價高、收費價格低、車流量小的特點，使得投資者望而卻步。盡管國家的西部開發(fā)戰(zhàn)略加大了扶持力度，再加上自身融資能力差，融資渠道單一，高速公路建設(shè)的國家直接投資比例占將近30%，地方自籌比例僅為總投資的4.8%，只相當(dāng)于東部地區(qū)的1/4。隨著新一輪的高速公路建設(shè)投資高峰期結(jié)束，“十五”時期公路建設(shè)貸款已開始進(jìn)入還貸期，還貸任務(wù)很重，壓力大，一些地區(qū)的一些項目已經(jīng)出現(xiàn)了償還困難，甚至形成不良貸款。甚至有專家稱，國外20世紀(jì)70年代公路建設(shè)中出現(xiàn)的債務(wù)危機(jī)有可能在我國中西部地區(qū)出現(xiàn)。