第一篇：高鐵無(wú)砟軌道病害整治技術(shù)簡(jiǎn)介

高鐵無(wú)砟軌道病害整治技

術(shù)簡(jiǎn)介

北京中鐵瑞威基礎(chǔ)工程有限公司

2012年5月

目 錄

一、公司簡(jiǎn)介......................................................................................................................................................

第二篇：無(wú)砟軌道工藝流程

無(wú)砟軌道精調(diào)工藝整理

一、無(wú)砟軌道精調(diào)工藝流程見(jiàn)圖。

二、無(wú)砟軌道精調(diào)主要裝備：軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x、全站儀、氣象傳感器、CPⅢ棱鏡組件、調(diào)整部件等。

無(wú)砟軌道精調(diào)施工基本工藝流程

三、無(wú)砟軌道精調(diào)前應(yīng)做好以下準(zhǔn)備工作：

1檢查軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x、全站儀等測(cè)量?jī)x器的工作狀態(tài)。2根據(jù)軌道結(jié)構(gòu)類型和設(shè)備數(shù)量，提前配備相應(yīng)數(shù)量調(diào)整件。

3按照連續(xù)貫通里程，連續(xù)兩個(gè)CPⅢ控制點(diǎn)之間按扣件結(jié)點(diǎn)沿里程增加方向單獨(dú)連續(xù)編號(hào)。4在軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x中輸入線路平、縱斷面資料及CPⅢ軌道控制網(wǎng)等資料。

四、軌道靜態(tài)調(diào)整應(yīng)符合下列規(guī)定： 1精調(diào)測(cè)量前軌道應(yīng)具備下列條件：

1)鋼軌應(yīng)無(wú)污染、無(wú)低塌、無(wú)掉塊、無(wú)硬彎等缺陷。

2)扣件應(yīng)安裝正確，無(wú)缺少、無(wú)損壞、無(wú)污染。扣件彈條與軌距擋板應(yīng)密貼，扣件扭矩符合設(shè)計(jì)要求。

3)軌下墊板應(yīng)安裝正確，無(wú)缺少、無(wú)損壞、無(wú)偏斜、無(wú)污染、無(wú)空吊。4)鋼軌焊接接頭平直度應(yīng)符合標(biāo)準(zhǔn)要求。2軌道精調(diào)測(cè)量應(yīng)符合下列規(guī)定：

1)采用全站儀通過(guò)CPⅢ控制點(diǎn)進(jìn)行自由設(shè)站，自由設(shè)站應(yīng)符合高速鐵路測(cè)量相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。2)全站儀與軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x的觀測(cè)距離宜為（5～80）m。

3)采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x對(duì)軌道進(jìn)行逐個(gè)扣件節(jié)點(diǎn)連續(xù)測(cè)量。軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x應(yīng)由遠(yuǎn)及近靠近全站儀方向進(jìn)行測(cè)量。

4)區(qū)間軌道應(yīng)連續(xù)測(cè)量，兩次測(cè)量搭接長(zhǎng)度不應(yīng)少于20m。5)車站道岔應(yīng)單獨(dú)測(cè)量，與兩端線路搭接長(zhǎng)度不應(yīng)少于35m。3調(diào)整量計(jì)算應(yīng)符合下列規(guī)定：

1)根據(jù)測(cè)量數(shù)據(jù)，對(duì)軌道精度和線形進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)，確定需要調(diào)整的區(qū)段。2)用軟件進(jìn)行調(diào)整量模擬試算，并對(duì)軌道線形進(jìn)行優(yōu)化，形成調(diào)整量表。

3)根據(jù)調(diào)整量表和扣件型號(hào)，選配合適的調(diào)整配件，并在表中詳細(xì)記錄安裝位置、方向。4軌道調(diào)整應(yīng)符合下列規(guī)定：

1)鋼軌精調(diào)作業(yè)應(yīng)先確定基準(zhǔn)軌。曲線地段以外軌為基準(zhǔn)軌，直線地段同前方曲線的基準(zhǔn)軌。2)鋼軌精調(diào)時(shí)，宜先調(diào)基準(zhǔn)軌的軌向和另一軌的高低，再調(diào)兩軌的軌距和水平。

3)現(xiàn)場(chǎng)根據(jù)調(diào)整量表，對(duì)計(jì)劃調(diào)整地段進(jìn)行標(biāo)識(shí)，嚴(yán)格按照確定的原則和順序進(jìn)行軌向、軌距，高低、水平的調(diào)整。

4)軌距、軌向調(diào)整（軌道平面調(diào)整），區(qū)間軌道通過(guò)更換軌距塊或移動(dòng)鐵墊板來(lái)實(shí)現(xiàn)；車站道岔通過(guò)更換偏心椎或緩沖調(diào)距塊來(lái)實(shí)現(xiàn)。

5)高低、水平調(diào)整（軌面高程調(diào)整），區(qū)間軌道、車站道岔均通過(guò)更換軌底調(diào)高墊板來(lái)實(shí)現(xiàn)，板式軌道也可采用充填式墊板進(jìn)行高低、水平調(diào)整，充填式墊板施工應(yīng)符合《客運(yùn)專線鐵路無(wú)砟軌道充填式墊板暫行技術(shù)條件》（科技基[2008]74號(hào)）的規(guī)定。

6)對(duì)調(diào)整完畢的區(qū)段，用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x進(jìn)行檢核測(cè)量，并對(duì)超限尺寸進(jìn)行反復(fù)調(diào)整，直到確認(rèn)軌道狀態(tài)符合標(biāo)準(zhǔn)要求，并按相關(guān)規(guī)定提交檢測(cè)成果資料。

五、軌道精調(diào)整理后應(yīng)符合下列規(guī)定：

1無(wú)砟軌道靜態(tài)平順度允許偏差應(yīng)符合下表的規(guī)定。

無(wú)砟軌道靜態(tài)平順度允許偏差

注：表中a為扣件節(jié)點(diǎn)間距，單位：m。2線間距允許偏差0，＋10mm。3扣件的軌距塊應(yīng)頂嚴(yán)靠緊，離縫者不得大于6%，最大離縫不應(yīng)大于0.5mm；扣件緊固，扣壓力小于規(guī)定者不得大于8%；膠墊無(wú)缺損，偏斜量大于5mm者不得大于8%。

六、軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整應(yīng)符合下列規(guī)定： 1分析動(dòng)態(tài)檢測(cè)數(shù)據(jù)，查找超限點(diǎn)。

2采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x、軌道尺、塞尺等工具，對(duì)超限點(diǎn)進(jìn)行核對(duì)檢查?，F(xiàn)場(chǎng)核對(duì)檢查應(yīng)符合下列規(guī)定：

1)首先必須對(duì)區(qū)段范圍內(nèi)的扣件、墊板進(jìn)行全面檢查，確認(rèn)無(wú)異常后，再開(kāi)始軌道幾何尺寸檢查。檢測(cè)調(diào)整方法同軌道靜態(tài)調(diào)整方法。

2)局部短波不平順應(yīng)對(duì)軌道超限處前后各50m范圍內(nèi)進(jìn)行全面檢查，必要時(shí)擴(kuò)大檢查范圍。3)長(zhǎng)波不平順應(yīng)采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x在波峰或波谷里程前后各150m范圍內(nèi)進(jìn)行測(cè)量。4)連續(xù)短波不平順，可以采用軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x測(cè)量方法進(jìn)行測(cè)量。3根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)核對(duì)檢查資料計(jì)算調(diào)整量，形成調(diào)整量表。

4軌道動(dòng)態(tài)調(diào)整方法、精度要求等與軌道靜態(tài)調(diào)整相同。調(diào)整完畢，應(yīng)對(duì)軌道幾何尺寸，扣件、墊板狀態(tài)進(jìn)行全面復(fù)檢，并對(duì)超限尺寸進(jìn)行反復(fù)調(diào)整，直到確認(rèn)軌道狀態(tài)符合標(biāo)準(zhǔn)要求，并按相關(guān)規(guī)定提交檢測(cè)成果資料。

第三篇：高鐵測(cè)量系列04——無(wú)砟軌道鋪軌測(cè)量與精調(diào)技術(shù)

無(wú)砟軌道鋪軌測(cè)量與精調(diào)技術(shù)

王建華

（中鐵七局集團(tuán)有限公司，鄭州 4 5 0 0 1 6）概述

無(wú)砟軌道是以整體道床代替碎石道床的一種新型軌道，其平順性、穩(wěn)定性、精度和標(biāo)準(zhǔn)要求高，傳統(tǒng)的施工技術(shù)和工藝已不能滿足設(shè)計(jì)和運(yùn)營(yíng)的要求。這種新型的軌道結(jié)構(gòu)，其靜態(tài)幾何狀態(tài)中線為2mm，高程2mm，軌距±1mm，檢測(cè)方法為全站儀配合軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x檢測(cè)。

對(duì)于無(wú)砟軌道要求的高標(biāo)準(zhǔn)性，施工中一般是采用全站儀配合靜態(tài)軌檢小車對(duì)已鋪設(shè)成型的線路軌道進(jìn)行測(cè)量，人工配合進(jìn)行線路調(diào)整。使用全站儀配合軌檢小車進(jìn)行軌道幾何狀態(tài)測(cè)量是一項(xiàng)費(fèi)時(shí)細(xì)致的工作，再加上沒(méi)有成熟的調(diào)整順序和方法，會(huì)出現(xiàn)調(diào)整過(guò)一遍后，再進(jìn)行復(fù)測(cè)時(shí)又出現(xiàn)線路的幾何狀態(tài)不能滿足規(guī)范要求，需進(jìn)行反復(fù)測(cè)量反復(fù)調(diào)整。不僅影響鋪軌精調(diào)的整體進(jìn)度，而且給鋼軌和扣件帶來(lái)一定的影響，最大的問(wèn)題是不能保證聯(lián)調(diào)聯(lián)試的正常進(jìn)行。在現(xiàn)有的施工技術(shù)條件下，如何在保證精調(diào)精度的同時(shí)提高鋪軌精調(diào)的速度，本文對(duì)此進(jìn)行探討，尋求一種快速的精調(diào)作業(yè)方法，提高鋪軌精調(diào)的速度。

合武鐵路的大別山隧道位于墩義堂至麻城之間，采用雙塊式無(wú)砟軌道，全長(zhǎng)13.256km。在隧道兩端分別設(shè)置25m的過(guò)渡段，設(shè)計(jì)線間距4.6m。隧道終點(diǎn)有一半徑7000m的曲線伸入隧道內(nèi)，伸入長(zhǎng)度799.93m。隧道內(nèi)無(wú)砟軌道正線采用專用的雙塊式軌枕，按1600根/km布置。正線鋪設(shè)60kg/m U75V無(wú)螺栓孔新耐腐蝕鋼軌，隧道內(nèi)正線采用pandrol直列式扣件。軌道幾何尺寸要求

2．1 軌道動(dòng)態(tài)幾何尺寸要求

軌道動(dòng)態(tài)幾何尺寸的檢測(cè)是通過(guò)大型軌檢車進(jìn)行的，利用軌檢車試運(yùn)營(yíng)來(lái)檢測(cè)軌道在負(fù)重情況下的幾何狀態(tài)參數(shù)，依列車運(yùn)營(yíng)時(shí)的平穩(wěn)性和乘坐舒適度為標(biāo)準(zhǔn)來(lái)衡量。為此，在進(jìn)行靜態(tài)軌道調(diào)整時(shí)，也要以線路的平順性和相對(duì)關(guān)系為重點(diǎn)對(duì)線路進(jìn)行靜態(tài)調(diào)整。軌檢車在時(shí)速160km情況下的軌道動(dòng)態(tài)檢測(cè)指標(biāo)如表1所示。

2．2 軌道靜態(tài)幾何尺寸要求

軌道靜態(tài)幾何尺寸是指在線路不受外力的作用下，通過(guò)檢測(cè)手段得到的線路平面位置、高程與設(shè)計(jì)值之間的差值，靜態(tài)測(cè)量值可以顯示出建成結(jié)構(gòu)物的絕對(duì)位置。由于各種原因，施工后的軌道結(jié)構(gòu)物不一定完全達(dá)到設(shè)計(jì)線路平順性的要求，規(guī)范要求的軌道實(shí)際位置與設(shè)計(jì)位置偏差允許值如表2所示。

軌道靜態(tài)情況下要滿足線路平順性要求，就需要檢測(cè)各點(diǎn)在某一線路方向或高程方向左右的游離，這個(gè)方向就是需要擬合的線路正確方向，軌道各檢測(cè)點(diǎn)相對(duì)于擬合方向的線路偏差的限差，規(guī)范中做了規(guī)定如表3所示。

在進(jìn)行軌道精調(diào)時(shí)著重控制的技術(shù)指標(biāo)是軌道靜態(tài)幾何尺寸。軌道絕對(duì)位置的正確是線路符合設(shè)計(jì)要求的保證，而軌道的相對(duì)位置是行車安全和乘車舒適度的保證。在此基礎(chǔ)上進(jìn)行軌道靜態(tài)相對(duì)位置的調(diào)整，才能保證列車運(yùn)行時(shí)的安全與乘車舒適性。

2．3 現(xiàn)場(chǎng)實(shí)施控制的軌道靜態(tài)幾何尺寸要求

合武鐵路大別山隧道無(wú)砟軌道設(shè)汁速度為250km/h，規(guī)范規(guī)定的靜態(tài)檢核尺寸的限差為：10m弦長(zhǎng)的高低和軌向?yàn)?mm，水平為1mm，軌距為±1mm。精調(diào)后進(jìn)行列車動(dòng)態(tài)檢核時(shí)又發(fā)現(xiàn)軌距、軌頂面的高低存在一定的誤差。這說(shuō)明進(jìn)行列車動(dòng)態(tài)檢核更能體現(xiàn)出軌道的相對(duì)位置關(guān)系和軌道的幾何尺寸的變化率。規(guī)范規(guī)定的10m弦長(zhǎng)對(duì)軌道高低和軌向的控制實(shí)際上是對(duì)這2項(xiàng)指標(biāo)的變化率的控制，故對(duì)軌道水平和軌距也應(yīng)該用變化率來(lái)進(jìn)行控制。大別山隧道無(wú)砟軌道每2根軌枕間距為0.625m，對(duì)于每根軌枕都作為靜態(tài)幾何尺寸的檢查點(diǎn)，相鄰2檢查點(diǎn)的數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)值之差作為這2點(diǎn)的變化率。從現(xiàn)場(chǎng)的檢測(cè)情況看：無(wú)論是軌向、高低，還是水平、軌距這個(gè)變化率都應(yīng)控制在0.5mm以內(nèi)，且這個(gè)變化率應(yīng)該在某一個(gè)定值上游離。軌道精調(diào)

3．1確定基本軌

在軌道的2根鋼軌中選擇1條作為基本軌，一般在一段線路中選擇沒(méi)有曲線超高的一條鋼軌作為高低基本軌；在曲線地段的外軌作為軌向基本軌?；拒壥擒壍缼缀纬叽缯{(diào)整的基礎(chǔ)軌，也是軌道調(diào)整的基本線，軌向基本軌的確定標(biāo)志著線路中心線的確定，在合武鐵路大別山隧道中選擇左軌作為高低基本軌，右軌作為軌向基本軌。因?yàn)樵谒淼莱隹谔幱幸蛔筠D(zhuǎn)曲線，右軌具有曲線超高。

3．2軌距的調(diào)整 軌距是軌道的重要幾何尺寸之一，也是最基礎(chǔ)的控制要素，在鋼軌鋪完后就應(yīng)對(duì)軌距進(jìn)行檢測(cè)。軌距的檢測(cè)方法采用帶有毫米刻度的道尺，讀數(shù)應(yīng)讀至0.1mm，并做好記錄，為下一步調(diào)整做好準(zhǔn)備。

調(diào)整按照1435.5mm的標(biāo)準(zhǔn)軌距進(jìn)行，2根軌枕間的軌距變化不應(yīng)超過(guò)0.5mm，對(duì)已經(jīng)調(diào)整過(guò)的地段重新進(jìn)行軌距檢測(cè)，保證在1435～1436mm之間，其變化率不應(yīng)大于0.5mm。

3．3精測(cè)與調(diào)整

軌距調(diào)整完成后即可用軌檢小車進(jìn)行軌道靜態(tài)幾何尺寸的測(cè)量，測(cè)量是進(jìn)行軌向、軌頂面高程調(diào)整的基礎(chǔ)和依據(jù)。靜態(tài)測(cè)量數(shù)據(jù)的精確與否直接影響到線路的精調(diào)質(zhì)量，測(cè)量時(shí)要嚴(yán)格按照軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x測(cè)量的順序和步驟進(jìn)行。在大別山隧道無(wú)砟軌道精調(diào)測(cè)量中采用德國(guó)的GEDO CE軌道幾何狀態(tài)測(cè)量?jī)x和天寶全站儀以及配套的GEDO CE測(cè)量軟件。

3．3．1 精測(cè)方法

3．3．1．1 CPⅢ控制網(wǎng)布設(shè)形式

大別山隧道無(wú)砟軌道CPⅢ平面控制測(cè)量采用后方交會(huì)法施測(cè)，其測(cè)量布網(wǎng)形式如圖1所示。

CPⅢ控制測(cè)量完成后利用鐵道第三勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司編程的后處理軟件進(jìn)行平差，平差后的相鄰點(diǎn)位中誤差應(yīng)小于1mm。

CPⅢ控制點(diǎn)水準(zhǔn)測(cè)量按精密水準(zhǔn)測(cè)量的要求施測(cè)，CPⅢ控制點(diǎn)高程測(cè)量在CPⅢ平面測(cè)量完成后進(jìn)行，并起閉于二等水準(zhǔn)基點(diǎn)，且一個(gè)測(cè)段不應(yīng)少于3個(gè)水準(zhǔn)點(diǎn)。

3．3．1．2 GEDO CE測(cè)量系統(tǒng)原理 采用全站儀自由設(shè)站，利用后方交會(huì)的測(cè)量方法和多對(duì)CPⅢ聯(lián)測(cè)得到點(diǎn)位精度小于1mm的全站儀設(shè)點(diǎn)三維坐標(biāo)；全站儀測(cè)量利用軌檢小車上的棱鏡得到高精度的棱鏡坐標(biāo)，通過(guò)小車的固定棱鏡得到坐標(biāo)值和高度值，計(jì)算得出線路的傾斜數(shù)據(jù)。將得到的測(cè)量數(shù)據(jù)結(jié)合小車傳感器數(shù)據(jù)，計(jì)算得出線路中線數(shù)據(jù)、超高值(測(cè)量)和傾斜高(測(cè)量)；再將計(jì)算出的中線數(shù)據(jù)、超高值、傾斜高和線路設(shè)計(jì)值進(jìn)行比較得到差值并通過(guò)顯示器顯示出來(lái)。軌檢小車計(jì)算原理如圖2所示。

3．3．2 測(cè)量

大別山隧道無(wú)砟軌道鋪軌精調(diào)采用6～8個(gè)CPⅢ控制點(diǎn)的后方交會(huì)法進(jìn)行全站儀設(shè)站，設(shè)站所測(cè)點(diǎn)殘值都應(yīng)滿足小于2mm的系統(tǒng)要求，站點(diǎn)的坐標(biāo)中誤差應(yīng)小于1mm。

全站儀架設(shè)在4對(duì)CPⅢ(左右線各4個(gè))中間并保持與小車?yán)忡R在同一條鋼軌上方；全站儀架設(shè)要最低，保持小車從小里程到大里程運(yùn)動(dòng)(也可以從大里程到小里程運(yùn)動(dòng))，小車?yán)忡R安置方向應(yīng)與固定端相對(duì)應(yīng)，固定端安置在軌向參考軌上。設(shè)站時(shí)全站儀與小車的距離在80m以內(nèi)，每次精調(diào)測(cè)設(shè)范圍最好控制在10-80m。每測(cè)設(shè)完1站后移動(dòng)1對(duì)CPⅢ，重新設(shè)站，全站儀倒退，每2次設(shè)站必須保持一定的重疊段(以10m為宜)，測(cè)量布設(shè)如圖3所示。

3．3．3 數(shù)據(jù)整理

《客運(yùn)專線無(wú)砟軌道鐵路工程測(cè)量暫行規(guī)定》要求軌道線路平順性指標(biāo)主要用10m弦控制，軌向和高低10m弦的最大偏差為2mm。10m弦的含義為：在線路上任意選取(或測(cè)量)3個(gè)點(diǎn)，組成一條弦最大偏差不應(yīng)大于2mm。在大別山隧道無(wú)砟軌道測(cè)量中，GEDO CE測(cè)量系統(tǒng)的后處理軟件也列出了這幾項(xiàng)指標(biāo)，該系統(tǒng)能自動(dòng)生成一個(gè)包含這幾項(xiàng)指標(biāo)在內(nèi)的實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)文件表格，生成的數(shù)據(jù)文件中有10m弦和30m弦2種(可根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行定義)，大別山隧道主要以30m弦2mm這項(xiàng)指標(biāo)控制。鐵道部最新頒布的鐵建函[2009]674號(hào)文件《高速鐵路無(wú)砟軌道工程施工精調(diào)作業(yè)指南》中規(guī)定軌道靜態(tài)平順度高低、軌向30m弦均為2mm。

現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量中根據(jù)實(shí)測(cè)形成的數(shù)據(jù)文件，對(duì)線路上的超限部分進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，并重新對(duì)線路軌向、高低進(jìn)行擬合，形成一條滿足線路平順性要求的內(nèi)業(yè)擬合方向線，再依據(jù)這條擬合的方向線對(duì)各實(shí)測(cè)點(diǎn)的軌向和高低確定調(diào)整量，對(duì)測(cè)量點(diǎn)的鋼軌進(jìn)行調(diào)整。下面以表4為例具體說(shuō)明。

以表中60～53測(cè)量點(diǎn)來(lái)說(shuō)明具體數(shù)據(jù)分析調(diào)整方法：首先看軌頂高低的30m弦數(shù)據(jù)(測(cè)量數(shù)據(jù)可以形成10m、30m弦，為保證數(shù)據(jù)的可靠性這里采用30m弦2mm的限值)，在整個(gè)30m弦軌頂高低偏差值項(xiàng)沒(méi)有大于2mm的檢核點(diǎn)，這說(shuō)明該段線路在軌頂高低平順性中是平順的，滿足規(guī)范對(duì)線路高低平順性的要求，所以對(duì)本段軌頂面高程不需要進(jìn)行調(diào)整。而在本段的軌向(中心線)上可以看出對(duì)應(yīng)的30弦偏差出現(xiàn)了不同程度的超限(表中的加黑方框部分)，不難發(fā)現(xiàn)這幾點(diǎn)的水平中線與前后相比有明顯的偏離(前后的中線方向都在一1之上)，調(diào)整時(shí)需要將這部分軌道中心線調(diào)整到相對(duì)平順的位置上(表4中加黑方框內(nèi)粗線數(shù)據(jù)即為具體調(diào)整數(shù)據(jù))，才能使弦差不超限，保證線路的平順性。

3．3．4 軌道調(diào)整

軌道調(diào)整在軌距調(diào)整完成后的段落進(jìn)行，減少因軌距調(diào)整對(duì)方向和高程的影響，有效避免反復(fù)測(cè)量和調(diào)整。

首先調(diào)整軌向：根據(jù)軟件形成的資料，由專人復(fù)核，并到現(xiàn)場(chǎng)按里程將需要調(diào)整的數(shù)據(jù)標(biāo)記在鋼軌對(duì)應(yīng)的軌枕上(注意調(diào)整方向)。調(diào)整時(shí)需有技術(shù)人員指導(dǎo)對(duì)鋼軌進(jìn)行調(diào)整，首先用道尺量出調(diào)整處的軌距，并做好記錄；松開(kāi)扣件按照要調(diào)整的方向和數(shù)據(jù)將基本軌調(diào)整到位；再用道尺按照記錄好的軌距將另一根鋼軌調(diào)整到位。

基本軌軌頂面高低的調(diào)整：根據(jù)整理的測(cè)量資料由技術(shù)人員到現(xiàn)場(chǎng)將調(diào)整數(shù)據(jù)標(biāo)記在鋼軌對(duì)應(yīng)的軌枕處，并指導(dǎo)工作人員對(duì)鋼軌進(jìn)行抬升或降低。對(duì)于既存在超高又需調(diào)整基本軌的測(cè)量點(diǎn)，首先將高低基本軌調(diào)整到位，再根據(jù)超高調(diào)整另一根鋼軌到位。

無(wú)論是曲線地段還是直線地段都應(yīng)該按照里程前進(jìn)方向進(jìn)行測(cè)量調(diào)整(保證調(diào)整方向的一直性)。在進(jìn)行軌頂面高程調(diào)整的同時(shí)對(duì)調(diào)整部分的前后進(jìn)行空掉板項(xiàng)的檢查，發(fā)現(xiàn)空掉板應(yīng)即時(shí)進(jìn)行處理，保證線路幾何狀態(tài)在重力作用下的穩(wěn)定性。做完第一遍調(diào)整后，重新對(duì)軌道數(shù)據(jù)進(jìn)行測(cè)量，作為第二遍軌道調(diào)整的依據(jù)，依次類推。

第四篇：無(wú)砟軌道施工小結(jié)

京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

京福鐵路客運(yùn)專線閩贛段

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

中鐵十七局集團(tuán)公司京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)項(xiàng)目經(jīng)理部

二〇一四年十二月三十一日

京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

1、工程概況

無(wú)砟軌道施工起點(diǎn)里程為K1714+512.703,終點(diǎn)里K1737+392.383；全長(zhǎng)22879.68m。該段含有隧道3座，長(zhǎng)度19855.98m；橋梁7座，長(zhǎng)度為1896.35m；路基6段，長(zhǎng)度1127.35m。

三分部管轄范圍內(nèi)共有曲線三段，其中K1716+217.904～K1717+398.448段曲線半徑為11000m，超高值為75mm，曲線長(zhǎng)度1180.544m；K1724+378.5～K1727+094.455段曲線半徑為8000m，超高值為100mm，曲線長(zhǎng)度2715.954m；K1729+043.979～K1735+664.672段曲線半徑為7000m，超高值為100mm，曲線長(zhǎng)度6620.954m。無(wú)砟軌道線間距5m，道床板設(shè)計(jì)寬度2800mm。

直線地段橋梁無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)厚787mm，其中道床板厚515mm，支承層厚210mm；路基無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)厚815mm，其中道床板厚515mm，支承層厚300mm；隧道無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)厚515mm。曲線地段的橋梁、隧道超高設(shè)置在道床板上實(shí)現(xiàn)，曲線地段的路基超高在道床板和基床上實(shí)現(xiàn)。

2、開(kāi)竣工日期

開(kāi)工日期：2013年9月10日 竣工日期：2014年12月20日

3、物流組織 京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

3.1物流組織的分類

物流組織是雙塊式無(wú)砟軌道施工的重難點(diǎn)之一，施工過(guò)程中物流任務(wù)繁重且相互干擾。物流組織分為內(nèi)循環(huán)和外循環(huán)兩部分，內(nèi)循環(huán)為物流組織的重點(diǎn)。

內(nèi)循環(huán)指排架工裝設(shè)備、軌枕、鋼筋等材料的前后倒運(yùn)和混凝土罐車及其他車輛的通行，主要有雙線雙鋪和單線單鋪兩種物流組織方式。雙線雙鋪具有需敷設(shè)龍門吊所需電纜且物流集中、工序間相互干擾。單線單鋪II線施工時(shí)利用已完成的I線作為施工通道需大量回填線間平臺(tái)且容易造成I線扣件的損壞。3.2單線單鋪物流組織

本項(xiàng)目采用單線單鋪物流組織形式。3.2.1運(yùn)輸設(shè)備配置

單線單鋪時(shí)采用10t隨車吊作為主要的運(yùn)輸設(shè)備，同時(shí)與自制炮車作為輔助運(yùn)輸設(shè)備。每個(gè)作業(yè)面配置1臺(tái)10t輪胎式隨車吊，其主要負(fù)責(zé)排架和模板的倒運(yùn)。自制炮車主要負(fù)責(zé)排架支撐桿件和其他小構(gòu)件的倒運(yùn)。I線施工時(shí)隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時(shí)隨車吊通行于的I線的水溝側(cè)，炮車主要通行于中心水溝蓋板上或線間平臺(tái)處，炮車制作時(shí)其輪間距一般不宜大于80cm。3.2.2軌枕和鋼筋的運(yùn)輸及存放

軌枕存放位置和高度需考慮軌道精調(diào)時(shí)需前后各搭接3對(duì)CPⅢ點(diǎn)的要求，即精調(diào)區(qū)域的前后各150m范圍內(nèi)的CPⅢ點(diǎn)能通視。

隧道內(nèi)軌枕平行于線路方向通長(zhǎng)擺放在水溝電纜槽上，軌枕垛共京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

1層，每層4根。軌枕橫、縱向間距2cm，橫向?qū)?.36m。橋梁上軌枕平行于線路方向緊貼防撞墻擺放，每垛2層共4根，高65.1cm，寬69cm，垛間距0.15m。路基上軌枕平行于線路方向存放于道床板外側(cè)與接觸網(wǎng)接觸間空閑處，每日進(jìn)度范圍內(nèi)擺放兩垛，第一垛軌枕位于中間，第二垛位于尾端。每垛存枕數(shù)量93根，軌枕間橫向間隔2cm，縱向間隔2cm。每垛高98cm，寬69cm，縱向長(zhǎng)40m。軌枕層間采用5×5cm方木支墊，采用汽車吊或隨車吊卸車，散枕時(shí)運(yùn)采用叉車或人工搬運(yùn)。

隧道內(nèi)道床板鋼筋分別存放于I線和II線的側(cè)溝與道床板間的踏步位置，每垛鋼筋量應(yīng)保證每日進(jìn)度所需的鋼材用量。橋梁上道床板用鋼筋存放于線間平臺(tái)處，鋼筋存放時(shí)I線和II線所需緊靠各自已施工完成的底座板。路基上道床板鋼筋存放于軌枕垛間空隙地段，鋼筋存放時(shí)需預(yù)留出混凝土罐車調(diào)頭的調(diào)頭位置。

鋼筋存放應(yīng)均勻分布在其對(duì)應(yīng)的道床板范圍內(nèi)，以減少二次搬運(yùn)距離和減少占用空間。

3.2.3排架/工具軌及模板的倒運(yùn)

排架和模板的倒運(yùn)均由隨車吊完成，均從養(yǎng)護(hù)區(qū)吊運(yùn)至粗調(diào)區(qū)，排架和模板的吊裝順序應(yīng)根據(jù)模板與排架的組合關(guān)系確定。I線施工時(shí)隨車吊和炮車主要通行于未施工的II線，II線施工時(shí)通行于已施工的I線。

隧道內(nèi)II線施工時(shí)可采用回填踏步位置的方法提供混凝土罐車和隨車吊走形通道。踏步位置可采用回填砂+上墊5cm厚木板的方式京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

全隧通鋪。隧道電纜槽在墊梁敷設(shè)后續(xù)回填砂，每延米需0.18m3的砂。因此回填踏步處的砂可用于回填電纜槽且回填踏步每延米需0.16m3的砂，用量基本平衡。

墊平線間平臺(tái)可采用普速鐵路用木枕全隧滿鋪和用普速鐵路用木枕下墊部分區(qū)段+鋼平臺(tái)的兩種方式。枕木均采用鐵路單線梁用枕，尺寸為（高×寬×長(zhǎng)）24cm×20cm×300cm，枕木間用扒釘連接，枕木可與鐵路工務(wù)段租賃。采用普速鐵路用木枕下墊部分區(qū)段+鋼平臺(tái)方式施工時(shí)，排架法施工需下墊3倍日進(jìn)度+50m。鋼平臺(tái)放置于距粗調(diào)區(qū)50m處，鋼平臺(tái)靠人工推動(dòng)前移，設(shè)計(jì)為可拆分式，即可分節(jié)段前移以便于人工推動(dòng)。

I線施工時(shí)混凝土罐車和隨車吊在未施工地段調(diào)頭，II線施工時(shí)需在已施工完成道床板地段設(shè)置調(diào)頭平臺(tái)。調(diào)頭平臺(tái)采用厚砂子墊平道床板，砂子上鋪1cm鋼板墊平，中心水溝處采用枕木鋪墊。

橋梁和路基II線施工時(shí)，采用回填線間平臺(tái)作為混凝土罐車和隨車吊的走行通道，回填材料和回填寬度與隧道相同。橋梁處不設(shè)置車輛調(diào)頭平臺(tái)，車輛調(diào)頭均在相連隧道或路基上。路隧相鄰時(shí)，路基不設(shè)置輛調(diào)頭平臺(tái)，車輛調(diào)頭均在相連隧道內(nèi)。橋路相鄰時(shí)，采用枕木、碎石回填線間平臺(tái)和道床板外平臺(tái)的方式設(shè)置調(diào)頭平臺(tái)。

3.2.4混凝土供應(yīng)

混凝土由拌合站集中生產(chǎn)，采用8方混凝土罐車運(yùn)送至作業(yè)面，隧道內(nèi)道床板I線施工時(shí)，混凝土罐車直接運(yùn)送至澆筑區(qū)，溜槽散料，混凝土罐車在距散枕區(qū)240m處調(diào)頭；隧道內(nèi)道床板II線施工時(shí)，混京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

凝土罐車直接運(yùn)送至澆筑區(qū)，溜槽散料，2臺(tái)混凝土罐車同時(shí)從隧道進(jìn)口開(kāi)至出口，兩拌合站之間來(lái)回裝料完成施工。如無(wú)條件來(lái)回裝料條件，隧道內(nèi)采用枕木墊平中心水溝的方式在隧道分界處設(shè)置一混凝土罐車調(diào)頭平臺(tái)，以便混凝土罐車在隧道內(nèi)調(diào)頭。

橋梁道床板混凝土施工采用汽車泵泵送上橋。路基道床板混凝土I線施工時(shí)，混凝土罐車直接運(yùn)送至澆筑區(qū)，溜槽散料；II線施工時(shí)，由地泵泵送至澆筑區(qū)。車輛調(diào)頭位置設(shè)于路基上或隧道內(nèi)。

4、沉降觀測(cè)評(píng)估及CPⅢ建網(wǎng)

4.1沉降觀測(cè)評(píng)估的要求

根據(jù)規(guī)范驗(yàn)標(biāo)要求的位置埋設(shè)沉降觀測(cè)點(diǎn)。隧道Ⅲ級(jí)圍巖每400m、Ⅳ級(jí)圍巖每300m、Ⅴ級(jí)圍巖每200m布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面；路隧分界點(diǎn)處、路隧兩側(cè)、隧道洞口至分界里程范圍內(nèi)至少布設(shè)一個(gè)觀測(cè)斷面；隧道要在主體工程施工完成后3個(gè)月開(kāi)始進(jìn)行沉降評(píng)估。

對(duì)明挖基礎(chǔ)或柱樁基礎(chǔ)的墩臺(tái)可在主體施工完成2個(gè)月方可進(jìn)行沉降評(píng)估；摩擦樁基礎(chǔ)的墩臺(tái)和路基要在主體工程施工完成后6個(gè)月方可開(kāi)始進(jìn)行沉降評(píng)估。當(dāng)沉降趨于穩(wěn)定且設(shè)計(jì)預(yù)計(jì)與實(shí)測(cè)沉降總量不大于5mm時(shí)，可判斷沉降滿足要求。

4.2沉降評(píng)估段落的劃分

沉降評(píng)估區(qū)段的劃分應(yīng)充分考慮各單位工程沉降周期的要求，應(yīng)盡早完成沉降評(píng)估工作。架梁通道范圍內(nèi)摩擦樁橋及部分路基按3個(gè)月的沉降周期考慮。應(yīng)盡快的展開(kāi)CPⅡ加密及二等水準(zhǔn)測(cè)量工作，為CPⅢ建網(wǎng)早日提供條件。沉降評(píng)估區(qū)段長(zhǎng)度不小于4km。京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

4.3CPⅢ建網(wǎng)及評(píng)估

CPII的加密應(yīng)保證CPIII網(wǎng)每600m左右聯(lián)測(cè)一個(gè)CPII（CPI）點(diǎn)。隧道內(nèi)CPII和CPIII網(wǎng)測(cè)設(shè)時(shí)，應(yīng)充分通風(fēng)、無(wú)施工干擾、避免塵霧，減少光源干擾。

采用復(fù)測(cè)合格的CPI、CPII成果進(jìn)行CPIII網(wǎng)測(cè)設(shè)（含高程），CPIII標(biāo)志一般埋設(shè)于路基接觸網(wǎng)支柱基礎(chǔ)、橋梁固定支座端的防撞墻、隧道水溝電纜槽旁邊的二襯墻上，距水溝電纜槽頂高出30-50cm。CPIII網(wǎng)分段測(cè)量的區(qū)段長(zhǎng)度不宜小于4Km，區(qū)段間重復(fù)觀測(cè)不應(yīng)少于6對(duì)CPIII點(diǎn)。

CPⅢ測(cè)量控制網(wǎng)為無(wú)砟軌道施工的控制網(wǎng)，道床板、底座板或支承層施工必須采用CPⅢ測(cè)量網(wǎng)控制。CPⅢ區(qū)段劃分長(zhǎng)度須不小于4km，且區(qū)段分界不可位于路基、橋梁、隧道等線下工程結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)的分界處及連續(xù)梁的中間位置。

5、無(wú)砟軌道施工工藝

5.1排架法施工工藝 5.1.1施工程序

軌排法施工，具體工藝流程圖如下： 軌排法施工，主要施工步驟如下：

第一步：對(duì)工后沉降和梁體收縮徐變情況進(jìn)行評(píng)估，滿足設(shè)計(jì)要求時(shí)，可進(jìn)行無(wú)砟軌道施工；

第二步：復(fù)測(cè)CPⅠ、CPⅡ控制點(diǎn)并布設(shè)測(cè)量加密樁控制點(diǎn)，布設(shè)測(cè)量CPⅢ控制網(wǎng)，并進(jìn)行控制網(wǎng)分段測(cè)量、評(píng)估； 京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

第三步：路基支承層、橋梁底座施工、隧道底；

第四步：散布軌枕；組裝軌排；調(diào)整軌排；綁扎鋼筋及安裝模板； 第五步: 道床板混凝土施工;第六步：數(shù)據(jù)采集。

施工準(zhǔn)備 軌道中線標(biāo)點(diǎn)測(cè)設(shè) CPⅢ點(diǎn)位檢查 鋼筋加工、運(yùn)輸 底層鋼筋鋪設(shè) 工廠精確加工組裝 軌排框架 散枕裝置準(zhǔn)備 散布軌枕 清鋼軌底面、承軌臺(tái)雜物 組裝軌排 軌排框架驗(yàn)收及組裝 軌排粗調(diào) 準(zhǔn)備軌排支撐架 上層鋼筋安裝，綜合接地和絕緣施做、檢測(cè) 傳力桿、聚乙烯泡沫板安裝 模板安裝 假縫、伸縮縫模板、縱向模板安裝 固定軌排 模板內(nèi)面處理 鋼軌表面清潔 鋼軌表面、側(cè)面清理干凈 軌道測(cè)量 軌排精調(diào) 鋼軌及軌枕的防護(hù)防風(fēng)作業(yè)棚、螺桿不得懸空防風(fēng)作業(yè)棚、螺桿不得懸空 綜合全面檢查 砼澆筑過(guò)程檢測(cè) 混凝土澆筑 施工棚、振搗棒、澆注裝置 抹面工具、土工膜準(zhǔn)備 抹面、初期養(yǎng)護(hù) 涂刷養(yǎng)護(hù)液 保證養(yǎng)護(hù)期間內(nèi)養(yǎng)護(hù)到位 軌道數(shù)據(jù)采集 需封堵螺桿孔的排架排架的拆卸、運(yùn)輸、清理 在拆除后及時(shí)封堵，與 混凝土同期養(yǎng)護(hù) 道床板檢查、成品防護(hù) 嵌縫膠灌注 圖5-1 軌架法施工工藝流程圖

5.1.2施工前準(zhǔn)備 現(xiàn)場(chǎng)準(zhǔn)備

①支承層、底座板、底板進(jìn)行測(cè)量驗(yàn)交，驗(yàn)交合格后方可進(jìn)行施京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

工；

②支承層、底座板、底板清理，用鐵鍬、掃把將要施工的部位進(jìn)行清理，對(duì)有油污的位置采用洗衣粉進(jìn)行清洗，然后采用風(fēng)力滅火機(jī)或高壓水槍清除表面塵土，確保支承層、找平層表面清潔；

③現(xiàn)場(chǎng)電力線路架通，對(duì)起始施工區(qū)段布設(shè)照明系統(tǒng)和動(dòng)力系統(tǒng)，滿足正常施工作業(yè)。

⑵物流準(zhǔn)備

各類物資設(shè)備進(jìn)場(chǎng)，按施工需要進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)擺放，盡量減少二次轉(zhuǎn)運(yùn)距離。

5.1.3清理基底

在無(wú)砟軌道施工前，仰拱填充面、支撐層和底座板須用高壓水清理干凈。

在進(jìn)行道床板施工前，全面進(jìn)行檢查驗(yàn)收仰拱填充面、底座板頂面及路基支承層頂面，確保滿足鋪設(shè)無(wú)砟軌道的要求。橋梁地段在清理完成后進(jìn)行隔離層和彈性墊層施工，詳見(jiàn)下圖3。隔離層平鋪置于砼底座上，底座邊緣用膠帶將土工布固定；隔離層鋪設(shè)要平整，無(wú)褶皺，接縫采用對(duì)接，不得重疊。彈性墊板粘貼于凹槽的側(cè)面，不得有鼓泡、脫離現(xiàn)象，縫隙采用薄膜封閉。

5.1.4底層鋼筋安裝 ⑴測(cè)量放線

采用全站儀放樣邊線和中線點(diǎn)，邊線點(diǎn)和中線點(diǎn)采用水泥鋼釘，邊框線可以石筆或粉筆畫出，用鋼卷尺量出底層鋼筋間距，縱向×橫京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

向，用粉筆標(biāo)記，并放樣出軌枕兩側(cè)邊線位置及橫向限位線。

⑵布置底層鋼筋

按照底層鋼筋設(shè)計(jì)圖紙鋼筋數(shù)量和型號(hào)，將每板底層鋼筋用量均勻分布在板內(nèi)，詳見(jiàn)布置底層鋼筋圖4。鋼筋擺放時(shí)要預(yù)留出供散枕用叉車的走行寬度。凹臺(tái)鋼筋采用Φ12mm絕緣鋼筋，施工時(shí)按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行施工，其與道床板鋼筋接頭位置，也必須采用結(jié)緣卡進(jìn)行固定。

5.1.5軌排組裝

在底層鋼筋擺放時(shí)，根據(jù)軌枕限位線通長(zhǎng)擺放方木，方木高度應(yīng)根據(jù)線路超過(guò)情況設(shè)置一般以滿足排架就位后可直接組裝軌排為原則。散枕采用叉車或人工搬運(yùn)，軌枕擺放于方木上。

排架根據(jù)選擇的物流方式從養(yǎng)護(hù)區(qū)倒運(yùn)至散枕區(qū)，排架就位時(shí)應(yīng)根據(jù)測(cè)量所提供的位點(diǎn)初步就位。待排架就位后應(yīng)及時(shí)將軌枕和排架組裝成軌排。

5.1.6軌排的粗調(diào)

粗調(diào)利用軌道排架的絲杠支腿（調(diào)整高程和水平）和軌向鎖定器（調(diào)整軌道中心）完成，其中軌距1435mm和1：40的軌底坡度為定值不調(diào)。高低、水平由左右支腿螺栓調(diào)整，軌向由左右軌向鎖定器調(diào)整，調(diào)整時(shí)按先中線后標(biāo)高再?gòu)?fù)核中線及標(biāo)高的順序進(jìn)行。

高程和水平采用水準(zhǔn)儀測(cè)量調(diào)整，軌向調(diào)整采用自制分中規(guī)吊垂球的方法測(cè)量。待一組軌排調(diào)整完成后緊固支撐螺桿和軌向鎖定器。一般情況下，調(diào)整后的高度應(yīng)低于設(shè)計(jì)標(biāo)高0～-5 mm，軌道至設(shè)計(jì)京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

中線位置5mm。重復(fù)2次測(cè)量確認(rèn)軌排準(zhǔn)確定位以后，安裝魚(yú)尾夾板，縱向連接工具軌。

5.1.7鋼筋綁扎、接地焊接

在每一組軌排粗調(diào)到位后，進(jìn)行道床板縱橫向、及接地鋼筋安裝。結(jié)構(gòu)鋼筋之間采用絕緣卡子絕緣，并綁扎絕緣扎絲，詳見(jiàn)圖8、9。接地鋼筋采用“L”型鋼筋焊接，單面焊接長(zhǎng)度不得小于10cm。每一接地單元用三根縱向上層鋼筋φ20鋼筋與一根橫向φ16鋼筋進(jìn)行焊接。接地端子采用焊接方式固定在道床靠水溝側(cè)、防撞墻或接觸網(wǎng)基礎(chǔ)側(cè)的接地鋼筋上。隧道和路基道床板接地均每100米形成一個(gè)接地單元，接地單元中間部焊接一個(gè)絕緣端子與“貫通地線”單點(diǎn)“T”形可靠連接，接地單元間的接地端子不連接。橋梁每6.5m范圍內(nèi)形成一個(gè)接地單元，接地單元間的接地端子相互連接且每100m范圍內(nèi)與防撞墻處接地端子采用T型可靠連接。

端子預(yù)留口處需配置專用塑料蓋保護(hù)，防止混凝土澆筑時(shí)進(jìn)入混凝土。接地端子的焊接應(yīng)在軌道精調(diào)完成后進(jìn)行，焊接時(shí)保證其牢固不移位，端口密貼道床板縱向模板。

道床板鋼筋綁扎并焊接完成后，應(yīng)進(jìn)行絕緣性能測(cè)試，檢測(cè)采用高

電阻測(cè)試儀。鋼筋之間的絕緣電阻必須大于2MΩ后方可進(jìn)行下道工序施工。

5.1.8模板安裝 ⑴縱向側(cè)模板安裝 京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

模板采用廠家提供的配套模板，側(cè)模板按長(zhǎng)短分為接頭模板和中間模板兩種，接頭模板和中間模板間用插銷聯(lián)結(jié)成組合體，側(cè)模采用扣件固定。模板表面在澆筑混凝土前應(yīng)涂刷脫模劑。

⑵安放橫隔板

路基及隧道每個(gè)施工循環(huán)長(zhǎng)度為120m，每循環(huán)混凝土澆筑前在端頭安裝端頭模板，模板垂直于線路中線及道床頂面。端頭模板位于兩塊軌枕間中心位置。橋梁上按設(shè)計(jì)分段進(jìn)行安裝橫隔板。

5.1.9軌道排架精調(diào)

排架精確調(diào)整由人工利用軌架支腿和軌向鎖定器完成，測(cè)量點(diǎn)位位于軌道排架豎向支撐處。精調(diào)按照“先中線后高程再?gòu)?fù)核中線及高程”的程序逐點(diǎn)進(jìn)行調(diào)整，現(xiàn)場(chǎng)每個(gè)作業(yè)段至少調(diào)整三遍，最后一遍作為檢測(cè)采集數(shù)據(jù)。具體方法如下：

全站儀采用自由設(shè)站法定位，通過(guò)觀測(cè)前后各4個(gè)連續(xù)CPⅢ基標(biāo)上的棱鏡，自動(dòng)平差、計(jì)算確定位置。改變測(cè)站位置，必須至少交叉觀測(cè)后方利用過(guò)的4個(gè)控制點(diǎn)，并復(fù)測(cè)至少已經(jīng)完成精調(diào)的一組軌排，如偏差大于2毫米時(shí)，須重新設(shè)站，每次設(shè)站點(diǎn)應(yīng)保證在作業(yè)面的統(tǒng)一端和線路的同一側(cè)。全站儀測(cè)量軌道精測(cè)小車頂端棱鏡，小車自動(dòng)測(cè)量軌距、超高，精調(diào)小車顯示屏上顯示軌道水平、高低所需調(diào)整量。軌道精調(diào)完成后，應(yīng)采取防護(hù)措施，嚴(yán)禁踩踏和撞擊軌排，盡早澆筑混凝土。

為了得到較為準(zhǔn)確的測(cè)量數(shù)據(jù)，使用軌道檢測(cè)小車進(jìn)行測(cè)量時(shí)，距離測(cè)站7～70m的長(zhǎng)度范圍內(nèi)數(shù)據(jù)具有較高的準(zhǔn)確度，搭接測(cè)量段京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

和順接段長(zhǎng)度宜在9～20m之間（一般取10m），具體長(zhǎng)度根據(jù)測(cè)量距離和兩次測(cè)量數(shù)據(jù)比較確定；測(cè)量時(shí)，測(cè)站位置、數(shù)據(jù)記錄和數(shù)據(jù)的分析判斷很重要，必須綜合考慮。

如果軌道放置時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，或環(huán)境溫度變化超過(guò)15℃，或受到外部條件影響，必須重新檢查或調(diào)整后，才能澆筑混凝土。精調(diào)時(shí)需與上次或前一測(cè)站重疊至少8根軌枕，先調(diào)整偏差較大處，相鄰幾對(duì)螺桿調(diào)整器要同時(shí)進(jìn)行調(diào)整。

5.1.10混凝土澆筑 ⑴澆筑方法

自動(dòng)計(jì)量拌合站集中拌制混凝土，混凝土攪拌運(yùn)輸車將混凝土運(yùn)輸至施工現(xiàn)場(chǎng)，混凝土運(yùn)輸?shù)奈锪鞣绞奖竟?jié)不再重復(fù)。

⑵施工技術(shù)要點(diǎn)

①為了達(dá)到較好的整體結(jié)合，軌枕及道床板底面在澆筑之前6小時(shí)灑水三到四次進(jìn)行濕潤(rùn)。

②拌制的混凝土和易性必須在整個(gè)澆筑過(guò)程中保證始終恒定，每車運(yùn)送的混凝土坍落度應(yīng)該處于設(shè)計(jì)范圍之內(nèi)。

③在混凝土澆筑前，使用防護(hù)罩保護(hù)鋼軌及軌枕不被混凝土污染，砼澆筑時(shí)，應(yīng)采用簡(jiǎn)易澆筑設(shè)備，盡量降低料斗位置，減小混凝土沖擊力，合理調(diào)整料斗位置，避免混凝土及振搗器沖擊排架而引起軌道中線變化。

④混凝土可從澆筑區(qū)兩頭同步往中間澆筑，混凝土?xí)r要1個(gè)軌枕間距接1個(gè)軌枕間距單向連續(xù)澆筑，讓混凝土從軌枕塊下漫流至前一京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

格，不至于在軌枕下形成空洞。當(dāng)混凝土量略高于設(shè)計(jì)標(biāo)高后，前移到下一格進(jìn)行澆筑。

⑤在灌注過(guò)程中加強(qiáng)對(duì)軌枕底部及其周圍混凝土的振搗。振搗時(shí)應(yīng)避免搗固棒接觸軌排及支撐架，插點(diǎn)布置要均勻，不得漏振，詳見(jiàn)圖13。同時(shí)注意軌排幾何狀態(tài)的變化，保證軌排、模板、支撐架的穩(wěn)定牢固，并根據(jù)測(cè)量放樣點(diǎn)隨時(shí)監(jiān)測(cè)。

⑥道床板混凝土振搗密實(shí)后，表面需要抹面平整，抹面應(yīng)形成設(shè)計(jì)的橫向排水坡，在抹面的同時(shí)清理鋼軌、軌枕、扣件和支撐架等表面的灰漿，收光抹面分三次進(jìn)行，詳見(jiàn)圖14。

砼澆筑完成后及時(shí)收面，砼入模振搗后及時(shí)用木抹粗平，隨后用鋼抹抹平，初凝前進(jìn)行第三次抹面、壓光。砼初凝后，松開(kāi)扣件，螺桿調(diào)節(jié)器，以鋼軌免溫度應(yīng)力傳遞到軌枕上。

5.1.11拆除軌排及模板

混凝土初凝后可拆除軌道排架，先拆掉扣件螺栓，然后排架拆除采用吊裝設(shè)備倒運(yùn)至散枕區(qū)。待混凝土強(qiáng)度達(dá)到能保證混凝土完整時(shí)可拆除模板，具體拆除時(shí)間應(yīng)根據(jù)試驗(yàn)確定。排架和模板拆除后應(yīng)及時(shí)進(jìn)行清理。

道床混凝土未達(dá)設(shè)計(jì)強(qiáng)度75%前，嚴(yán)禁各種車輛在道床上通行、碰撞或放置重物。

5.1.12養(yǎng)護(hù)及成品保護(hù) ⑴混凝土養(yǎng)護(hù)

在砼澆筑完成12小時(shí)內(nèi)灑水養(yǎng)護(hù)，后期養(yǎng)護(hù)（拆除軌道排架后）京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

采用土工布覆蓋噴水保濕方式，養(yǎng)護(hù)時(shí)間一般不少于7天，具體實(shí)際時(shí)間可以根據(jù)溫度情況確定。混凝土表面初凝前，覆蓋物不能直接接觸混凝土表面，直至混凝土終凝為止。

⑵成品保護(hù)

道床板砼澆筑完畢后，模板、排架拆除后，全面清理道床表面，鏟除灰渣，各部位清掃干凈，使軌枕表面沒(méi)有殘留物，同時(shí)注意保護(hù)混凝土成品不被破壞，以及軌枕塊不被破壞，WJ－8B型扣件不被破壞和被盜。

5.1.13軌道數(shù)據(jù)采集

當(dāng)?shù)来舶寤炷翉?qiáng)度達(dá)到75%以后重新安裝工具軌，利用精調(diào)小車采集軌道最終參數(shù)。通過(guò)對(duì)軌道最終參數(shù)的分析，總結(jié)出施工過(guò)程中軌道精度的影響因素并制定相應(yīng)措施以提高后續(xù)無(wú)砟軌道施工精度控制水平。

6、施工環(huán)保方面

⑴建立健全管理組織機(jī)構(gòu)，成立以分部經(jīng)理為組長(zhǎng)，各業(yè)務(wù)部室和架子隊(duì)為成員的文明施工和環(huán)保管理組織機(jī)構(gòu)。

⑵加強(qiáng)教育宣傳工作，提高全體職工的文明施工和環(huán)保意識(shí)。⑶合理布置施工場(chǎng)地，合理布置各種施工設(shè)施。

⑷減少施工中的噪聲和振動(dòng)，不擾民。對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的便道經(jīng)常灑水，以減少粉塵。

⑸對(duì)臨時(shí)道路適當(dāng)提高便道修設(shè)等級(jí)，并派專人養(yǎng)護(hù)、維修，保持道路完好，同時(shí)在各出入口兩側(cè)路邊設(shè)置醒目警示牌，限制車速，京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

確保安全。

⑹所有臨時(shí)占地，在工程結(jié)束后，迅速拆除臨時(shí)建筑，清理現(xiàn)場(chǎng)雜物后，恢復(fù)原狀。

⑺水泥、石灰等采用袋裝運(yùn)輸或散裝運(yùn)輸時(shí)，采用遮蓋防護(hù)措施，防止粉塵對(duì)空氣的污染。各類型機(jī)動(dòng)車輛完善消排煙系統(tǒng)，減小大氣污染。

⑻按指定的位置處置淤泥，不得隨意排放造成污染，做好地表排水工程，防止水土流失。

7、安全質(zhì)量、創(chuàng)優(yōu)

成立以項(xiàng)目經(jīng)理為組長(zhǎng)的安全質(zhì)量領(lǐng)導(dǎo)小組，全面負(fù)責(zé)并領(lǐng)導(dǎo)本項(xiàng)目的安全質(zhì)量生產(chǎn)工作。主管生產(chǎn)的副經(jīng)理為安全生產(chǎn)的直接責(zé)任人，任副組長(zhǎng)，總工程師為安全質(zhì)量生產(chǎn)的技術(shù)負(fù)責(zé)人，任副組長(zhǎng)。項(xiàng)目安質(zhì)部設(shè)專職安全監(jiān)察工程師，負(fù)責(zé)安全檢查和監(jiān)督工作，檢查中發(fā)現(xiàn)的安全隱患，進(jìn)行書面登記、匯報(bào)，按照“三不放過(guò)”的原則制定整改措施，并跟蹤驗(yàn)證。且針對(duì)各工序及各工種的特點(diǎn)制定相應(yīng)的安全管理制度。

本項(xiàng)目實(shí)行安全生產(chǎn)三級(jí)管理，即：一級(jí)管理由項(xiàng)目經(jīng)理負(fù)責(zé)，二級(jí)管理由各級(jí)專職安全監(jiān)察人員負(fù)責(zé)，三級(jí)管理由班組長(zhǎng)負(fù)責(zé)。

在施工前施工隊(duì)和項(xiàng)目部簽定《安全質(zhì)量生產(chǎn)責(zé)任書》，并嚴(yán)格執(zhí)行。

在施工中嚴(yán)把材料質(zhì)量關(guān)。嚴(yán)格材料、構(gòu)件、設(shè)備采購(gòu)，按京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

照《采購(gòu)產(chǎn)品控制程序》、《不合格產(chǎn)品控制程序》的要求，對(duì)原材料、機(jī)械和儀器設(shè)備進(jìn)行質(zhì)量控制，杜絕不合格品進(jìn)入現(xiàn)場(chǎng)，對(duì)不合格的原材料和半成品不投入使用。

控制工序工藝流程。對(duì)照標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格按設(shè)計(jì)施工，不合格的工序不轉(zhuǎn)序，從根本上為工程創(chuàng)優(yōu)打下基礎(chǔ)，避免不合格品發(fā)生。

嚴(yán)格配合比管理，嚴(yán)格砼的施工管理特比是冬期、夏期砼施工的控制。

嚴(yán)格按照《過(guò)程檢驗(yàn)和試驗(yàn)程序》和規(guī)范要求，控制好主要施工過(guò)程，按照設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，參照施工組織設(shè)計(jì)、質(zhì)量計(jì)劃、作業(yè)指導(dǎo)書、工法以及操作工藝標(biāo)準(zhǔn)和驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)，隨時(shí)監(jiān)督、抽查、檢驗(yàn)，對(duì)施工安全過(guò)程進(jìn)行嚴(yán)密的安全質(zhì)量監(jiān)控。

嚴(yán)格執(zhí)行隱蔽工程簽證制度，只有當(dāng)監(jiān)理工程師簽認(rèn)后，方能轉(zhuǎn)入下道工序。

對(duì)關(guān)鍵和特殊的工序，編制詳細(xì)的工藝細(xì)則，做好技術(shù)交底。對(duì)施工過(guò)程中影響施工和工程質(zhì)量的情況、問(wèn)題，及時(shí)進(jìn)行協(xié)調(diào)、處理和糾正。

做好原始資料的積累和記錄，加強(qiáng)對(duì)文件和資料的管理，分門別類建立臺(tái)賬，做到數(shù)據(jù)有據(jù)可查，質(zhì)量心中有數(shù)。

8、文明施工方面

現(xiàn)場(chǎng)做到文明施工管理、場(chǎng)地布局合理、整潔實(shí)用有序、材料堆碼整齊、標(biāo)識(shí)清楚規(guī)范，工程標(biāo)識(shí)牌、保證措施牌、創(chuàng)優(yōu)體系牌及各類標(biāo)語(yǔ)等分類安放，清晰劃一。以良好的工地風(fēng)貌、昂京福鐵路客運(yùn)專線閩贛Ⅶ標(biāo)

無(wú)砟軌道施工小結(jié)

揚(yáng)的精神狀態(tài)、安全有效的管理，實(shí)現(xiàn)工程項(xiàng)目的全面創(chuàng)優(yōu)。

上崗職工著裝整齊，掛牌上崗；防止野蠻作業(yè)杜絕偷盜、斗毆等違法現(xiàn)象發(fā)生。做到“齊、全、實(shí)、好、嚴(yán)、明”及“標(biāo)準(zhǔn)規(guī)程齊，安全體系全，教育培訓(xùn)實(shí)，班組建設(shè)好，機(jī)物管理嚴(yán)，勞務(wù)制度明確”。按施工總平面布置圖實(shí)施定位管理，布置整齊并在施工區(qū)域設(shè)醒目標(biāo)牌。所有施工人員及管理人員一律配帶標(biāo)識(shí)身份或工種的證牌。

第五篇：無(wú)砟軌道培訓(xùn)試卷

無(wú)砟軌道施工考試試卷

施工單位：

姓名：

得分：

一、選擇題，每題只有一個(gè)正確答案，每題5分，共50分。

1、CRTSⅡ型軌道板底座板主要分為（）

A 橋梁底座板、路基支承層、隧道內(nèi)底座板三種類型。

B 橋梁底座板、隧道內(nèi)底座板兩種類型。

C 橋梁底座板、路基支承層、隧道內(nèi)底座板、站場(chǎng)底座板四種類型。

2、底座板混凝土的施工首先要進(jìn)行段落劃分，包括施工單元的劃分，臨時(shí)端刺的設(shè)臵，常規(guī)區(qū)和后澆帶位臵的確定以及各澆注段施工順序。常規(guī)區(qū)與臨時(shí)端刺交替設(shè)臵，常規(guī)區(qū)至少320m，前后臨時(shí)端刺各（）左右，常規(guī)區(qū)及前后施工端刺構(gòu)成一個(gè)施工單元。設(shè)置臨時(shí)端刺時(shí)，左右線臨時(shí)端刺的相應(yīng)位臵至少錯(cuò)開(kāi)（）梁。

A、800m 3孔

B、700m 3孔

C、800m 2孔

D、700m 2孔

3、一般鋼板連接器約160m設(shè)臵一處，為（）孔梁；特殊情況可以按照每1孔、3孔梁設(shè)臵一處。

A 4孔

B 5孔

C 6孔

D 7孔

4、鋼板連接器后澆帶設(shè)臵在距離剪力齒槽（）以上的梁部跨中位臵。鋼板連接器后澆帶不能與軌道板板縫重合，至少錯(cuò)開(kāi)（）以上。A 3m / 70cm

B 3m/ 80cm

C 5m/70cm

D 5m / 80cm

5、兩個(gè)鋼板連接器之間必須有一個(gè)一次性澆筑的剪力齒槽。盡量使得鋼板連接器兩側(cè)的自由端長(zhǎng)度相差不大。即澆筑段兩端的BL1到先澆筑的剪力齒槽距離差不宜大于（）。

A 13m

B 14m

C 15m

D 16m

6、臨時(shí)端刺區(qū)左右線錯(cuò)開(kāi)2孔梁以上，避免個(gè)別橋墩承受由于底座板（）引起的較大水平力。

A 長(zhǎng)度

B 重量

C 溫度

D 溫差

7、連續(xù)梁及連續(xù)梁兩端各兩孔簡(jiǎn)支梁上的剪力齒槽與底座板一次澆筑。并設(shè)立BL1后澆帶。為保證連續(xù)梁及相鄰兩孔簡(jiǎn)支梁上BL1盡量關(guān)于先澆筑的BL2對(duì)稱，可通過(guò)設(shè)臵自由混凝土澆筑段來(lái)滿足盡量關(guān)于先澆筑的BL2對(duì)稱，可通過(guò)設(shè)臵自由混凝土澆筑段來(lái)滿足要求，自由混凝土澆筑段的長(zhǎng)度一般不大于（）；連續(xù)梁及其前后各2跨簡(jiǎn)支梁不應(yīng)設(shè)置（）；

A 50m/固定端刺

B 80m/臨時(shí)端刺

C 80m/固定端刺

D 50m/臨時(shí)端刺

8、當(dāng)路基長(zhǎng)度（）時(shí)，路基上直接以摩擦板通過(guò)。摩擦板上的無(wú)砟軌道板結(jié)構(gòu)和橋上一致，（）的路基，在兩座橋之間，分別設(shè)臵56m長(zhǎng)端刺及摩擦板區(qū)域。56m長(zhǎng)端刺及摩擦板區(qū)域與橋上一樣，其余路基段按照路基上無(wú)砟軌道板設(shè)計(jì)，為30cm支承層。

A

L﹤150m

L﹤200m

B

L＞150m

L＞200m C

L﹤150m

L＞200m

D

L＞150m

L﹤200m

9、路基上CRTS Ⅱ型板式無(wú)砟軌道，無(wú)砟軌道混凝土結(jié)構(gòu)使用年限不小于（）年。直線地段為內(nèi)軌軌頂中心至支承層底面的豎直高度（）mm，曲線地段軌道各組成部分高度均不變，超高在基床表層設(shè)臵。

A

60年

779mm

B

100年

779mm C

60年

679mm

D

100年

679mm

10、路基混凝土支承層連續(xù)鋪筑，并不遠(yuǎn)于5m設(shè)一處深度約105mm的橫向伸縮假縫。若采用滑模攤鋪施工，切縫應(yīng)在支承層鋪設(shè)后12小時(shí)內(nèi)完成。若采用模筑法施工，切縫應(yīng)在支承層鋪設(shè)后24小時(shí)內(nèi)完成，防止出現(xiàn)較大裂縫，且（）。

A 橫向伸縮假縫必須與板縫重疊。

B 橫向伸縮假縫不得與板縫重疊。

C 橫向伸縮假縫可以與板縫重疊。

D 橫向伸縮假縫應(yīng)該與板縫重疊。

二、判斷題，每題5分，共50分。

1、雙固定支墩處，是其中一孔梁上不設(shè)剪力齒槽，而不是2孔都設(shè)剪力齒槽。（）

2、固定支座在橋臺(tái)上的，取消剪力齒槽，增加一對(duì)側(cè)向擋塊齒槽。（）

3、關(guān)于路基上摩擦板及過(guò)渡板施工，在主端刺及過(guò)渡板區(qū)域7m長(zhǎng)范圍，底座板與主端刺及過(guò)渡板是一次性澆筑的。過(guò)渡板厚度0.4m,主端刺與橋臺(tái)后背之間49m長(zhǎng)度范圍內(nèi)，摩擦板是單獨(dú)施工，頂面設(shè)臵65mm高的加高平臺(tái)及三列排

水坡。（）

4、橋上CRTS Ⅱ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)，鋼軌176mm+扣件、承軌臺(tái)73mm+軌道板200mm+砂漿層30mm+底座300mm＝軌道高度779mm(直線)。（）

5、橋上CRTS Ⅱ型板式無(wú)砟軌道，縱向鋼筋搭接不允許出現(xiàn)在剪力齒槽區(qū)域。鋼筋搭接接頭中點(diǎn)之間的距離不小于1.3倍的搭接長(zhǎng)度。（）

6、無(wú)砟軌道施工前，不必對(duì)下部橋梁進(jìn)行變形評(píng)估，只要下部結(jié)構(gòu)完成就可以進(jìn)行施工。（）

7、滑動(dòng)層包括兩布一膜，下層土工布鋪設(shè)范圍為剪力齒槽邊緣至同側(cè)的梁端梁縫處斷開(kāi)。下層土工布可對(duì)接，接縫區(qū)域30cm范圍內(nèi)應(yīng)與橋梁表面全面積粘貼。（）

8、在下層土工布上鋪設(shè)薄膜，薄膜不得起皺，薄膜的鋪設(shè)范圍為剪力齒槽邊緣跨過(guò)梁縫至下一孔梁的剪力齒槽邊緣（梁縫處不斷開(kāi)）。土工膜對(duì)接應(yīng)采用熔接方式。（）

9、軌道工程施工前應(yīng)按要求建立CPⅡ軌道控制網(wǎng)（）

10、底座溫度在設(shè)計(jì)合攏溫度范圍內(nèi)時(shí)（25~30℃）可直接進(jìn)行合攏作業(yè)，超過(guò)

時(shí)不允許進(jìn)行合攏作業(yè)，低于設(shè)計(jì)合攏溫度時(shí)，應(yīng)根據(jù)底座實(shí)際溫度計(jì)算后澆帶張拉量，并進(jìn)行張拉合攏作業(yè)。（）