第一篇：高速鐵路的建設(shè)材料題目

1、分析京滬高速鐵路的建設(shè)的主要區(qū)位因素

人口密集，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市化水平高，運(yùn)輸需求量（市場(chǎng)）大；科技水平高 分析建設(shè)京滬高鐵的重要意義

意義：緩解京滬鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期緊張的局面，形成我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率，促進(jìn)沿線經(jīng)濟(jì)發(fā)展；促使科技創(chuàng)新和進(jìn)步 ；增加就業(yè)機(jī)會(huì)，促進(jìn)社會(huì)繁榮穩(wěn)定。

交通運(yùn)輸網(wǎng)中線的區(qū)位因素分析方法：

影響武廣高鐵選線的主要因素：

人口密集，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，城市化水平高，運(yùn)輸需求量大；科技水平高 途經(jīng)地區(qū)多丘陵和河流，鐵路要筑洞修橋，工程難度大。（自然條件）

意義：緩解京廣鐵路運(yùn)力長(zhǎng)期緊張的局面，形成我國(guó)鐵路客運(yùn)專(zhuān)線網(wǎng)，提高經(jīng)濟(jì)運(yùn)行效率，促進(jìn)鄂、湘、粵三省經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

簡(jiǎn)述京滬高速鐵路運(yùn)輸方式的優(yōu)勢(shì)。

速度快；運(yùn)輸量大；運(yùn)費(fèi)較低；連續(xù)性好；受氣候影響?。话踩奖?；節(jié)能環(huán)保 決定貴廣快速鐵路投資修建的因素和最大限制因素分別 經(jīng)濟(jì)發(fā)展 地形起伏

修建貴廣鐵路的主要意義在于

①加快西部地區(qū)旅游業(yè)的發(fā)展 ②緩解南昆鐵路的運(yùn)輸壓力 ③縮短西南與珠三角地區(qū)的時(shí)空距離 ④完善西部網(wǎng)布局，推動(dòng)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展

貴廣鐵路建設(shè)將極大地推動(dòng)廣東、貴州間的區(qū)域經(jīng)濟(jì)合作，主要表現(xiàn)在

①促進(jìn)貴州承接珠三角的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移 ②拓展廣州港的經(jīng)濟(jì)腹地 ③促進(jìn)貴州農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向珠三角地區(qū)流動(dòng) ④為珠三角地區(qū)提供能源、原材料

B 讀珠江三角洲城際快速輕軌圖，下列說(shuō)法正確的是 A．其布局主導(dǎo)因素是地形

B．實(shí)現(xiàn)了地域聯(lián)系快速化 C．網(wǎng)絡(luò)中核心城市是東莞

D．沿線不宜開(kāi)發(fā)房地產(chǎn)

第二篇：高速鐵路技術(shù)

根據(jù)UIC（國(guó)際鐵道聯(lián)盟）的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里的鐵路系統(tǒng)（也有250公里的說(shuō)法）。

世界最先進(jìn)的高速輪軌技術(shù)誕生在德、法、日這3個(gè)國(guó)家：

日本的高速鐵路“新干線”誕生于1964年。當(dāng)時(shí)的東京至大阪“東海道”線僅用8年時(shí)間就收回全部投資。近40年來(lái)，新干線技術(shù)不斷進(jìn)步，已經(jīng)構(gòu)成了日本國(guó)內(nèi)鐵路網(wǎng)的主干部分。雖然新干線的速度優(yōu)勢(shì)不久之后就被法國(guó)的TGV超過(guò)，但是日本新干線擁有目前最為成熟的高速鐵路商業(yè)運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)———近40年沒(méi)有出過(guò)任何事故。而且新干線修建之后對(duì)于日本經(jīng)濟(jì)的拉動(dòng)也是引起世界高速鐵路建設(shè)狂潮原因之一。

TGV可能是目前惟一沒(méi)有任何淫逸色彩而享譽(yù)世界的法國(guó)產(chǎn)品。所謂TGV是Train a Grande Vitesse（法語(yǔ)“高速鐵路”的）簡(jiǎn)稱(chēng)。第一條TGV是1981年的開(kāi)通的巴黎至里昂線。此后不過(guò)幾個(gè)月，TGV就打敗法國(guó)航空擁有了這條線路的最大客源。法國(guó)TGV的最大優(yōu)勢(shì)在于傳統(tǒng)輪軌領(lǐng)域的技術(shù)領(lǐng)先。1996年，歐盟各國(guó)的國(guó)有鐵路公司經(jīng)聯(lián)合協(xié)商后確定采用法國(guó)技術(shù)作為全歐高速火車(chē)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此TGV技術(shù)被出口至韓國(guó)、西班牙和澳大利亞等國(guó)，是被運(yùn)用最廣泛的高速輪軌技術(shù)。

德國(guó)的ICE則是目前高速鐵路中起步最晚的項(xiàng)目。ICE（Inter City Express的簡(jiǎn)稱(chēng)）的研究開(kāi)始于1979年，其內(nèi)部制造原理和制式與法國(guó)TGV有很大相似之處，目前的最高時(shí)速是1988年創(chuàng)下的409公里。因此現(xiàn)在德國(guó)與法國(guó)政府正在設(shè)計(jì)進(jìn)行鐵路對(duì)接，用各自的技術(shù)完成歐洲大陸上最大的兩個(gè)國(guó)家鐵路網(wǎng)的貫通。ICE起步較晚和進(jìn)展比較落后的一個(gè)重要原因是德國(guó)人在高速輪軌和磁懸浮的兩線作戰(zhàn)。由于磁懸浮在設(shè)計(jì)理念上的先天優(yōu)勢(shì)（沒(méi)有固態(tài)摩擦），德國(guó)的常導(dǎo)高速磁懸浮一直是其鐵路方面科研的重點(diǎn)。磁懸浮的設(shè)計(jì)理念與傳統(tǒng)意義上的輪軌完全不同，因此當(dāng)法國(guó)的TGV順利投入運(yùn)行，而且速度不亞于當(dāng)時(shí)的磁懸浮時(shí)，德國(guó)人才開(kāi)始在高速輪軌方面奮起直追，但是至今仍與法國(guó)TGV技術(shù)有不小的差距。

中國(guó)高鐵走出國(guó)門(mén)

從2008年8月1日中國(guó)京津城際高鐵開(kāi)通至今，中國(guó)高鐵不但在時(shí)速和里程上已躍居世界第一，而且迅速走出國(guó)門(mén)。2010年底，鐵道部已經(jīng)與泰國(guó)、老撾、阿根廷、哥倫比亞、保加利亞、黑山、斯洛文尼亞、土耳其等國(guó)的主管部門(mén)以及部分國(guó)外鐵路設(shè)備企業(yè)分別簽署了高鐵合作協(xié)議。至今全世界已有50多個(gè)國(guó)家希望中國(guó)能給予高鐵技術(shù)和建設(shè)的支持。2011年1月19日，在胡錦濤主席訪美期間。中國(guó)鐵道部與美國(guó)通用電氣公司簽署高速鐵路動(dòng)車(chē)組技術(shù)轉(zhuǎn)讓備忘錄。按照這份合作協(xié)議，美國(guó)通用電氣公司將與中國(guó)南車(chē)在美國(guó)建立合資公司，共同促進(jìn)高鐵技術(shù)在美國(guó)市場(chǎng)的推廣。這標(biāo)志著中國(guó)高鐵正式登陸美國(guó)。

此外，近日有國(guó)內(nèi)媒體報(bào)道，英國(guó)準(zhǔn)備從中國(guó)租賃或購(gòu)買(mǎi)高速列車(chē)，這些高速列車(chē)將由中國(guó)南車(chē)生產(chǎn)。

2011年1月，美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬在國(guó)情咨文中高度評(píng)價(jià)中國(guó)的高鐵項(xiàng)目。奧巴馬表示，中國(guó)正在建設(shè)比美國(guó)更快的鐵路和更新的機(jī)場(chǎng)，美國(guó)應(yīng)把中國(guó)當(dāng)作榜樣。他提出，未來(lái)25年要讓80%的美國(guó)人獲得高速鐵路的覆蓋。

而近日美國(guó)政府將提交新預(yù)算案，要求美國(guó)國(guó)會(huì)批準(zhǔn)一項(xiàng)為期6年、總額530億美元的全國(guó)高鐵計(jì)劃，致力于修建新高鐵走廊。其中，美國(guó)加利福尼亞州表現(xiàn)最為積極性。此前，加利福尼亞高速鐵路管理局開(kāi)始為貫通舊金山、洛杉磯和圣迭戈的長(zhǎng)約1280公里的高鐵線路第一階段建設(shè)招標(biāo)。目前已有日本、德國(guó)、法國(guó)等多個(gè)國(guó)家的公司在競(jìng)標(biāo)。

與此同時(shí)，英國(guó)政府計(jì)劃未來(lái)15年內(nèi)在全國(guó)建造新型高速鐵路，并推廣時(shí)速最高可達(dá)225英里(約362公里)的列車(chē)。法國(guó)希望將高速鐵路總長(zhǎng)度提高一倍，在2020年達(dá)到2500英里；西班牙計(jì)劃在2010年超過(guò)日本，建成世界上最大的高速鐵路網(wǎng)；波蘭將于2014年開(kāi)始興建國(guó)內(nèi)第一條高速鐵路，計(jì)劃2020年完工

按照目前各國(guó)公布的規(guī)劃，預(yù)計(jì)到2024年，全球高鐵總里程可達(dá)4.2萬(wàn)公里，這意味著國(guó)外2010~2024年的高鐵修建計(jì)劃將達(dá)1.9萬(wàn)公里左右。據(jù)估計(jì)，2020年前，海外高鐵投資將超過(guò)8000億美元，其中歐美發(fā)達(dá)國(guó)家的投資額為1650億美元，帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)創(chuàng)造的市場(chǎng)規(guī)模達(dá)7萬(wàn)億美元，這一數(shù)字同時(shí)也意味著，中國(guó)高鐵迎來(lái)了前所未有的走出國(guó)門(mén)、進(jìn)軍海外的良機(jī)。

第三篇：高速鐵路

一

高速鐵路特點(diǎn)及對(duì)鋼軌要求

1.1高速鐵路特點(diǎn)

客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載，客貨分線是我國(guó)鐵路的發(fā)展方向高速鐵路可分為純客運(yùn)高速和客貨混運(yùn)高速線路高速鐵路曲線半徑大，線路建設(shè)等級(jí)高，軌道平順，線路條件好;列車(chē)軸重輕，速度快因此，對(duì)鋼軌性能質(zhì)量提出新的要求l’2一 1.2高速鐵路對(duì)鋼軌的要求

(1)高平直度、高兒何尺寸精度高平}I.度要求

鋼軌軌端和本體平直度高，出現(xiàn)的周期性波動(dòng)小高幾高速鐵路鋼軌的研究與應(yīng)用張銀花等

何尺寸精度要求軌高、軌頭寬、軌底寬、軌腰厚的尺寸公差小、軌冠飽滿(mǎn)、軌底不平度小、斷面對(duì)稱(chēng)

(2)高抗疲勞性能幾高抗疲勞性能要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、表面無(wú)缺陷、脫碳層淺、殘余拉應(yīng)力小等

(3)安全、可靠。高安全性反映在鋼質(zhì)潔凈、表面無(wú)缺陷、優(yōu)良的韌塑性和焊接性能，以及便于生產(chǎn)、質(zhì)量穩(wěn)定和可靠性高等方面 2高速鐵路鋼軌技術(shù)條件

為滿(mǎn)足我國(guó)建設(shè)世界一流高速鐵路需要，學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)，起草和制定了與國(guó)際先進(jìn)鋼軌標(biāo)準(zhǔn)接軌，并適合我國(guó)實(shí)情的高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件，涵蓋了250 km/h和350 km/h高速鐵路及提速線路與道岔用鋼軌:在使用中，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行了適時(shí)修汀【3】

在高速鐵路鋼軌系列技術(shù)條件中，充分體現(xiàn)了對(duì)鋼軌內(nèi)部高純凈度、表面高質(zhì)量、高平直度，以及高幾何尺寸精度要求二目前，我國(guó)現(xiàn)行的鋼軌技術(shù)條件一是《350 km/h客運(yùn)專(zhuān)線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建350 km/h客運(yùn)專(zhuān)線二是《250 km/h客運(yùn)專(zhuān)線60 kg/rn鋼軌暫行技術(shù)條件》:適用于新建250 km/!，客運(yùn)專(zhuān)線三是《250 km/h和350 km/h客運(yùn)專(zhuān)線鋼軌檢驗(yàn)及驗(yàn)收暫行標(biāo)準(zhǔn)》:用于用戶(hù)的質(zhì)量監(jiān)督和檢驗(yàn)四是TB/T 2344-2003 4375 kg/m熱軋鋼軌訂貨技術(shù)條件:用于時(shí)速160 km以下的線路。五是TB/T 2635-2004熱處理鋼軌技術(shù)條件:用于時(shí)速l60 km以下的線路六是高速鐵路60AT鋼軌暫行技術(shù)條件，適用新建高速鐵路道岔用軌七是60T Y特種斷面翼軌暫行技術(shù)條件八是鐵道部關(guān)于印發(fā)《350 km/h客運(yùn)專(zhuān)線60 kg/m鋼軌暫行技術(shù)條件》等三個(gè)技術(shù)條件局部修訂條文的通知，主要修訂了鋼軌中硫的含量及成品軌氫的含量 3高速鐵路鋼軌材質(zhì)選擇 3.1我國(guó)鋼軌化學(xué)成分及性能特點(diǎn) 3.!.!我國(guó)鋼軌化學(xué)成分

目前，我國(guó)鐵路廣泛使用的U71Mn和U75V鋼種鋼軌的強(qiáng)度等級(jí)為880 MPa與980 MPa，其化學(xué)成分見(jiàn)表1,} 3.1.2 U71Mn和U75U鋼種鋼軌性能特點(diǎn)[4]

U7lMn鋼種鋼軌為我國(guó)至今使用時(shí)間最長(zhǎng)的C-Mn鋼軌，其含碳量較低，Mn含量較高，硬度為260300 HB ,韌塑性較好，尤其低溫性能較好，焊接性能優(yōu)良。當(dāng)U71Mn鋼種鋼軌含錳量較高時(shí)，易發(fā)生錳的微觀偏析，不適合全長(zhǎng)熱處理，通常以熱軋態(tài)使用二1175V鋼種鋼軌為20世紀(jì)90年代攀鋼集團(tuán)有限公司研制開(kāi)發(fā)的微合金鋼軌，在L171 Mn鋼種鋼軌基礎(chǔ)上增加了碳、硅含量，井添加了微合金元素釩，降低了Mn含量，熱軋后硬度為280--320 H B，硬度、抗拉強(qiáng)度及裂紋擴(kuò)展速率高于U71Mn鋼種鋼軌，斷后伸長(zhǎng)率(A)低于U71 Mn鋼種鋼軌r。在既有繁忙干線及重載運(yùn)煤線路的直線_L幾使用較好，但在小半徑曲線上使用耐磨性不如熱處理鋼軌 3.2國(guó)外高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

國(guó)外高速鐵路基本采用強(qiáng)度等級(jí)800880 MPa的熱軋鋼軌鋼軌強(qiáng)度等級(jí)較低，但韌塑性能和焊接工藝性好，安全儲(chǔ)備較大，可靠性較高。

口本新十線采用強(qiáng)度等級(jí)800 MPa、軌面硬度大于235 HB的鋼軌L二法國(guó)和德國(guó)等高速鐵路發(fā)達(dá)國(guó)家無(wú)論是純客運(yùn)高速鐵路，還是客貨混運(yùn)高速鐵路均采用強(qiáng)度等級(jí)880 MPa的LIIC 900A鋼軌。日本和歐洲國(guó)家高速鐵路鋼軌化學(xué)成分及力學(xué)性能見(jiàn)表2-3.3我國(guó)高速鐵路采用的鋼軌材質(zhì)

根據(jù)國(guó)外高速鐵路選用的鋼軌強(qiáng)度和對(duì)我國(guó)鋼軌使用情況長(zhǎng)期跟蹤研究結(jié)果，結(jié)合我國(guó)高速鐵路的實(shí)際情況和現(xiàn)有鋼種的性能特點(diǎn)，提出了高速鐵路鋼軌材質(zhì)強(qiáng)度的選擇建議:在時(shí)速350 km的高速鐵路上鋪設(shè)強(qiáng)度等級(jí)為880 MPa的1I71Mnk鋼種鋼軌;根據(jù)運(yùn)行條件，在時(shí)速250 km的高速鐵路上可采用強(qiáng)度等級(jí)為980 MPa的1175V鋼種鋼軌_我國(guó)高速鐵路鋼軌的化學(xué)成分及力學(xué)性能見(jiàn)表3

U7l Mnk鋼種的化學(xué)成分參照了歐洲鋼軌標(biāo)準(zhǔn)EN 13674-1 : 2003 E中的EN260鋼種的化學(xué)成分，并結(jié)合我國(guó)現(xiàn)有鋼種的實(shí)際情況，在LI71Mn鋼種成分基礎(chǔ)上，對(duì)C , Mn及有害元素進(jìn)行了調(diào)整。調(diào)整后的化學(xué)成分與國(guó)外高速鐵路廣泛采用的鋼種成分基本一致，并在此基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化。4高速鐵路鋼軌的生產(chǎn)技術(shù) 4.1鋼軌“三精”生產(chǎn)設(shè)備和工藝

現(xiàn)代生產(chǎn)設(shè)備和工藝是轉(zhuǎn)爐冶煉、連鑄、萬(wàn)能軋機(jī)軋制、平立復(fù)合矯直、在線檢測(cè)等，使鋼軌內(nèi)部和外觀質(zhì)量得到大幅度提高，滿(mǎn)足高速鐵路要求。

(1)鋼軌鋼的“精煉”技術(shù)。包括生鐵脫硫預(yù)處理、氧氣頂吹轉(zhuǎn)爐冶煉、爐外精煉(LF)、真空脫氣(VD或RH)和大方坯連鑄等

(2)鋼軌的“精軋”技術(shù)包括步進(jìn)式加熱爐加熱、多道次高壓水除鱗、萬(wàn)能軋機(jī)軋制和鋼軌熱預(yù)彎等二

(3)鋼軌的“精整”技術(shù)。包括平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯、聯(lián)合鋸鉆機(jī)床定尺和鉆孔等。

(4)鋼軌集中檢測(cè)。包括超聲波探傷、渦流探傷、激光輔助平直度和鋼軌幾何尺寸自動(dòng)檢測(cè)等

(5)鋼軌的長(zhǎng)尺化生產(chǎn)。采用長(zhǎng)尺矯直冷鋸定尺工藝，利用熱軋頭尾余量切除矯直和探傷盲區(qū)。其優(yōu)點(diǎn)是整根鋼軌尺寸高度一致，焊接接頭數(shù)量少，提高軌道平順性，保證鋼軌端頭內(nèi)部質(zhì)量，提高成材率等 4.2國(guó)外高速鐵路鋼軌的制造技術(shù)

高速鐵路鋼軌的安全使用性能好、幾何尺寸精度高、平直度好，要求鋼軌鋼質(zhì)潔凈、韌塑性高、焊接性能優(yōu)良、表面基本無(wú)原始缺陷。為此，國(guó)外高速鐵路的鋼軌生產(chǎn)采用爐外精煉、真空脫氣、大方坯連鑄等先進(jìn)技術(shù)冶煉，保證鋼軌鋼的純凈性;采用萬(wàn)能法軋制技術(shù)，保證鋼軌的幾何尺寸精度;采用熱預(yù)彎、平立復(fù)合矯直、四面液壓補(bǔ)矯等技術(shù)精整鋼軌，使其具有高平直度;采用長(zhǎng)尺化生產(chǎn)，保證鋼軌端部?jī)?nèi)部和外觀質(zhì)量，保證平順性;利用檢測(cè)中心對(duì)鋼軌的內(nèi)部和表面質(zhì)量進(jìn)行集中檢測(cè)，保證出廠鋼軌質(zhì)量【5，6】 4.3我國(guó)鋼軌生產(chǎn)設(shè)備技術(shù)改造

為滿(mǎn)足高速鐵路的鋼軌需求，國(guó)內(nèi)鋼軌生產(chǎn)廠家投資完成了鋼軌精煉、精軋、精整、長(zhǎng)尺化生產(chǎn)和集中檢測(cè)技術(shù)設(shè)備的現(xiàn)代化改造，達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平，為我國(guó)鐵路采用國(guó)產(chǎn)鋼軌大規(guī)模修建高速鐵路奠定了堅(jiān)實(shí)基石出。6高速鐵路鋼軌的使用

為研究高速鐵路鋼軌的材質(zhì)選用、鋼軌傷損及預(yù)防、軌道參數(shù)設(shè)置，以及打磨列車(chē)打磨對(duì)鋼軌使用的影響等問(wèn)題，對(duì)廣深鐵路、秦沈高速鐵路、既有線提速區(qū)段、百米定尺鋼軌試驗(yàn)段的鋼軌使用情況進(jìn)行了連續(xù)多年的跟蹤觀測(cè)，對(duì)廣深鐵路出現(xiàn)的滾動(dòng)接觸疲勞傷損進(jìn)行分析并提出應(yīng)對(duì)措施;對(duì)高速鐵路鋼軌材質(zhì)/鋼種選用，以及軌底坡設(shè)置對(duì)鋼軌使用影響等問(wèn)題進(jìn)行了系統(tǒng)研究，為高速鐵路鋼軌的維修和養(yǎng)護(hù)積累了數(shù)據(jù) 7鋼軌維修養(yǎng)護(hù)及建議

國(guó)外高速鐵路鋼軌的大修換軌周期約為通過(guò)總重5億一6億r.歐洲高速鐵路一般年通過(guò)總重約2 000萬(wàn)，鋼軌可以使用25一30年目前，我國(guó)高速鐵路剛剛運(yùn)行，規(guī)律性的鋼軌傷損還未出現(xiàn)，根據(jù)國(guó)外高速鐵路運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，鋼軌主要傷損形式是其軌面出現(xiàn)的滾動(dòng)接觸疲勞傷損和焊接接頭傷損

針對(duì)高速鐵路大量投人運(yùn)營(yíng)，建議目前鋼軌維修養(yǎng)護(hù)工作重點(diǎn)如下二一是認(rèn)真學(xué)習(xí)和借鑒國(guó)外成熟經(jīng)驗(yàn);二是針對(duì)出現(xiàn)的問(wèn)題，「務(wù)、車(chē)輛等部門(mén)聯(lián)合開(kāi)展輪軌接觸關(guān)系綜合研究;二是規(guī)范鋼軌打磨技術(shù);四是長(zhǎng)期跟蹤觀測(cè)輪軌使用狀況，通過(guò)研究盡快制定適應(yīng)我國(guó)實(shí)情的鋼軌維修養(yǎng)護(hù)規(guī)范，并在實(shí)踐中不斷完善

參考文獻(xiàn)

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第四篇：高速鐵路CDMA2000無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)協(xié)調(diào)參考流程

附件3：高速鐵路CDMA2000無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)協(xié)調(diào)參考流程

高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)通常會(huì)涉及多個(gè)省、市電信公司之間的建設(shè)協(xié)調(diào)；電信與高鐵建設(shè)指揮部之間的建設(shè)協(xié)調(diào)，以及共建共享時(shí)與其它運(yùn)營(yíng)商之間的建設(shè)協(xié)調(diào)等，相關(guān)協(xié)調(diào)內(nèi)容和接口比常規(guī)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更為復(fù)雜繁瑣，溝通協(xié)調(diào)結(jié)果對(duì)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方案的確定和實(shí)施影響也更大。因此高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)時(shí)相關(guān)建設(shè)主體應(yīng)更為重視溝通協(xié)調(diào)工作，實(shí)施有效的溝通和協(xié)調(diào)以保障網(wǎng)絡(luò)建設(shè)實(shí)施順利進(jìn)行。以下網(wǎng)絡(luò)建設(shè)協(xié)調(diào)的參考流程可供實(shí)際網(wǎng)絡(luò)建設(shè)協(xié)調(diào)時(shí)借鑒。

1.高速鐵路建設(shè)方的協(xié)調(diào)流程

1.1.協(xié)調(diào)流程

高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)當(dāng)中在各個(gè)環(huán)節(jié)需要跟高速鐵路方面進(jìn)行充分的溝通，了解高速鐵路的建設(shè)進(jìn)度，熟悉高速鐵路的建設(shè)流程，以下為高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要協(xié)調(diào)的流程：

1.2.協(xié)調(diào)內(nèi)容

一般的，高速鐵路建設(shè)的責(zé)任部門(mén)為高速鐵路指揮部，高速鐵路指揮部負(fù)責(zé)整條高速鐵路的設(shè)計(jì)、施工建設(shè)，高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)也由高速鐵路指揮部統(tǒng)一部署。那為建設(shè)高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)需要協(xié)調(diào)的具體內(nèi)容有以下幾個(gè)方面： 1.2.1.獲得高速鐵路指揮部的建設(shè)許可

由于高速鐵路是屬于專(zhuān)線運(yùn)營(yíng)，在高速鐵路沿線做公網(wǎng)的基站建設(shè)（紅線內(nèi)高速鐵路施工區(qū)域）須征得高速鐵路指揮部同意，因此在進(jìn)入建設(shè)之前的協(xié)調(diào)工作相當(dāng)重要，得到高速鐵路指揮部的充分肯定，可為后續(xù)的建設(shè)工作減少諸多障礙。

因大部分高速鐵路存在跨省、跨地市的情況，同時(shí)，高速鐵路沿線存在多個(gè)運(yùn)營(yíng)商的網(wǎng)絡(luò)覆蓋，如果采取各個(gè)地市或者干戈運(yùn)營(yíng)商與高速鐵路指揮部單獨(dú)協(xié)調(diào)，將會(huì)增加協(xié)調(diào)工作量和難度，所以建議：

? 跨地市的高速鐵路協(xié)調(diào)工作由省公司統(tǒng)一負(fù)責(zé)；跨省的高速鐵路由各省省公司交流協(xié)商，委托其中一個(gè)作為與高鐵指揮部統(tǒng)一接口單位；

? 可以與其他運(yùn)營(yíng)商聯(lián)合申請(qǐng)高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，以降低協(xié)調(diào)費(fèi)用。1.2.2.獲知及配合高速鐵路建設(shè)相關(guān)進(jìn)度

1)鐵路內(nèi)部的施工計(jì)劃

對(duì)于整條高速鐵路的建設(shè)進(jìn)度了解情況包括： ? 沿線各路段施工計(jì)劃： ? 可能會(huì)分不同情況： ? 隧道內(nèi)部施工進(jìn)度要求 ? 沿線光纜敷設(shè)進(jìn)度要求 2)要求與電信的施工計(jì)劃

高速鐵路建設(shè)根據(jù)其建設(shè)進(jìn)度，要求電信配合方面的需求等；電信方面需要給出總體計(jì)劃和相應(yīng)的時(shí)間點(diǎn)，主要包括：

? 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)計(jì)劃和設(shè)計(jì)方案； ? 增高架、H桿或者鐵塔建設(shè)進(jìn)度 ? 泄漏電纜敷設(shè)時(shí)間； ? 無(wú)線設(shè)備進(jìn)場(chǎng)時(shí)間；

? 無(wú)線設(shè)備安裝施工時(shí)間； ? 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)聯(lián)調(diào)時(shí)間； ? 無(wú)線網(wǎng)絡(luò)正式開(kāi)通時(shí)間。1.2.3.配套資源的協(xié)調(diào)獲取和配合

相對(duì)與高速鐵路來(lái)說(shuō)，電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)屬于公網(wǎng)建設(shè)，公網(wǎng)建設(shè)需要的資源如何滿(mǎn)足，獲取的渠道又在哪里？在鐵路紅線內(nèi)部的配套通常要和高速鐵路指揮部方面協(xié)調(diào)解決，并同時(shí)向高速鐵路指揮部提供資源需求量；紅線外的相關(guān)資源則跟電信普通建站需求和操作流程基本一致，以下就涉及紅線內(nèi)資源情況做逐一說(shuō)明：

? 引電：了解高速鐵路引入的是直流電源還是交流電源，是否能夠和電信設(shè)備電源類(lèi)型匹配；提供電信設(shè)備的總體電源容量需求，每個(gè)特殊節(jié)點(diǎn)的電源容量需求等；

? 機(jī)房和避車(chē)洞：包括鐵路沿線鐵路專(zhuān)網(wǎng)所用的機(jī)房，鐵路沿線隧道內(nèi)的避車(chē)涵洞等，提供電信設(shè)備安裝空間需求。

? 鐵塔共用：一般鐵路沿線的專(zhuān)網(wǎng)鐵塔是2個(gè)平臺(tái)，鐵路內(nèi)部專(zhuān)網(wǎng)要用掉一個(gè)平臺(tái)，剩下一個(gè)平臺(tái)可供共用；提供電信設(shè)備安裝空間需求及規(guī)范。

? 傳輸：提供電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)所需要使用的光纜纖芯需求，以及路段長(zhǎng)度等； ? 開(kāi)口引入點(diǎn)：確定紅線外電信的光纖與紅線內(nèi)高鐵建設(shè)部門(mén)提供的光纖對(duì)接點(diǎn)，以便確定施主基站和紅線外傳輸路由。

? 車(chē)站分布系統(tǒng)：同樣需要提供相關(guān)、電源配套傳輸?shù)刃枨?，這是鐵路中的一個(gè)特殊節(jié)點(diǎn)

1.2.4.施工的協(xié)調(diào)與配合

由于鐵路的特殊情況，需要了解鐵路內(nèi)部的施工規(guī)范和流程，對(duì)于高速鐵路沿線內(nèi)部的施工工作，一般是委托鐵路方面的施工隊(duì)伍，也可與高速鐵路指揮部協(xié)調(diào)使用電信施工隊(duì)伍。

如果委托鐵路內(nèi)部施工隊(duì)伍，則需要了解其施工流程和規(guī)范，適應(yīng)其跟電信CDMA2000普通大網(wǎng)建設(shè)流程的區(qū)別，另外就是可能會(huì)有較大筆的施工委托費(fèi)用，一般，電信需要提供網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)圖、設(shè)備安裝工藝圖、增高架（鐵塔、H桿）安裝圖、泄漏電纜安裝圖、天饋?zhàn)呔€圖和天線安裝圖等施工用資料，同時(shí)，指派專(zhuān)業(yè)的安裝施工督導(dǎo)對(duì)施工隊(duì)伍的安裝施工進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)督導(dǎo)。

如果是電信施工，需要注意以下幾點(diǎn)： ? 施工單位必須具備鐵路部門(mén)的施工資質(zhì)；

? 高速鐵路沿線工程質(zhì)量和安全施工需要有更高的要求；

? 只會(huì)存在“你等鐵路，鐵路不等你”的情況，所以需要緊密配合高速鐵路施工的進(jìn)度，合理規(guī)劃，提高施工效率；

1.2.5.鐵路設(shè)計(jì)院協(xié)調(diào)

這里涉及到設(shè)計(jì)院必須具備鐵路設(shè)計(jì)資質(zhì)，嚴(yán)格來(lái)說(shuō)，鐵路沿線的通信設(shè)計(jì)都需要具備鐵路的通信設(shè)計(jì)資質(zhì)，而對(duì)于電信公網(wǎng)的CDMA2000網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行鐵路沿線建設(shè)來(lái)說(shuō)，就需要掛靠鐵路相關(guān)方面的設(shè)計(jì)院，比如鐵道第四勘察設(shè)計(jì)院，通號(hào)設(shè)計(jì)院等等。

但是由于鐵路相關(guān)設(shè)計(jì)院通常都是做鐵路專(zhuān)網(wǎng)設(shè)計(jì)的，對(duì)于電信CDMA2000網(wǎng)絡(luò)可能不是很了解，所以，仍然需要電信尋找相關(guān)無(wú)線通信設(shè)計(jì)院來(lái)承擔(dān)實(shí)際的高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)工作，并且電信和委托的無(wú)線通信設(shè)計(jì)院需要了解其內(nèi)部勘察設(shè)計(jì)要求，設(shè)計(jì)相關(guān)依據(jù)，中間需要多次和鐵路設(shè)計(jì)院溝通，在滿(mǎn)足鐵路方面的特殊要求的條件下，完成高速鐵路CDMA2000網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計(jì)工作。

1.3.無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)費(fèi)用

為進(jìn)行高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，與高速鐵路方發(fā)生的費(fèi)用主要有以下幾部分： ? 高速鐵路進(jìn)場(chǎng)費(fèi)（或協(xié)調(diào)費(fèi)）? 鐵路通信網(wǎng)絡(luò)施工工程費(fèi) ? 鐵路通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)費(fèi) ? 相關(guān)配套費(fèi) ? 后期維護(hù)費(fèi)

1.3.1.高速鐵路進(jìn)場(chǎng)費(fèi)（或協(xié)調(diào)費(fèi)）

該筆費(fèi)用是高速鐵路部門(mén)同意無(wú)線運(yùn)營(yíng)商在高速鐵路沿線進(jìn)行無(wú)線網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的費(fèi)用，費(fèi)用數(shù)額根據(jù)高鐵建設(shè)方、地域和協(xié)調(diào)情況的不同而所有不同，建議和其他運(yùn)營(yíng)商聯(lián)合申請(qǐng)?jiān)诟咚勹F路沿線進(jìn)行無(wú)線網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，以減少相關(guān)的協(xié)調(diào)費(fèi)用。1.3.2.鐵路通信網(wǎng)絡(luò)施工工程費(fèi)

一般的，高速鐵路無(wú)線網(wǎng)路施工工作由高速鐵路方指定的鐵路施工單位負(fù)責(zé)，該施

工費(fèi)用依據(jù)鐵路方施工單位實(shí)際施工工日進(jìn)行計(jì)算； 1.3.3.鐵路通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)費(fèi)

一般的，高速鐵路無(wú)線網(wǎng)路設(shè)計(jì)工作由高速鐵路方指定的鐵路設(shè)計(jì)單位負(fù)責(zé)，設(shè)計(jì)費(fèi)率一般在2%上下，如甬臺(tái)溫高速鐵路無(wú)線網(wǎng)絡(luò)鐵路方設(shè)計(jì)部門(mén)的設(shè)計(jì)費(fèi)率為2.5%。1.3.4.相關(guān)配套費(fèi)

配套主要由租用的電源、鐵塔、光纜、避車(chē)洞等組成，具體費(fèi)用根據(jù)配套實(shí)際發(fā)生的費(fèi)用為準(zhǔn)； 1.3.5.后期維護(hù)費(fèi)

后期維護(hù)費(fèi)用包括基站調(diào)測(cè)、基站巡檢、基站開(kāi)通與關(guān)閉、基站調(diào)整等需要支付給鐵路方的費(fèi)用。

2.電信內(nèi)部跨省、垮地市的協(xié)調(diào)流程

高速鐵路呈線狀分布，將經(jīng)過(guò)較多的行政區(qū)劃，穿越行政邊界，因電信網(wǎng)絡(luò)主要按照省、市行政區(qū)劃分和定義本地網(wǎng)的，各本地網(wǎng)由各自電信地市分公司單獨(dú)維護(hù)管理，網(wǎng)絡(luò)設(shè)備也有可能不同，高速鐵路通信網(wǎng)行政邊界的規(guī)劃和建設(shè)需要統(tǒng)一協(xié)調(diào)和管理。

1)高速鐵路在同一個(gè)省內(nèi)跨地市的，高速鐵路無(wú)線通信網(wǎng)建設(shè)由省公司統(tǒng)一組建的高速鐵路專(zhuān)項(xiàng)小組負(fù)責(zé)，高速鐵路專(zhuān)項(xiàng)小組將由網(wǎng)絡(luò)建設(shè)部門(mén)、網(wǎng)絡(luò)維護(hù)優(yōu)化部門(mén)等組成，作為與高鐵指揮部統(tǒng)一接口單位。各地市行政邊界的PN規(guī)劃、站址選擇、覆蓋范圍、硬切換位臵都需要各地市配合高速鐵路專(zhuān)項(xiàng)小組完成。2)高速鐵路跨省市的，由各省交流協(xié)商，根據(jù)具體協(xié)調(diào)需求可委托集團(tuán)統(tǒng)一協(xié)調(diào)，也可由一個(gè)或多個(gè)省作為與高鐵指揮部統(tǒng)一接口單位；對(duì)兩省邊界的PN規(guī)劃、站址選擇、覆蓋范圍、硬切換位臵等影響網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量的，需要雙方共同協(xié)調(diào)規(guī)劃，方案確定的原則為盡可能保障高速鐵路用戶(hù)在邊界區(qū)域的使用體驗(yàn)。

3.與其他運(yùn)營(yíng)商的協(xié)調(diào)流程

高速鐵路沿線通信基礎(chǔ)設(shè)施資源有限，三大電信運(yùn)營(yíng)商勢(shì)必需要采取共建共享的方式完成高速鐵路通信網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。

目前，鐵道部考慮自建通信網(wǎng)絡(luò)用的基礎(chǔ)設(shè)施和配套設(shè)施，包括泄漏電纜、鐵塔、“H”桿、機(jī)房、光纜、配套電源等，一部分滿(mǎn)足自身的GSM-R系統(tǒng)，另一部分租用給中國(guó)電信、移動(dòng)和聯(lián)通運(yùn)營(yíng)商，由三家運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一使用。

對(duì)于電信網(wǎng)絡(luò)來(lái)說(shuō)，因采用的不是專(zhuān)網(wǎng)覆蓋方式，所以，需要和其他運(yùn)營(yíng)商共用的資源都在隧道、橋梁、“U”地塹和部分山區(qū)鐵路沿線，而不需要全路段共建共享；

有限的資源需要三家運(yùn)營(yíng)商協(xié)調(diào)使用，多個(gè)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)（CDMA、GSM、TD-SCDMA、WCDMA）通過(guò)合路共用，機(jī)房、鐵塔、光纜、“H”桿、避車(chē)洞和電源等資源鐵道部將會(huì)統(tǒng)一考慮，不會(huì)成為資源瓶頸，而POI合路方式和漏纜數(shù)量、后期維護(hù)、租賃費(fèi)用分?jǐn)偛攀嵌嗉疫\(yùn)營(yíng)商必須面對(duì)和需要協(xié)調(diào)的地方：

3.1.POI合路方式和泄漏電纜數(shù)量的協(xié)商

通常，POI可以有兩種合路設(shè)計(jì)方案，合纜方案和上/下行分纜方案，對(duì)于各系統(tǒng)隔離度要求低的，在隧道內(nèi)，只需合纜方案覆蓋即可；而各系統(tǒng)隔離度要求較高的，則需要上/下行分纜方案，；如：若移動(dòng)采用880-890Mhz E-GSM低頻段，則需要使用上下行分纜方案。這樣，對(duì)于中國(guó)電信來(lái)說(shuō)，將增加了設(shè)備投入成本。

以下為合纜方案和上/下行分纜方案的示意圖：

圖表 1 上/下行分纜方案

圖表 2 合纜方案

3.2.共用的天饋系統(tǒng)

在部分“H”桿上，若采用了天饋系統(tǒng)共用方式，則將會(huì)因?yàn)樘祓佅到y(tǒng)的工程參數(shù)不能隨意調(diào)整而導(dǎo)致部分系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)覆蓋效果下降。如CDMA在同等情況下覆蓋距離比WCDMA大，但為滿(mǎn)足WCDMA覆蓋，CDMA小區(qū)將有可能存在重疊覆蓋區(qū)較大，甚至出現(xiàn)越區(qū)覆蓋的問(wèn)題。

3.3.成本和維護(hù)費(fèi)用分?jǐn)?/p>

各個(gè)運(yùn)營(yíng)商使用效率不同、收入效益不同，如何制定租賃和后期維護(hù)費(fèi)用分?jǐn)偙壤?，需要各運(yùn)營(yíng)商統(tǒng)一協(xié)商。

第五篇：日本高速鐵路建設(shè)資金來(lái)源及籌措辦法

日本高速鐵路建設(shè)資金來(lái)源及籌措辦法

[ 作者： | 來(lái)源：《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》1999年第3期 | 時(shí)間：2005-11-4 21:46:18 ]民營(yíng)化前日本高速鐵路建設(shè)資金的籌措方式

日本各種運(yùn)輸方式投資不同于一般的民間建設(shè)項(xiàng)目投資，主要以日本政府的財(cái)政投資為主，包括日本政府給予的財(cái)政預(yù)算撥款和政府提供的財(cái)政投資貸款（一般通稱(chēng)為財(cái)政融資）兩種類(lèi)型。其主要區(qū)別：預(yù)算撥款可以無(wú)償使用，而財(cái)政融資則必須在規(guī)定的時(shí)間還本付息。從資金來(lái)源來(lái)看，日本交通建設(shè)的財(cái)政預(yù)算撥款來(lái)自?xún)刹糠郑阂皇菄?guó)家一般稅收收入中用于交通運(yùn)輸建設(shè)的部分，但在各種運(yùn)輸方式投資中所占的比重不同；二是與交通運(yùn)輸有關(guān)的特定稅種收入的部分。一般而言，國(guó)家財(cái)政預(yù)算撥款中來(lái)自與交通運(yùn)輸有關(guān)的特定稅種收入部分，只能用于交通運(yùn)輸建設(shè)，并且專(zhuān)款專(zhuān)用；而財(cái)政投資貸款則是由日本政府根據(jù)基本建設(shè)和投資貸款計(jì)劃進(jìn)行安排，以政府機(jī)關(guān)、國(guó)有企事業(yè)單位等特殊法人作為投資貸款對(duì)象。

日本已建新干線的資金來(lái)源包括政府的財(cái)政撥款和財(cái)政貸款、世界銀行貸款以及日本國(guó)有鐵路發(fā)行的各種鐵路債券。

1．1 東海道新干線

日本東海道新干線（東京—新大阪）全長(zhǎng)515．4km，在1959年4月～1974年10月間建設(shè)完工，工程建設(shè)費(fèi)用約為3 300億日元，其建設(shè)資金的籌措采用了完全自籌的方式。東海道新干線的建設(shè)投資主要包括了三個(gè)方面的資金：投資資金，從大藏省資金運(yùn)用部的資金低息貸款，并由政府擔(dān)保發(fā)行債券，占30％多；鐵路自行發(fā)行的鐵路債券，占50％多；從國(guó)際復(fù)興銀行（世界銀行）低息貸款288億日元，約占7．6％，分3年支付給日本國(guó)有鐵路，其貸款得到了日本政府的擔(dān)保。世界銀行提供貸款的條件是：年利率5．75％，包括3年半寬限期，在20年內(nèi)償還全部貸款。具體還貸辦法為：每半年償還一次，按照本利均等償還的原則，從1964年11月15日開(kāi)始，每年支付27億日元，到1985年5月15日全部還清，本利合計(jì)共償還455億日元。

1．2 山陽(yáng)新干線

山陽(yáng)新干線（新大阪—博多）的建設(shè)資金來(lái)源于國(guó)家給予的工程補(bǔ)助金及自籌資金。國(guó)家從建設(shè)費(fèi)投入使用的第2年起，10年內(nèi)把高息貸款與低息貸款（利率為3．5％）之間的利息差額作為工程費(fèi)用補(bǔ)助金，占不到5％的比例；其它為自籌資金，包括從資金運(yùn)用部貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券以及由政府擔(dān)保發(fā)行的債券占60％多；鐵路自行發(fā)行的鐵道債券占30％左右。

1．3 東北、上越新干線

日本東北、上越新干線是根據(jù)“日本公司鐵路整備法”，按照國(guó)土均衡開(kāi)發(fā)原則進(jìn)行修建的。東北新干線（東京－盛岡）由國(guó)鐵施工，工程建設(shè)費(fèi)用約為26 600億日元。其投資也主要來(lái)源于兩方面：國(guó)家投資包括政府出資，占2％左右，工程費(fèi)用補(bǔ)助金占6％左右，共計(jì)8％左右。自籌資金包括從資金運(yùn)用部進(jìn)行貸款、發(fā)行政府擔(dān)保債券，占60％左右；發(fā)行鐵道債券，占30％左右；在工程后期從民間借入少量的資金。

上越新干線（大宮－新瀉）由日本鐵道公團(tuán)施工，工程建設(shè)費(fèi)用約為16 300億日元，其建設(shè)資金除了根據(jù)財(cái)政投資貸款等融通資金和發(fā)行債券外，日本政府還另外提供專(zhuān)用資金，及給予借款的利息補(bǔ)償。其中政府資金占13％，自籌資金占73％，租賃收入占14％。國(guó)鐵民營(yíng)化以后整備新干線資金來(lái)源

2．1 整備新干線的資金來(lái)源

在1987年日本國(guó)有鐵路民營(yíng)化以后，原則上分割后的日本國(guó)鐵各公司應(yīng)自主經(jīng)營(yíng)，并承擔(dān)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的全部費(fèi)用。但是整備新干線是按照國(guó)土均衡開(kāi)發(fā)、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)振興為目標(biāo)進(jìn)行的規(guī)劃，不僅需要投入大量的建設(shè)基金，而且施工周期、投資回收期均比較長(zhǎng)，特別是整備新干線與已經(jīng)建成的新干線明顯不同，需要經(jīng)過(guò)人口密度低、工業(yè)生產(chǎn)相對(duì)不十分集中的地區(qū)，因此最初運(yùn)量一般不大，完全由分割后的日本鐵路公司承擔(dān)或各公司承擔(dān)其全部費(fèi)用或大部分費(fèi)用，不僅難以籌集到足夠的建設(shè)資金，而且也將不利于日本鐵路整個(gè)公司今后的發(fā)展。然而由日本政府承擔(dān)過(guò)高的整備新干線的建設(shè)費(fèi)用，又違反了國(guó)鐵民營(yíng)化的改革方針，甚至可能導(dǎo)致第二個(gè)國(guó)有鐵路，因此日本鐵路各公司必須承擔(dān)一定比例的整備新干線的建設(shè)費(fèi)用。

1989年1月，日本政府正式確定了整備新干線建設(shè)費(fèi)用分?jǐn)傓k法，即全部建設(shè)費(fèi)用應(yīng)由原日本國(guó)鐵分割后的公司及國(guó)家和地方共同負(fù)擔(dān)。關(guān)于日本鐵路公司負(fù)擔(dān)的比例，是在不影響原日本國(guó)鐵分割后各公司經(jīng)營(yíng)狀況的前提下，考慮到民營(yíng)后日本鐵路的性質(zhì)、國(guó)家給予鐵路支持等因素，確定為日本鐵路公司負(fù)擔(dān)50％的整備新干線建設(shè)費(fèi)用，其中由經(jīng)營(yíng)已建成的新干線的日本鐵路各公司共同負(fù)擔(dān)30％，另外20％則由經(jīng)營(yíng)整備新干線的日本鐵路公司在新干線運(yùn)營(yíng)以后以?xún)斶€租賃費(fèi)的方式承擔(dān)。

國(guó)家和地方共同負(fù)擔(dān)整備新干線其余50％的部分，又根據(jù)工程建設(shè)項(xiàng)目具體分為兩種情況：一是在以線路為主的整備新干線建設(shè)項(xiàng)目中，由國(guó)家承擔(dān)其中40％的建設(shè)費(fèi)用，其余10％由地方負(fù)擔(dān)；二是在車(chē)站與地方發(fā)展密切相關(guān)的整備新干線建設(shè)項(xiàng)目中，由國(guó)家和地方分別承擔(dān)其中的25％。日本鐵路公司整備新干線建設(shè)資金的來(lái)源主要是開(kāi)業(yè)后整備新干線的租賃費(fèi)，及既有新干線轉(zhuǎn)讓收入的一部分（特定財(cái)源）；國(guó)家建設(shè)資金負(fù)擔(dān)部分為既有新干線轉(zhuǎn)讓收入的一部分（特定財(cái)源）和有關(guān)的公共事業(yè)費(fèi)，包括日本政府通過(guò)利用出售日本電報(bào)電話株式會(huì)社（NTT）股票的收入，以充當(dāng)整備新干線建設(shè)的無(wú)息貸款；另外，各地方承擔(dān)的建設(shè)費(fèi)用是按所在地區(qū)的整備新干線的建設(shè)項(xiàng)目承擔(dān)進(jìn)行計(jì)算的，并且可以允許利用發(fā)行地方債券的方式籌集其負(fù)擔(dān)的90％。

以1989年正式動(dòng)工修建的整備新干線中的北陸新干線的高崎－輕井澤間為例，1989年投入建設(shè)資金為127億日元，其中日本鐵路公司集團(tuán)籌集約63億日元，日本政府出資50億日元，地方承擔(dān)了約13億日元。目前，正在施工的新干線為4線5區(qū)間，其建設(shè)費(fèi)為22 000億日元（以1994年4月價(jià)格計(jì)算），建設(shè)費(fèi)用的分配以施工順序決定。

由此可見(jiàn)，日本鐵路民營(yíng)化以后，整備新干線的建設(shè)資金來(lái)源遵守了1989年初所達(dá)成的日本鐵路公司及國(guó)家和地方按規(guī)定比例分擔(dān)的原則。

2．2 整備新干線采取的新措施

隨著日本新干線的建設(shè)與開(kāi)通，為了不斷帶動(dòng)和促進(jìn)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，1996年12月政府與執(zhí)政黨協(xié)商，對(duì)整備新干線采取了進(jìn)一步的措施。

建設(shè)費(fèi)用仍然按照國(guó)家、地方公共團(tuán)體及JR公司共同承擔(dān)的原則，并采取了新的預(yù)算方案，在建設(shè)費(fèi)用的承擔(dān)比例上發(fā)生了變化。

國(guó)家承擔(dān)的比例仍然為民營(yíng)化后1989～1996年的35％的比例；國(guó)家承擔(dān)其中全部的既有新干線的轉(zhuǎn)讓收入（724億日元），再加上有關(guān)的公共事業(yè)費(fèi)（340億日元），這兩者費(fèi)用之和的1／2（532億日元）為地方公共團(tuán)體所承擔(dān)的費(fèi)用，約占30％；地方公共團(tuán)體通過(guò)地方的稅收收入籌措資金；JR公司則根據(jù)受益范圍的限度所獲得的收入等作為建設(shè)資金；1997年，已經(jīng)施工的4線5區(qū)間建設(shè)費(fèi)用分配要符合新的預(yù)算方案。

除了JR公司支付的建設(shè)費(fèi)外（以1995年的價(jià)格計(jì)算），確定了新開(kāi)工新干線區(qū)間的事業(yè)

規(guī)模。到2028年這一段時(shí)間內(nèi)，新干線建設(shè)費(fèi)用的概算約為1．2兆日元。

今后在整備新干線的工程中，根據(jù)執(zhí)政黨3黨申請(qǐng)，通過(guò)以下條件作出決定：由政府和執(zhí)政黨聯(lián)合成立了研究委員會(huì)，對(duì)整備區(qū)間的收支預(yù)算進(jìn)行預(yù)估，根據(jù)JR公司租賃費(fèi)受益范圍的限度，預(yù)估所需要保證的用地，對(duì)與既有線并行的新干線實(shí)行經(jīng)營(yíng)分離，在取得沿線地方公共團(tuán)體和JR公司的同意等基本條件的基礎(chǔ)上，綜合考察工程實(shí)施計(jì)劃認(rèn)可申請(qǐng)等手續(xù)進(jìn)展情況所需要的條件，確定施工順序，同樣按照施工的順序分配建設(shè)事業(yè)費(fèi)。已施工的4線5區(qū)間仍按已確定的施工順序進(jìn)行建設(shè)。鐵路整備基金（或稱(chēng)鐵路建設(shè)基金）的設(shè)立

隨著日本國(guó)有鐵路民營(yíng)化改革的深入進(jìn)行，特別是以國(guó)土均衡開(kāi)發(fā)為目的的整備新干線中的北陸新干線（高崎－長(zhǎng)野）于1989年施工建設(shè)以來(lái)，盛岡－青森東北新干線延伸線、八代－西鹿兒島九州新干線建設(shè)也從1991年開(kāi)始陸續(xù)展開(kāi)，鐵路建設(shè)投資大幅度增加，而且施工周期和還款期長(zhǎng)。因此，為了有效地利用日本政府給予鐵路建設(shè)的財(cái)政撥款、無(wú)息貸款以及其它各種資助貸款，并且為分割后的日本鐵路各公司創(chuàng)造良好的投資經(jīng)營(yíng)環(huán)境，于1991年10月正式設(shè)立了鐵路整備基金，取代了原有的新干線保有機(jī)構(gòu)，成立了鐵路整備基金的組織機(jī)構(gòu)，其資本金為1億日元，由政府全額出資。

鐵路整備基金機(jī)構(gòu)所涉及的業(yè)務(wù)包括：向建設(shè)新干線的日本鐵路建設(shè)公團(tuán)交付有關(guān)的建設(shè)資金（靈活使用特定財(cái)源）；向進(jìn)行大規(guī)模改造的鐵路公司進(jìn)行低息融資（靈活利用特定財(cái)源，將資金委托給日本的開(kāi)發(fā)銀行）；向進(jìn)行主要干線及城市鐵路建設(shè)或大規(guī)模改造的公司或帝都交通營(yíng)團(tuán)無(wú)息貸款；接受?chē)?guó)家向新干線建設(shè)提供的無(wú)息貸款及補(bǔ)助，以此作為資金來(lái)源，然后向鐵道建設(shè)公團(tuán)交付無(wú)息貸款及補(bǔ)助；接受?chē)?guó)家向鐵路工程提供的補(bǔ)助金，以此作為建設(shè)資金來(lái)源，向鐵路公司交付補(bǔ)助金；接受既有新干線的轉(zhuǎn)讓收入，并進(jìn)行債務(wù)償還等業(yè)務(wù)。

1997年10月1日，為謀求推進(jìn)行政改革，提高運(yùn)輸設(shè)施的有效整備，鐵路整備基金與船舶整備公團(tuán)合并，形成運(yùn)輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)。該事業(yè)團(tuán)以來(lái)自JR公司新干線轉(zhuǎn)讓收入和一般會(huì)計(jì)的各種補(bǔ)助金等作為資本金來(lái)源，其資本金共計(jì)52億日元，扎實(shí)地推進(jìn)了運(yùn)輸設(shè)施的整備。運(yùn)輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)的主要業(yè)務(wù)包括：公布建設(shè)新干線所需要的資金款；采用無(wú)息貸款籌集建設(shè)和改造主要新干線鐵路、城市鐵路所需要的資金；采用補(bǔ)助金用于建設(shè)和改造新干線所需要的資金；運(yùn)輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)與海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者共同修建船舶；向海上運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者進(jìn)行資金貸款，并提供債務(wù)擔(dān)保；進(jìn)行有關(guān)運(yùn)輸技術(shù)的基礎(chǔ)研究。運(yùn)輸設(shè)施整備事業(yè)團(tuán)在運(yùn)輸大臣批準(zhǔn)的情況下，可進(jìn)行貸款和發(fā)行債券。

因此，鐵路整備基金的資金來(lái)源由日本政府一般會(huì)計(jì)、產(chǎn)業(yè)投資會(huì)計(jì)中的轉(zhuǎn)入金（即指財(cái)政預(yù)算撥款和財(cái)政投資貸款）和既有新干線資產(chǎn)再評(píng)估后轉(zhuǎn)入金的一部分共同組成。根據(jù)有關(guān)資料，日本已建成的4條新干線共以9．2兆日元轉(zhuǎn)讓給日本鐵路的東日本、東海和西日本鐵路公司，扣除其中8．1兆日元用于償還原日本國(guó)有鐵路長(zhǎng)期債務(wù)、利息以后，其余1．1兆日元充做整備新干線的特定財(cái)源。關(guān)于鐵路整備基金的主要支持項(xiàng)目，則包括了新干線建設(shè)，城市鐵路、地鐵養(yǎng)護(hù)建設(shè)，既有新干線及主要干線窄軌鐵路的構(gòu)造等許多方面。

其中，整備新干線還獲得了日本開(kāi)發(fā)銀行超低利率的貸款用于鐵道的安全防災(zāi)措施、提高運(yùn)輸能力改造、解決設(shè)施老化和信息化以及空調(diào)車(chē)輛的設(shè)計(jì)等方面的工程。1995年7月11日，提高東海道新干線運(yùn)輸能力的工程（JR）采用了公共特殊利率（利率為2．80％），融資比例為50％，采取安全防災(zāi)措施的工程、提高運(yùn)輸能力以及緩和通勤擁擠措施的工程采用了特殊利率（利率2．80％），融資比例為50％；運(yùn)輸服務(wù)工程采用基本金利（利率為2．80％），融資比

例為30％；編組站功能高度化的工程采用特殊利率（利率為2．80％），融資比例為50％。綜上所述，日本鐵路民營(yíng)化之前，高速鐵路的建設(shè)資金主要來(lái)源于各種貸款、自有或自籌資金，日本的東海道、山陽(yáng)新干線幾乎完全是由本國(guó)國(guó)營(yíng)鐵路自籌資金或利用各種貸款進(jìn)行投資建設(shè)的。隨著日本第一條高速鐵路的成功運(yùn)營(yíng)及產(chǎn)生的巨大影響，使得東北、上越新干線的建設(shè)資金來(lái)自國(guó)家財(cái)政投資貸款、其它融通資金和發(fā)行債券外，獲得了政府不同程度的支持。民營(yíng)化以后，日本政府正式確定了整備新干線的建設(shè)費(fèi)用按照公司、國(guó)家和地方共同分擔(dān)的原則，并逐步加大了地方承擔(dān)的比例，從而極大地促進(jìn)了鐵路的建設(shè)，同時(shí)也帶動(dòng)了地方經(jīng)濟(jì)和國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

作者簡(jiǎn)介：（鐵道部科學(xué)技術(shù)信息研究所 副研究員 侯敬，北京100044）原載《鐵道經(jīng)濟(jì)研究》1999年第3期