第一篇：鐵路運雜費(鐵路清概)

計算運雜費

指材料(包括供應材料及自備材料)、成品、半成品、構配件及機電設備等，從施工組織設計所擬定的材料廠、供料基地或既有線卸料地點前方辦理貨運業(yè)務的營業(yè)站或自備材料采集地點或交貨地點起，運至工地的料庫或堆料地點?(直發(fā)料指從料源地運至工地)所需的有關費用。

運雜費包括的內容：(1)運輸費。(2)裝卸費。

(3)其他有關運輸的費用(如火車運輸的取送車費、過軌費，汽車運輸的渡船費等)。(4)?材料管理費，指由施工單位負責采購、運輸、保管和供應的材料、成品、半成品、構配件和機電設備等，在采購、運輸、保管和供應過程中所發(fā)生的一切有關費用?(不包括材料供應部門所發(fā)生的費用)?。包括采買、辦理托運所發(fā)生的費用(如按規(guī)定由托運單位負擔的包裝、?捆扎、支墊等的料具耗損費，轉向架租用費和托運簽條)?，押運、運輸途中的損耗，料庫盤存，天然毀損和材料的驗收、檢查、保管等有關各項管理費用以及看料工的工資。(5)?運輸損耗費，指砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土磚、粘土瓦、石灰等五種材料，由于運輸過程中損耗較大，需增加的運輸損耗費。運 雜 費 的 計 算 規(guī) 定(1)各種運輸單價 1)火車運價

火車運價分營業(yè)線火車、臨管線火車、工程列車、其他鐵路四種。營業(yè)線火車

按編制期《鐵路貨物運價規(guī)則》的有關規(guī)定計算，計算公式如下：

營業(yè)線火車運價(元/噸)=K1×(發(fā)到基價＋運行基價×運價里程)＋附加費運價

其中：附加費運價＝K2×(電氣化附加費費率×電氣化里程＋鐵路建設基金費率×運價里程)。

計算公式中的有關因素說明如下：

A.各種材料計算貨物運價所采用的運價號、綜合系數K1、K2見下表

注：K1包含了游車、超限、限速和不滿載等因素；K2只包含了不滿載及游車因素。

B.電氣化附加費按該批貨物經由國家鐵路正式營業(yè)線和實行統(tǒng)一運價的運營臨管線電氣化區(qū)段的運價里程合并計算。

C.貨物運價、電氣化附加費費率、鐵路建設基金費率等按編制期《鐵路貨物運價規(guī)則》及鐵道部的有關規(guī)定執(zhí)行。

D.計算貨物運輸費用的運價里程，由發(fā)料地點起算，至卸料地點止，按編制期《鐵路貨物運價規(guī)則》的有關規(guī)定計算。其中，區(qū)間(包括區(qū)間岔線)裝卸材料的運價里程，應由發(fā)料地點的后方站起算，至卸料地點的前方站?(均系指辦理貨運業(yè)務的營業(yè)站)止。② 臨管線火車

臨管線火車運價應執(zhí)行由部批準的運價。運價中包括路基、軌道及有關建筑物和設備(包括臨管用的臨時工程)等的養(yǎng)護、維修、折舊費。運價里程應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止，區(qū)間卸車算至區(qū)間工地。③ 工程列車

工程列車運價包括機車、車輛的使用費(指租用費和燃料、油脂等耗用費)，乘務員及有關行車管理人員的工資、津貼和差旅費，線路及有關建筑物和設備的養(yǎng)護維修費、折舊費以及有關運輸的一切管理費用。運價里程應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止。區(qū)間卸車算至區(qū)間工地。工程列車運價按營業(yè)線火車運價?(不包括鐵路建設基金、電氣化附加費和超限、限速加成等)的1.4倍計算。計算公式：

工程列車運價(元/噸)?＝1.4×K2×(發(fā)到基價＋運行基價×運價里程)④ 其他鐵路

其他鐵路運價按有關主管部門的規(guī)定辦理。2)汽車運價

原則上應參照建設項目所在地區(qū)的省(市、自治區(qū))運輸主管部門的運價及有關規(guī)定，結合施工企業(yè)的具體情況制定。為簡化概算編制，特制訂汽車運價分析指標，僅作為編制概算分析計算汽車運價的依據。運價綜合考慮了各類車型與各種貨物品種，公路與便道，長途與短途，整車與零擔，回空與不滿載等各種因素。運距應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止。起碼運距為1km，超過部分按1km進級。計算公式：

汽車運價＝基本運價＋運距×綜合運價率

1.3元計列。

綜合運價率－按下表的每千噸公里消耗量分析指標求算出每噸公里運價。注：①司機工費及柴油單價應按基期與編制期的價格計算，其差額按價差計列。②A僅表示養(yǎng)路費標準(元／噸月)?，車船使用稅和牌照年檢費等已含在系數內。養(yǎng)路費標準按省(市、自治區(qū))的規(guī)定執(zhí)行。

3)船舶運價及渡口等收費標準，應以建設項目所在地區(qū)縣級以上運輸主管部門的規(guī)定計列。4)人力、架子車、單軌車、大平車、輕軌斗車、軌道平車、機動翻斗車等運輸單價，應按有關定額資料分析確定。(2)?各種裝卸費單價

1)火車、汽車的裝卸單價，不分火車、汽車，不論新線或營業(yè)線，均按下表所列綜合單價計算。

2)水運等的裝卸單價，按建設項目所在地區(qū)縣級以上運輸主管部門的規(guī)定計列。

3)人力、架子車、單軌車、大平車、輕軌斗車、軌道平車、機動翻斗車等的裝卸單價，按有關定額資料分析確定。

注：其中裝占60％；卸占40％。(3)其他有關運輸的費用 1)取送車費(調車費)用鐵路機車往專用線、貨物支線(包括站外出岔)或專用鐵路的站外交接地點調送車輛時，核收取送車費。計算取送車費的里程，應自車站中心線起算，到交接地點或專用線最長線路終端止，里程往返合計(以公里計)。取送車費的計費標準原則上按鐵道部運輸主管部門的規(guī)定辦理。取送車費按0.10元／噸公里計列。2)過軌費

托運人自備貨車或租用鐵路貨車(不論空重)用自備機車或租用鐵路機車牽引，經由營業(yè)線至接軌站時，除機車、車輛使用費按規(guī)定計算外，并應計列過軌費，其計費標準原則上按鐵道部運輸主管部門的規(guī)定辦理。過軌費綜合按0.018元/噸公里計列。運距以公里計。3)汽車運輸的渡船費

應按建設項目所在地區(qū)縣級以上運輸主管部門的規(guī)定計列。(4)材料管理費

一般材料、當地料、成品、半成品、機械設備等，不論運輸方式如何或發(fā)生運雜費與否，均綜合按每噸重量計列0.40元的施工部門材料管理費。但工器具及生產家具和不是作為材料對待的滲水土壤、粘土等均不計列。(5)運輸損耗費

砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土磚、粘土瓦、石灰等五種材料，按其運雜費(不包括材料管理費)?的2.5％計列運輸損耗費(不含供料方運至工地的材料)。(6)平均運雜費單價的計算及其有關規(guī)定

1)平均運雜費單價分析的編制范圍，原則上應與個別概算的編制單元相適應。

2)路基、擋土墻、橋梁、涵洞、隧道、軌道等工程的平均運雜費單價，原則上應根據設計的工程量，按預概算定額統(tǒng)計的主要材料(包括成品、半成品、構件、設備)重量和各該材料的不同運輸方法的運價進行分析求算；房屋、給排水、站場建筑、通信、信號、電力及電力牽引供電等工程，可按各該工程的建筑類型制訂的材料重量比例指標，計算平均運雜費單價。3)分析平均運雜費單價，應按施工組織設計所擬定的材料供應計劃，對不同的材料品類及不同的運輸方法分別計算平均運距，平均運距應考慮各種運輸方法的起碼運距及進級規(guī)定，如系采用加權平均計算的運距，則不應再次進級。

4)各種運輸方法的比例，應以施工組織設計確定的運輸方案為依據。

5)為簡化設計概算編制，設計單位也可根據積累的資料，經分析歸納，制定綜合運雜費指標。6)在分析平均運雜費單價時，對就地利用及直接送到工地，不發(fā)生運雜費的材料，亦應計算其重量，以求算該工程全部材料的平均運雜費單價。

7)舊軌件的運雜費，其重量應按設計軌型計算。如設計軌型未確定，可按代表性軌型的重量，其運距由調撥地點的車站起算。如未明確調撥地點者，可按以下原則編列： ① 已明確調撥的鐵路局，?但未明確調撥地點者，則由該鐵路局所在地的車站起算； ② 未明確調撥的鐵路局者，?則按工程所在地區(qū)的鐵路局所在地的車站起算。

第二篇：鐵路運雜費

鐵路概算編制系統(tǒng) 計算運雜費

指材料(包括供應材料及自備材料)、成品、半成品、構配件及機電設備等，從施工組織設計所擬定的材料廠、供料基地或既有線卸料地點前方辦理貨運業(yè)務的營業(yè)站或自備材料采集地點或交貨地點起，運至工地的料庫或堆料地點?(直發(fā)料指從料源地運至工地)所需的有關費用。

運雜費包括的內容：

(1)運輸費。

(2)裝卸費。

(3)其他有關運輸的費用(如火車運輸的取送車費、過軌費，汽車運輸的渡船費等)。

(4)?材料管理費，指由施工單位負責采購、運輸、保管和供應的材料、成品、半成品、構配件和機電設備等，在采購、運輸、保管和供應過程中所發(fā)生的一切有關費用?(不包括材料供應部門所發(fā)生的費用)?。包括采買、辦理托運所發(fā)生的費用(如按規(guī)定由托運單位負擔的包裝、?捆扎、支墊等的料具耗損費，轉向架租用費和托運簽條)?，押運、運輸途中的損耗，料庫盤存，天然毀損和材料的驗收、檢查、保管等有關各項管理費用以及看料工的工資。

(5)?運輸損耗費，指砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土磚、粘土瓦、石灰等五種材料，由于運輸過程中損耗較大，需增加的運輸損耗費。

運 雜 費 的 計 算 規(guī) 定

(1)各種運輸單價

1)火車運價

火車運價分營業(yè)線火車、臨管線火車、工程列車、其他鐵路四種。

營業(yè)線火車

按編制期《鐵路貨物運價規(guī)則》的有關規(guī)定計算，計算公式如下：

營業(yè)線火車運價(元/噸)=K1×(發(fā)到基價＋運行基價×運價里程)＋附加費運價

其中：附加費運價＝K2×(電氣化附加費費率×電氣化里程＋鐵路建設基金費率×運價里程)。

計算公式中的有關因素說明如下：

A.各種材料計算貨物運價所采用的運價號、綜合系數K1、K2見下表

注：K1包含了游車、超限、限速和不滿載等因素；K2只包含了不滿載及游車因素。

B.電氣化附加費按該批貨物經由國家鐵路正式營業(yè)線和實行統(tǒng)一運價的運營臨管線電氣化區(qū)段的運價里程合并計算。

C.貨物運價、電氣化附加費費率、鐵路建設基金費率等按編制期《鐵路貨物運價規(guī)則》及鐵道部的有關規(guī)定執(zhí)行。

D.計算貨物運輸費用的運價里程，由發(fā)料地點起算，至卸料地點止，按編制期《鐵路貨物運價規(guī)則》的有關規(guī)定計算。其中，區(qū)間(包括區(qū)間岔線)裝卸材料的運價里程，應由發(fā)料地點的后方站起算，至卸料地點的前方站?(均系指辦理貨運業(yè)務的營業(yè)站)止。

② 臨管線火車

臨管線火車運價應執(zhí)行由部批準的運價。運價中包括路基、軌道及有關建筑物和設備(包括臨管用的臨時工程)等的養(yǎng)護、維修、折舊費。運價里程應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止，區(qū)間卸車算至區(qū)間工地。

③ 工程列車

工程列車運價包括機車、車輛的使用費(指租用費和燃料、油脂等耗用費)，乘務員及有關行車管理人員的工資、津貼和差旅費，線路及有關建筑物和設備的養(yǎng)護維修費、折舊費以及有關運輸的一切管理費用。運價里程應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止。區(qū)間卸車算至區(qū)間工地。工程列車運價按營業(yè)線火車運價?(不包括鐵路建設基金、電氣化附加費和超限、限速加成等)的1.4倍計算。

計算公式：

工程列車運價(元/噸)?＝1.4×K2×(發(fā)到基價＋運行基價×運價里程)④ 其他鐵路

其他鐵路運價按有關主管部門的規(guī)定辦理。

2)汽車運價

原則上應參照建設項目所在地區(qū)的省(市、自治區(qū))運輸主管部門的運價及有關規(guī)定，結合施工企業(yè)的具體情況制定。為簡化概算編制，特制訂汽車運價分析指標，僅作為編制概算分析計算汽車運價的依據。運價綜合考慮了各類車型與各種貨物品種，公路與便道，長途與短途，整車與零擔，回空與不滿載等各種因素。運距應按發(fā)料地點起算，至卸料地點止。

起碼運距為1km，超過部分按1km進級。

計算公式：

汽車運價＝基本運價＋運距×綜合運價率

式中：基本運價－每噸貨物每運一次按1.3元計列。

綜合運價率－按下表的每千噸公里消耗量分析指標求算出每噸公里運價。

注：①司機工費及柴油單價應按基期與編制期的價格計算，其差額按價差計列。

②A僅表示養(yǎng)路費標準(元／噸月)?，車船使用稅和牌照年檢費等已含在系數內。養(yǎng)路費標準按省(市、自治區(qū))的規(guī)定執(zhí)行。

3)船舶運價及渡口等收費標準，應以建設項目所在地區(qū)縣級以上運輸主管部門的規(guī)定計列。

4)人力、架子車、單軌車、大平車、輕軌斗車、軌道平車、機動翻斗車等運輸單價，應按有關定額資料分析確定。

(2)?各種裝卸費單價

1)火車、汽車的裝卸單價，不分火車、汽車，不論新線或營業(yè)線，均按下表所列綜合單價計算。

2)水運等的裝卸單價，按建設項目所在地區(qū)縣級以上運輸主管部門的規(guī)定計列。

3)人力、架子車、單軌車、大平車、輕軌斗車、軌道平車、機動翻斗車等的裝卸單價，按有關定額資料分析確定。

注：其中裝占60％；卸占40％。

(3)其他有關運輸的費用

1)取送車費(調車費)用鐵路機車往專用線、貨物支線(包括站外出岔)或專用鐵路的站外交接地點調送車輛時，核收取送車費。計算取送車費的里程，應自車站中心線起算，到交接地點或專用線最長線路終端止，里程往返合計(以公里計)。取送車費的計費標準原則上按鐵道部運輸主管部門的規(guī)定辦理。取送車費按0.10元／噸公里計列。

2)過軌費

托運人自備貨車或租用鐵路貨車(不論空重)用自備機車或租用鐵路機車牽引，經由營業(yè)線至接軌站時，除機車、車輛使用費按規(guī)定計算外，并應計列過軌費，其計費標準原則上按鐵道部運輸主管部門的規(guī)定辦理。過軌費綜合按0.018元/噸公里計列。運距以公里計。

3)汽車運輸的渡船費

應按建設項目所在地區(qū)縣級以上運輸主管部門的規(guī)定計列。

(4)材料管理費

一般材料、當地料、成品、半成品、機械設備等，不論運輸方式如何或發(fā)生運雜費與否，均綜合按每噸重量計列0.40元的施工部門材料管理費。但工器具及生產家具和不是作為材料對待的滲水土壤、粘土等均不計列。

(5)運輸損耗費

砂、碎石(包括道碴及中、小卵石)、粘土磚、粘土瓦、石灰等五種材料，按其運雜費(不包括材料管理費)?的2.5％計列運輸損耗費(不含供料方運至工地的材料)。

(6)平均運雜費單價的計算及其有關規(guī)定

1)平均運雜費單價分析的編制范圍，原則上應與個別概算的編制單元相適應。

2)路基、擋土墻、橋梁、涵洞、隧道、軌道等工程的平均運雜費單價，原則上應根據設計的工程量，按預概算定額統(tǒng)計的主要材料(包括成品、半成品、構件、設備)重量和各該材料的不同運輸方法的運價進行分析求算；房屋、給排水、站場建筑、通信、信號、電力及電力牽引供電等工程，可按各該工程的建筑類型制訂的材料重量比例指標，計算平均運雜費單價。

3)分析平均運雜費單價，應按施工組織設計所擬定的材料供應計劃，對不同的材料品類及不同的運輸方法分別計算平均運距，平均運距應考慮各種運輸方法的起碼運距及進級規(guī)定，如系采用加權平均計算的運距，則不應再次進級。

4)各種運輸方法的比例，應以施工組織設計確定的運輸方案為依據。

5)為簡化設計概算編制，設計單位也可根據積累的資料，經分析歸納，制定綜合運雜費指標。

6)在分析平均運雜費單價時，對就地利用及直接送到工地，不發(fā)生運雜費的材料，亦應計算其重量，以求算該工程全部材料的平均運雜費單價。

7)舊軌件的運雜費，其重量應按設計軌型計算。如設計軌型未確定，可按代表性軌型的重量，其運距由調撥地點的車站起算。如未明確調撥地點者，可按以下原則編列：

① 已明確調撥的鐵路局，?但未明確調撥地點者，則由該鐵路局所在地的車站起算；

② 未明確調撥的鐵路局者，?則按工程所在地區(qū)的鐵路局所在地的車站起算。

第三篇：鐵路清概工作經驗總結

鐵路清理概算經驗總結

一晃而過，彈指之間，2016年已接近尾聲，經過一年的努力，在公司及項目領導的指導與支持下鐵路清理概算工作已經基本結束?，F就鐵路清理概算工作做一總結，希望對在建項目有一定的幫助。

一、緊盯投資指標，靈活確定項目的小目標

鐵路建設系統(tǒng)的專一性，決定了鐵路承包模式以及其管理方法。一般鐵路項目都要經歷項目可行性研究—投資估算—初步設計概算—招標概算—施工圖檢算—概算清理六個過程，依據鐵路投資總體控制原則：＂批準的投資估算是建設項目投資控制的法定限額。建設單位在鐵總批準的項目設計概算規(guī)模內組織建設。清理概算總額一般不得突破原批復概算總額；如突破10%及以上的，需報發(fā)改委重新審批，審批通過后方能追加投資。＂只有掌握了以上鐵路投資控制的原則才能更好的進行下一步工作。

在清理概算的過程中必須時刻清楚整條線路的投資控制情況，如投資超出限額，部分工作的難度將會大大增加；相反，如果投資在預算之內相對富余，有些事情則事半功倍。明確全標段、本標段、本項目部的投資與設計概算、標段合同額、分批金額的大小關系，找到重心點，做到心中有數。例如，本次清概過程中，由于整條線的工程建設指標趨于平衡，而本標段又存在一定的負量差，故而將原來業(yè)主同意而暫未走程序的小二類變更及部分工程措施放入投資檢算中，及時消耗負量差。

二、牢抓變更思想，及時完善變更手續(xù)

鐵路的合同模式有總價承包模式和單價承包模式，目前大部分采用總價承包模式，這種模式下企業(yè)承擔了很大的風險，尤其是以初步設計招標的總價承包合同。在這種模式下，就必須及早梳理變更思路，提前籌劃變更方案，真正做到運籌帷幄中，決勝千里外。

首先，依據設計文件確定可行的變更方案以及思路；其次，熟悉圖紙掌握設計工程量以及費用；最后，進行投資費用與發(fā)生成本的對比進行變更的經濟性分析。當然這里的變更包括增加收益的正變更，也包括取消不經濟實體工程的負變更。隨著鐵路建設市場的發(fā)展，施工圖招標已經成為主流，這種模式下更是要求我們在過程中解決掉所有的變更問題，做到一事一畢。例如本次清理概算中，施工過程中的涵洞工程，經對比分析得涵洞工程屬于不經濟工程，故而分析理解設計意圖，最終取消涵洞工程；再有本次清理概算中的反坡排水變更，項目部做到未雨綢繆，首先，對項目的整體情況做一個方案策劃，明確施工中的變更點，重點把握重點關注；其次過程中，及時報告業(yè)主工程部門，為最終的變更輿論一個相對有利的環(huán)境；最后，在過程中搜集整理現場的數據、圖片等相關支撐材料，及時簽認，為最終的變更做好支撐工作。

三、嚴把征拆紅線，做到過程中管理參與

鐵路項目征地拆遷工作是一項艱巨而責任重大的工作，拆遷是保證項目穩(wěn)定及盈利的先決條件，好多項目都是因為拆遷的影響而降低了項目及企業(yè)的經濟效益。當然要是說拆遷工作只是把錢支付給地方就施工完事，那就大錯特錯，因為基本上所有的鐵路項目，對比業(yè)主的清單都是超數量超單價的，所以我們不但要會“花錢”還要會“要錢”。再有因鐵路項目的工期較長，在清理概算中一般情況下拆遷負責人都已經調離本項目部，所以清概人員就有必要過程中參與進來，基本掌握本項目拆遷的重點內容。

以下有幾點需要我們注意：第一，款項無論大小均由地方拆遷部門負責分發(fā)支付；業(yè)主一般情況下不會認可給地方百姓的白條，業(yè)主部門僅認可銀行回單以及地方行政事業(yè)性收據。第二，拆遷協(xié)議須規(guī)范，盡量做到項目部、地方代表、地方拆遷辦代表、縣拆遷辦代表蓋章簽認，只有盡最大的能力證明事件發(fā)生的真實性，業(yè)主才會認可你所發(fā)生的事實；第三，代甲項目爭取第一時間得到業(yè)主認可或者出具代甲委托書，只有這樣才能有更大的把握。第四，合理簽訂合同條目，做到關注重點事項；并不是項目部所有的拆遷費用業(yè)主都給你考慮調整，目前來看一般是大臨用地棄渣場、拌合站、板廠等，所有過程中都要參與進來，進行有重點的關注；第五，要加強自身學習，注意過程中收集相關資料；征地拆遷相對而言是比較繁瑣，過程中我們就應該勤整理建立征拆臺賬，過程中就必須完善所有能完善的手續(xù)。再有加強橫向學習，掌握其余單位或者是其余線路所批復文件的項目，整理匯總本項目的資料，例如，一般情況下，代甲清運垃圾拆除、地方特別要求的工程、房屋震動補償的、地方水系破壞補償的、河道清淤的這些都是鐵總有批復案例的，所有涉及到的條目要保證上報資料完善。

四、增強責任心，及時溝通創(chuàng)效益

清理概算工作是一個漫長的過程，有些項目可能需要一年或者更久才能完成，所以必須要有堅強的責任心，所經手的事情必須做到有始有終，要有鍥而不舍的精神，只有有這樣的精神才能為企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。

除了有強大的責任心以外，還應該有良好的溝通交流能力，清理概算工作主要涉及的就是業(yè)主與設計院，業(yè)主與設計院在清理概算中扮演著重要角色，業(yè)主是領導者、設計為執(zhí)行者，所以無論在最終的投資檢算中還是清理概算中都必須重視，加強與業(yè)主及設計的溝通，是確保項目最終收益的重要保證。

五、注重保險理賠，進行二次創(chuàng)效

隨著近年極端氣候的發(fā)生，越來越多的單位開始注重工程保險理賠。首先，必須完全理解保險合同（工程一切險），重點研讀保險條款，明確保險責任；其次，與經紀人公司建立起良好的互通機制，做到有案子先咨詢再進行報案理賠；最后，過程中的會議紀要以及其余資料均要完善齊整，真正做到降低自身風險。

經過鐵路的清理概算，讓我學到了不少東西，但我知道還有很多東西值得我去學習，我會用心去努力把自己的工作干好，只有這樣才能不斷完善和提高自己，才能實現自己的人生價值，為企業(yè)創(chuàng)造更大的效益。

第四篇：鐵路

我國鐵路運輸與管理安全問題的分析與改進策略

錢尚宇

摘要：提出鐵路運輸安全研究的存在問題,將存在的安全問題進行分析、整理、總結。提出相應的改進辦法和策略。

關鍵字：影響因素；安全分析；解決建議

一、核心概念界定

鐵路運輸安全的概念

鐵路作為國民經濟的大動脈,其安全狀況直接影響國民經濟的發(fā)展和人民生命財產的安全,也影響國防建設和對外商貿、外事等活動。因此,鐵路具有較大的社會屬性。鐵路歷來強調社會效益也基于此。鐵路運輸安全主要包括人身、行車、旅客、行包、貨運、路外、設備、消防等方面的事故防范與處理。其中對社會影響最大的要數行車事故。因為行車事故往往伴隨著鐵路職工和旅客的傷亡,貨物的損毀以及鐵路設備的損壞。因此,鐵路行車安全是路內外最為關注的事情,也是鐵路內部對各級進行考核最重要的綜合質量指標。

二、鐵路運輸行車安全和鐵路安全管理現狀

（一）鐵路運輸行車安全

鐵路行車事故按性質分為重大、大、險性、一般事故四個等級。2000年新頒布的《鐵路行車事故處理規(guī)則》增加了特別重大事故。其主要根據是在事故中人員傷亡,機車、車輛、線路等鐵路設備損壞的程度和鐵路行車正線中斷時間的長短,以及潛在的危險程度(將要發(fā)生而尚未發(fā)生的各種損害)。就目前來說,鐵路的規(guī)章、制度、標準、措施是比較全面的。但是,還不能說己天衣無縫,即按章辦事仍有發(fā)生行車事故的可能。鐵路尚有一部分行車事故難以列責就基于此。鐵道部從1994年起著手安全基礎工作的整頓和建設,從人力、物力、財力上的投入是史無前例的。但是,每年發(fā)生的行車重大、大事故數量一直在20件左右徘徊。為適應社會的需要,鐵路連續(xù)三次大提速,從行車安全的角度講,發(fā)生事故的可能性加大了,事故的后果將會更加嚴重,對鐵路來講行車安全前瞻更趨嚴峻。

（二）鐵路安全管理現狀

目前,鐵路安全管理的方針是“安全第一,預防為主”。安全管理的指導思想是“嚴字當頭,鐵的紀律”。安全管理的方法是“黨政工團齊抓共管”和“實現對人的行為控制”。由此,鐵路各部門都有一整套比較規(guī)范的規(guī)章制度。綱領性的有鐵道部“鐵路技術管理規(guī)程,’,各鐵路局(集團公司)“行車組織規(guī)則”,各基層站段的“行車組織工作細則”(分別稱為“技規(guī)”、“行規(guī)”、“站段細”),以及以此派生的各專業(yè)、各種各類的規(guī)章、規(guī)范、標準。由于從認識上,行車事故的主要原因是“兩違”,主要責任人是工人。所以,在具體操作上就形成了由各級干部抓控制工人“兩違”的總體思路和方法。鐵路各級干部下生產一線抓工人“兩違”已形成制度,要求定時間,定地點,定項目,定數量,定標準(稱為“五定”)。沒達到要求則減免獎金。有些干部為了完成“任務”,“發(fā)明”了各種各樣的方法。工人們?yōu)榱吮苊獗豢郦劷鹨膊扇×讼鄳拇胧?。如變聯控為聯?采用情感攻勢;對干部行蹤進行跟蹤通報等。

三、鐵路運輸安全的影響因素分析

（一）運輸從業(yè)人員主觀判斷錯誤的影響

1.鐵路運輸安全事故的發(fā)生來看,絕大部分行車事故的發(fā)生,都與人有關,或者說是人的失誤所造成。如果我們有章不循,無章可循,違章不究,違章指揮,甚至有問題沒發(fā)現,發(fā)現問題不處理,處理問題不落實等等的問題。即使是設備引發(fā)的事故,也存在用、管、修方面人的失誤。破壞性事故也有防范上人的失誤。從這個側面看,安全管理的核心應當首先是對人的管理。但是,從另一個側面看,我們下了大力氣在人的控制和管理上,為什么效果并不明顯呢?如果我們從更深層次的事故原因

分析中就可以發(fā)現,很多事故責任者無論從政治素質、文化素質還是業(yè)務素質等方面都無可 挑剔。但是,也發(fā)生了該確認沒確認、該注意沒注意、該盯住沒盯住而引發(fā)的事故。如果從 人的生理、心理上去分析,盡管這些事故是因人的失誤所造成,但又怪不得人。其原因是人 的注意力集中以30min為限,人的思維、行為受生理節(jié)律干擾,潮汐對人的生理、心理有 干擾,偷懶是人的本能和人對危險信號的反應需要時間等等。鐵路有一句話“違章不一定 出事故,事故都是違章造成的”。從另一個側面看,這句話也說明事故有其偶然性。事實上, 在安全管理方面,對人的控制是最難的,常常是最無效的,因此也是最無奈的。如為了防止列 車追尾和正面沖突事故,使用機車自動停車裝置,本來應當是很有效的。但是,使用該裝置后 事故仍然頻頻發(fā)生,其原因就是司機為了打噸而停用該裝置。

（二）運載工具和運輸設備意外失控的影響

1.在鐵路安全管理中,隨著社會的進步,科技的發(fā)展,鐵路安全控制設備的運用,事故的控 制力度不斷加強。如鐵路行車的信號、聯鎖、閉塞設備,從20世紀50年代的臂板信號發(fā)展 到色燈信號、機車信號;從路簽(牌)閉塞發(fā)展到自動閉塞、調度集中;從機械聯鎖發(fā)展到 電鎖器聯鎖、繼電器聯鎖、微機聯鎖。不僅為行車作業(yè)人員創(chuàng)造了越來越好的工作條件, 減輕了勞動強度,改善了工作環(huán)境,簡化了操作程序,提高了工作效率,更重要的是保證了行 車安全。近幾年,在機車上安裝了類似飛機“黑匣子”的設備,能隨時記錄機車操作情況。司機退乘時要檢查、分析記錄內容。從而使司機的操作水平得到了提高,故意關閉機車自動 停車裝置的行為也得到了遏制。再如四大干線3次大提速,對行車安全帶來了不利因素(特 別是道口事故)。通過在鐵路線兩側加裝圍欄、平交道口改立交,使道口事故和因行人、牛 只橫過鐵路造成的事故大幅度減少。(國外對高速鐵路采取全封閉,幾乎沒有事故記錄。采 用全自動控制道口,也很少發(fā)生道口事故。)此外,如編組站的調速和貨車超偏載儀的使用、升級,使行車事故也明顯減少。

以上情況都說明了一個問題,即用機械設備進行控制,能最有效地防止事故的發(fā)生。目 前,由于經濟和技術等條件的限制,有些先進的設備無條件使用,有些設備還存在一定的缺 陷,有些設備在使用前缺乏綜合考慮,使一些事故尚有存在空間。這些都說明對“機”的控 制是最可靠而有效的,其潛力也是很大的。(三)鐵路運輸外部環(huán)境意外突變的影響

對安全來講,環(huán)境的概念是廣義的。它應當包含社會環(huán)境、自然環(huán)境、工作環(huán)境和家庭環(huán)境。目前,我國正處于建國以來第四次事故高發(fā)期。每次事故高發(fā),都與社會環(huán)境直接相關,在此就不贅述。當然,社會環(huán)境有大小之分。在同樣的大環(huán)境下,如果小環(huán)境能夠建設好,事故還是能夠得到有效控制的。目前,很多事故從表面上看是職工“兩違”造成的,究其內涵,很多是職工心理不平衡所引起的得過且過、該管不管、該干不干、馬虎大意造成的。自然環(huán)境對鐵路的影響極大。盡管目前對自然環(huán)境的控制還顯得乏力。但是,如果通過投入適當的設施予以改善,還是可以起到一些彌補作用的。在此就不詳述了。工作環(huán)境對鐵路行車安全也是至關重要的。如站場照明,照度不足就不行。有些地點照度雖夠,但是光色不合適,同樣會給安全造成隱患。當前普遍使用節(jié)能型的冷光源高壓鈉燈,其黃色燈光令人感到昏昏欲睡。對需連續(xù)工作12h的行車職工,要始終保持精神集中,認真確認,確實有相當的難度。此外,如果能多從科學的角度為職工創(chuàng)造良好的工作環(huán)境,激發(fā)職工的積極性,無疑會對安全工作帶來直接的效果。家庭環(huán)境對職工會造成較大的心理影響而干擾他們工作時的心態(tài),也需要予以關注。由此可見,環(huán)境因素無論在宏觀還是微觀上,與安全生產都有較大的關系。綜上所述,鐵路運輸安全管理中,雖然事故的主體是人,但是,對“人”的控制是最不穩(wěn)定的,對“機”的控制是最有效的,對“環(huán)境”的控制從宏觀上是最重要的。

四、提高鐵路運輸安全的改進策略

（一）完善鐵路運輸安全的管理制度 1.完善安全目標責任制度

每年初制定安全管理工作安排和工作目標，確定了全年安全目標進而下達全年安全工作要點及制定實現安全目標的推進計劃和保證措施，層層分解落實到班組、崗位和個人。保證安全目標責任制度落實到每個人頭上，這樣可以調動每個員工完成安全目標責任制度的積極性。

2.貫徹崗位思想政治工作制度 1“一崗雙責”，即各級行政（業(yè)務）干部和班組長，在負責抓好安全管理的同時，負責抓好思想政治工作。

2、“一班全程”，思想工作制度，即班前看情緒，思想工作做在先；班中作業(yè)看表現，互相鼓勵多提醒；交班看小結，找準問題有措施。

通過“一崗雙責” “一班全程”這些崗位思想政治工作制度的建立和完善可以為鐵路運輸安全提供保證，我們要努力貫徹，積極響應做到責無旁貸。3.完善安全教育制度

各站段每月有針對性地進行一次“安全第一，預防為主”和季節(jié)性防范、違章違紀分析等安全教育活動。安全教育制度的貫徹可以運用多種手段，根據每個月的不同安全教育內容和目標制定不同的教育制度，這樣可以吸引員工的注意力，調動員工的積極性。4.完善安全信息反饋分析和通報制度

安全信息反饋分析和通報制度各站段根據事故的種類建立信息的反饋途徑，將信息及時快速準確地傳送到領導手中，以便做出及時處理，應對突發(fā)事件，事后要有安全通報。完善安全信息反饋通報制度可以再第一時間內做出調整策略，這樣可以把鐵路安全運輸損失降到最小，不僅可以為國家減少損失還可以保證人員安全，做到以人為本。5.建立教干部職工技術業(yè)務培訓考核制度 建立教干部職工技術業(yè)務培訓考核制度，可以調動員工貫徹鐵路安全運輸的積極性，可以有效的貫徹上面的相關策略，可以及時發(fā)現安全信息的遺漏之處，可以及時作出彌補干部職工技術業(yè)務培訓考核制度為進一步提高干部、職工的技術業(yè)務素質，強化作業(yè)標準化的落實，增強干部的管理水平，干部以科室為單位組織業(yè)務學習。6.完善班組管理制度

完善班組管理制度可以產生競爭機制，激發(fā)鐵路員工學習的積極性，可以保證鐵路運輸安全的質量。由車站各職能部門負責制定班組建設規(guī)劃和實施方案，制定“雙達標”一體化考核辦法及班組長考核辦法；針對行車工作的季節(jié)性特點提前進行各工種的專題培訓考試，考試成績納入“雙達標一體化考核”，競爭上崗。

（二）建設實際的鐵路安全文化 1.提升安全管理理念

通過安全文化的引導，使各崗位工作人員把安全生產的價值與自身的勞動價值和人生價值統(tǒng)一起來，建立起嶄新的安全倫理道德和行規(guī)范，實現人的價值最大化。2.創(chuàng)新安全管理機制

我們要善于突破思維定勢，引導職工們積極地為企業(yè)的安全工作獻計獻策，從而形成一個富有實效性的、多元化、立體化、全員化、自約化的安全管理機制。3.提高職工安全素質

鐵路安全科學技術要轉換為確保鐵路運輸安全的第一生產力，就要利用安全科 學的思路和方法，提高鐵路技術裝備水平和安全管理水平。才能不斷提高鐵路運輸的安全保障能力和服務質量。4.營造安全的氛圍

要在工作的各個部門營造人人講安全、事事講安全的環(huán)境和氛圍，建立起職工共同的安全需求和價值取向，使每名職工將自己的行為自然地用安全文化進行規(guī)范。

參考文獻：

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第五篇：鐵路200

鐵路200～250km/h既有線技術管理暫行辦法》信號部分

第四節(jié) 信號、通信

基本要求

第51條 車站聯鎖應逐步改造為計算機聯鎖。車站聯鎖設備應具備與列車調度指揮系統(tǒng)或調度集中系統(tǒng)、車站列控中心設備的接口能力，安全信息傳輸應采用冗余配置的專用信息通道。

第52條 閉塞設備采用速差式自動閉塞。雙線區(qū)段自動閉塞應具備正向自動閉塞，反向站間閉塞行車功能。

第53條 自動閉塞應采用符合CTCS-2級列控系統(tǒng)要求的設備。閉塞分區(qū)的劃分既滿足200～250km/h動車組控車要求，又滿足四顯示自動閉塞的行車要求。

第54條 信號微機監(jiān)測系統(tǒng)應全程聯網，具有遠程診斷和故障報警功能。

列車調度指揮系統(tǒng)、調度集中

第55條 應裝備列車調度指揮系統(tǒng)(TDCS)；有條件時，應裝備分散自律調度集中系統(tǒng)(CTC)。

第56條 TDCS/CTC的車務終端與車站列控中心終端合并設置，具有列控操作和顯示功能。

TDCS/CTC的調度員終端應提供限速調度命令的統(tǒng)一模板，實現限速調度命令的輸入編輯、顯示、回執(zhí)功能。

第57條 CTC在信號設備控制與行車指揮方式上設有分散自律控制與非常站控兩種模式。分散自律控制模式是用列車運行調整計劃自動控制列車進路，并具備人工辦理進路的功能；非常站控模式是當調度集中設備故障、發(fā)生危及行車安全的情況或行車設備施工、維修需要時，轉換為車站控制臺人工控制的模式，調度中心不具備直接控制權，系統(tǒng)完好時應具備TDCS功能。

第58條 在調度終端、車務終端、車站控制臺上設置CTC控制模式狀態(tài)表示燈：

1.紅燈亮：表示非常站控模式；

2.綠燈亮：表示分散自律控制模式；

3.黃燈亮：表示允許轉回分散自律控制模式。

第59條 分散自律控制模式轉向非常站控模式不檢查任何條件，但向列車調度員進行

提示報警；非常站控模式轉回分散自律控制模式系統(tǒng)應符合以下條件：

1.CTC設備正常；

2.非常站控模式下沒有正在執(zhí)行的按鈕操作。

第60條 TDCS/CTC與無線通信系統(tǒng)結合，應能實現行車憑證、調度命令、接車進路預告信息、調車作業(yè)通知單等向機車的書面可靠傳送，并能通過無線通信系統(tǒng)獲取車次號校核、列車停穩(wěn)、調車請求、簽收回執(zhí)等信息。

CTCS－2級列車運行控制系統(tǒng)

第61條 CTCS－2級列控系統(tǒng)是基于軌道電路加點式應答器傳輸列車運行許可信息并采用目標距離模式監(jiān)控列車安全運行的列車運行控制系統(tǒng)，包括車載設備和地面設備。

第62條 列控車載設備由車載安全計算機(VC)、軌道電路信息接收單元(STM)、應答器信息接收單元(BTM)、列車接口單元(TIU)、記錄單元(DRU)、人機界面(DMI)、速度傳感器、軌道電路信息接收天線、應答器信息接收天線等部件組成。

列控地面設備由ZPW－2000(UM)系列軌道電路、車站電碼化、應答器和車站列控中心(包括地面電子單元LEU)等設備組成。車站列控中心應具備與車站聯鎖系統(tǒng)、TDCS/CTC、微機監(jiān)測等系統(tǒng)的接口。

第63條 在進站端、出站端及區(qū)間適當地點設置點式應答器，必要時設置特定用途的應答器。

第64條 在CTCS－2級區(qū)段與CTCS－0/1級區(qū)段的分界處，應設置級間轉換應答器并增加防護措施，以實現列控車載設備與LKJ之間的轉換。

在級間轉換應答器組對應的線路左側設級間轉換標志。該標志采用涂有白底色、黑框、寫有黑“C2”或“C0” 標記的反光菱形板及黑白相間的立柱。如下圖所示：

第65條 動車組在CTCS－2級區(qū)段按列控車載設備方式行車；在CTCS－0/1級區(qū)段和列控車載設備故障(機車信號故障除外)、列控地面設備故障情況下的CTCS－2級區(qū)段，按LKJ方式行車。

按列控車載設備方式行車時，LKJ仍應有線路數據、運行狀態(tài)和司機操縱等顯示記錄功能。

第66條 動車組按LKJ方式行車時，列車最高運行速度165km/h(167km/h報警，170km/h啟動常用制動，175km/h啟動緊急制動）。

第67條 列控車載設備采用設備制動優(yōu)先模式。

第68條 列控車載設備有完全監(jiān)控模式(FS)、部分監(jiān)控模式(PS)、目視行車模式(OS)、調車模式(SH)、隔離模式(IS)和待機模式(SB)等六種。

第69條 完全監(jiān)控模式是列車在區(qū)間(含車站正線通過和側進直出)和車站接車作業(yè)時的正常運行的模式，列車按高于允許速度2km/h報警(對于道岔側向限速和臨時限速，達到允許速度值時報警)、5km/h常用制動、10km/h緊急制動設置。列控車載設備根據控車數據自動生成目標距離模式曲線，司機依據人機界面(DMI)顯示的列車運行速度、允許速度、目標速度和目標距離等控制列車運行。

第70條 部分監(jiān)控模式是列車側線發(fā)車和引導接車時的模式；當列控車載設備接收到軌道電路允許行車信息，而缺少應答器提供的線路數據或限速數據時，也進入部分監(jiān)控模式。

在部分監(jiān)控模式下，列控車載設備給出如下限速值：

1.側線發(fā)車，列控車載設備接收到的軌道電路信息為UU碼時，人機界面(DMI)顯示固定限速值45km/h；接收到的軌道電路信息為UUS碼時，人機界面(DMI)顯示固定限速值80km/h。

2.引導接車，列控車載設備接收到的軌道電路信息為HB碼時，人機界面(DMI)顯示固定限速值20km/h。

3.當列控車載設備接收到軌道電路允許行車信息，而缺少應答器提供的線路數據或限速數據時，最高限速值為45km/h。

第71條 目視行車模式是司機控車的固定限速模式，限速值為20km/h。列控車載設備顯示停車信號停車后，司機按壓專用按鈕使列控車載設備轉入目視行車模式。

第72條 調車模式是動車組進行調車作業(yè)的固定模式，限速值為40km/h。司機按壓專用按鈕使列控車載設備轉入調車模式。只有在列車停車時，司機才可以選擇進入或退出調車模式。

第73條 隔離模式是列控車載設備控制功能停用的模式。列車停車后，根據調度命令，司機操作隔離手柄使列控車載設備轉入隔離模式。若列控車載設備能提供機車信號，可人工轉換為LKJ控制列車運行。

第74條 待機模式是列控車載設備上電后的默認模式。待機模式不由司機選擇，列控車載設備執(zhí)行自檢和外部設備測試后，自動處于待機模式。在待機模式下，列控車載設備正常接收軌道電路及應答器信息，同時無條件輸出制動，司機不得移動列車。

第75條 列控車載設備六種模式之間的轉換見表3。

表3 列控車載設備六種模式之間的轉換

轉換模式

當前模式 完全監(jiān)控模式 部分監(jiān)控模式 目視行車模式 調車模式 隔離模式 待機模式

完全監(jiān)控模式 － 自動 人工 人工 人工 －

部分監(jiān)控模式 自動 － 人工 人工 人工 －

目視行車模式 自動 自動 － 人工 人工 －

調車模式 － － － － 人工 人工

隔離模式 － － － － － 人工

待機模式 － 人工 － 人工 人工 －

注：調車模式、隔離模式須人工轉換為待機模式，然后才能人工轉換

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