第一篇：船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)綜述報(bào)告

船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)綜述報(bào)告

張文超 201221024017

一、船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展

船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)已有近百年歷史，但是由于受各種因素制約，發(fā)展緩慢，且大多數(shù)只應(yīng)用在特種船舶上。從20世紀(jì)80年代起，供電系統(tǒng)、推進(jìn)電機(jī)和微電子及信息技術(shù)的迅猛發(fā)展，使船舶電力推進(jìn)裝置打破了長期徘徊局面，得到了大力的發(fā)展。電力推進(jìn)系統(tǒng)基本由機(jī)械原動(dòng)機(jī)(柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)或核動(dòng)力)構(gòu)成，用以驅(qū)動(dòng)交流發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)再為推進(jìn)電動(dòng)機(jī)提供動(dòng)力。電動(dòng)機(jī)可能是直流、交流同步電動(dòng)機(jī)或交流感應(yīng)電動(dòng)機(jī)。同傳統(tǒng)的機(jī)械推進(jìn)方式相比，采用電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶在經(jīng)濟(jì)性、振動(dòng)噪聲、船舶操縱、布置和安全可靠性等方面具有明顯優(yōu)點(diǎn)。船舶綜合全電力推進(jìn)系統(tǒng)包括：發(fā)電、輸電、配電、變電、拖動(dòng)、推進(jìn)、儲(chǔ)能、監(jiān)控和電力管理，是現(xiàn)行船舶平臺(tái)的電力和動(dòng)力兩大系統(tǒng)發(fā)展的綜合；它不是電力推進(jìn)加自動(dòng)電站的簡單組合，而是從概念到方案、組成、配置、技術(shù)等均發(fā)生重大變化，給未來的船舶帶來一場革命。

二、電力推進(jìn)系統(tǒng)的組成

船舶電力推進(jìn)裝置一般由原動(dòng)機(jī)﹑發(fā)電機(jī)﹑電動(dòng)機(jī)﹑螺旋槳以及控制單元組成。

原動(dòng)機(jī)帶動(dòng)發(fā)電機(jī)，發(fā)電機(jī)帶動(dòng)推進(jìn)電機(jī)，電機(jī)驅(qū)動(dòng)螺旋槳，推動(dòng)船舶航行。因螺旋槳所需功率很大，一般需要設(shè)置兩個(gè)單獨(dú)的電站：推進(jìn)電機(jī)電站和輔機(jī)電站，分別給推進(jìn)電機(jī)和輔機(jī)供電。目前的原動(dòng)機(jī)一般使用高速或中高速的柴油機(jī)，推進(jìn)裝置一般有直流電力推進(jìn)和交流電力推進(jìn)兩種。

目前世界上使用電力推進(jìn)的船舶，主要可分為兩類：一類是電力推進(jìn)與其他發(fā)動(dòng)機(jī)推進(jìn)結(jié)合的混合推進(jìn)；另一類是全電力推進(jìn)，即使用一個(gè)電站供電給推進(jìn)裝置和其他輔助裝置。

三、船舶電力推進(jìn)方式的優(yōu)缺點(diǎn) 1．電力推進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)

（1）操縱靈活，機(jī)動(dòng)性能好，靠離碼頭時(shí)可不需拖輪協(xié)助，有更好的經(jīng)濟(jì)性；（2）電力推進(jìn)裝置的操縱由駕駛臺(tái)直接控制，應(yīng)付緊急狀態(tài)能力強(qiáng)，有利于提高安全。

（3）有很好的低速特性，恒功率特性，恒電流特性和陡轉(zhuǎn)特性；

（4）因省去了主機(jī)與螺旋槳之間的軸系以及舵，節(jié)省了大量的空間，可以增加船舶有效空間和有效載荷；

（5）可采用中高速的非反轉(zhuǎn)原動(dòng)機(jī)，主機(jī)的選擇有很大的靈活性；

（6）原動(dòng)機(jī)和螺旋槳系柔性連接，使得螺旋槳的轉(zhuǎn)速不受原動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的限制，彼此都可以工作在最佳狀態(tài)；

（7）噪聲小，震動(dòng)小，廢氣NOx排放減少；

（8）若采用吊艙式電力推進(jìn)系統(tǒng)，省去了長軸系，操舵裝置和舵，可不設(shè)舵機(jī)房，也省去了bow throuster，減輕了設(shè)備的重量，增加了有效載荷。另外，模塊化設(shè)計(jì)原理使吊艙模塊可以在船舶建造完成時(shí)安裝，縮短了建造時(shí)間；不需要進(jìn)塢就可以維修螺旋槳，吊艙裝置可以在水下安裝。2．電力推進(jìn)方式存在的問題

（1）由于經(jīng)過兩次能量轉(zhuǎn)換，在電氣能量轉(zhuǎn)換中，若采用交-直-交變頻調(diào)速，還有兩次電能的能量轉(zhuǎn)換，使得電力推進(jìn)比傳統(tǒng)推進(jìn)效率降低。額定工況時(shí)，一般直接傳動(dòng)為：98%，直流電力推進(jìn)為：85%～90%，交流電機(jī)推進(jìn)為：94%～95%；

（2）初期投資成本較高。例：中遠(yuǎn)廣州公司18000t半潛船采用SSP吊艙式電力推進(jìn)系統(tǒng)，比傳統(tǒng)推進(jìn)采購費(fèi)多300萬美元，有資料表明，采用全電力推進(jìn)比機(jī)械推進(jìn)所需初期費(fèi)用貴25%左右；

（3）需要高技術(shù)的電氣工程師做維修保養(yǎng)工作。

四、電力推進(jìn)的國內(nèi)外發(fā)展現(xiàn)狀 1.國外的發(fā)展?fàn)顩r

世界上采用過電力推進(jìn)的民船種類繁多，包括：運(yùn)輸船、海洋開發(fā)用船、工程船、漁業(yè)船舶、拖帶船舶、港務(wù)船、農(nóng)用船等等。

近20年以來，船舶電力推進(jìn)應(yīng)用達(dá)到了空前的繁榮。世界上各大船用設(shè)備廠家如ABB、SIEMENS、ALSTOM、STNATLAS等公司都已開發(fā)出成套的電力推進(jìn)系列產(chǎn)品。其中尤以ABB開發(fā)的吊艙式電力推進(jìn)器AZIPOD最為成功，并得到廣泛應(yīng)用。

AZIPOD是將馬達(dá)裝入一個(gè)流線型殼體內(nèi)，螺旋槳置于殼體前段，操作十分方便，可以在很低轉(zhuǎn)速下運(yùn)行，又可作為轉(zhuǎn)向裝置，推進(jìn)效率高于常規(guī)螺旋槳。如大型旅游船Elation號(hào)上裝配有14000kwAZIPOD，其航速比裝有常規(guī)推進(jìn)的姐妹船快0.5kn,推進(jìn)效率高8%，回轉(zhuǎn)半徑減少30%，從全速前進(jìn)到全速后退僅需20s。從1987年到2003年之間，ABB公司的交流電力推進(jìn)的裝機(jī)總功率達(dá)到2318MW，僅吊艙推進(jìn)總功率就達(dá)到826MW。

從1980年起，ALSTOM的電力推進(jìn)系統(tǒng)裝船多達(dá)110艘，總裝機(jī)超過1500000kW，動(dòng)力定位系統(tǒng)裝船已達(dá)160多艘，其與瑞典Kamewa公司聯(lián)合開發(fā)的Mermaid推進(jìn)器，也稱“美人魚”推進(jìn)器，在最近兩年內(nèi)完成訂單近40套?！懊廊唆~”電力推進(jìn)器功率范圍為5-25MW，該系統(tǒng)的獨(dú)特設(shè)計(jì)在于軸封甚至整個(gè)吊艙都可以在水下進(jìn)行更換。2.國內(nèi)的發(fā)展?fàn)顩r

與國外相比，我國在船舶電力推進(jìn)應(yīng)用方面起步較晚。近年來，通過國內(nèi)船舶行業(yè)各部門的不懈努力，我國民用船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)的發(fā)展已經(jīng)取得了可喜的成績，目前已應(yīng)用到海上石油工作船、科考船、貨運(yùn)船、火車渡輪，以及其他專業(yè)性船舶等方面，舉例如下：

2000年，上海愛德華造船有限公司為瑞典公司建造了的“帕勞思佩拉”化學(xué)品船，是我國第一次采用POD電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶。2002年廣船國際為COSCO建造的18000T級(jí)半潛船“泰安口”，是中國第一艘自己建造的海洋工程大型特種船舶，采用兩套SSP吊艙電力推進(jìn)系統(tǒng)，是同類船舶中目前最為先進(jìn)的首制船。2006年投入試運(yùn)行的煙大火車渡輪是我國首次自行設(shè)計(jì)、采用電力推進(jìn)方式的船舶。同年10月，天津新港造船廠建造的我國首艘采用全電力推進(jìn)系統(tǒng)的火車滾裝船“中鐵渤海一號(hào)”順利交工，該船總噸位達(dá)到25000T，這是我國自行設(shè)計(jì)、建造噸位最大的全電力推進(jìn)船舶。

其它還有912消磁船、浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油輪、991水聲測(cè)量船、502TEU多用途集裝箱船等等。

五．電力推進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)分析 1.綜合電力系統(tǒng)總體技術(shù)研究

由于綜合全電力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)是當(dāng)今先進(jìn)的電力電子技術(shù)、交流調(diào)速技術(shù)、電機(jī)制造技術(shù)、永磁材料技術(shù)、計(jì)算機(jī)控制技術(shù)、原動(dòng)機(jī)技術(shù)等的綜合運(yùn)用，技術(shù)含量高。許多不同專業(yè)的各個(gè)設(shè)備的研制需要相互協(xié)調(diào)，功能相當(dāng)且接口一致。為滿足系統(tǒng)和總體的需求，需要全面、綜合、系統(tǒng)、深入地開展研究，對(duì)各子系統(tǒng)提出要求，確保這一復(fù)雜工程有序、順利的開展。

綜合電力系統(tǒng)各個(gè)模塊是否運(yùn)行良好并相互協(xié)調(diào)以發(fā)揮系統(tǒng)最佳效能,是事關(guān)整個(gè)系統(tǒng)優(yōu)劣和良好運(yùn)行的關(guān)鍵。因此需要開展構(gòu)成綜合電力系統(tǒng)的各個(gè)模塊，以及各模塊集成的技術(shù)研究，主要包括：

（1）發(fā)電模塊關(guān)鍵技術(shù)研究，包括原動(dòng)機(jī)的選擇和新型原動(dòng)機(jī)的研制，高功率、高能量密度的交流或直流發(fā)電機(jī)的研制，全船環(huán)形電網(wǎng)關(guān)鍵技術(shù)的研究等。

（2）配電模塊關(guān)鍵技術(shù)研究，主要包括區(qū)域配電模式研究等。

（3）電力變換模塊關(guān)鍵技術(shù)研究，主要包括大容量電能變換技術(shù)研究，中、高壓電網(wǎng)的安全性研究等。

（4）電力控制模塊關(guān)鍵技術(shù)研究，主要包括電力系統(tǒng)智能化綜合監(jiān)控與管理技術(shù)研究等。

（5）推進(jìn)電機(jī)模塊關(guān)鍵技術(shù)研究，主要包括現(xiàn)有推進(jìn)電機(jī)應(yīng)用系統(tǒng)的研究，新型推進(jìn)電機(jī)及其應(yīng)用系統(tǒng)的可行性研究等。

（6）能量儲(chǔ)存模塊關(guān)鍵技術(shù)研究。開展新型儲(chǔ)能技術(shù)，如超導(dǎo)儲(chǔ)能技術(shù)、蓄電池儲(chǔ)能技術(shù)、飛輪儲(chǔ)能技術(shù)研究以及能量管理模式研究，可提高船舶電力系統(tǒng)的可靠性和供電品質(zhì)。

（7）系統(tǒng)集成技術(shù)研究。系統(tǒng)集成的核心在于系統(tǒng)的綜合優(yōu)化和系統(tǒng)的控制與管理，因此應(yīng)開展包括系統(tǒng)模塊化及綜合優(yōu)化技術(shù)、系統(tǒng)綜合智能監(jiān)控技術(shù)、系統(tǒng)穩(wěn)定控制技術(shù)、系統(tǒng)保護(hù)技術(shù)、系統(tǒng)綜合智能管理等技術(shù)的研究。

2.推進(jìn)電機(jī)技術(shù)研究

推進(jìn)電機(jī)是綜合電力系統(tǒng)的重要組成部分。永磁推進(jìn)電動(dòng)機(jī)機(jī)相比，具有體積小、重量輕、高比功率、效率高、噪聲低、易于實(shí)現(xiàn)集中遙控、可靠性高、可維護(hù)性好等優(yōu)點(diǎn)，是船舶推進(jìn)電機(jī)的理想選擇，目前大部分船舶電力推進(jìn)裝置都采用永磁同步電機(jī)。隨著高溫超導(dǎo)材料的發(fā)展，為超導(dǎo)電機(jī)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。作為艦船推進(jìn)用的高溫超導(dǎo)電機(jī)與普通感應(yīng)電機(jī)相比具有極為突出的優(yōu)越性，主要有：提高功率密度，減小電機(jī)質(zhì)量和體積，在整個(gè)功率范圍內(nèi)都具有不變的高效率等。高溫超導(dǎo)電機(jī)很適合應(yīng)用于吊艙式電力推進(jìn)裝置。2002年7月，美國超導(dǎo)公司宣布世界上第一臺(tái)3.7MW，1800r/min高溫超導(dǎo)同步電機(jī)研制成功，其應(yīng)用對(duì)象是海軍艦船和商業(yè)船舶。3.綜合電力系統(tǒng)適裝性技術(shù)研究

綜合電力系統(tǒng)裝備船舶，不僅需要研究其與船舶總體的關(guān)系，還應(yīng)考慮其與船上其它系統(tǒng)、設(shè)備的關(guān)系。主要需要開展以下方面的研究船舶的適裝性問題，并研究與此相關(guān)的對(duì)船舶安全性、可靠性等的影響，以及系統(tǒng)對(duì)船舶海洋環(huán)境的適裝性問題等，解決系統(tǒng)內(nèi)部及與其它船用電子設(shè)備之間的電磁兼容性問題。

六、推進(jìn)電機(jī)技術(shù)研究

1.現(xiàn)代艦船電力推進(jìn)系統(tǒng)的基本組成

一般來說，綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)由供電系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、變電系統(tǒng)、變頻調(diào)速系統(tǒng)、推進(jìn)電機(jī)和螺旋槳等幾個(gè)環(huán)節(jié)組成。艦船若采用綜合全電力系統(tǒng)，艦船電力系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的容量則將數(shù)倍的增加，這對(duì)供配電系統(tǒng)提出了更高的要求。本文主要從影響推進(jìn)電機(jī)技術(shù)發(fā)展的幾個(gè)關(guān)鍵技術(shù)出發(fā)，分析目前國內(nèi)外針對(duì)推進(jìn)電機(jī)技術(shù)開展的研究工作、取得的進(jìn)展和推進(jìn)電機(jī)技術(shù)的主要發(fā)展趨勢(shì)。

2.現(xiàn)代艦船電力推進(jìn)系統(tǒng)中推進(jìn)電機(jī)需要考慮的幾項(xiàng)主要性能指標(biāo)

關(guān)于電力推進(jìn)討論的一個(gè)關(guān)鍵因素就是推進(jìn)電機(jī)的型式。

從艦船用電力推進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用角度出發(fā)，對(duì)推進(jìn)電機(jī)技術(shù)關(guān)注的主要有以下幾個(gè)問題：

（1）推進(jìn)電機(jī)的功率等級(jí)、效率和轉(zhuǎn)矩密度；

（2）推進(jìn)電機(jī)的功率—體積密度；

（3）推進(jìn)電機(jī)的功率－重量密度；

（4）推進(jìn)電機(jī)的特征信號(hào)和抗沖擊性能；

（5）推進(jìn)電機(jī)的可靠性和使用維護(hù)性；（6）推進(jìn)電機(jī)的研制風(fēng)險(xiǎn)和單位投入等。大型艦艇電力推進(jìn)系統(tǒng)可能采用的推進(jìn)電機(jī)主要包括五種類型：電勵(lì)磁同步電機(jī)、永磁電機(jī)（包括徑向磁通永磁電機(jī)、軸向磁通永磁電機(jī)、橫向磁通永磁電機(jī)）、先進(jìn)感應(yīng)電機(jī)、高溫超導(dǎo)電機(jī)和單極電機(jī)等。每種電機(jī)各有其優(yōu)勢(shì)和不足，在選擇推進(jìn)電機(jī)種類時(shí)需要考慮多方面的因素，具體采用哪種電機(jī)合適，目前各國都仍處在論證研究階段，尚無定論。3.推進(jìn)電機(jī)的特征信號(hào)和抗沖擊性能

對(duì)艦船用推進(jìn)電機(jī)來說，我們關(guān)心的主要有它通過電機(jī)安裝裝置傳給艦船的徑向震動(dòng)信號(hào)和環(huán)向震動(dòng)信號(hào)，通過螺旋槳傳輸?shù)呐ぞ卣饎?dòng)信號(hào)。然而要準(zhǔn)確預(yù)測(cè)特定推進(jìn)電機(jī)的震動(dòng)信號(hào)是很困難的。而且，這些信號(hào)還與所使用的控制方式、變流器的諧波成分、電機(jī)的相數(shù)和繞線方法等結(jié)構(gòu)特征都有關(guān)系。一般來說，永磁電機(jī)的特征信號(hào)要小于電勵(lì)磁同步電機(jī)和感應(yīng)電機(jī)，高溫超導(dǎo)電機(jī)則更佳。

通常，徑向震蕩加速度可以作為最重要的抗沖擊性能。為計(jì)算不同電機(jī)的機(jī)械震蕩響應(yīng)，需要估計(jì)螺旋槳、電機(jī)定子的靜態(tài)徑偏差。

七、結(jié)束語

艦船綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)是需求牽引和技術(shù)推動(dòng)的產(chǎn)物，它涵蓋從IPS、IFEP及AES到電力戰(zhàn)艦的多種概念，代表一個(gè)不斷發(fā)展的新技術(shù)領(lǐng)域。綜合電力推進(jìn)已成為21世紀(jì)船舶全面提升操縱性、可靠性、維修性、保障性、安全性等問題的關(guān)鍵，大力發(fā)展船舶綜合電力推進(jìn)技術(shù)研究，是我國海洋大國發(fā)展戰(zhàn)略的迫切需求。為此必須充分發(fā)揮研究院、院校等多方面力量，加快綜合電力推進(jìn)關(guān)鍵技術(shù)研究的步伐，通過必要的設(shè)備和技術(shù)引進(jìn)，努力縮短與先進(jìn)水平的差距，實(shí)現(xiàn)我國船舶的跨越式發(fā)展。

第二篇：船舶報(bào)告系統(tǒng)和船舶報(bào)告要求

船舶報(bào)告系統(tǒng)和船舶報(bào)告要求

船舶報(bào)告系統(tǒng)（Vessel Reporting System，VRS）是通過無線電通信或其他手段提供、搜集和交換與船舶救助、交通管理、防污染和天氣預(yù)報(bào)有關(guān)的信息的系統(tǒng)，是指海上航行船舶在一定區(qū)域內(nèi)，以一定的通信程序和報(bào)告格式向船舶報(bào)告制中心提供航行信息的系統(tǒng)。目前，主要有以船舶救助為主要目的的報(bào)告系統(tǒng)和以船舶交通管理為主要目的的報(bào)告系統(tǒng)。

船舶報(bào)告包括：航行計(jì)劃報(bào)告、船位報(bào)告、變更報(bào)告、最終報(bào)告、危險(xiǎn)貨物報(bào)告、有害物質(zhì)報(bào)告、海洋污染物質(zhì)報(bào)告和其他報(bào)告等。

（1）航行計(jì)劃報(bào)告（SP-SailingPlan）

航行計(jì)劃是船舶發(fā)送船舶報(bào)告中心的第一份報(bào)文，當(dāng)船舶在船舶報(bào)告區(qū)域內(nèi)港口并準(zhǔn)備加入船舶報(bào)告系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)在離港前或接近離港時(shí)發(fā)送的報(bào)告；或當(dāng)船舶從非船舶報(bào)告區(qū)域進(jìn)入船舶報(bào)告區(qū)域并準(zhǔn)備加入船舶報(bào)告系統(tǒng)時(shí)，應(yīng)在接近報(bào)告線或進(jìn)入報(bào)告線后發(fā)送的報(bào)告。

航行計(jì)劃的內(nèi)容一般包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼、出發(fā)日期和時(shí)間（UTC）、出發(fā)地點(diǎn)、下一?？扛?、航行計(jì)劃（航法和重要轉(zhuǎn)向點(diǎn)）、航速及預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間（ETA）和到達(dá)日期等詳細(xì)情況。

（2）船位報(bào)告（PR-PositionReport）

船位報(bào)告是由船舶發(fā)出的表示船舶當(dāng)時(shí)所在位置的報(bào)告。發(fā)送船位報(bào)告的目的：一是用于船舶報(bào)告中心更正跟蹤的船位。二是表達(dá)船舶安全狀態(tài)即船舶是否遇險(xiǎn)。

船位報(bào)告的內(nèi)容包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼、日期和時(shí)間（UTC）、船位、航向和航速。

（3）變更報(bào)告（DR-DeviationReport）

變更報(bào)告是當(dāng)船舶嚴(yán)重偏離了根據(jù)以前的報(bào)告所能推算的船位或由于其他原因使新的航行計(jì)劃與原航行計(jì)劃有較大變更時(shí)所發(fā)送的報(bào)告。

變更報(bào)告的內(nèi)容包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼、船位以及變更的項(xiàng)目。

（4）最終報(bào)告（FR-FinalReport）

最終報(bào)告是船舶參加船舶報(bào)告系統(tǒng)發(fā)送的最后一份報(bào)告。

最終報(bào)告的內(nèi)容包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼、離開本系統(tǒng)覆蓋區(qū)域或到港的日期和時(shí)間（UTC）等。

為搜救目的而建立的船舶報(bào)告系統(tǒng)只涉及上述4種報(bào)告，而當(dāng)船舶報(bào)告系統(tǒng)還同時(shí)具有防污染目的時(shí)，則還應(yīng)包括如下特殊報(bào)告。

（5）危險(xiǎn)貨物報(bào)告（DG-DangerousGoods report）

危險(xiǎn)貨物報(bào)告是當(dāng)發(fā)生包裝危險(xiǎn)貨物自離領(lǐng)?；€不超過200 n mile的海域中滅失或可能滅失的事件時(shí)，應(yīng)及時(shí)做出的報(bào)告。

危險(xiǎn)貨物報(bào)告的內(nèi)容包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼、時(shí)間、船位、貨載情況、船舶損失情況、污染物情況、天氣等。

（6）有害物質(zhì)報(bào)告（HS-HarmfulSubstances report）

有害物質(zhì)報(bào)告是當(dāng)發(fā)生排放或可能排放油類（MARPOL 73/78附則I）或散裝有毒液態(tài)物質(zhì)（MARPOL 73/78附則II）的事件時(shí)，應(yīng)及時(shí)做出的報(bào)告。

有害物質(zhì)報(bào)告的內(nèi)容包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼、時(shí)間、船位、航向、航速、航線信息、下次報(bào)告的時(shí)間、貨載情況、船舶損壞情況、貨物散失情況、天氣等。

（7）海洋污染物質(zhì)報(bào)告（MP-MarinePollutants report）

海洋污染報(bào)告是當(dāng)包裝國際危規(guī)中認(rèn)為是海洋污染物（MARPOL 73/78附則III）的有害物質(zhì)落入或可能落入水中時(shí)，應(yīng)及時(shí)做出的報(bào)告。

（8）其他報(bào)告（Anyother report）

其他報(bào)告是指按照?qǐng)?bào)告系統(tǒng)的規(guī)定程序所必須做出的上述報(bào)告之外的任何其他報(bào)告。其內(nèi)容視具體情況而定。

根據(jù)船舶報(bào)告系統(tǒng)和船舶報(bào)告要求的一般原則，報(bào)告應(yīng)簡單、基本信息應(yīng)報(bào)告一次，但是，包括船名、船舶呼號(hào)或船舶識(shí)別碼等基本信息必須反映在每次的報(bào)告當(dāng)中。

船舶利用以船舶救助為主要目的的船舶報(bào)告系統(tǒng)所要盡的義務(wù)是按照?qǐng)?bào)告系統(tǒng)的規(guī)定程序、內(nèi)容、方法、時(shí)間等準(zhǔn)確無誤地報(bào)告。船舶要加入以船舶搜索救助為目的的報(bào)告系統(tǒng)，只需向該系統(tǒng)中心提交航行計(jì)劃報(bào)告。船舶要退出以船舶搜索救助為目的的報(bào)告系統(tǒng)，只需向該系統(tǒng)中心提交最終報(bào)告。

根據(jù)IMO船舶報(bào)告系統(tǒng)文件，以船舶搜索救助的報(bào)告系統(tǒng)是自愿參加的，而以船舶交通管理的報(bào)告系統(tǒng)是強(qiáng)制要求參加的。

第三篇：開題報(bào)告-船舶推進(jìn)電機(jī)在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

開題報(bào)告

電氣工程及自動(dòng)化

船舶推進(jìn)電機(jī)在線監(jiān)測(cè)系統(tǒng)設(shè)計(jì)

一、選題背景及意義

船舶電機(jī)在線監(jiān)控和保護(hù)是為了保障船舶在行駛過程中電機(jī)能夠正常運(yùn)行的系統(tǒng)。是近幾年國內(nèi)外探討的熱點(diǎn)之一。

眾所周知，電機(jī)是各種設(shè)備的核心部分，有了它設(shè)備才能運(yùn)行并進(jìn)行各種復(fù)雜的工作。電機(jī)好比人類的心臟，心臟停止跳動(dòng)了，人這整個(gè)系統(tǒng)也就處于了停滯狀態(tài)。但是有時(shí)候心臟雖然在跳動(dòng)，但是它也有可能存在一些不安因素，影響到了整個(gè)系統(tǒng)正?？焖俚倪\(yùn)行。各種機(jī)械設(shè)備也如此，當(dāng)電機(jī)中的一些小元件或者電路出現(xiàn)了微小的變化，都可能影響到整臺(tái)設(shè)備的正常運(yùn)行。特別是一些貴重的電機(jī)，如發(fā)電機(jī)，逆變?cè)O(shè)備等，若定子或者轉(zhuǎn)子發(fā)生故障，經(jīng)濟(jì)損失就相當(dāng)大了。而作為船舶上使用的各種電機(jī)，當(dāng)發(fā)生故障時(shí)，由于船上沒有完整的維修設(shè)備，一般都必須運(yùn)送到船廠進(jìn)行維修。這樣一來對(duì)船舶的安全和經(jīng)濟(jì)效益都有很大的損失。如果在船舶上有一套能對(duì)船舶發(fā)電機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控的設(shè)備，能夠立即分析出電機(jī)狀態(tài)及發(fā)生的是什么類型的故障就能方便進(jìn)行及時(shí)的維修，減少經(jīng)濟(jì)損失。

本課題正是基于以上所分析的內(nèi)容，以船舶推進(jìn)電機(jī)為對(duì)象，對(duì)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的運(yùn)行可能性進(jìn)行研究并加以實(shí)現(xiàn)，保障船舶的安全運(yùn)行和人員的生命財(cái)產(chǎn)安全，減少海上出現(xiàn)事故的可能性，降低運(yùn)行費(fèi)用，提高經(jīng)濟(jì)效益。

二、國內(nèi)外研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)

1987年，特納提出了電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)的概念。21世紀(jì)以來，在船舶電機(jī)中狀態(tài)監(jiān)測(cè)技術(shù)已成了電機(jī)進(jìn)一步發(fā)展的最重要任務(wù)之一。具體有兩方面原因促成了這種需要：首先，應(yīng)該說船舶電機(jī)設(shè)備是船舶的心臟，它的正常運(yùn)行時(shí)保障船舶以及人身安全的的首要條件，如果電機(jī)發(fā)生故障，尤其是正在海上運(yùn)行的時(shí)候發(fā)生故障，其后果將是不堪設(shè)想的。這在當(dāng)前競爭日趨激烈的環(huán)境下尤為顯著，而設(shè)備本身價(jià)格就十分昂貴并需要消耗大量維護(hù)費(fèi)用，而電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)技術(shù)的運(yùn)用就可以大大降低意外事件的發(fā)生，減少損失，為延長機(jī)器運(yùn)行壽命和保障運(yùn)行安全提供了大量有參考和利用價(jià)值的信息。另外，計(jì)算機(jī)技術(shù)、傳感器技術(shù)、信號(hào)處理技術(shù)以及各種新科技的發(fā)展使得對(duì)電機(jī)設(shè)備實(shí)施有效的狀態(tài)監(jiān)測(cè)成為可能。隨著狀態(tài)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)在可靠性、實(shí)時(shí)性、經(jīng)濟(jì)性和智能性方面的進(jìn)一步提高，狀態(tài)監(jiān)測(cè)技術(shù)將在電力系統(tǒng)中獲得廣泛應(yīng)用。然而，我們對(duì)狀態(tài)監(jiān)測(cè)的很多方面仍了解不深，研究工作主要還是集中在監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的實(shí)時(shí)性、可靠性和靈敏度等方面。

一般來說，狀態(tài)監(jiān)測(cè)可分為三個(gè)基本步驟：1、數(shù)據(jù)采集；2、數(shù)據(jù)分析及特征提??；3、狀態(tài)評(píng)估或故障診斷及分類。近20多年來，電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)與故障診斷技術(shù)得到了快速的發(fā)展，國際大電網(wǎng)會(huì)議自20世紀(jì)80年代以來的歷屆年會(huì)中，也將電機(jī)的狀態(tài)的監(jiān)測(cè)和診斷列為旋轉(zhuǎn)電機(jī)委員會(huì)的中心議題之一。國內(nèi)外廣大科技工作者紛紛致力于電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)與故障診斷這一課題的研究。電機(jī)狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷為電機(jī)維修工作提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持，為實(shí)現(xiàn)電機(jī)預(yù)測(cè)維修提供了必要的前提條件和技術(shù)手段，在技術(shù)層面上使傳統(tǒng)的預(yù)防維修上升到了預(yù)測(cè)維修的高度。

但是，電機(jī)狀態(tài)檢測(cè)與故障診斷研究盡管已經(jīng)取得了一定的成果，仍然主要是以傳統(tǒng)的陸用電機(jī)為主。而由于船舶電機(jī)工作的環(huán)境要比一般陸地條件惡劣得多，船舶存在著連續(xù)機(jī)械振動(dòng)和沖擊，經(jīng)常處于傾斜和搖擺狀態(tài)。而船體內(nèi)部普遍溫度高、濕度大，空氣中又含有鹽霧、油霧等腐蝕和污染氣體，特別是無限航區(qū)遠(yuǎn)洋船舶的環(huán)境氣溫變化較大，這些環(huán)境條件是一般陸用電機(jī)難以承受的。

在船舶電機(jī)領(lǐng)域，目前國內(nèi)外對(duì)于船舶電機(jī)狀態(tài)監(jiān)測(cè)與診斷研究的應(yīng)用相對(duì)少，并且受制于實(shí)船工作環(huán)境的限制，其研究結(jié)果一般僅限于實(shí)驗(yàn)平臺(tái)上的短期演示，距離實(shí)用化的預(yù)測(cè)性維修還有一定距離，因此在具有更大應(yīng)用前景上的研究才剛剛開始。

本課題研究的主要目的，正是從實(shí)用化的角度出發(fā)，深入地探討和分析上述推進(jìn)電機(jī)預(yù)測(cè)性維修所必須解決的關(guān)鍵技術(shù)問題，研制面向過程、旨在保障安全運(yùn)行的集中管理式推進(jìn)電機(jī)在線狀態(tài)監(jiān)測(cè)與診斷系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)船舶電機(jī)預(yù)測(cè)性維修，滿足實(shí)際船舶電機(jī)運(yùn)行的要求。

三、研究的基本內(nèi)容，研究步驟、方法及措施：

本課題主要研究內(nèi)容為：以船舶推進(jìn)電機(jī)為對(duì)象，對(duì)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)的運(yùn)行可能性進(jìn)行研究并加以實(shí)現(xiàn)，意在加強(qiáng)電機(jī)故障的可預(yù)見性，實(shí)行船舶推進(jìn)電機(jī)預(yù)測(cè)性維修，保障船舶的安全運(yùn)行，減少海上出現(xiàn)事故的可能性，降低運(yùn)行費(fèi)用，提高經(jīng)濟(jì)效益。

研究內(nèi)容一、船舶推進(jìn)電機(jī)參數(shù)的監(jiān)測(cè)

狀態(tài)監(jiān)測(cè)的方法依據(jù)狀態(tài)檢測(cè)手段的不同而分成：振動(dòng)分析法、噪聲監(jiān)測(cè)法、軸承回油溫度及瓦塊溫度的監(jiān)測(cè)、壓力監(jiān)測(cè)法、油液分析法、軸位移監(jiān)測(cè)法等。課題將針對(duì)推進(jìn)電機(jī)開展深入研究，選擇合適的監(jiān)測(cè)方法，對(duì)定子電流、溫度、電壓等重要運(yùn)行參數(shù)實(shí)行在線檢測(cè)，并將就最佳參數(shù)條件的獲得開展深入的基礎(chǔ)研究。

研究內(nèi)容二、船舶推進(jìn)電機(jī)運(yùn)行故障診斷

按照診斷的方法原理，目前常用的故障診斷可分為：時(shí)頻診斷法、統(tǒng)計(jì)診斷法、信息理論分析法及其它人工智能法、模糊診斷、灰色系統(tǒng)理論診斷及集成化診斷。診斷結(jié)果將直接影響到后續(xù)的預(yù)測(cè)性維修決策。課題將編寫參數(shù)計(jì)算軟件得到功率、功率因數(shù)和力矩等參數(shù)，輸出診斷結(jié)果，并通過顯示模塊在線顯示出電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)，為預(yù)測(cè)性維修提供實(shí)施依據(jù)。

研究內(nèi)容三、船舶推進(jìn)電機(jī)故障可預(yù)見性維修

根據(jù)參數(shù)所顯示的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析整理，診斷運(yùn)行中出現(xiàn)的故障，評(píng)估電機(jī)當(dāng)前運(yùn)行的狀態(tài)及將來可能產(chǎn)生的狀態(tài)，并以此制定維修計(jì)劃。

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第四篇：幾種典型的電力推進(jìn)系統(tǒng)的比較[推薦]

船舶電力推進(jìn)幾種典型方式的比較

內(nèi)容提要：此文介紹目前市場上五種類型電力推進(jìn)系統(tǒng)，并分析比較它們的工作原理和特點(diǎn)。0 前言

船舶電力推進(jìn)，有直流推進(jìn)和交流推進(jìn)兩大類。

1970年代以前，主要采用直流電力推進(jìn)系統(tǒng)，因?yàn)橹绷麟姍C(jī)轉(zhuǎn)速調(diào)整范圍寬廣和平滑，過載起動(dòng)和制動(dòng)轉(zhuǎn)矩大，逆轉(zhuǎn)運(yùn)行特性好；而交流電動(dòng)機(jī)盡管具有輸出功率大、極限轉(zhuǎn)速高、結(jié)構(gòu)簡單、成本低、體積小、運(yùn)行可靠等優(yōu)點(diǎn)，但限于當(dāng)時(shí)的技術(shù)限制，調(diào)速困難，應(yīng)用較少。

隨現(xiàn)代控制理論和數(shù)字控制、直接轉(zhuǎn)矩控制、矢量控制等電力電子技術(shù)的發(fā)展，交流調(diào)速系統(tǒng)的性能已經(jīng)可以與直流調(diào)速系統(tǒng)相媲美[1]。交流電力推進(jìn)系統(tǒng)的應(yīng)用，已經(jīng)成為船舶電力推進(jìn)發(fā)展的主流，呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)。水面船只，交流電力推進(jìn)占主導(dǎo)地位，所選用的交流電動(dòng)機(jī)，交流異步電機(jī)、交流同步電機(jī)、永磁同步電機(jī)等并存。只有潛艇，仍是直流推進(jìn)占主導(dǎo)地位。

世界著名的電氣集團(tuán)，如SIEMENS，ABB，以及ALSTOM等，都研制出船舶交流電力推進(jìn)的成套裝置，功率從幾百千瓦到幾十兆瓦，其中以吊艙式推進(jìn)器最具代表性。例如ABB公司的AZIPOD推進(jìn)系統(tǒng)，功率已達(dá)40MW，性能可靠，傳動(dòng)效率高，節(jié)省空間，已成功地應(yīng)用在油輪、破冰船、郵輪、化學(xué)品船、半潛船等多種船型，并在近期新造船舶市場獲得良好評(píng)價(jià)。

目前，船舶采用的電力推進(jìn)系統(tǒng)，型式多種多樣，但歸納起來基本可分為以下五類[2~4]：

?可控硅整流器+直流電動(dòng)機(jī)

?變距槳+交流異步電動(dòng)機(jī)

?電流型變頻器+交流同步電動(dòng)機(jī)

?交一交變頻器+交流同步電動(dòng)機(jī)

?電壓型變頻器+交流異步電動(dòng)機(jī)

選擇電力推進(jìn)裝置時(shí)，主要關(guān)注價(jià)格、功率范圍、推進(jìn)效率、起動(dòng)電流、起動(dòng)轉(zhuǎn)矩、動(dòng)態(tài)響應(yīng)、轉(zhuǎn)矩波動(dòng)、功率因數(shù)、功率損耗、諧波等指標(biāo)。本文從以上五類電力推進(jìn)裝置的工作原理出發(fā)，分析其工作特性，并比較關(guān)鍵指標(biāo)。

可控硅整流器+直流電動(dòng)機(jī)

1970年代以前，船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)中，直流電動(dòng)機(jī)占據(jù)主導(dǎo)地位。1940和1950年代，推進(jìn)系統(tǒng)采用原動(dòng)機(jī)一直流發(fā)電機(jī)一直流電動(dòng)機(jī)形式，通過調(diào)節(jié)發(fā)電機(jī)勵(lì)磁電流的大小和

方向，調(diào)節(jié)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及轉(zhuǎn)向。

1950年代末，大功率可控靜態(tài)電力變流元件研制成功，可控硅整流裝置出現(xiàn)，直流電力推進(jìn)系統(tǒng)演變成可控整流器加直流電動(dòng)機(jī)模式。晶閘管的問世加速了這種推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展，拓展了其應(yīng)用領(lǐng)域。至今，該種推進(jìn)形式仍不失為一種高效、經(jīng)濟(jì)的推進(jìn)方案。

可控硅整流器+直流電動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，采用全橋式晶體管整流器為一個(gè)電樞電流可控的直流馬達(dá)供電，原理如圖1。

其基本工作原理是：

圖1 “可控硅整流器+直流電動(dòng)機(jī)”原理圖

?通過控制晶閘管導(dǎo)通角，改變觸發(fā)電路輸出脈沖的相位，從而改變直流電機(jī)的電樞電壓Ud，再由此改變電樞電流，實(shí)現(xiàn)電機(jī)速度的平滑調(diào)節(jié)；

?利用可控整流電路調(diào)節(jié)勵(lì)磁電流，使電動(dòng)機(jī)能夠在轉(zhuǎn)速一轉(zhuǎn)矩坐標(biāo)的任一象限運(yùn)行。

可控整流電路最基本的變量是控制角α(從晶閘管承受正向電壓起到加觸發(fā)脈沖使其導(dǎo)通的瞬間，這段時(shí)間對(duì)應(yīng)的電角度)。α與各電壓、電流之間的關(guān)系決定了可控整流的基本特性。功率因數(shù)與轉(zhuǎn)速成正比，在0～0.96之間。

這種推進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)：

?控制角α的控制范圍，理論上是0～180°；實(shí)際上一般在15～150°，是考慮到電網(wǎng)的壓降，確保電機(jī)可控，控制角α確保留有換流邊界；

?起動(dòng)電流及起動(dòng)轉(zhuǎn)矩接近于零； ?扭矩波動(dòng)平滑；

?動(dòng)態(tài)響應(yīng)一般小于100毫秒。

缺點(diǎn)是：

?轉(zhuǎn)矩控制不夠精確，若要得到精確平滑的轉(zhuǎn)矩控制，必須提高電樞感應(yīng)系數(shù)，但會(huì)引起系統(tǒng)動(dòng)態(tài)性能減弱，功率因數(shù)偏低，增加系統(tǒng)損耗；

?直流電機(jī)驅(qū)動(dòng)需要的換向器，是一個(gè)易發(fā)生故障的部件；

?會(huì)對(duì)船舶電網(wǎng)產(chǎn)生較大的諧波污染，因?yàn)椴捎昧舜蠊β孰娏﹄娮悠骷?/p>

?直流電動(dòng)機(jī)固有的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、體積大、維護(hù)困難、效率低等缺點(diǎn)，阻礙了它在船舶電力推進(jìn)領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用。

目前，船舶推進(jìn)所應(yīng)用的直流推進(jìn)電機(jī)的容量，在2～3MW之間。

交流異步電動(dòng)機(jī)+可調(diào)螺距螺旋槳

交流異步電動(dòng)機(jī)+可調(diào)螺距螺旋槳模式，也稱為DOL(Direct on line)模式，多采用鼠籠式感應(yīng)恒速電機(jī)驅(qū)動(dòng)變距槳實(shí)現(xiàn)，船速的控制靠改變螺旋槳的螺距。為了增加可操縱性，也可用極數(shù)轉(zhuǎn)換開關(guān)實(shí)現(xiàn)電機(jī)速度控制。

這種推進(jìn)方式的優(yōu)點(diǎn)是：

?幾乎沒有影響電網(wǎng)的諧波，因?yàn)闆]有采用大功率電力電子器件；

?電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定沒有脈動(dòng)；

?在設(shè)計(jì)點(diǎn)運(yùn)行時(shí)效率很高。

但缺點(diǎn)也不少，例如：

?交流異步感應(yīng)電機(jī)起動(dòng)瞬間電流較大，通常是正常電流的5～7倍，系統(tǒng)電網(wǎng)壓降大；

?起動(dòng)瞬間機(jī)械軸承受的轉(zhuǎn)矩大，約為額定轉(zhuǎn)矩的2～3倍；

?極低航速，螺距近似為0時(shí)，仍要消耗額定功率的15％，電流約為正常值的45～55％；

?功率因數(shù)低，滿負(fù)荷時(shí)也只能達(dá)到0.85；

?功率及轉(zhuǎn)矩的動(dòng)態(tài)響應(yīng)慢，一般3～5秒才能完成，因?yàn)椴捎靡簤簷C(jī)構(gòu)完成螺距的變換；

?反轉(zhuǎn)慢，制動(dòng)距離長；

?變距槳的液壓控制系統(tǒng)十分復(fù)雜，并工作在水下，故障維修時(shí)需進(jìn)塢；

?變距槳結(jié)構(gòu)復(fù)雜，可靠性差，價(jià)格貴。

為了防止起動(dòng)時(shí)電流和扭矩過大等不利影響，以及滿足規(guī)范對(duì)船舶電站壓降的要求，這種電力推進(jìn)方式啟動(dòng)時(shí)必須采用船舶電站規(guī)定啟動(dòng)大電機(jī)需要的最小臺(tái)數(shù)運(yùn)行機(jī)組，以及電機(jī)采用Y一△啟動(dòng)、軟啟動(dòng)器啟動(dòng)等方式。

這種推進(jìn)方式只適合于中、小功率船舶，或1000kW以下的側(cè)推裝置，因?yàn)槲④浧饎?dòng)器目前還只有中、小功率的低壓產(chǎn)品。

電流型變頻器+交流同步電動(dòng)機(jī)

電流型變頻器+交流同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式(CSI+Synchronous motor)原理圖如圖2。

圖2 “電流型變頻器+交流同步電動(dòng)機(jī)”原理圖

(1)電流型變頻器CSI(Current Source Inverter)由整流器、濾波器、逆變器等三部分組成。

工作原理是整流電路將電網(wǎng)來的交流電轉(zhuǎn)換成直流電；再經(jīng)三相橋式逆變電路轉(zhuǎn)變?yōu)轭l率可調(diào)的交流電，供給推進(jìn)電動(dòng)機(jī)。

電流型變頻器的直流中間環(huán)節(jié)，采用大電感濾波，直流電流波形平直，對(duì)電動(dòng)機(jī)來講，基本上是一個(gè)電流源。

改變整流電路的觸發(fā)角，就改變了中間直流環(huán)節(jié)的電壓，相當(dāng)于直流電動(dòng)機(jī)的調(diào)壓調(diào)速；而改變逆變電路觸發(fā)脈沖的順序，即可改變推進(jìn)電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩方向，控制推進(jìn)電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)向，從而使控制電路大大簡化。(2)SYNCHRO電力推進(jìn)

交流電通過三相橋式全控整流電路以及平波電抗器，再經(jīng)過逆變器轉(zhuǎn)換后向交流同步電機(jī)供電，此種推進(jìn)方式通常被稱為SYNCHRO電力推進(jìn)。

SYNCHRO變流裝置的輸出頻率，受同步電機(jī)轉(zhuǎn)子所處角度控制：

?每當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)過一對(duì)磁極，變流裝置的交流電輸出相應(yīng)地交變一個(gè)周期，保證變頻器的輸出頻率和電機(jī)的轉(zhuǎn)速始終保持同步，不會(huì)出現(xiàn)失步和振蕩。

?系統(tǒng)功率因數(shù)根據(jù)電機(jī)速度，從額定速度時(shí)的0.9到低速的0之間變化。SYNCHRO電力推進(jìn)系統(tǒng)主要有6脈波、12脈波、24脈波等三種結(jié)構(gòu)形式，諧波成分比較固定，消除比較容易。12脈波SYNCHRO電力推進(jìn)系統(tǒng)，如果在電網(wǎng)側(cè)并聯(lián)有兩組LC無源濾波器，對(duì)11次、13次諧波進(jìn)行補(bǔ)償，則對(duì)電網(wǎng)產(chǎn)生影響的最低諧波分量就是23次諧波，此時(shí)的電網(wǎng)質(zhì)量可以滿足船級(jí)社的規(guī)定，故12脈波的SYNCHRO電力推進(jìn)系統(tǒng)應(yīng)用較多。

SYNCHRO電力推進(jìn)系統(tǒng)的缺點(diǎn)是：

?低速運(yùn)行時(shí)，電流型變頻器將電流控制在零附近脈動(dòng)，轉(zhuǎn)矩輸出也存在脈動(dòng)，給軸

系帶來振動(dòng)；

?時(shí)間常數(shù)較大(由于直流電同感性負(fù)載相連)，所以系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng)較差；

?電流型逆變電路中的直流輸入電感數(shù)值很大才能夠構(gòu)成一個(gè)電流源，使直流回路電流恒定，所以電感重量、體積都很大，使得電流型逆變器使用受到一定限制。

而其優(yōu)點(diǎn)，是：

?起動(dòng)電流接近等于零，起動(dòng)轉(zhuǎn)矩最高可達(dá)50％額定轉(zhuǎn)矩；

?價(jià)格上有一定的優(yōu)勢(shì)；

?控制方便，操作靈活；

?能匹配特大功率電機(jī)，目前已達(dá)40～60MW。

10MW以上容量的電力推進(jìn)裝置，ALSTOM公司和STNATLAS公司傾向于選擇SYNCHRO電力推進(jìn)。

交一交變頻器+交流同步電機(jī)

CYCLO變頻器，英文為Cycloconverter，中文譯作交一交變頻器或循環(huán)變頻器。該變頻器廣泛應(yīng)用于大功率、低速范圍內(nèi)的交流調(diào)速，其調(diào)速上限不超過基頻的40％。

交一交變頻器+交流同步電機(jī)(Cyclo converter+Synchronous motor)驅(qū)動(dòng)方式，采用CYCLO變頻器，通過控制一個(gè)可控的橋式反并聯(lián)晶閘管，選擇交流電源的不同相位區(qū)間向交流同步電機(jī)提供交流電。

圖3所示為典型的6脈波交一交變頻器+交流同步電機(jī)驅(qū)動(dòng)方式。

圖3 “6脈波交一交變頻器+交流同步電機(jī)”原理圖

雙繞組電動(dòng)機(jī)，就是電動(dòng)機(jī)定子裝有2套同功率但空間相位差30°的繞組，分別由一套6脈波三相輸出交一交變頻裝置供電。

變頻裝置輸出的每一相都是一個(gè)兩組晶閘管整流裝置反并聯(lián)的可逆線路：一組晶閘管整流電路提供正向輸出電流，另一組提供反向輸出電流。構(gòu)成這種交一交變頻裝置的三相橋式電路，在一個(gè)輸出周期中三相電流有六次過零，帶來六次轉(zhuǎn)矩波動(dòng)，所以這種交一交變頻裝置被稱為6脈波交-交變頻裝置，是最基本的類型，應(yīng)用廣泛。

與6脈波變頻裝置相比，12脈波變頻裝置具有系統(tǒng)響應(yīng)速度快、諧波含量少、損耗降低、轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)低等優(yōu)點(diǎn)。其缺點(diǎn)是所需電子元件數(shù)量大，對(duì)于6脈沖電路需要36個(gè)晶閘管，而12脈沖電路需要72個(gè)晶閘管，因而增加了成本。

SIEMENS公司，針對(duì)雙繞組同步電動(dòng)機(jī)提供了12脈波交一交變頻裝置。

采用交一交變頻推進(jìn)的特點(diǎn)是：

?起動(dòng)平穩(wěn)，起動(dòng)電流(轉(zhuǎn)矩)可從零起逐漸加大；

?轉(zhuǎn)矩脈動(dòng)平滑；

?功率及轉(zhuǎn)矩動(dòng)態(tài)響應(yīng)快，一般小于100毫秒；

?電力系統(tǒng)內(nèi)諧波高低取決于電機(jī)速度；

?系統(tǒng)功率因數(shù)由電機(jī)電壓決定，通?？蛇_(dá)0.76；

?滿負(fù)荷時(shí)效率高；

?變頻器輸出頻率低，可以不需要齒輪減速直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳。

這種驅(qū)動(dòng)方式，性價(jià)比高，應(yīng)用比較廣泛。

根據(jù)國外經(jīng)驗(yàn)，交一交循環(huán)變流器主要用于速度極低、轉(zhuǎn)矩極高的場合，典型的例子就是破冰船。

目前單個(gè)電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的功率范圍在2～30MW之間。針對(duì)特大功率低轉(zhuǎn)速推進(jìn)船舶，ABB和SIEMENS公司傾向于采用CYCLO電力推進(jìn)方式[5]。

電壓型變頻器+交流異步電動(dòng)機(jī)

電壓型變頻器VSI(Voltage Source Inverter)，與電流型變頻器CSI(Current Source Inverter)同屬于交一直一交變頻器，也由整流器、濾波器、逆變器三部分組成。工作原理也是整流電路將電網(wǎng)來的交流電轉(zhuǎn)換成直流電；再經(jīng)三相橋式逆變電路轉(zhuǎn)變?yōu)轭l率可調(diào)的交流電，供給推進(jìn)電動(dòng)機(jī)。

電壓型變頻器的中問環(huán)節(jié)采用大電容，對(duì)電動(dòng)機(jī)來講，基本上是一個(gè)電壓源。

隨著電力電子器件的發(fā)展，電壓型變頻器發(fā)展成新型的脈寬調(diào)制型(PWM)，整流器用二極管組成，逆變器用IGBT(絕緣柵雙極晶體管)組成。

IGBT是一種新發(fā)展起來的復(fù)合型電力電子器件，具有工作速度快，輸入阻抗高，熱穩(wěn)定性好，載流能力強(qiáng)等特點(diǎn)。目前絕大多數(shù)產(chǎn)品為此類型，并有低壓及中壓規(guī)格。IGBT的特點(diǎn)是：

?線路簡單；

?功率因數(shù)高；

?諧波少；

?調(diào)速范圍寬和響應(yīng)快。

圖4為PWM型變頻器+交流異步電動(dòng)機(jī)(VSI+Asynchronous motor)的系統(tǒng)原理圖。

圖4 “電壓型變頻器+交流異步電動(dòng)機(jī)”原理圖

這種驅(qū)動(dòng)方式采用二極管將交流電整流后，再通過PWM變頻直流電斬波后向電機(jī)提供電壓和頻率均可調(diào)節(jié)的交流電。

采用二極管整流器，可保持電力系統(tǒng)能在任何電機(jī)速度的時(shí)候功率因數(shù)接近0.95。

相比CSI和CYCLO驅(qū)動(dòng)，PWM驅(qū)動(dòng)的系統(tǒng)諧波含量最少，用三芯變壓器為變頻器提供12半周的電源還可進(jìn)一步減少諧波含量[6]。

PWM電壓型變頻器中，西門子采用IGBT器件進(jìn)行矢量控制，ABB采用IGCT(集成門極換流晶閘管)器件進(jìn)行直接轉(zhuǎn)矩控制。從控制原理來說，兩者都是用數(shù)字技術(shù)，通過計(jì)算機(jī)將電動(dòng)機(jī)電流分解成轉(zhuǎn)矩分量和磁通分量分別進(jìn)行控制，以達(dá)到類似于直流電機(jī)的動(dòng)態(tài)特性。

通過PWM型變頻器控制后：

?系統(tǒng)電源輸出的頻率范圍較寬；

?功率及轉(zhuǎn)矩的動(dòng)態(tài)響應(yīng)快(小于10毫秒)；

?與高速鼠籠式感應(yīng)式電機(jī)(900～1200r／min)匹配，在任何速度都能保持轉(zhuǎn)矩平滑輸出；

?若采用矢量控制器，在零速度的時(shí)候仍能保持轉(zhuǎn)矩穩(wěn)定輸出；

?起動(dòng)平穩(wěn)，起動(dòng)電流(轉(zhuǎn)矩)可從零起逐漸加大；

?在任何負(fù)載狀況下均有很高的功率因數(shù)(約為0.95)：

?低速時(shí)功率損耗?。?/p>

?推進(jìn)效率高。

目前應(yīng)用PWM驅(qū)動(dòng)的單機(jī)功率可達(dá)8MW(3300V)，價(jià)格偏貴。

在中小功率范圍，包括部分大功率的電壓型變頻器中，以規(guī)模及市場占有率來看，應(yīng)以SIEMENS和ABB兩家為主，而ALSTOM和STNATLASZEZE注重CSI及CYCLO變頻器。

總結(jié)

就目前情況看，因?yàn)榇巴七M(jìn)裝置功率大，轉(zhuǎn)速低，應(yīng)用最多的是CYCLO推進(jìn)系統(tǒng)。

未來，隨著電力電子器件和技術(shù)的創(chuàng)新與發(fā)展，IGBT及IGCT高壓大容量方面技術(shù)的突破和成本的下降，以及矢量控制技術(shù)和直接轉(zhuǎn)矩控制技術(shù)的成熟與推廣，電壓型變頻器匹配交流異步電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)型式將會(huì)有更大的市場份額。參考文獻(xiàn)

張翔．船舶電力推進(jìn)的應(yīng)用研究．廣東造船，2003(2)：27–30 2 聶延生，黃鵬程，李偉光，汪涌泉．船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)控制方法．航海技術(shù)，2002(6)：38–40 3 林春熙．船舶電力推進(jìn)應(yīng)用新模式和教學(xué)培訓(xùn)半仿真模型方案．廣州航海高等?？茖W(xué)校學(xué)報(bào)，2003(12)：5–8 4 方萌，史濤，吳裴文．電力推進(jìn)系統(tǒng)技術(shù)分析與評(píng)價(jià)方法．船舶，2002(6)：52～54 5 李志，于飛，曹彥．國外大功率船用推進(jìn)變頻器的發(fā)展?fàn)顩r．船電技術(shù)，2004(4)：1–3 6 Alf Kare Adnanes ABB AS Marine．Maritime Electrical Installations and Diesel Electric Propulsion 2003

電力推進(jìn)系統(tǒng)優(yōu)勢(shì)多多出處：國際船舶網(wǎng) 編輯：國際船舶網(wǎng) 發(fā)布時(shí)間：2010-8-3 08:35

（全國首艘電力推進(jìn)甲板船“遠(yuǎn)景”號(hào)）

隨著國際海事組織在船舶排放方面制定越來越嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)，加上石油資源逐漸耗盡，內(nèi)燃機(jī)將逐步退出歷史舞臺(tái)，綠色環(huán)保的電力推進(jìn)系統(tǒng)將成為未來船舶動(dòng)力發(fā)展的方向。國外已經(jīng)開發(fā)了多種類型電力推進(jìn)系統(tǒng)，并在多型船舶上應(yīng)用。我國在此領(lǐng)域的研究則剛剛起步，應(yīng)加速對(duì)相關(guān)技術(shù)的研究和開發(fā)應(yīng)用，積極參與到這一領(lǐng)域的國際競爭，在市場上占有一席

之地。

“與傳統(tǒng)的船舶動(dòng)力系統(tǒng)相比，電力推進(jìn)系統(tǒng)具有調(diào)速范圍廣、驅(qū)動(dòng)力大、易于正反轉(zhuǎn)、體積小、布局靈活、安裝方便、便于維修、振動(dòng)和噪音小等優(yōu)點(diǎn)。電力推進(jìn)作為船舶的新型推進(jìn)動(dòng)力，世界各國都在進(jìn)行深入的研究” 中國工程院院土、中國船舶輪機(jī)專家聞雪友表示，作為船舶主動(dòng)力系統(tǒng)的電力推進(jìn)系統(tǒng)，由于其高效率、高可靠性、高自動(dòng)化以及低維護(hù)，正成為新世紀(jì)大型水面船舶青睞的主推進(jìn)系統(tǒng)。目前，發(fā)達(dá)國家新造船舶的30％已采用電力推進(jìn)系統(tǒng)。船舶電力推進(jìn)新技術(shù)的研發(fā)及應(yīng)用，將大大減輕船舶污染和海洋環(huán)境污染，充分體現(xiàn)了“綠色航運(yùn)”和“綠色船舶”的環(huán)保節(jié)能理念，這將是今后船舶動(dòng)力領(lǐng)域的一個(gè)發(fā)

展方向。

“相對(duì)于傳統(tǒng)的柴油機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)，電力推進(jìn)系統(tǒng)可謂優(yōu)勢(shì)多多?！睋?jù)上海海事大學(xué)教授湯天浩介紹，一是電力推進(jìn)具有良好的經(jīng)濟(jì)性。在一艘船上多臺(tái)中速柴油機(jī)用于發(fā)電，可根據(jù)用電負(fù)荷選擇發(fā)電機(jī)運(yùn)行臺(tái)數(shù)，使機(jī)組始終運(yùn)行于高效工作區(qū)，實(shí)現(xiàn)最大的經(jīng)濟(jì)性。與同功率的船舶相比，采用電力推進(jìn)要比內(nèi)燃機(jī)推進(jìn)耗油減少10%左右，減少船體阻力5％-10％，提高運(yùn)輸效率15％，航速可提高0.5節(jié)。二是電力推進(jìn)系統(tǒng)操縱性好。采用電力推進(jìn)系統(tǒng)后，操縱控制方便，起動(dòng)加速性好，制動(dòng)快，正反車速度切換快，可推進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)速易于調(diào)節(jié)，在正反轉(zhuǎn)各種轉(zhuǎn)速下都能提供恒定轉(zhuǎn)矩，因此能得到最佳的工作特性，使船舶取得優(yōu)良的操縱性。二是電力推進(jìn)系統(tǒng)具有良好的安全性。對(duì)于柴油機(jī)推進(jìn)的船舶來說，一旦主機(jī)重要部件或舵機(jī)、軸系出現(xiàn)故障往往導(dǎo)致癱船。而電力推進(jìn)則使用多臺(tái)原動(dòng)機(jī)，個(gè)別機(jī)組故障不致喪失動(dòng)力。電力推進(jìn)系統(tǒng)多采用兩套以上互為備用，同步電動(dòng)機(jī)定子有兩組相互獨(dú)立的繞組，一組出了故障仍可減載運(yùn)行。四是電力推進(jìn)系統(tǒng)節(jié)省空間。采用傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)的船舶軸系長度往往占到船長的40％左右，采用電力推進(jìn)系統(tǒng)的船舶省去了傳動(dòng)軸系、減速齒輪箱，改

善了機(jī)艙布局結(jié)構(gòu)，使動(dòng)力裝置安排更加合理，節(jié)省了大量空間。五是電力推進(jìn)系統(tǒng)噪音低。采用電力推進(jìn)后，主要振動(dòng)源——發(fā)動(dòng)機(jī)安裝在彈性底座上，以恒定轉(zhuǎn)速運(yùn)行，與軸系和船體也無直接聯(lián)結(jié)，大大減少了振動(dòng)和噪聲，工作區(qū)整潔，提高了乘船的舒適程度。六是采用電力推進(jìn)系統(tǒng)有利于船舶控制環(huán)境污染，降低排放。對(duì)同一功率船舶而言，電力推進(jìn)中的中速柴油機(jī)可以始終在最佳工作區(qū)工作，燃油燃燒質(zhì)量好，燃燒產(chǎn)物中的氮氧化物含量少，減少了廢氣排放，使機(jī)艙內(nèi)空氣新鮮，環(huán)境質(zhì)量得到改善。

專家表示，船舶采用電力推進(jìn)系統(tǒng)后，有利于進(jìn)行計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)管理，有助于實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的自動(dòng)控制，全面提升船舶信息化、智能化、自動(dòng)化水準(zhǔn)。因此，船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)應(yīng)用范圍不斷擴(kuò)大，將成為未來綠色船舶前進(jìn)的動(dòng)力。（王智輝）

歷史

其實(shí)電力推進(jìn)對(duì)于艦艇來說已經(jīng)不算新技術(shù)。20世紀(jì)初期，電力推進(jìn)曾一度成為艦船動(dòng)力的新潮方案。從20世紀(jì)初至20世紀(jì)40年代，各國建造了大量電力推進(jìn)艦船，從民用的客輪、貨輪、油輪到軍用艦艇，都有采用電力推進(jìn)系統(tǒng)的。二戰(zhàn)期間戰(zhàn)功卓著的美國海軍“列克星敦”級(jí)大型航空母艦，采用的就是蒸汽輪機(jī)-發(fā)電機(jī)-電力推進(jìn)系統(tǒng)。

這一時(shí)期的電力推進(jìn)艦船都是用蒸汽輪機(jī)帶動(dòng)交流發(fā)電機(jī)，向推進(jìn)同步電機(jī)供電，再驅(qū)動(dòng)螺旋槳。受技術(shù)條件的限制，這些艦船的電力推進(jìn)系統(tǒng)體積都異常龐大，效率也并不令人滿意。電力推進(jìn)系統(tǒng)能在20世紀(jì)初期迎來“第一次浪潮”，主要原因是當(dāng)時(shí)的艦船日益大型化。在2萬噸甚至3萬多噸的戰(zhàn)艦上，如果采用傳統(tǒng)推進(jìn)裝置，長達(dá)近百米的主軸和大型機(jī)械減速裝置在制造上相當(dāng)有難度，而采用電力推進(jìn)系統(tǒng)可以繞過這一難題。

20世紀(jì)30年代之后，隨著技術(shù)的進(jìn)步，主要海軍大國已經(jīng)可以研制生產(chǎn)滿足大型戰(zhàn)艦要求的超長主軸和大型齒輪減速裝置，而電力推進(jìn)裝置由于增多了能量變換環(huán)節(jié)，帶來了設(shè)備昂貴、傳動(dòng)效率低、維護(hù)保養(yǎng)工作量大等一系列缺點(diǎn)，故從30年代開始，大型艦船又重新回到了采用傳統(tǒng)軸系的直接推進(jìn)技術(shù)。

盡管電力推進(jìn)暫時(shí)退出了海軍戰(zhàn)斗艦艇領(lǐng)域，但由于電力推進(jìn)的特殊優(yōu)點(diǎn)—推進(jìn)功率調(diào)整上極其靈活，所以在一些工程船以及破冰船等要求良好操縱性、轉(zhuǎn)矩特性和響應(yīng)特性的特殊艦艇上仍然廣泛采用電力推進(jìn)。

第二次浪潮

20世紀(jì)70年代后，電力部件向大功率方向飛速發(fā)展，功率一體積比不斷提高。以開關(guān)技術(shù)為基礎(chǔ)的功率電子技術(shù)不但不斷提高了開關(guān)的頻率，而且朝著智能化、模塊化方向發(fā)展，具有代表性的幾種功率電子器件首先在陸上電網(wǎng)得到了應(yīng)用，然后又逐步應(yīng)用到了艦艇上，功率電子技術(shù)徹底改變了艦艇能量變換的面貌。80年代以后，進(jìn)入實(shí)用階段的永磁電機(jī)可以給艦艇電力推進(jìn)設(shè)備帶來更小的體積和重量，加上大功率、低油耗的新型燃?xì)廨啓C(jī)面世，這使得電力推進(jìn)在海軍的“復(fù)辟”有了技術(shù)上的可行性。

英國23型“公爵”級(jí)反潛護(hù)衛(wèi)艦是電力推進(jìn)系統(tǒng)“第二次浪潮”的先行者，采用了柴一燃一電混合推進(jìn)系統(tǒng)，安裝了高效率的電機(jī)和換能設(shè)備。進(jìn)入21世紀(jì)后，各國海軍紛紛開始策劃為本國的新一代水面主力作戰(zhàn)艦艇配備全電推進(jìn)系統(tǒng)，典型的如英國海軍的45型防空驅(qū)逐艦和美國海軍正在建造的DDG 1000驅(qū)逐艦，前者將成為世界上第一種全電推進(jìn)的水面作戰(zhàn)艦艇，其核心為燃?xì)廨啓C(jī)電力推進(jìn)系統(tǒng)，而后者的核心則是綜合電源系統(tǒng)模塊。除了英美兩國外，目前

德國、法國和荷蘭等國也開始關(guān)注全電推進(jìn)這一代表了水面艦艇動(dòng)力系統(tǒng)未來發(fā)展方向的領(lǐng)域。我國也于80年代開始了高效率永磁電機(jī)的研究，并開始探討全電推進(jìn)艦艇的可行性。

艦艇電力推進(jìn)系統(tǒng)分為3種，第一種為普通的電燃或者電柴聯(lián)合推進(jìn)方案，典型的例子為英國海軍的23型護(hù)衛(wèi)艦，該艦配備了柴一燃一電聯(lián)合動(dòng)力裝置(CODLAG），艦上配備了一臺(tái)巡航用的小功率推進(jìn)電機(jī)，供艦艇在執(zhí)行聲吶搜索需要低速續(xù)航時(shí)使用，平時(shí)高速巡航時(shí)仍然采用燃?xì)廨啓C(jī)直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳。第二種為美國海軍采用的IPS方案，即綜合電源系統(tǒng)，燃?xì)廨啓C(jī)（或者柴油機(jī)）驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)組發(fā)電，發(fā)電機(jī)組發(fā)出的電力進(jìn)入配電網(wǎng)絡(luò)，然后配電網(wǎng)絡(luò)將電能分配給驅(qū)動(dòng)電機(jī)和戰(zhàn)斗系統(tǒng)等子系統(tǒng)，但艦艇上還有機(jī)械輔助設(shè)備。第三種為真正意義上的全電推進(jìn)系統(tǒng)(AES);由荷蘭海軍于2001年提出，是比IPS更為先進(jìn)的面向未來的系統(tǒng)，即除了推進(jìn)系統(tǒng)外，艦艇上所有的閥門、絞盤以及方向舵等目前采用液壓系統(tǒng)或者壓縮空氣系統(tǒng)控制的機(jī)械設(shè)施也將采用電驅(qū)動(dòng)，成為真正意義上的全電戰(zhàn)艦。

全電推進(jìn)的優(yōu)點(diǎn)

有利于艦艇動(dòng)力裝置配備

傳統(tǒng)艦艇軸系的長度往往占艦艇全長的40%，故艦艇的設(shè)計(jì)長度在很大程度上取決于推進(jìn)裝置軸系的布置，這就使得艦艇總體設(shè)計(jì)的優(yōu)化受到一定的限制。采用全電力推進(jìn)系統(tǒng)后，推進(jìn)裝置的能量就不需要靠動(dòng)力軸來傳遞，燃?xì)廨啓C(jī)或者柴油機(jī)等原動(dòng)機(jī)、發(fā)電機(jī)組和推進(jìn)電機(jī)可以相對(duì)獨(dú)立布置，使得總體設(shè)計(jì)自由度大大增加。采用綜合全電推進(jìn)系統(tǒng)后，不用再配置額外的日常用電發(fā)電機(jī)組，可以大大減少艦上原動(dòng)機(jī)配置數(shù)量，節(jié)省空間，減少維修量。而且可以對(duì)推進(jìn)電機(jī)和發(fā)電機(jī)組進(jìn)行合理的配置，以滿足各種航行工況下最佳特性的要求。放到整個(gè)艦隊(duì)來說，推進(jìn)系統(tǒng)可以達(dá)到高度統(tǒng)一或者通用，可以大幅度地減小后勤保障的壓力，提高作戰(zhàn)能力。另外電力推進(jìn)可以選擇更為合適的螺旋槳，而且只需要重量輕、成本低的定距槳，提高了可靠性。如果電力推進(jìn)艦艇再采用吊艙式電力推進(jìn)裝置的話，還可以將螺旋槳移到艦艇邊

界層外側(cè)，使其處于穩(wěn)態(tài)流中，提高螺旋槳的推進(jìn)效率。

有利于艦艇電網(wǎng)電力供應(yīng)

艦艇所有原動(dòng)機(jī)綜合在一起發(fā)電，可以使全艦電網(wǎng)可用電力大大增加，這不僅可以大大提高電網(wǎng)供電的可靠性，而且還可以滿足未來艦艇新概念武器對(duì)電能的需求，如電磁炮、高功率激光或者微波武器。同時(shí)發(fā)電原動(dòng)機(jī)的運(yùn)行數(shù)量和類型可以自由選擇，能保證它始終處于最佳負(fù)荷狀態(tài)，提高了機(jī)組的工作效率。

提高了艦艇的隱身能力

艦上的原動(dòng)機(jī)可以盡可能地靠近艦艇尾部布置，使廢氣從艦艇尾部排出，更為重要的是，電力推進(jìn)不需要減速齒輪箱，減速齒輪箱不僅僅是艦上的主要噪聲來源，而且也是艦艇可靠性和生存能力的重要一環(huán)，一旦減速齒輪箱出現(xiàn)問題，輕則艦艇無法高速航行，重則無法動(dòng)彈，只能任憑宰割。采用電力推進(jìn)后，減速齒輪箱消失，艦艇的噪聲就要小不少，被潛艇探測(cè)

到的幾率可以降低不少，同時(shí)生存能力和可靠性也大幅度提高。

有利于降低艦船費(fèi)用

綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)便于實(shí)現(xiàn)船舶設(shè)備系統(tǒng)大范圍的模塊化，以及各級(jí)艦之間設(shè)備系統(tǒng)的通用化，而從大幅度地降低各類艦艇的研制成本。同時(shí)電力推進(jìn)系統(tǒng)工作效率要遠(yuǎn)高于目前的常規(guī)推進(jìn)方案，燃油消耗率也要降低不少，這樣又可以降低艦艇的運(yùn)行成本。

電力推進(jìn)系統(tǒng)的組成部分

電力推進(jìn)系統(tǒng)的三大分系統(tǒng)是原動(dòng)機(jī)、電能分配和存儲(chǔ)系統(tǒng)、推進(jìn)組件。與傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)相比，全電推進(jìn)的艦艇多了一個(gè)將機(jī)械能轉(zhuǎn)化為電能的發(fā)電模塊，以及推進(jìn)組件中多了一個(gè)電動(dòng)模塊。全電推進(jìn)系統(tǒng)能否成功，關(guān)鍵就在于能量轉(zhuǎn)化單元所增加的體積和重量，能否換回更高的推進(jìn)效率和戰(zhàn)術(shù)機(jī)動(dòng)性。

原動(dòng)機(jī)

對(duì)于全電推進(jìn)艦艇而言，最重要的一個(gè)環(huán)節(jié)就是發(fā)電機(jī)組原動(dòng)機(jī)，從技術(shù)和成本角度出發(fā)，目前供選擇的動(dòng)力來源有以下幾類：

一是采用中間冷卻一加熱循環(huán)技術(shù)的先進(jìn)燃?xì)廨啓C(jī)。這種燃?xì)廨啓C(jī)很好地解決了油耗問題，具有燃?xì)廨啓C(jī)的加速性和柴油機(jī)低油耗性，而且輸出功率也能滿足大噸位艦艇的需求。不過目前面世的該類燃?xì)廨啓C(jī)只有羅爾斯·羅伊斯的WR 21，獨(dú)此一家。WR 21最大輸出功率為25兆瓦，WRZ，最大功率時(shí)的燃油耗油率僅為184克／千瓦·時(shí)，這樣的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)足以與大功率低速船用柴油機(jī)相媲美。WR 21極低的燃油耗油率特別適合于綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)，所以英國海軍6艘正在建造的45型驅(qū)逐艦采用WR 21作為發(fā)電機(jī)組的動(dòng)力來源。

二是先進(jìn)循環(huán)燃?xì)廨啓C(jī)。這種脫胎于成熟航空發(fā)動(dòng)機(jī)的燃?xì)廨啓C(jī)經(jīng)過幾十年的發(fā)展具備了大功率、低油耗的特點(diǎn)，典型的如羅爾斯，羅伊斯的MT30、烏克蘭曙光機(jī)器科研生產(chǎn)聯(lián)合體的UGT 25000、美國通用電氣的LM 6000PC等等。以MT30為例，該型燃?xì)廨啓C(jī)衍生自羅爾斯·羅伊斯的經(jīng)典航空發(fā)動(dòng)機(jī)“特倫

特”800系列，2002年開始組裝第一臺(tái)工程樣機(jī)，總重26噸，在常規(guī)狀態(tài)下最大輸出功率為36兆瓦，緊急情況下最大輸出功率為44兆瓦，巡航時(shí)則可以輸出25兆瓦的持續(xù)低油耗功率，這要比WR 21中間冷卻回?zé)崛細(xì)廨啓C(jī)以及LM 2500+燃?xì)廨啓C(jī)大得多（WR 21的額定功率為25兆瓦，是英國海軍45型驅(qū)逐艦的動(dòng)力裝置；而LM2500+的額定功率也為25兆瓦，是美國海軍“黃蜂”級(jí)兩棲攻擊艦的動(dòng)力裝置）。據(jù)介紹，MT30的熱效率達(dá)到了42％，而且在最大持續(xù)功率時(shí)的油耗只有207克/千瓦·時(shí)，已經(jīng)可與當(dāng)今主流的艦用高速巡航柴油機(jī)相比。正是憑借出色的性能，MT30贏得了洛克希德·馬丁公司的青睞，后者為其研制的瀕海戰(zhàn)斗艦選擇了2臺(tái)MT30作為動(dòng)力裝置。另外，作為美國海軍下一代驅(qū)逐艦DDG 1000的主要承包商，諾思羅普·格魯曼也為DDG1000選擇了MT 30作為動(dòng)力來源。除此之外，MT 30還是英國海軍CVF航母的首選發(fā)動(dòng)機(jī)，由此可見MT 30的可靠性和質(zhì)量已經(jīng)到了無可挑剔的地步。

三是中/高速柴油機(jī)。典型的有德國MTU公司的2000、4000以及8000系列柴油機(jī)，其中8000系列最大輸出功率達(dá)9兆瓦，其他還有法國皮爾斯蒂克公司、美國卡蒂爾皮勒公司等。和目前現(xiàn)有的單循環(huán)燃?xì)廨?/p>

機(jī)相比，這類柴油機(jī)依靠相對(duì)成熟的技術(shù)和低廉的價(jià)格，更為重要的是比較理想的燃油消耗率，加上目前采用的微處理器控制和燃油直噴等技術(shù)帶來的一系列的改進(jìn)，在未來建造全電推進(jìn)水面作戰(zhàn)艦艇時(shí)也可以考慮用此類柴油機(jī)作為發(fā)電機(jī)組的動(dòng)力來源。

此外，還有在水面艦艇上采用燃料電池組作為動(dòng)力系統(tǒng)原動(dòng)力的方案。但燃料電池目前還處于發(fā)展階段，技術(shù)還不是非常成熟，但可以作為長期發(fā)展的方向。

電能分配、存儲(chǔ)系統(tǒng)

相控陣?yán)走_(dá)、激光武器以及大型指揮自動(dòng)化系統(tǒng)、推進(jìn)電機(jī)等等這些都是電老虎，而艦艇上也有照明燈之類的小型用電設(shè)備，如何將這些大功率設(shè)備和小功率設(shè)備進(jìn)行匹配、組網(wǎng)呢？這就要考驗(yàn)艦艇的大功率電能分配系統(tǒng)、功率轉(zhuǎn)換系統(tǒng)以及儲(chǔ)能系統(tǒng)的水平了。

出色的電能分配系統(tǒng)對(duì)于全電推進(jìn)艦船至關(guān)重要，如果這一組件的效率得不到提高，那么全電推進(jìn)動(dòng)力系統(tǒng)在體積和重量上就不能和傳統(tǒng)推進(jìn)系統(tǒng)相抗衡。從小的方面說，電能分配、存儲(chǔ)系統(tǒng)首先要有用于功

率轉(zhuǎn)換的功率轉(zhuǎn)換電容。未來30年內(nèi)，對(duì)于全電推進(jìn)艦艇而言，配電網(wǎng)絡(luò)中單個(gè)脈沖周期內(nèi)電壓從百萬伏級(jí)別瞬間降到幾伏，或者在數(shù)個(gè)脈沖周期內(nèi)要維持幾萬伏電壓不變化都是合情合理的事情，這就對(duì)轉(zhuǎn)換電容提出了極為苛刻的要求。目前市場上出現(xiàn)的最好的商用化的轉(zhuǎn)換電容的功率密度大約為1一10千瓦電能/千克，而能量密度則在1一300焦／千克左右，要滿足未來幾十年海軍全電推進(jìn)艦艇的需要的話，其功率密度必須提高到200一1000千瓦電能／千克，能量密度必須提高到20千焦／千克，要達(dá)到如此高的指標(biāo)，除了采用全固態(tài)電路外，新的制造工藝也是不可或缺的。

全電系統(tǒng)的配電網(wǎng)絡(luò)中第二項(xiàng)關(guān)鍵技術(shù)就是變頻技術(shù)，交流推進(jìn)電機(jī)應(yīng)用于船舶推進(jìn)，其關(guān)鍵是要解決交流電機(jī)的調(diào)速控制問題。常用的交流電機(jī)調(diào)速方式有：變極調(diào)速、變轉(zhuǎn)差率調(diào)速、變頻調(diào)速。變極調(diào)速和變轉(zhuǎn)差率調(diào)速在大功率應(yīng)用時(shí)都存在不小的局限性。因此，在交流調(diào)速方式中，采用變頻調(diào)速方式是最合適的?，F(xiàn)代交流調(diào)速系統(tǒng)由交流電動(dòng)機(jī)、電力電子功率變換器、控制器和檢測(cè)器四大部分組成。電力電子功率變換器與控制器及電量檢側(cè)器集中于一體，稱為變頻器。電力推進(jìn)變頻器的功率開關(guān)元件較多地

采用大容量全控型電力電子器件，這些器件具有耐壓高和電流密度大的共同特點(diǎn)，其中絕緣柵雙極晶體管開關(guān)耐壓值高達(dá)9000伏特，工作電流大于6000安培，開關(guān)功率達(dá)到50兆瓦。絕緣柵雙極晶體管具有驅(qū)動(dòng)功率小和導(dǎo)通壓降低兩方面的優(yōu)點(diǎn)，而且安全工作區(qū)寬、開關(guān)頻率高，在電力推進(jìn)中具有較好的應(yīng)用前景。

推進(jìn)組件

考慮船舶使用環(huán)境條件（海水、鹽霧、霉菌等）、戰(zhàn)術(shù)技術(shù)狀態(tài)（深潛、上浮、橫搖、炮火沖擊等），還要考慮艙內(nèi)的布置、外形結(jié)構(gòu)尺寸小、重量輕等要求。艦船推進(jìn)電機(jī)設(shè)計(jì)具體要求大容量、高轉(zhuǎn)矩、高比功率、體積小、重量輕、能夠多工況運(yùn)行以及寬調(diào)速范圍和調(diào)速性等。

直流推進(jìn)電機(jī)因其具有轉(zhuǎn)速調(diào)整范圍寬廣和平滑，過載啟動(dòng)和制動(dòng)轉(zhuǎn)矩大、逆轉(zhuǎn)運(yùn)行性能好，在船舶電力推進(jìn)系統(tǒng)中長期占統(tǒng)治地位。但由于直流電機(jī)有機(jī)械式換向器，存在自身弱點(diǎn)，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，材料和制造工藝要求極為嚴(yán)格，成本高，維護(hù)保養(yǎng)困難。

交流電動(dòng)機(jī)其輸出功率及轉(zhuǎn)速極限值比直流電動(dòng)機(jī)大得多，結(jié)構(gòu)簡單，成本低，運(yùn)行可靠，體積小。隨著電力電子技術(shù)、數(shù)字控制技術(shù)、現(xiàn)代控制理論特

別是矢量控制技術(shù)的發(fā)展，交流調(diào)速系統(tǒng)的性能已可以與直流調(diào)速系統(tǒng)相媲美。永磁材料、高溫超導(dǎo)材料迅速發(fā)展，給推進(jìn)電機(jī)提供了性能優(yōu)良的新材料。在水面艦船電力推進(jìn)中，交流電力推進(jìn)占主導(dǎo)地位，已出現(xiàn)交流推進(jìn)電機(jī)與交流異步推進(jìn)電機(jī)、交流同步推進(jìn)電機(jī)和永磁同步推進(jìn)電機(jī)并存的局面。

目前世界各國在研究交流異步推進(jìn)電機(jī)、交流同步推進(jìn)電機(jī)的同時(shí)，還大力研究新型船舶推進(jìn)電機(jī)，包括超導(dǎo)勵(lì)磁的直流電機(jī)、超導(dǎo)單極電機(jī)、高磁通常規(guī)勵(lì)磁的單極電機(jī)、永磁推進(jìn)電機(jī)等。在這些新型推進(jìn)電機(jī)中，永磁推進(jìn)電機(jī)較容易得到近期效果。所以有理由相信永磁推進(jìn)電機(jī)將會(huì)明顯地提高未來船舶性能。代替?zhèn)鹘y(tǒng)直流推進(jìn)電機(jī)，是推進(jìn)電機(jī)發(fā)展的必然趨勢(shì)，也意味著船舶電力推進(jìn)的一場嶄新變革。

永磁電機(jī)可以分為輻射磁場永磁電機(jī)、徑向磁場永磁電機(jī)和橫向磁場永磁電機(jī)，該型電機(jī)的定子齒槽結(jié)構(gòu)和電樞線圈在空間位置上相互垂直，電機(jī)中的主磁通沿著電機(jī)的軸向流通，因而定子尺寸和通電線圈的大小相互獨(dú)立，在一定范圍內(nèi)可以任意選取，橫向磁場永磁電機(jī)除了工作可靠穩(wěn)定外，還能夠提供比傳統(tǒng)電機(jī)大得多的轉(zhuǎn)距密度和功率密度，因而特別適合

用于低轉(zhuǎn)速、大轉(zhuǎn)距、大功率的場合。而且該型電機(jī)不僅易于正反向運(yùn)行，而且在多相時(shí)即使缺少一相也能正常運(yùn)轉(zhuǎn)，可靠性好，轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)徑向偏移和扭轉(zhuǎn)偏移少，轉(zhuǎn)距波動(dòng)小，經(jīng)得起海浪沖擊帶來的振動(dòng)。目前各發(fā)達(dá)國家競相開發(fā)橫向磁場永磁電機(jī)，如英國羅爾斯·羅伊斯公司就正在進(jìn)行20兆瓦級(jí)的橫向磁場永磁電機(jī)的研究，目前只有2兆瓦級(jí)的驗(yàn)證模型問世，離實(shí)用尚有一段時(shí)間。而作為目前比較成熟的方案，感應(yīng)電機(jī)的技術(shù)就要成熟的多。

吊艙式推進(jìn)的主要優(yōu)點(diǎn)為：吊艙可以全向回旋，向發(fā)個(gè)方向發(fā)出推進(jìn)力，使艦船的機(jī)動(dòng)性能更佳，艦船可以在各種氣候和緊急條件下實(shí)施機(jī)動(dòng)，大約可以減少20％的反應(yīng)時(shí)間，制動(dòng)距離大幅度縮短。而且推進(jìn)裝置可以在艦船制造后期進(jìn)行安裝，不會(huì)與其他建造工序發(fā)生沖突，這種模塊化的推進(jìn)系統(tǒng)在維護(hù)和更換時(shí)要比傳統(tǒng)的推進(jìn)器方便得多，吊艙式推進(jìn)結(jié)構(gòu)可以采用對(duì)轉(zhuǎn)螺旋槳等推進(jìn)技術(shù)，改善空泡性能提高推進(jìn)效率。同時(shí)大量試驗(yàn)證明，和常規(guī)的螺旋槳推進(jìn)方式相比，吊艙式推進(jìn)方式可以節(jié)省大約10％一20％的燃油，因此，吊艙式電力推進(jìn)對(duì)艦艇推進(jìn)技術(shù)的發(fā)展具有重要的意義，將是未來艦艇主要的推進(jìn)方式之一，近年來不少公司已經(jīng)開發(fā)出了功率達(dá)到兆瓦級(jí)別的吊

艙式推進(jìn)器

第五篇：電力營銷系統(tǒng)

電力營銷的自動(dòng)化

作者：詹老四

摘要：伴隨著我國經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，以及社會(huì)電氣化程度的提高，如何對(duì)電力項(xiàng)目進(jìn)行有效的管理顯得日益重要。隨著電力銷售的硬件環(huán)境已經(jīng)初步成型，怎樣構(gòu)建良好的銷售軟件系統(tǒng)，已經(jīng)成為每家電力公司增供擴(kuò)銷的重點(diǎn)。電力企業(yè)迫切地希望利用信息化管理技術(shù)促進(jìn)電力銷售服務(wù)水平的提高和規(guī)范營銷管理服務(wù)模式。

關(guān)鍵詞：營銷；信息化；自動(dòng)化

前言:建立“以市場為導(dǎo)向、以客戶為中心”的營銷機(jī)制，積極推進(jìn)營銷自動(dòng)化、信息化系統(tǒng)建設(shè)，通過對(duì)購電、供電、售電等環(huán)節(jié)電能信息的實(shí)時(shí)采集、統(tǒng)計(jì)和分析，有效整合電能數(shù)據(jù)，搭建高效、實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確地“分層”數(shù)據(jù)鏈平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)線損“四分”管理、電量電費(fèi)實(shí)時(shí)監(jiān)控、可靠性分析及電能質(zhì)量監(jiān)測(cè)、負(fù)荷管理及預(yù)測(cè)、客戶檔案管理、服務(wù)監(jiān)控管理、客戶服務(wù)網(wǎng)站等功能，是提高營銷業(yè)務(wù)工作的信息化水平，創(chuàng)建“全國優(yōu)秀供電企業(yè)”的重要技術(shù)保障。

一.自動(dòng)化需求

電力系統(tǒng)自動(dòng)化就是通過應(yīng)用具有自動(dòng)檢測(cè)和控制功能的設(shè)備裝置，通過信號(hào)系統(tǒng)以及數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)對(duì)電力系統(tǒng)中各個(gè)元件、局部系統(tǒng)或全系統(tǒng)進(jìn)行本地和異地的監(jiān)視以及調(diào)控，在保證電力系統(tǒng)的安全經(jīng)濟(jì)運(yùn)行同時(shí)，同時(shí)具有合格的電能質(zhì)量的電力技術(shù)。電力營銷自動(dòng)化是電力系統(tǒng)自動(dòng)化的重要組成部分。

二.關(guān)鍵技術(shù)

系統(tǒng)的名稱和構(gòu)成:電力營銷管理信息系統(tǒng)，縮寫為SG186系統(tǒng)。SG 是國家電網(wǎng)英文的簡拼?！癝G186系統(tǒng)”中的“1”，指的是一體化企業(yè)級(jí)信息集成平臺(tái)。“SG186系統(tǒng)”中的“8”，就是按照國家電網(wǎng)企業(yè)級(jí)信息系統(tǒng)建設(shè)思路，依托公司企業(yè)信息集成平臺(tái)，在公司總部和公司系統(tǒng)，建設(shè)財(cái)務(wù)（資金）管理、營銷管理、安全生產(chǎn)管理、協(xié)同辦公管理、人力資源管理、物資管理、項(xiàng)目管理、綜合管理等八大業(yè)務(wù)應(yīng)用?！癝G186系統(tǒng)”中的“6”，是建立健全六個(gè)信息化保障體系，分別是：信息化安全防護(hù)體系、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系、管理調(diào)控體系、評(píng)價(jià)考核體系、技術(shù)研究體系和人才隊(duì)伍體系。

1.SG186系統(tǒng)現(xiàn)狀描述

在SG186系統(tǒng)規(guī)劃中所有應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)模式和典型設(shè)計(jì)都是以應(yīng)用自身為主，即為每一個(gè)應(yīng)用單獨(dú)建設(shè)服務(wù)器、存儲(chǔ)等硬件設(shè)備各套系統(tǒng)的硬件之間缺少聯(lián)系。如果我們把所有應(yīng)用系統(tǒng)的硬件單獨(dú)抽取出來，就會(huì)發(fā)現(xiàn)數(shù)量之多，投資之大令人驚詫。所以，必須對(duì)硬件系統(tǒng)進(jìn)行整合，以達(dá)到節(jié)約投資降低維護(hù)成本，簡化管理難度的目的。在各類服務(wù)器整合、存儲(chǔ)設(shè)備整合中，存儲(chǔ)整合是起始階段最容易實(shí)施的部分，也是見效最快的部分。因此，以存儲(chǔ)整合為切入點(diǎn)，首先建立統(tǒng)一的集中式存儲(chǔ)，并搭建與之相關(guān)的管理和維護(hù)體制，就顯得非常重要。

通常，只有最重要的營銷和財(cái)務(wù)系統(tǒng)具有備份軟件和帶庫，其它系統(tǒng)沒有備份軟件和備

份介質(zhì)。需要建立統(tǒng)一的災(zāi)難恢復(fù)系統(tǒng)，但是各套應(yīng)用系統(tǒng)還沒有提出明確的災(zāi)難恢復(fù)級(jí)別。在SG186個(gè)應(yīng)用系統(tǒng)的建設(shè)中，硬件整合的工作也應(yīng)該同步展開，針對(duì)存儲(chǔ)設(shè)備整合是應(yīng)該優(yōu)先考慮的，我們認(rèn)為，其中對(duì)于存儲(chǔ)設(shè)備整合最為關(guān)鍵的幾個(gè)原則如下：建立一個(gè)具有

彈性的IT架構(gòu)“SG186”工程是結(jié)合各個(gè)公司的實(shí)際情況，統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一組織分步實(shí)施。各種應(yīng)用系統(tǒng)共存，應(yīng)該按照不同的業(yè)務(wù)模式，選擇存儲(chǔ)設(shè)備的連接方式和數(shù)據(jù)保護(hù)模式。存儲(chǔ)設(shè)備的分區(qū)域、分級(jí)建設(shè)“SG186”工程是在國家電網(wǎng)公司嚴(yán)格的等級(jí)保護(hù)制度下開始實(shí)行的，存儲(chǔ)設(shè)備也要符合硬件分區(qū)的制度。也就是按照內(nèi)外網(wǎng)的建設(shè)要求，分別采購存儲(chǔ)設(shè)備，建設(shè)內(nèi)外網(wǎng)的存儲(chǔ)平臺(tái)。其中，外網(wǎng)的應(yīng)用相對(duì)簡單，只有郵件、招投標(biāo)系統(tǒng)等存儲(chǔ)設(shè)備。相比之下，內(nèi)網(wǎng)的應(yīng)用需求就復(fù)雜的多，大量業(yè)務(wù)系統(tǒng)存在著不同的應(yīng)用要求，必須分別予以考慮。

2.數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)

數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)包括數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)和數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)，該系統(tǒng)引進(jìn)了數(shù)據(jù)庫技術(shù)，還包括了計(jì)算機(jī)系統(tǒng)在內(nèi)的整個(gè)系統(tǒng)。數(shù)據(jù)庫服務(wù)器系統(tǒng),數(shù)據(jù)庫服務(wù)器系統(tǒng)主要由數(shù)據(jù)庫服務(wù)器（硬件）、數(shù)據(jù)庫管理系統(tǒng)（系統(tǒng)軟件）組成。

3.調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)

調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)應(yīng)用具備電力系統(tǒng)、高級(jí)可視調(diào)度等功能。電量、電流、負(fù)荷等信息可以有調(diào)度自動(dòng)化系統(tǒng)調(diào)控。

4.用電現(xiàn)場服務(wù)與管理系統(tǒng)

用電現(xiàn)場服務(wù)與管理系統(tǒng)通過建設(shè)地級(jí)的電力負(fù)荷管理系統(tǒng)來對(duì)用電大戶的負(fù)荷進(jìn)行監(jiān)測(cè)。

5.客戶服務(wù)技術(shù)支持系統(tǒng)

客戶服務(wù)技術(shù)支持系統(tǒng)是使用數(shù)據(jù)大集中模式，其中包含電力營銷管理信息系統(tǒng)、電力呼叫中心系統(tǒng)和營銷服務(wù)網(wǎng)站三個(gè)系統(tǒng)，功能覆蓋：電費(fèi)、檢查、計(jì)量等模塊。

6.電能量采集系統(tǒng)

電能量采集系統(tǒng)就是采集各表的電量數(shù)據(jù)的系統(tǒng)。通過電量銷售日?qǐng)?bào)表數(shù)據(jù)，可以幫助市場營銷部門隨時(shí)監(jiān)控每一天的供售電進(jìn)度，每天各類別的用電情況以及用電是否正常，及時(shí)發(fā)現(xiàn)銷售異常勢(shì)頭，跟進(jìn)弱勢(shì)區(qū)域、弱勢(shì)類別。

7.營銷輔助決策管理系統(tǒng)

營銷輔助決策管理系統(tǒng)采用線性規(guī)劃方法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了進(jìn)行統(tǒng)計(jì)以及分析。能夠準(zhǔn)去實(shí)時(shí)的對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，有利于營銷自動(dòng)化的實(shí)施。

8.低壓載波集抄系統(tǒng)

低壓載波集抄系統(tǒng)由采集集中器對(duì)低壓用戶表上數(shù)據(jù)進(jìn)行抄收，然后反饋到總系統(tǒng)上。

三.用電營銷自動(dòng)化發(fā)展建議

1.轉(zhuǎn)變觀念，敢于創(chuàng)新。市場如賽場，要懂得適者生存。缺乏創(chuàng)新意識(shí)是難以占有市場應(yīng)有份額的。因此，要努力轉(zhuǎn)變觀念，打破舊的用電營銷思維方式和舊的用電營銷觀念，用市場經(jīng)濟(jì)的原則規(guī)劃企業(yè)的管理行為，重新審時(shí)度勢(shì)并且確定市場在用電營銷的系統(tǒng)經(jīng)營活動(dòng)中的地位。

2.成立職工教育培訓(xùn)系統(tǒng)，培養(yǎng)高素質(zhì)的經(jīng)營的管理人才，多培養(yǎng)高水平的專業(yè)技術(shù)人才和高技能操作能手，逐漸實(shí)現(xiàn)人才資源由數(shù)量型向素質(zhì)型的轉(zhuǎn)變；建立自主培養(yǎng)和引進(jìn)相互結(jié)合，市場配置與組織配置相互結(jié)合的人才培訓(xùn)機(jī)制。

3.要形成完整的用工制度，大膽選用人才，依照“公平競爭，能適其職，能上能下，合理流動(dòng)，有效激勵(lì)，嚴(yán)格管理”的原則，落實(shí)用人單位的自主權(quán)力，增強(qiáng)企業(yè)自身的吸納人才的主體地位，完善用工制度。

參考文獻(xiàn)

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