第一篇：淺談鐵路線路凍害的日常管理與監(jiān)控

淺談鐵路線路凍害的日常管理與監(jiān)控

摘 要:簡要介紹了凍害的現(xiàn)狀及成因,在日常管理中建立的具體制度,工作采取的主要措施,取得的成效及存在的問題。

關鍵詞:鐵路線路;凍害;日常管理;監(jiān)控

蘭州西工務段管轄隴海線、蘭新線、包蘭線、蘭 青線四大干線和紅會支線及蘭州樞紐,承擔著管內 正線802.075km,站、段、岔、特線500.811km,道岔 1526組,道口26處(有人看守14處),專用線道岔 375組,專用線長241.641km,橋梁311座/23144 米,隧道36座/16814m,涵渠1699座/45773m,路基 1206.037km的養(yǎng)護維修任務。2008~2009年度蘭 州西工務段管內凍害共計160處,其中:蘭新線天祝 至打柴溝區(qū)段凍害共90處,占全段的56.25%,該 段線路凍害嚴重,最大凍起高度25mm,普遍凍起高 度在15mm左右,每年凍脹春融季節(jié),線路狀態(tài)變化 頻繁,經常晃車,需投入大量的人力和物力進行整 治,每年整治凍害的勞力占全年勞力的三分之一,因 此,將此區(qū)段列為蘭州西工務段的監(jiān)控重點。該區(qū) 段最小曲線半徑為1600m,鋼軌為P60型跨區(qū)間無 縫線路,óB型混凝土軌枕, 2005年進行了線路大 修施工,線路允許速度為160km/h。1 凍害產生的原因

凍害是寒冷地區(qū)由于基床土的凍結而發(fā)生隆起 的變形現(xiàn)象。(1)道碴本身的質量問題引起的道床 污染;(2)列車運輸引起的道床污染。一是列車動 載頻繁沖擊振動,使道碴相互磨擦,產生碎石粉末。二是由于列車上的散裝貨物,如砂子、煤炭等貨物散 落而污染道床。三是高坡大嶺地段較多,列車制動 減速,由于機車撒砂和閘瓦粉屑落入道床,加速了道 床板結等病害的產生;(3)路基翻漿冒泥引起的道 床污染。翻漿冒泥使道床中石碴粉末增多,路基上 的污水與石碴粉末接觸化合成一種膠汁,把臟物和 石碴粘結在一起,造成排水不良,道床板結;(4)道 床厚度不足,在列車荷載的作用下形成道碴囊。由 于以上等原因,從而使道床中形成了不透水層或道 碴囊,秋季降雨時,雨水流入道床,并滯留在其中。當氣溫下降時道床凍結,又因含泥量過多,部分道碴 孔隙被填充,為凍結時水分的重分布提供了條件。當路基土體凍結時,在道碴囊中抽吸水分,大量聚水 成冰,當超過了道碴孔隙的容量時,就產生道床表面 凍脹臌起。又因線路上水溝和水囊等存水量的不 同,以及線路朝向的不同,使冰凍速率和深度及吸入 的水量也不等,因而引起凍脹高差,最后表現(xiàn)為短距 離內的凍脹高度不等而形成凍害。2 為了解決以上問題,制定具體制度

2.1 建立了線路防凍害、春融應急預案制度 通過對蘭州西工務段2008年度、2009年度的 凍害資料分析,天祝至打柴溝區(qū)段的凍害產生初期 時間為每年的12月份至次年的2月份,穩(wěn)定期為每 年的1月份中旬至3月份中旬,回落期為每年的3 月份中旬至4月份下旬。蘭州西工務段規(guī)定每年從 11月1日起進入防凍期,比上級的規(guī)定提前一個 月。并將濕陷性黃土路基地段、路基地下水位高地 段、路基半堤半塹地段,橋涵兩頭、曲線等易變化地 段列為重點檢查關鍵處所。儲備防凍物資,與當?shù)?氣象部門加強合作,遇到惡劣天氣,及時采取預警機 制,啟動應急預案。

2.2 建立了培訓制度

結合職工教育,認真開展全員崗位練兵,進行防

凍害演練,重點培訓對凍害的檢查,以及發(fā)生凍害后 如何防護、如何匯報及采取何種措施等,以保證凍害 發(fā)生時能及時準確防護和匯報。是每位職工都能熟 知、熟記、熟用凍害和匯報方法,提高職工應變計判 斷能力。

2.3 建立了日統(tǒng)計、周、月度分析制度

全面調查發(fā)生凍害處所,建立了自工區(qū)、線路車 間、段三級線路凍害臺帳,定人、定點、定時、觀察并 做好記錄,每周、旬、月度進行統(tǒng)計分析,隨時掌握線 路凍害凍起、回落變化程度。對線路存在的薄弱區(qū) 段下發(fā)任務整治單,并納入線路車間月度整修計劃, 次月進行評比驗收,確保整治措施、標準和質量的嚴 格落實。

2.4 觀察軌檢車波形圖,引入軌道不平順質量指數(shù)(TQ I)值進行管理

鐵路線路動態(tài)質量主要通過軌道檢查車進行檢 測,軌道不平順質量指數(shù)(TQI)是衡量軌道區(qū)段質 量狀態(tài)的綜合指標,是對軌道狀態(tài)進行宏觀管理和 質量控制的重要手段。它能夠準確評定軌道狀態(tài)的 惡化程度,可以作為鐵路工務管理部門編制維修計 劃、指導維修作業(yè)、克服維修盲目性的重要依據。為 此,蘭州西工務段對每月軌道檢查車的監(jiān)測指標進 行橫向與縱向對比的方式,發(fā)現(xiàn)線路的變化趨勢,對 該區(qū)間線路的薄弱地段病害集中的進行整治,確保 了春融期間的行車安全。3 采取的主要措施 3.1 提高監(jiān)測手段、方法

我段在主要旅客列車上安裝線路動態(tài)檢查儀, 及時采集動態(tài)數(shù)據,通過無線平臺及時轉發(fā)ò、ó級 超限信息至段領導、車間主任、線路主管工程師、各 工區(qū)工長,全員進行盯控,確保在第一時間內處理線 路病害。同時,在線路凍害產生初期和回落期增加 添乘頻次,每日安排人員添乘機車對線路進行檢查, 重點是查看凍害地段線路變化情況,對于嚴重晃車 處所要立即通知班組進行復查整治,對動態(tài)數(shù)據發(fā) 現(xiàn)的超限處所,下發(fā)復查整治通知單,車間采用 /3210的線路檢查方法,進行復查,納入閉環(huán)進行動 態(tài)管理。

為永登線路車間配備了線路檢查儀和計算機, 以便加強日常的檢查分析工作。同時,要求增加該 區(qū)段的檢查密度與頻次,特別是對凍害易反復變化 的地段,橋涵兩端,線路撥接口等。

3.2 靜態(tài)檢查量化指標

明確段、車間、班組檢查周期以及職責,落實到 人。我段規(guī)定了嚴格的檢查制度,線路車間主任每 10d檢查1次,線路工區(qū)工長每周檢查2次,檢查中 要注重早中晚的變化。巡道工雙班加崗,在交接班 記錄本填寫凍害變化情況,并向工長交班。作業(yè)班 組每天在上下班、作業(yè)中對區(qū)段認真檢查;探傷每月 進行全面檢查;段、技術科定期檢查和跟蹤考核管 理。形成了層層管理,逐級負責的凍害管理體系,是 凍害設備處于層層監(jiān)控之中。

3.3 將線路凍害的整治納入天窗修進行

蘭州西工務段根據凍害高度和長度的大小,分

輕重緩急將線路凍害的整治工作納入/天窗0點內 進行,/施工不行車,行車不作業(yè)0,組織車間機械化 工區(qū)采用優(yōu)勢力量,大兵團作戰(zhàn),對線路凍害使用機 械化進行了集中整治,力爭整修一處消滅一處,減少 對行車的干擾。3.4 嚴格作業(yè)程序

認真開展預想預防,入冬前及時撤除線路上的

調高墊板,并對線路病害進行搗固加強,確保線路設 備均衡穩(wěn)定。嚴格執(zhí)行5鐵路線路修理規(guī)則6第 4.11.1條~4.11.6條規(guī)定,根據線路凍害凍起高度 的不同采取相應的加強措施進行,以達到提高軌道 框架結構剛度和線路穩(wěn)定性的目的。在凍害回落季 節(jié),做到隨落隨撤,根據凍害回落情況,及時撤出與 調整墊板,并做好順坡。

3.5 加強凍害區(qū)段排水系統(tǒng)的完善

加強凍害區(qū)段排水系統(tǒng)的完善,盡可能使路基、道床少存水,減小冬季凍害的發(fā)生。積極采用新技 術、新方法對凍害進行徹底整治。如2007年度我段 對該區(qū)間部分凍害區(qū)段線路的路基土體采取注鹽、土工布處理,減弱了凍害的強度,減少了人力、物力 的投入,效果顯著。結束語

通過兩年來的實踐,由于我們監(jiān)控得當,措施到 位,處理及時,提高該區(qū)間軌道框架結構剛度和線路 穩(wěn)定性,保證了凍害期間線路狀態(tài)良好,減少了凍害 對運輸秩序的干擾。具體工作中存在以下問題:(1)對動、靜態(tài)檢查的數(shù)據雖能夠納入閉環(huán)進行日 常管理,但車間在病害分析上不夠全面,不具體,整 治方法、工藝有待今后繼續(xù)完善;(2)對該區(qū)段凍害 的變化規(guī)律掌握不夠,在今后的工作中要加強這方 面的工作,多積累基礎資料,與兄弟單位多交流,對 凍害進行全過程的監(jiān)控,并研究其變化規(guī)律,開展預 防修,集中修。

第二篇：鐵路線路與站場

鐵路線路與站場復習題一

1.關于無縫線路的基本原理：研究表明，鋼軌內部的溫度力的大小跟鋼軌橫斷面積成正比，跟鋼軌長度成無關。

2.關于鐵路防爬設備：防止線路爬行的主要設備有防爬器和防爬撐兩種。3.關于曲線的組成：線路曲線是由圓曲線和緩和曲線組成。4.關于豎曲線半徑：《鐵路線路設計規(guī)范》規(guī)定，豎曲線半徑Ⅰ、Ⅱ級鐵路為Ⅲ級鐵路為5000m。

5.關于站臺高度：鄰靠正線或通行超限列車站臺高度采用高出軌面300mm，其它線采用500mm。

6.關于區(qū)段站和中間站的區(qū)別：區(qū)別區(qū)段站和中間站的明顯標志是在區(qū)段站上設有機務段。

7.關于區(qū)段站布置圖型的確定因素：區(qū)段站的布置圖型，主要根據正線、旅客列車到發(fā)線、貨物列車到發(fā)線相互位置的不同確定。

8.關于編組站的分類：一個鐵路樞紐內設有兩個及以上編組站，根據作業(yè)分工和作業(yè)量可將其分為主要編組站和輔助編組站。

9.關于路堤的概念：鐵路線路路堤的形成是因為（A）A.路堤設計標高高于自然地面標高

10.關于警沖標、信號機位置的確定，下列說法錯誤的是（B)復習題二

1.線路的組成：鐵路線路是由路基、橋隧和軌道組成的一個整體工程結構。2.道岔號數(shù)與列車過岔速度的關系：道岔號數(shù)越大，轍叉角就越小，導曲線半徑就越大，允許側向通過道岔的速度就越高。

3.加力牽引坡度的概念：用兩臺或更多機車牽引的較陡坡度稱為加力牽引坡度。4.旅客站臺的分類：旅客站臺分為基本站臺和中間站臺兩種。

5.貨物線與到發(fā)線間距，當線間有裝卸作業(yè)時不應小于15m,無裝卸作業(yè)時不小于6.5m。

6.區(qū)段站所辦理的列車種類：在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以無調中轉列車所占比重為最大。

7.橫列式區(qū)段站機待線的設置位置：在設有機走線的橫列式區(qū)段站，應在非機務段一端咽喉設置機待線。

8.駝峰范圍的概念：駝峰范圍是指峰前到達場（不設峰前到達場時為牽出線）與調B.在曲線地段安設警沖標，無需考慮曲線的限界加寬

11.關于線路間距的確定：中間設有站臺的兩線路間的線間距一般取（D）D.站臺寬+3.5米

12.關于駝峰峰下線路采用對稱道岔:駝峰峰下線路采用對稱道岔，其轍叉號碼不得小于（A）號A.6

13.關于相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：到發(fā)線上相鄰兩道岔對向布置在基線異側，沒有列車同時側向通過兩道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（D）mA.D.0

14.關于雙線鐵路中間站及到發(fā)線數(shù)目：雙線鐵路中間站一般應設（B）條到發(fā)線，以使雙方向列車有同時待避的機會。B.2

15.關于雙線橫列式區(qū)段站機走線位置：在雙線橫列式區(qū)段站上，當機務段位于（A）時，無論正線是否外包機務段，機走線應設于上、下行到發(fā)場之間。A.站對右 16.關于區(qū)段站貨場設置位置：當區(qū)段站貨源、貨流主要方向在站房對側時，如機務段設于站對右的位置，將貨場設于（A）為宜。A.站對右 17.進路的定義：進路是指機車車列在車站行駛的徑路。

18.轍叉號數(shù)的定義：轍叉號數(shù)又稱道岔號數(shù)，實際上是轍叉角的余切值。19.會讓站的定義：會讓站是設置在單線鐵路上，主要辦理列車的到發(fā)、會車、讓車，也辦理少量的客貨運業(yè)務。20.線路有效長的定義：線路有效長是指線路全長范圍內可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、道岔轉換和鄰線行車的部分。

21.高速鐵路的概念：列車最高運行速度達到200km/h及以上的鐵路稱為高速鐵路。22.關于小曲線半徑對運營的影響：（不利影響）①增加輪軌磨耗 ②加大維修量 ③行車費用增高

23.關于路肩的概念與作用：①路基頂面兩側無道砟覆蓋的部分叫做路肩。②路肩的作用：a.增強路基的穩(wěn)定性 b.防止道砟滾落到路基面外 c.便于設置線路標志和信號標志 d.便于人員避車和暫時存放維修材料和機具。

24.關于緩和曲線的作用：①使列車由直線運行到緩和曲線時離心力逐漸增加 ②曲線受外軌超高時，使外軌超高逐漸增加 ③曲線軌距加寬時，使軌距加寬逐漸增加。25.關于中間站得商務作業(yè)和技術作業(yè)：

商務作業(yè)---出售客票，旅客乘降，行李和包裹的收發(fā)和保管，貨物的承運、保管與交付

技術作業(yè)---辦理列車會讓、越行和通過、摘掛零擔列車的調車、取送車及裝卸作業(yè) 26.關于高速鐵路的主要技術特點：（9點）

①速度快②安全性好 ③運能大④能耗低⑤污染輕⑥占地少⑦造價低⑧舒適度高⑨效益好

27.關于區(qū)段站的設備：（五項）客運設備、貨運設備、運轉設備、機務設備、車輛設備

28關于曲線外軌超高的計算：

某條鐵路其平面曲線半徑為800m，外軌超高為1215mm，求正常情況下列車運行 速度應是多少？

解 ：根據題意，計算公式,H=11.8*(V2/R)V=(HR/11.8)開方，V=（100*3.25）/3.4=95.6km/h.（11.8開方取值3.4）所以，正常情況下的速度應為95.6km/h.29.關于曲線附加阻力的計算

已知：AD段是AH區(qū)段中的上坡最大的一段線路。平面縱斷面情況如下，i=5‰設計坡度 i=6‰ i=0 線路平面R=1400m R=350m

解：由A向D運行時，AB段 Wr=0 Wi=i=6 N/KN WAB=Wr+Wi=0+6=6 N/KN

BC段 Wi=0 Wr=600/R=600/1400=0.43 N/KN WBC=Wi+Wr=0+0.43=0.43 N/KN CD段 Wi=i=5 N/KN Wr=600/R=600/350=1.2 N/KN WCD=Wi+Wr=5+1.2=6.2 N/KN

30.關于無縫線路的最佳鎖定軌溫的計劃:

設武漢地區(qū)歷年最低、最高軌溫分別是-20℃和60℃，求該地區(qū)鋪設無縫線路的最佳鎖定軌溫。

解： T鎖=（tmax+tmin）/2+4℃ t鎖=[60+（-20）]/2+4℃=24℃.車場之間的部分線段。它包括推送部分、溜放部分和峰頂平臺。9.坡差的概念：某變坡點左坡-2‰，右坡-7‰，則坡差是（B）B.5‰

10.正線與到發(fā)線間的線間距：正線與到發(fā)線的線間距一般取（A）A.5

11.道岔轍叉號碼的選用： 用于側向通過列車，速度不超過50km/h的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（D)號。D.12

12.相鄰道岔間插入直線段的最小長度：正線上相鄰兩道岔間對向布置在基線異側，有列車同時側向通過道岔，兩道岔間插入直線段的最小長度采用（A）A.12.513.相鄰兩道岔間插入直線段的最小長度：調車進路上相鄰兩道岔順向布置在基線異側，兩道岔之間插入直線段的最小長度采用（D）D.0

14.新建單線鐵路橫列式區(qū)段站機務段的設置位置：新建單線鐵路橫列式區(qū)段站首先應考慮機務段設于（A)位置，其次是站對左位置，對遠期沒有多大發(fā)展的區(qū)段站必要時也可考慮戰(zhàn)對并方案。A.站對右

15雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾：雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是（A)A.客貨交叉

16.單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺與中間站臺所夾到發(fā)線數(shù)目：單線鐵路區(qū)段站旅客基本站臺一般應與中間站臺夾（B）條到發(fā)線。B.217.雙進路的概念：雙進路是指到發(fā)線可供上下行方向使用。

18.機車車輛限界的定義：機車車輛限界是國家規(guī)定的機車車輛不同部位的寬度和高度的最大輪廓尺寸限。

19.越行站得概念：越行站是設置在雙線鐵路上主要辦理同方向列車越行的車站，必要時辦理反方向列車的轉線，也辦理少量的客貨運業(yè)務。

20.編組站的概念：為辦理大量的貨物列車的解體和編組作業(yè)，設有比較完善的駝峰調車設備的車站。

21.中間站牽出線有效長度的要求：中間站牽出線的有效長度應該滿足調車作業(yè)的需要，一般不短于貨物列車長度的一半，在困難條件下，或本站作業(yè)量不大時，可酌情縮短，但不應短于200m。

22.設置安全線的規(guī)定：設置安全線是為了防止岔線或站線上的機車車輛未經開通進路而與正線上的機車車輛發(fā)生沖突事故。安全線的有效長度應不短于50m。23.區(qū)段站的作業(yè)：（五項）客運作業(yè)、貨運作業(yè)、運轉作業(yè)、機務作業(yè)、車輛作業(yè)。

第三篇：鐵路線路

，引言隨著全國鐵路大面積的提速及運輸密度的加大，加之工務設備基礎相對薄弱，維修手段相對落后，曲線病害日益突出，曲線晃車和鋼軌嚴重磨耗直接影響著運輸安全和生產成本，是限制列車提速的一大瓶頸，如何有效地解決這一問題，將是工務維修人員的一大課題。2曲線病害產生的原因鐵路曲線是工務線路的重點之一，是線路病害的多發(fā)地段，病害的類型較多，綜合起來主要有曲線“鵝頭”、曲線鋼軌接頭“支嘴”、鋼軌磨耗、復合病害四種病害，現(xiàn)分別分析如下。2.1曲線“鵝頭”產生的主要原因曲線方向不良多發(fā)生在曲線頭尾處，曲線“鵝頭”與反彎主要原因是養(yǎng)護維修作業(yè)方法不當，如用目視指揮撥道，習慣于上挑，從而破壞了曲線頭尾的正確位置，使用簡易計算法撥道，由曲線中間向兩端撥道也有可能產生“鵝頭”，緩和曲線采用直線型超高順坡，道床不實時，也易產生“鵝頭”等等。2.2曲線鋼軌接頭“支嘴”產生的主要原因曲線上鋼軌接頭“支嘴”是由于鋼軌彈性、硬彎引起的。這類病害多發(fā)生在小半徑曲線上，特別是相對式接頭的曲線上，道床厚度不足，道床不堅實，軌枕失效，螺栓松動，夾板彎曲變形或強度不足，軌縫不良，更加劇接頭“支嘴”的發(fā)生......(軌道維護及管理，河北的精品課程 http://jpkc.sjzri.edu.cn/tdgc/htm/multi/6/2/index.htm 第一節(jié)軌道動靜態(tài)檢測 1.靜態(tài)檢測

靜態(tài)檢測利用檢測工具沿線路逐點進行，包括線路和道岔幾何形位檢測。線路幾何形位檢測的主要項目有：軌距（含曲線軌距加寬）、水平（含曲線外超高、線路扭曲或三角坑）、軌向（含曲線圓順程度）、高低及軌底坡。道岔幾何形位的檢測項目主要有：道岔各部分軌距、水平、高低、導曲線支距、查照間距、尖軌與基本軌的密貼程度。

沿線路等間距設測點，定期用道尺測量軌距及水平。線路扭曲檢測包含于水平檢測中，依據扭曲管理的基長（6.25m或18m)，計算與基長相對應測點間的水平變化率，即為線路扭曲率。高低檢測采用10m弦沿軌頂縱向測量軌面的上拱或下凹正矢，測量時應注意扣除豎曲線的影響。軌向檢測中，直線地段首先目測線路方向，必要時采用10m弦沿軌頭內側邊測量正矢；曲線地段采用20m弦沿軌頭內側邊逐點測量正矢，并與計劃正矢比較，判定曲線是否需要整正。

線路幾何形位的靜態(tài)檢測有嚴格的檢查體系。以工長半月檢查為主，填寫“線路幾何尺寸檢查記錄表”和“道岔幾何尺寸檢查記錄表”。輔以重點地段的補充檢查、段長及領工員的定期檢查、春季和秋季普查等。

2.動態(tài)檢測

軌道幾何形位動態(tài)檢測的設備主要是軌檢車。我國XGJ-1準高速（140~160km/h)軌檢車可檢測13項內容，包括：左右軌的前后高低、左右軌的軌向、水平、左右軌的不平順、曲線外軌超高、曲線半徑、軌距、線路扭曲、車體水平和垂直振動加速度、左右軸箱垂直振動加速度等。除檢測軌道幾何形位外，還可以從輪軌相互作用和行車平穩(wěn)性等方面對軌道狀態(tài)作出綜合評價。

軌檢車由檢測裝置和數(shù)據處理系統(tǒng)兩大部分組成。檢測裝置包括：慣性基準軌道不平順測量裝置、光點軌距測量裝置和多功能振動測量裝置等。數(shù)據處理系統(tǒng)包括：模數(shù)轉換器、計算機、打印機等組成。

軌距檢測采用光電式軌距測量裝置，應用光學、磁學和電學原理，通過不同的傳感器把軌距幾何量值的變化轉換成電容、電感和電流或電壓等電氣參數(shù)的變化，實現(xiàn)動態(tài)條件下軌距的無接觸測量，這種測量方法不僅適用于常速軌檢車，在高速軌檢車上也普遍適用。測量前后高低和左右水平時，采用慣性基準軌道不平順測量裝置。該裝置應用質量-彈簧-阻尼系統(tǒng)構成慣性基準，對軌道不平順和水平進行測量。車體和軸箱振動加速度檢測采用多功能振動測量裝置。

軌檢車載數(shù)據處理系統(tǒng)能對測試結果進行實時處理。由各檢測裝置測得的模擬信號通過模數(shù)轉換器轉化為數(shù)字信號，輸入計算機進行分析和處理。處理結果打印成圖表，給出某段線路上各檢測項目的平均值、標準值、各級超限峰值幾最大超限值、累計超限罰分值等。同時，模擬信號還被記錄在波形記錄儀或模擬磁帶機上，供進一步分析和處理用。

發(fā)達國家大多數(shù)擁有自己研制生產的中高速或高速軌檢車。在高速軌檢車上，激光、數(shù)字濾波及圖象處理技術得到廣泛應用，以計算機為數(shù)據處理主體，對軌檢信號進行模擬與數(shù)字混合處理，確保檢測結果不受軌檢車運行速度和運行方向的影響。與發(fā)達國家相比，我國軌檢車的性能和應用標準還存在一定差距，主要表現(xiàn)在：尚沒有高速軌檢車，現(xiàn)有的準高速軌檢車也主要靠引進國外技術制造；部分關鍵傳感器未能國產化；對軌檢車的檢測數(shù)據還不能充分利用。這些都是急待研究和改進的地方。

二、軌道部件狀態(tài)檢測

1.鋼軌狀態(tài)檢測

鋼軌的狀態(tài)主要包括磨耗、鋼軌波磨、軌頭表面擦傷和剝離、軌頭肥邊、接頭不平順以及鋼軌內部的核傷和裂紋等，分別采用測磨儀或軌頭輪廓儀、波磨檢測裝置或波磨檢測車及探傷車進行檢測。

常用的測耗裝置有2針、9針、23針測磨儀，在一設定基準上、間隔一定距離、按一定角度分布著若干個小型游標尺，可測量軌頭上各個角度的磨耗量。當需要測量軌頭斷面的輪廓形狀時，可采用軌頭輪廓儀。軌頭輪廓儀采用平行四邊形原理，在平行四邊形的一個角附近設置一個滾動小輪，小輪沿軌頭周邊滾動，在平行四邊形的對角附近設一畫筆，小輪沿軌頭周邊滾動的過程中，畫筆即在紙上連續(xù)地畫出軌頭輪廓線。

對鋼軌波磨和接頭不平順，通常采用基尺和塞尺進行測量。塞尺厚度為0.1~1.0mm不等，可隨意組合成各種厚度?；咄ǔＪ遣灰鬃冃蔚匿摮撸L度約為50~120cm。在鋼軌頂部放置基尺，在波磨波谷或低接頭處試塞各種厚度的塞尺。這種檢測方法的精度略低，但簡便易行且能滿足生產需要。當需要大量快速測量波磨時，須采用波磨檢測車。波磨檢測車由測量裝置和數(shù)據處理裝置兩部分組成，測量裝置包括陀螺基準和若干渦流或光電測距儀，對波磨實施無接觸測量，測量數(shù)據經模數(shù)轉換后由車載計算機實時處理。但波磨測試車工作速度一般小于40km/h,難以隨運營列車連掛工作，宜裝載于鋼軌打磨車上。

常用的鋼軌探傷裝置為鋼軌探傷小車，依靠人工推動在單股鋼軌上行走，對軌頭內部傷損進行探測。探傷小車采用超聲波原理，由超聲波發(fā)射器、接受器及波形顯示器等組成。鋼軌內部核傷或裂紋處固體與空氣界面上產生發(fā)射波，反射波被接收后，可根據發(fā)射和反射的時間間隔和超聲波的傳播速度，計算并顯示有無核傷以及核傷的位置和尺寸。

采用自動化超聲波鋼軌探傷車可大副度提高工作效率。探傷車由超聲波探頭、探傷信號顯示及記錄系統(tǒng)、鋼軌缺陷定位和特殊標記系統(tǒng)、記錄分析儀器等組成。每個超聲波探頭均配有供觀察和照像用的陰極射線管，探頭掃描的過程中，在暗室內與車速同步的攝影機連續(xù)取得8組探傷圖片，由車載計算機自動檢評系統(tǒng)進行實時處理和分析，結果可打印出鋼軌缺陷類型、部位、長度、缺陷與鋼軌上明顯特征（如螺孔、接頭等）的距離等。目前較先進的探傷車的工作速度約為30km/h ,能探測軌腰寬度范圍內軌頭至軌底的各種內部傷損，可識別3~10mm的鋼軌內部缺陷。

2.軌枕狀態(tài)檢測

鋼筋混凝土軌枕在使用中常發(fā)生裂紋、掉塊及擋肩破損等病害，影響線路質量，嚴重時危及行車安全，因此有必要加強對軌枕狀態(tài)的檢查。軌枕狀態(tài)檢查的主要內容為：軌枕頂面螺栓孔附近或兩螺栓孔間的縱向裂紋、軌枕頂面螺栓孔附近橫向裂紋、軌枕中部頂面橫向和側面垂直裂紋、軌枕擋肩處水平裂紋及擋肩損壞、空吊枕等。軌枕裂紋一旦形成環(huán)狀，或殘余裂紋達到一定寬度，將影響軌枕承載能力或加速預應力鋼筋銹蝕，造成軌枕失效。

3.道床狀態(tài)檢測

道床狀態(tài)包括道床尺寸、道床贓污和板結程度等。道床尺寸的檢查方法較為簡單，而道床的臟污和板結程度則需要儀器進行測試

道床臟污程度用道床內臟污物（粒徑小于20mm)或道床空隙率衡量。道床臟污物測量一般采用篩分法進行，即在線路上隨機抽取一定數(shù)量的枕跨，進行道床破底開挖，將挖出的道碴及臟物一起過篩后，稱量粒徑小于20mm的贓物重量。較為先進的測試方法是進行道床空隙率或密度測量。測量空隙率的常用儀器是同位素道床密度實度測量儀。清潔碎石道床穩(wěn)定后的空隙率一般在31%~37%之間，當空隙率顯著降低時，就容易發(fā)生板結、翻漿冒泥等致使道床失去彈性的病害，應當及時進行清篩。

翻漿冒泥是線路上常見的病害，是翻漿和冒泥兩類病害的總稱。翻漿可分為道床翻漿與基床翻漿兩類，翻漿較嚴重時，道床和基床翻漿一起出現(xiàn)。道床翻漿的根源在于道床不潔與排水不良，其發(fā)生地段與下部路基無關，通常不侵入路基。道床中翻出的泥漿比路基土的顏色要深，雨季時道床翻漿嚴重，雨季過后不再發(fā)生或明顯輕微。道床因石碴被泥漿固結成干硬整塊，逐漸板結并失去彈性。道床翻漿的嚴重程度可用翻漿等級加以劃分。

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第四篇：鐵路線路標志

鐵路線路標志

沿鐵路線路設置的固定標樁，其作用是向行車人員和線路養(yǎng)護維修人員顯示鐵路建筑物、線路設備等的位置或狀態(tài)。在鐵路由國家統(tǒng)一經營的國家，如中國和蘇聯(lián)等，對這些標志的形式和埋設位置，國家制定有統(tǒng)一的規(guī)定；在鐵路不由國家統(tǒng)一經營的國家，則由各鐵路經營部門自行作出規(guī)定。

鐵路標志常見的有公里標、半公里標、曲線標、圓曲線和緩和曲線的始終點標、橋梁標、坡度標，以及鐵路局、工務段、領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水電段等管界標。

公里標、半公里標表示線路里程的標志，設置在計算里程方向的線路左側。公里標的標面上注有線路計算起點至公里標設置處距離的公里數(shù)（圖1）。半公里標設置在兩相鄰公里標間的中點上，標面上注有“1/2”字樣(圖2)。

曲線標表示曲線線路的曲線長、緩和曲線長、曲線半徑、超高、加寬等的標志。設置在曲線線路中點的外側。圖3為某線路的曲線標。

圓曲線和緩和曲線始終點標表示曲線線路起點和終點的標志，設置在線路的直線與緩和曲線的相接點的外側、緩和曲線和圓曲線相接點的外側。這種標志是個直棱柱體，其橫斷面為三角形。兩個側面注有直、緩、圓等字樣，分別表示所向方向為直線、緩和曲線或圓曲線。

坡度標表示線路縱斷面狀態(tài)的標志。設置在變坡點處。標面的正面和背面分別標明所向方向的上、下坡度值及其長度；側面注有變坡點所在處的線路里程。圖4為某線路的坡度標。圖中箭頭上斜者表示上坡，下斜者為下坡,“0”表示平道；箭頭尾部數(shù)字表示坡度千分率；下面的數(shù)字表明坡道長度（米）。

橋梁標表示橋梁的位置（中心里程）和橋梁編號的標志。設置在計算里程方向左側的橋頭。橋梁標的標面上注有按線路計算里程方向統(tǒng)一編排的橋梁序號和所在線路的中心里程。圖5為某一橋梁標。

鐵路局、工務段、領工區(qū)、養(yǎng)路工區(qū)、供電段和水 電段的管界標表示各單位管轄的鐵路線路范圍的標志。設置在各單位管轄區(qū)域的分界點處，標志正面和背面分別標明所向的單位名稱,側面注有管界的字樣（圖6）。

中國鐵路的線路標志的形式尺寸可按統(tǒng)一規(guī)定的標準，用木材、石料、鋼筋混凝土或鋼材制造。線路標志的安設位置的規(guī)定，主要根據便于機車司機及乘務人員了望,而又不妨礙列車順利通過等因素制定的。中國《鐵路技術管理規(guī)程》規(guī)定：所設線路標志均不得侵入區(qū)間及站內正線的建筑接近界限，其內側邊距鋼軌頭部外側不得小于2米。不超過鋼軌頂面的標志,可設在距鋼軌頭部外側不小于1.35米處。

第五篇：淺談鐵路線路設備維修成本管理

摘 要：線路設備是鐵路運輸基礎設施，加強鐵路線路維修成本管理，提高線路質量，確保鐵路運輸安全，是鐵路運輸管理的一項重要工作。本文結合工作實際，對當前線路設備維修成本管理存在的問題進行剖析，提出相應措施和建議。

關鍵詞：鐵路 維修成本 管理

線路設備作為鐵路運輸?shù)幕A設施，線路質量對鐵路運行安全起著關鍵性的作用，加強線路維修成本管理控制，做好線路維修管理工作，確保線路質量和運輸安全，是鐵路運輸成本管理的一項重要工作。

一、鐵路線路設備管理概述

鐵路運輸設備主要有機車車輛、線路、通信信號、儀器儀表等十六大類，線路設備資產總量占鐵路總資產的60%，包括路基、軌道、道岔、道口、橋梁、隧道等設備。為補償鐵路運輸對線路設備的損耗，保持線路設備完整和質量均衡，要根據線路設備技術狀態(tài)的變化，及時進行維修保養(yǎng)和臨時補修，有效預防和整治線路病害，鐵路局所屬各工務段是線路設備管理和維護的責任單位，是鐵路運輸安全的第一道關口，在鐵路局工務處、財務處等部門的管理指導下，負責具體實施設備養(yǎng)護維修和財務管理核算工作。

二、當前線路維修成本管理存在的問題 1.高速重載等因素加大了線路維修成本支出

鐵路經過六次大提速后，列車運行呈現(xiàn)高速、重載、高密度的特點，對線路設備的傷損程度加大，相應設備使用周期縮短，對線路質量的要求提高，經測算，受設備更新?lián)Q代及價格因素影響，我局近兩年線路設備維修成本增支30%，如提速道岔設備，使用周期由兩年縮短為一年半，同時由于科技含量提高，價格昂貴，道岔單價由原26.8萬元/組提高到39.2萬元/組，增幅46%。

2.線路維修管理工作比較粗放

我局線路維修管理比較粗放，存在不少問題，主要表現(xiàn)在：科技裝備管理應用不到位，大型機械化維修設備運用效率偏低；新技術的推廣應用不到位；維修作業(yè)質量有待提高，存在施工方案制定不嚴密、重復作業(yè)、質量驗收不嚴格、業(yè)務外包管理不嚴等問題；在材料物資管理方面，存在材料重復購置、閑置浪費等問題。3.線路設備存在欠修問題

由于鐵路長期處于低票價運輸、承擔大量社會公益運輸，連年虧損，線路設備維修投入嚴重不足，部分設備超負荷運行，部分項目欠修嚴重。根據我局2012年現(xiàn)場調查統(tǒng)計，線路失效木枕15萬根、缺少石砟18萬立方米，橋隧設備欠修109座，設備維護需求與成本能力不足的矛盾日益突出，存在吃老本問題。4.成本預算管理需要加強

線路設備由于點多線長、結構復雜，受氣溫、降水、濕度等自然環(huán)境影響較大，處于承載列車速度、密度及重量的動態(tài)過程，設備狀態(tài)波動變化較大，要保持線路質量始終處于穩(wěn)定狀態(tài)，就要隨時根據線路狀態(tài)變化進行修理，受動態(tài)變化的影響，各個支出項目沒有相對穩(wěn)定的支出定額，每年安排成本預算一般參照上年實際支出安排，只安排成本預算總量，過程中出現(xiàn)的增支因素受成本能力所限無法追加預算，出現(xiàn)預算安排與過程中實際需求脫節(jié)，往往造成設備欠修。

三、加強線路維修成本管理采取的措施 1.積極推廣應用新技術，延長設備使用壽命

對繁忙干線曲線鋼軌進行干式潤滑涂覆技術，減緩曲線鋼軌磨耗，延長鋼軌的使用壽命；加大合金鋼技術的應用，對駝峰道岔、繁忙側向通過的正線道岔更換合金鋼尖軌、基本軌，減緩鋼軌磨耗，延長道岔使用壽命；充分發(fā)揮探傷設備的應用管理，大力推進科技保安全，嚴格按照規(guī)定進行周期性探傷，嚴格執(zhí)行標準化作業(yè)，提高判傷準確率，防止誤判、漏判。2.加強生產過程控制，向生產過程要效益

積極推行設備等級管理，根據線路容許速度、繁忙程度、重要性等情況，明確各級線路的維修標準、政策和維修重點；要優(yōu)化作業(yè)組織，重視工作量的提前調查，合理安排作業(yè)班組，推行集中作業(yè)，減少零打碎敲式的作業(yè)，減少輔助用工；加強大型機械化養(yǎng)路設備的管理，實行線路狀態(tài)修，避免盲目反復作業(yè)，提高大機設備的生產效率，降低大機作業(yè)單位成本。3.加強材料管理，積極開展修舊利廢工作 要根據生產任務變化情況，動態(tài)調整材料儲備定額，分期分批購置材料，既要確保安全必需，同時避免設備升級換代造成資產浪費；要積極采取各項措施清倉查庫，對提速線路技術更新替換的配件，再用到站線和專用線，組織在全局范圍內調劑材料配件的余缺，最大限度地盤活閑置物資；大力開展修舊利廢工作，全面清理回收線路上的轍叉、尖軌等大宗料和聯(lián)結零配件，通過整修再用，減少材料購置支出。4.提高線路維修成本預算安排水平

鐵路局安排所屬單位成本預算，要認真研究各單位設備狀況、修制修程等變化規(guī)律，使預算安排更加趨向于科學、合理和貼近生產實際，為加強成本過程控制從源頭上打好基礎。一是要強化預算定額管理，對定額構成中的修制修程變化、價格變動、一次性支出等因素進行細化分析，修訂完善成本支出定額。