第一篇：杭州地鐵二號(hào)線新月站規(guī)劃方案

時(shí)間：2010-05-01杭州地鐵二號(hào)線的規(guī)劃方案：新月站周邊，以“水”為主題地鐵二號(hào)線新月站周邊三墩北單元，調(diào)整了原來的用地范圍和布局，將以“水”為主題，打造生活居住區(qū)和地鐵站點(diǎn)交通綜合體，杭州地鐵二號(hào)線新月站規(guī)劃方案。調(diào)整后三墩北單元的范圍是：東南至宣杭鐵路、西至繞城高速、東北接余杭區(qū)界，把原來宣杭鐵路以西部分也納入了現(xiàn)在三墩北的規(guī)劃范圍，規(guī)劃總用地379.91公頃。該單元河網(wǎng)縱橫交錯(cuò)，很有江南水鄉(xiāng)特色。地鐵二號(hào)線剛好從其東北部經(jīng)過，新月路站就在良墩路附近，是余杭、良渚、勾莊等處居民進(jìn)入主城的最近軌道交通站點(diǎn)。該單元強(qiáng)調(diào)以“水”為主題，發(fā)展以生活居住和以地鐵站點(diǎn)交通綜合體為核心的公共服務(wù)功能，構(gòu)建宜居、宜人、開放的景觀生態(tài)廊道，規(guī)劃方案《杭州地鐵二號(hào)線新月站規(guī)劃方案》。將規(guī)劃形成“一軸四廊、兩心一帶、一個(gè)公共中心區(qū)、四個(gè)居住小區(qū)”的布局結(jié)構(gòu)?！耙惠S四廊”是按照水系來劃分的?！耙惠S”是南北向貫穿整個(gè)單元的主河道，主要是延莊墩路附近的河道，是集生態(tài)、生活、景觀等多種功能為一體的居住區(qū)發(fā)展軸；“四廊”是東西向楔入單元的河道及綠化帶形成的生態(tài)廊道，比如聯(lián)鴻南路附近的茹家河等等?！皟蓭б恍摹笔前凑站G地系統(tǒng)來劃分的，形成南北兩個(gè)公園為核心，繞城公路100米寬綠化帶為生態(tài)發(fā)展帶，多種綠地相結(jié)合的綠地系統(tǒng)?！耙粋€(gè)公共中心”是指在地鐵新月路站附近，依靠地鐵站點(diǎn)，為交通轉(zhuǎn)換及周邊區(qū)域提供相應(yīng)的公共配套服務(wù)設(shè)施?！八膫€(gè)居住小區(qū)”是以居住區(qū)內(nèi)部道路及保留的河湖水系，自然地把整個(gè)區(qū)域分為四個(gè)居住小區(qū)。另外，規(guī)劃中還設(shè)置了3處公交樞紐站、1處公交首末站和兩處加油站。分別為聯(lián)鴻南路公交樞紐站、金匯北路公交樞紐站、墩余路西公交首末站、吳家坪路公交樞紐站。附注：昨天，杭州市規(guī)劃局公布地鐵二號(hào)線新月站周邊三墩北單元及地鐵三號(hào)線長(zhǎng)睦皋亭站周邊的規(guī)劃布局，分別打造成以“水”為主題的綜合體和“山水田園”特色的綜合體。信息線索源自(浙江在線)

第二篇：杭州地鐵規(guī)劃方案

本方案是在杭州地鐵規(guī)劃原8條線，278公里方案基礎(chǔ)上增加了A,B兩條市域線并把原各條線路經(jīng)過大幅調(diào)整重新修編形成的新的杭州地鐵規(guī)劃方案。規(guī)劃的A,B兩條市域線不僅大大拉近了杭州各個(gè)區(qū)域間的距離，而且通過兩條市域線的延長(zhǎng)線，也很大程度上拉近了杭州周邊城市如嘉興，紹興，臨安，湖州等和杭州市區(qū)的距離，極大的突出了杭州在整個(gè)杭州城市群中的主導(dǎo)地位，為整個(gè)大杭州區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了強(qiáng)勁的動(dòng)力支撐。

杭州是浙江省的省會(huì)，最大城市，目前市區(qū)人口已經(jīng)接近300萬(wàn)人。個(gè)人預(yù)測(cè)，到遠(yuǎn)景年（約2030－2040年）整個(gè)杭州市城市人口將達(dá)到800萬(wàn)左右規(guī)模，規(guī)劃400多公里總長(zhǎng)的軌道線長(zhǎng)度是符合杭州未來城市需求的。除了400多公里總長(zhǎng)的軌道線外，個(gè)人還建議繼續(xù)補(bǔ)充200公里左右的快速公交線。到遠(yuǎn)景年，建議杭州公共交通出行比例能達(dá)到70％以上，其中地鐵出行比例能達(dá)到公交出行的60％左右。

－－－－－－－－－－－－－－－

整個(gè)方案說明如下:

－－－－－－－－－－－－－－－

7條市區(qū)地鐵線共270公里,最高速度80－100公里/小時(shí)，平均速度35－45公里/小時(shí)。1號(hào)線,60公里,36站,6*B,湘湖－新灣鎮(zhèn);

2號(hào)線,35公里,23站,6*B,蜀山－祥福路;

3號(hào)線,28公里,19站,6*B,留下－崇賢;

4號(hào)線,38公里,25站,6*B,錢江一橋－運(yùn)河鎮(zhèn);

5號(hào)線,35公里,27站,6*B,蕭山火車站－康橋;

6號(hào)線,32公里,20站,6*B,浦沿－下沙;

7號(hào)線,42公里,23站,6*B,復(fù)興路－瓶窯。

－－－－－－－－－－－－－－－

A,B兩條市域線共155公里,最高速度120公里/小時(shí),平均速度60－65公里/小時(shí)。A線,68公里,20站,10*A,臨平－臨浦;分支,蕭山火車站－衙前。

B線,87公里,25站,8*A,江東工業(yè)基地－余杭;分支,豐潭路－仁和。

－－－－－－－－－－－－－－－

整個(gè)方案共計(jì)9條地鐵線,425公里總長(zhǎng)。

2050年8條地鐵線

近期目標(biāo)：2007年3月開工建設(shè)軌道交通一期工程，2011年底之前建成1號(hào)線部分、2號(hào)線部分和錢江新城試驗(yàn)段，并爭(zhēng)取開工建設(shè)錢江新城至東站交通樞紐（4號(hào)線部分）、至蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)（7號(hào)線部分）連接線，形成連接杭州主城至江南、臨平、下沙三個(gè)副城的軌道交通骨干線路。

中期目標(biāo)（2011—2020年）：建成1號(hào)、2號(hào)、3號(hào)、4號(hào)、5號(hào)線和7號(hào)線部分，形成杭州軌道交通基本網(wǎng)絡(luò)體系。

遠(yuǎn)期目標(biāo)（2020—2050年）：建成6號(hào)線、7號(hào)線、8號(hào)線，形成國(guó)內(nèi)一流、國(guó)際先進(jìn)的較為完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)體系，成為杭州城市公共交通的骨干網(wǎng)絡(luò)。

1號(hào)線

起于臨平副城及下沙副城中心區(qū)，止于江南蕭山湘湖，途經(jīng)規(guī)劃中的滬杭高速鐵路

及磁懸浮站、火車東站、城站火車站、九堡高速公路客運(yùn)站、汽車南站，有利于城際客流和城市內(nèi)部客流集散。

2號(hào)線

西起良渚瓶窯片區(qū)，過繞城公路，經(jīng)勾莊轉(zhuǎn)向南沿古墩路、文二西路、文二路、保俶路至少年宮廣場(chǎng)；

向東經(jīng)慶春路、新行政中心后過錢塘江，沿蕭山市心路南北貫穿蕭山城區(qū)，至蜀山車輛段，預(yù)留遠(yuǎn)期延伸到臨浦組團(tuán)條件。l

3號(hào)線

西起留下，沿天目山路，途經(jīng)汽車西站，向東至武林廣場(chǎng)，與1號(hào)線形成換乘； 而后向北轉(zhuǎn)向河?xùn)|路再到上塘路，途經(jīng)運(yùn)河商務(wù)商貿(mào)中心，在上塘路和大關(guān)路交接處轉(zhuǎn)向沈半路，并沿該路一直向東北方向延伸。經(jīng)丁橋鎮(zhèn)、天都城居住區(qū)、星橋鎮(zhèn)，直至臨平，在藕花洲大街與1號(hào)線相交。

4號(hào)線

起于彭埠鎮(zhèn)，經(jīng)火車東站，沿新塘路、富春江路，穿過錢江新城，向西到達(dá)錢江大橋。

西端預(yù)留遠(yuǎn)期延伸至富陽(yáng)條件。

5號(hào)線

西起老余杭，向東經(jīng)過倉(cāng)前鎮(zhèn)、蔣村鄉(xiāng)等地，從主城區(qū)北部穿過，至東新路時(shí)轉(zhuǎn)向南，進(jìn)入建國(guó)北路，把下城居住區(qū)公共中心及會(huì)展中心區(qū)連接起來；

再經(jīng)建國(guó)中路到城站火車站，沿江城路通過錢江四橋過江，而后沿四季大道往南，至濱康路時(shí)轉(zhuǎn)向東，沿濱康路、金城路直至蕭山火車站。

6號(hào)線

基本沿濱江高新技術(shù)開發(fā)區(qū)發(fā)展軸中興路設(shè)置。西起浦沿，途經(jīng)浦沿路、東信大道及中興路，連接濱江區(qū)區(qū)級(jí)公共次中心，沿江邊連接錢江世紀(jì)城再到錢江文化產(chǎn)業(yè)園。

該線為城市軌道線網(wǎng)中的次干線，連接1、2、5三條主干線。

7號(hào)線

起于錢江世紀(jì)城，與2號(hào)線形成雙向同站臺(tái)換乘，沿機(jī)場(chǎng)高速路向東，至蕭山國(guó)際機(jī)場(chǎng)；而后轉(zhuǎn)向北，到達(dá)江東工業(yè)區(qū)中心。

該線為一條連接線，主要是建立江東地區(qū)與未來城市中心錢江世紀(jì)城的聯(lián)系。8號(hào)線

西起下沙二號(hào)大街，向東過江后，分別連接義蓬區(qū)域中心、教育科研區(qū)。線路東西走向，往東預(yù)留延伸至江東東面工業(yè)區(qū)條件。

第三篇：地鐵二號(hào)線實(shí)習(xí)總結(jié)

地鐵二號(hào)線實(shí)習(xí)總結(jié)

在地鐵二號(hào)線東門大橋站為期一周的實(shí)習(xí)中，收獲很多。不僅使我對(duì)地鐵項(xiàng)目具體施工流程和施工工藝有一定了解，也增強(qiáng)了我對(duì)工程項(xiàng)目這個(gè)詞的領(lǐng)會(huì)。

在工程部鐘部長(zhǎng)的指導(dǎo)下，我這一周的實(shí)習(xí)內(nèi)容主要包括到工地現(xiàn)場(chǎng)學(xué)習(xí)，熟悉圖紙，了解各專項(xiàng)施工方案及相關(guān)文件。剛到工地時(shí)很多都不懂，對(duì)規(guī)范也不了解，但在鐘部長(zhǎng)的指引下，慢慢走上正軌。平時(shí)在工地跟負(fù)責(zé)測(cè)量的孫主管、負(fù)責(zé)安全的曾工交流，每天跟著鐘部長(zhǎng)向他請(qǐng)教，每次上工地都帶著圖紙和卷尺，在現(xiàn)場(chǎng)與圖紙一次次的對(duì)照中開始對(duì)工地現(xiàn)場(chǎng)有了全方位的認(rèn)識(shí)。比如以前看到柱就只看到柱，現(xiàn)在看到還能想到它的整個(gè)施工流程，從模板的搭設(shè)到澆注混凝土，再到腳手架的搭設(shè)和梁模板的布置，以及鋼筋的綁扎。每天到項(xiàng)目部去都感覺比較神奇和有成就感，感覺自己見證了它的成長(zhǎng)，工地上每天都不一樣，只有你不斷學(xué)習(xí)，及時(shí)關(guān)注工地的動(dòng)態(tài)才能趕上它的步伐。

現(xiàn)在想起剛?cè)スさ貢r(shí)站在懸空的自來水管時(shí)戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢的步伐，在尚未完全搭好的腳手架上緩慢的移動(dòng)，到后來在腳手架上下來去自由的翻行。感受到的是項(xiàng)目上人員的豪邁，每次帶著安全帽進(jìn)入工地的那一刻，不管你是具體從事測(cè)量還是現(xiàn)場(chǎng)管理，身上感受到一種為保障工程順利進(jìn)行的使命感。

想起當(dāng)時(shí)謝哥讓我們到項(xiàng)目部去實(shí)習(xí)我們的顧慮，現(xiàn)在想來完全沒必要。雖然我們是以信息部的身份去，但只要你虛心請(qǐng)教，項(xiàng)目部的人都是很樂意與你交流的。由于我是跟著鐘部長(zhǎng)學(xué)習(xí)，每天在工地現(xiàn)場(chǎng)時(shí)間較多，我主要就記下我在現(xiàn)場(chǎng)的體會(huì)。

首先，體會(huì)最深的還是“人，材，機(jī)”這三個(gè)字。以前學(xué)工程造價(jià)時(shí)就接觸過這些，但沒什么深刻感受。但通過這次實(shí)習(xí)，才發(fā)現(xiàn)它的巨大作用。光材料費(fèi)就占整個(gè)工程費(fèi)用的60%左右，不論是梁、柱、墻都是密密麻麻的配筋，澆灌的混凝土，支撐的模板和腳手架，都是實(shí)實(shí)在在的材料堆出來的。而機(jī)械費(fèi)也不少，一臺(tái)吊車一個(gè)月租金就兩萬(wàn)多，塔吊也是上萬(wàn)。機(jī)器每天放在那閑置就是燒錢。為什么材料、機(jī)械如此重要卻排在人工費(fèi)的后面？因?yàn)橹挥邪l(fā)揮好人的作用，才能保證工程有序高質(zhì)量的完成。

這就包括兩方面，一是項(xiàng)目部管理人員，只有管理人員及時(shí)做好技術(shù)交底，監(jiān)管現(xiàn)場(chǎng)工人工作，及時(shí)指出相應(yīng)錯(cuò)誤，才能減少返工率和保障工程質(zhì)量。二是施工隊(duì)勞務(wù)人員，施工人員的素質(zhì)，能力水平將直接影響工程的進(jìn)度和工程質(zhì)量，所以管理人員和施工人員的協(xié)作與否對(duì)工程的完成產(chǎn)生重大影響。

對(duì)勞務(wù)分包流程我的建議是加強(qiáng)勞務(wù)隊(duì)選擇的審核工作，好的施工隊(duì)不僅可以提高施工速度，保證工程質(zhì)量，也提高管理人員的工作效率，減少無(wú)用工和浪費(fèi)、返工情況，他帶來的利潤(rùn)是差的施工隊(duì)伍所無(wú)法企及的。如果可以的話建立一個(gè)目前所有在建工程勞務(wù)隊(duì)的資料數(shù)據(jù)庫(kù)統(tǒng)計(jì)，由項(xiàng)目部各

技術(shù)人員對(duì)施工隊(duì)進(jìn)行評(píng)分，改變由項(xiàng)目經(jīng)理推薦勞務(wù)隊(duì)的方式，這樣以后公司在選擇勞務(wù)隊(duì)時(shí)就能更好的做到擇優(yōu)選擇。對(duì)于一些出現(xiàn)重大人員傷亡事故的勞務(wù)隊(duì)堅(jiān)決不用。以后ERP正式上線，對(duì)勞務(wù)隊(duì)的選擇和信息也可像庫(kù)存商品一樣及時(shí)了解其信息。

然后就是材料、機(jī)械方面。作為ERP上線后的重要工作，如果材料、機(jī)械使用合理，可以給工程節(jié)省很多費(fèi)用。這一周在工地上的實(shí)習(xí)也對(duì)其有一定體會(huì)。第一，機(jī)電物資部應(yīng)主動(dòng)掌握材料的需求情況，提前對(duì)所需物資進(jìn)行調(diào)查、估算，才能更好的控制成本。比如鋼筋的使用，在這方面應(yīng)該先由預(yù)算合同部計(jì)算所需鋼筋，然后由物資部控制鋼筋的發(fā)放，減少浪費(fèi)，對(duì)其他材料也應(yīng)如此。第二，雖然目前材料的出入庫(kù)已基本形成流程，但ERP上線后所需做的工作仍很繁雜，對(duì)各種物資進(jìn)行細(xì)致的編碼并提高庫(kù)管人員的操作水平，改變其傳統(tǒng)的工作模式。

在這周的實(shí)習(xí)中還接觸到一些其他流程，包括對(duì)下驗(yàn)工計(jì)價(jià)流程，變更索賠流程，施工方案報(bào)審流程。以施工方案報(bào)審流程為例，由工程部提交《施工方案報(bào)審審批表》，并附上《施工方案》，由項(xiàng)目經(jīng)理審核簽字，遞交專業(yè)監(jiān)理工程師審核，最后由總監(jiān)理工程師審核。

我也從中了解到項(xiàng)目上的生活方式和作為一個(gè)技術(shù)人員的辛苦，為了保證公司“建筑精品”的宗旨，我們的技術(shù)人員犧牲了節(jié)假日和周末，生活的重心都在工程上，作為一個(gè)新人，我們更應(yīng)該發(fā)揚(yáng)這種吃苦精神，為公司的發(fā)展作出自己的努力。

第四篇：南京地鐵二號(hào)線ATS題庫(kù)

二號(hào)線ATS題庫(kù)

一、填空題

1、南京地鐵二號(hào)線列車最高時(shí)速 80 KM/H

2、二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)ECC站7個(gè)，分別 油坊橋 站、新街口 站、集慶門 站、馬群 站、經(jīng)天路 站、學(xué)則路 站、苜蓿園 站

3、南京地鐵二號(hào)線正線采用9號(hào)直尖軌道岔，側(cè)向過岔限速30km/h。

4、OCC的SUN工作站應(yīng)用的是

SOLARIS

操作系統(tǒng)；應(yīng)用軟件是

VICOS。

5、使用車組管理對(duì)話，可以處理 車組管理 列表。在該列表中，可對(duì)與

車次 相對(duì)應(yīng)的車組進(jìn)行管理。

6、ATS系統(tǒng)所有統(tǒng)計(jì)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)和應(yīng)用軟件都存儲(chǔ)在 ADM 服務(wù)器上。

7、一個(gè)基本的windows系列顯示墻系統(tǒng)由一臺(tái) DIGICOM多屏處理器、一個(gè) M x N的顯示墻單元矩陣 以及其他必要的設(shè)備組成。

8、大屏控制機(jī) 用于對(duì)顯示墻的顯示進(jìn)行管理和控制。

9、南京地鐵二號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)按線路的規(guī)劃，分為 車輛段、停車場(chǎng)

和 正線 三部分。

10、南京地鐵二號(hào)線車輛段采用7號(hào)曲尖軌道岔，側(cè)向過岔限速 25km/h。

11、VICOS OC 501 系統(tǒng)的系統(tǒng)環(huán)境基于標(biāo)準(zhǔn)的硬件成分和系統(tǒng)架構(gòu)。

Sun-Fire計(jì)算機(jī) 和 UNIX 操作系統(tǒng) 是服務(wù)器的基礎(chǔ)。

12、使用列監(jiān)對(duì)話功能，可以進(jìn)行 輸入 識(shí)別號(hào)，刪除 識(shí)別號(hào)，搜尋識(shí)別號(hào)，變更列車識(shí)別號(hào)，識(shí)別號(hào)人工步進(jìn)等操作。

13、HMI上 系統(tǒng)圖 能顯示當(dāng)前計(jì)算機(jī)的狀態(tài)。

14、ATS系統(tǒng)圖示顏色的含義：灰色表示 無(wú)信息，紅色表示 故障，綠色表示 連接正常。

15、影響大屏幕投影系統(tǒng)的主要因素有 灰塵

、溫度

、濕度。

16、DTI由 顯示面陣、控制器、電源控制器 和電源四部分組成。

17、在選擇了“ATS” 模式后基本信號(hào)窗出現(xiàn)，其出現(xiàn)在屏幕的上方邊緣并且

不能 改變大小?；拘盘?hào)窗 不能 縮成圖標(biāo)。

18、FALKO 系統(tǒng)是 生成離線時(shí)刻表(基本時(shí)刻表)和 編輯運(yùn)行時(shí)刻表(實(shí)際時(shí)刻表)的操作員控制臺(tái)。

19、在進(jìn)行LOW操作時(shí)，只有具有 管理員 身份的操作員才可以通過對(duì)話框[ADM]來改變其它用戶的訪問權(quán)。

20、在已成功登陸LOW后，可以通過點(diǎn)擊 注銷 按鈕來退出LOW操作系統(tǒng)，系統(tǒng)回復(fù)到登記進(jìn)入狀態(tài)。

21、在LOW報(bào)警類型中 A 類級(jí)別最高，C 類級(jí)別最低。

22、二號(hào)線Solaris操作系統(tǒng)中，設(shè)置用戶賬號(hào)，每個(gè)用戶賬號(hào)主要包含五個(gè)部分： 用戶名、密碼、用戶主目錄、用戶的登陸、用戶初始化文件。

23、二號(hào)線通信網(wǎng)絡(luò)采用2種傳輸方式，分別是 以太網(wǎng) 和 光纖。

24、FEP的全稱是前端處理器，COM的全稱是 通信服務(wù)器。

25、FALKO的時(shí)刻表清單包括 線路運(yùn)行時(shí)間、間隔、車輛計(jì)劃和序列 以及車輛四個(gè)內(nèi)容。

26、FALKO的圖形分析包括 時(shí)刻表模擬、時(shí)間距離圖、停站時(shí)間和延時(shí)表三個(gè)內(nèi)容。

27、數(shù)據(jù)通訊系統(tǒng)的空中連接是基于 無(wú)線標(biāo)準(zhǔn)802.11b。

28、Solaris系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)包含隨機(jī)存儲(chǔ)器、中央處理器、輸入/輸出設(shè)備、硬盤或大容量的存儲(chǔ)設(shè)備。

29、simis計(jì)算機(jī)是適合運(yùn)行符合 CENELEC SIL4 的軟件。

30、ATS系統(tǒng)中西門子計(jì)算機(jī)系統(tǒng)包含 4 個(gè)緊湊型PCI用作一個(gè)西門子計(jì)算機(jī)，和 1 個(gè)緊湊型PCI用作裝載計(jì)算機(jī)。

31、軌道電路的顯示，紫色區(qū)段代表 物理占用且被非CTC級(jí)別列車占用。

32、LOW中信號(hào)機(jī)，灰色的燈座代表 聯(lián)鎖數(shù)據(jù)不可用或者元件數(shù)據(jù)不可用。

二、選擇題

1、在IXLC的等級(jí)下只可以進(jìn)行（C）的駕駛模式。A.AM B.SM C.RM

2、ATS背投的DIGICOM機(jī)采用的是哪種操作系統(tǒng)（D）。

A.windows xp B.solaris C.windows 2000 D.linux

3、LOW有控制權(quán)時(shí)，站標(biāo)顯示（C）。A.紅色 B.黃色 C.綠色

4、SICAS聯(lián)鎖系統(tǒng)的本地操作和表示是通過（C）來完成的。A.MMI B.SICAS C.LOW工作站

5、ATS系統(tǒng)所有統(tǒng)計(jì)的系統(tǒng)數(shù)據(jù)和應(yīng)用軟件都存儲(chǔ)在（C）服務(wù)器上 A.COM B.HMI C.ADM

6、西門子計(jì)算機(jī)硬件中帶有（D）個(gè)以太網(wǎng)接口的接口板。A.1 B.2 C.3 D.4

7、列車自動(dòng)調(diào)整開啟時(shí)，列車停站時(shí)間延長(zhǎng)是因?yàn)椋ˋ）。A.?tATR 〈－10秒 B.?tATR 〉10秒 C.?tATR ＝－10秒

8、列車在正線.折返線.出入段線按正常運(yùn)行方向進(jìn)行追蹤運(yùn)行及折返作業(yè)時(shí)，均以（C）模式為常用模式。A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

9、信號(hào)系統(tǒng)中央級(jí)控制設(shè)備設(shè)在（D）。

A.集慶門站 B.馬群基地 C.新街口站 D.地鐵大廈

10、在LOW上（C）操作。

A.只可實(shí)現(xiàn)常規(guī)命令 B.只可實(shí)現(xiàn)安全命令 C.可實(shí)現(xiàn)常規(guī)命令和安全命令

11、ATS系統(tǒng)中（A）服務(wù)器具有列車自動(dòng)調(diào)整 ATR 功能。A.COM B.HMI C.ADM

12、每天的操作日志和報(bào)警列表存儲(chǔ)在（C）內(nèi)。A.COM B.HMI C.ADM

13、SKIP指令可以在（C）上執(zhí)行。A.LOW B.LCP C.HMI

14、車次號(hào)的邊框中紫色代表偏離時(shí)間（B）。

A.早點(diǎn)≤-120秒 B.晚點(diǎn)>15秒并且<120秒 C.早點(diǎn)>-120秒并且<-15秒 D.晚點(diǎn)≥120秒

15、車組號(hào)中黃色字體代表（C）A．有列車號(hào)并且是靜止的CTC列車。

B．有列車號(hào)并且是速度在0-25公里之間的CTC列車。

C．有列車號(hào)并且是速度在26-60公里之間的CTC列車 D．有列車號(hào)并且是速度在大于60公里的CTC列車

16、在特定的折返站（如油坊橋站和經(jīng)天路站）以（D）模式為常用模式 A.SM

B.RM

C.ATO

D.AR

17、LOW中48小時(shí)調(diào)檔按照三個(gè)不同的級(jí)別A.B和C將電子聯(lián)鎖裝置（C）小時(shí)內(nèi)發(fā)生的特別情況記錄存檔。A.24 B.40 C.48

18、LOW中信號(hào)機(jī)，燈座顏色為最淺的綠色代表（A）。

A.綜合其他模式開啟 B.主信號(hào)控制級(jí) C.引導(dǎo)信號(hào)控制級(jí) D.ATP控制

19、二號(hào)線ATS系統(tǒng)HMI 服務(wù)器共有（C）臺(tái)。A.6 B.7 C.8 D.9 20、（C）服務(wù)器上有Oracle 數(shù)據(jù)庫(kù)，其中存有生成報(bào)表所需的數(shù)據(jù)。A.COM B.REPOT C.ADM

21、Solaris系統(tǒng)中，下列哪個(gè)不是卷管理的優(yōu)點(diǎn)(A)。A.可以通過命令文件手動(dòng)卸載文件系統(tǒng) B.自己加載到可移動(dòng)的存儲(chǔ)介質(zhì)

C.無(wú)須成為根目錄就可以訪問可移動(dòng)的存儲(chǔ)介質(zhì)

D.允許網(wǎng)絡(luò)上的其他系統(tǒng)自動(dòng)訪問所有已插接本地系統(tǒng)的可移動(dòng)存儲(chǔ)介質(zhì)

22、當(dāng)引導(dǎo)信號(hào)開放后，列車只能以（C）模式通過本次進(jìn)路。A.ATO或SM B.SM或RM C.RM或URM

23、LOW如果不存在報(bào)警，報(bào)警按鈕顯示（C）。A.紅色 B.黑色 C.灰色

三、判斷題

1、二號(hào)線控制中心人機(jī)界面的縮寫為MMI。（×）

2、通過拖放操作，一個(gè)操作菜單可以被放置在任何位置。（√）

3、在選擇了“ ATS” 模式之后，基本信號(hào)窗口出現(xiàn)。它出現(xiàn)在屏幕的上邊緣，并且能夠被縮放。基本信號(hào)窗口能夠被轉(zhuǎn)變?yōu)橐粋€(gè)圖標(biāo)。（×）

4、執(zhí)行運(yùn)行圖的硬拷貝命令后，只有當(dāng)前被顯示的那部分運(yùn)行圖才能被自動(dòng)地打印輸出。（√）

5、CTC等級(jí)下可以采用RM駕駛模式。（×）

6、ITC等級(jí)下不可以采用RM駕駛模式。（√）

7、DTI(英文全稱為Departure Time Indication)是懸掛在站臺(tái)醒目位置上的為旅客提供相關(guān)信息的指示系統(tǒng)。（×）

8、西門子ECC采取三取二的計(jì)算機(jī)配置。（√）

9、LOW上只可以操作安全相關(guān)命令。（×）

10、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)折返控制.車門開關(guān)控制.進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整和節(jié)能控制是ATO的功能。（√）

11、西門子ECC與西門子計(jì)算機(jī)之間的冗余采用的光纖進(jìn)行連接。（×）

12、西門子計(jì)算機(jī)之間的冗余采用的以太網(wǎng)進(jìn)行連接。（√）

13、LOW上報(bào)警單中的所有報(bào)警都被應(yīng)答，報(bào)警按鈕呈紅色閃爍，報(bào)警聲被關(guān)閉。（×）

14、可通過DTI電源控制器對(duì)DTI進(jìn)行遠(yuǎn)程的開關(guān)控制。(√)

15、車次號(hào)的邊框中黃色代表偏離時(shí)間>-15秒并且<15秒。（√）

16、LOW上一旦出現(xiàn)報(bào)警，相應(yīng)級(jí)別的報(bào)警按鈕開始閃爍并發(fā)出聲音報(bào)警，報(bào)警級(jí)別越高，報(bào)警聲越持久，越響亮。（√）

17、車次號(hào)的邊框中灰色代表偏離時(shí)間早點(diǎn)>-120秒并且<-15秒。(×)

18、控制并監(jiān)督軌道電路的空閑及占用，道岔轉(zhuǎn)換及鎖閉，信號(hào)機(jī)的開放和進(jìn)路的排列.解鎖等是ATP的功能。(×)

19、AR模式是在ATP系統(tǒng)防護(hù)下的無(wú)人自動(dòng)折返駕駛模式。（√）

20、操作員可以利用所謂的“ 系統(tǒng)全視圖” 來獲得信號(hào)系統(tǒng)設(shè)備的狀態(tài)信息。（√）

21、ARA菜單是用于設(shè)置工作站職責(zé)和授權(quán)的√話框。（√）

22、LOW中信號(hào)燈，藍(lán)色的燈頭代表封鎖在停車狀態(tài)。(√)

23、列車在RM模式下，當(dāng)通過特定的正線軌道區(qū)段數(shù)量后，可轉(zhuǎn)換回SM.ATO駕駛模式。（√）

24、ATO自動(dòng)控制車門的開啟，但車門的關(guān)閉是由司機(jī)根據(jù)發(fā)車時(shí)間及旅客上下車情況按壓關(guān)門按鈕人工完成。（√）

25、個(gè)人計(jì)算機(jī)和WINDOWS 98 操作系統(tǒng)是服務(wù)和診斷系統(tǒng)的基礎(chǔ)。（×）

26、利用車組管理對(duì)話框可以對(duì)車組管理列表進(jìn)行處理。在該列表中可以對(duì)所有

車組的車次分派進(jìn)行管理。（√）

27、在變更列車識(shí)別號(hào)對(duì)話框中，每個(gè)列車被表示兩次。在任何情況下第一行均為輸入行，并且能夠被編輯。在第一行下面的第二行為輸出行，不可以編輯。（×）

28、CTC的含義是點(diǎn)式列車控制。（×）

29、LOW中信號(hào)機(jī)，紅色的燈座代表主信號(hào)控制級(jí)。（×）

30、LOW上48小時(shí)調(diào)檔按照三個(gè)不同的級(jí)別A.B和C將電子聯(lián)鎖裝置48小時(shí)內(nèi)發(fā)生的特別情況記錄存檔，48小時(shí)以后，經(jīng)確認(rèn)的記錄才被刪除。（×）

31、南京地鐵控制中心大屏幕投影顯示系統(tǒng)是一套5×12的67“背投式組合大屏。（×）

32、記錄 & 回放用于記錄和演示包括人工輸入在內(nèi)的事件。在此過程中在HMI中所進(jìn)行的所有操作和修改都將被記錄下來。（√）

四、簡(jiǎn)答題

1、什么是ATS的VWAS系統(tǒng)？

1）VWAS是顯示墻應(yīng)用管理系統(tǒng)(Vtron Display Wall Administration System)的英文縮寫。

2）VWAS是為VTRON顯示墻及其多屏處理器開發(fā)的應(yīng)用管理系統(tǒng)。

2、LOW顯示器上由哪幾個(gè)顯示窗口組成？

顯示器屏幕上由三個(gè)窗口組成，分別為基礎(chǔ)窗口（位于上層），主窗口（位于中間）和√話窗口（位于底層），每個(gè)窗口的排列是固定的。

3、ATS系統(tǒng)功能是什么？

1）ATS（列車自動(dòng)監(jiān)控系統(tǒng)）是ATC（列車自動(dòng)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的一個(gè)子系統(tǒng)，在SICAS.ATP 和ATO 系統(tǒng)支持下，具有自動(dòng)監(jiān)控列車運(yùn)營(yíng)的功能。2）實(shí)現(xiàn)自動(dòng)或人工監(jiān)督和控制功能，及時(shí)向行車調(diào)度員和外部系統(tǒng)提供信息。

3）實(shí)現(xiàn)時(shí)刻表功能，自動(dòng)進(jìn)路設(shè)置功能，自動(dòng)列車調(diào)整功能，自動(dòng)列車追蹤功能和車站及控制中心人機(jī)界面等功能。

4、簡(jiǎn)述FEP的四大主要功能。

1）將每一個(gè)聯(lián)鎖連接至ATS局域網(wǎng)網(wǎng)絡(luò)。

2）FEP冗余√確保了系統(tǒng)的高可用性。

3）來自或到達(dá)連鎖的信息傳遞。4.OCC由兩個(gè)不冗余的FEP。

5、列舉幾個(gè)HMI可執(zhí)行操作的對(duì)話框。（不分順序列出6個(gè)即可）

HMI 服務(wù)器執(zhí)行以下對(duì)話框：軌道布置圖.系統(tǒng)總覽(SYS).車場(chǎng)服務(wù)(DPS)對(duì)話框.列車移動(dòng)和監(jiān)視(TMM)對(duì)話框.聯(lián)鎖對(duì)話框(ILD).本地控制盤(LCP)對(duì)話框.時(shí)刻表裝載(TTL)對(duì)話框.列車運(yùn)行圖指示器(TGI)對(duì)話框.自動(dòng)列車調(diào)整(ATR)對(duì)話框.記錄與回放(RAP)對(duì)話框.操作授權(quán)(AA)對(duì)話框等。

6、操作員控制臺(tái)（LOW）包括哪些部分？

操作員控制臺(tái)基本包括計(jì)算機(jī).彩色監(jiān)視器(OCC 的三個(gè)MMI 有兩個(gè)監(jiān)視器，OCC 的維護(hù)員臺(tái)MMI 有兩個(gè)監(jiān)視器，車輛段的MMI 有一個(gè)監(jiān)視器)，字母數(shù)字鍵盤和鼠標(biāo)。

7、敘述COM的主要功能。

1）動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)主服務(wù)器。

2）過程數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)和通用處理。3）OC501功能的實(shí)施：ATS,ARS，ATR。4）采用熱備份提高可用性。

8、敘述HMI的主要功能。

1）所有連接系統(tǒng)部件的輸出與操作。2）鍵盤鼠標(biāo)工作在不同的HMI顯示屏上。

9、簡(jiǎn)單介紹下ATS西門子計(jì)算機(jī)的優(yōu)點(diǎn)。

1）所需空間小。2）運(yùn)輸與倉(cāng)儲(chǔ)費(fèi)用少。3）低壽命周期成本。4）未來保證信得過。

10、LOW上的報(bào)警分為哪幾類？

A類.B類.C類報(bào)警，其中A類級(jí)別最高，C類級(jí)別最低。

11、簡(jiǎn)述COM 服務(wù)器執(zhí)行的功能。

過程數(shù)據(jù)的預(yù)處理：處理通過RTU 和PCU 發(fā)送的來自聯(lián)鎖的數(shù)據(jù)，列車自動(dòng)監(jiān)督和跟蹤(TMT)，自動(dòng)進(jìn)路排列(ARS)，時(shí)刻表管理(TTM)，列車自動(dòng)調(diào)

整(ATR)。

指令輸出：通過PCU 和 RTU 輸出到聯(lián)鎖的指令，存儲(chǔ)每天的操作日志和報(bào)警列表。

12、列車的駕駛模式分為那幾個(gè)？分別寫出每個(gè)模式的中文全稱。

AM 自動(dòng)模式

SM 監(jiān)督的人工駕駛模式 RM 人工駕駛模式。

13、ATO有哪些主要的功能？

ATO結(jié)合ATS和ATP子系統(tǒng)完成以下主要功能：完成列車區(qū)間運(yùn)行自動(dòng)控制、車站站臺(tái)定位停車控制、車站通過控制、實(shí)現(xiàn)自動(dòng)折返控制、車門開關(guān)控制、進(jìn)行列車運(yùn)行調(diào)整和節(jié)能控制。

14、ATS服務(wù)器有哪些冗余管理的狀態(tài)？并說說各個(gè)狀態(tài)的特點(diǎn)。

1）NC（未連接狀態(tài)）。特點(diǎn)：服務(wù)器重新啟動(dòng)之后狀態(tài)為活動(dòng)，OC501沒有運(yùn)行，狀態(tài)為靜態(tài)，在外部啟動(dòng)之后，狀態(tài)被改變。

2）RU（運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)）。特點(diǎn)：臨時(shí)過度狀態(tài)，運(yùn)轉(zhuǎn)控制由shell腳本完成，運(yùn)轉(zhuǎn)目標(biāo)儲(chǔ)存在參數(shù)表中。

3）PC（進(jìn)程控制狀態(tài)）。特點(diǎn)：在運(yùn)轉(zhuǎn)階段結(jié)束之后，從現(xiàn)在起可進(jìn)行信息傳輸，服務(wù)器在執(zhí)行進(jìn)程控制操作。

4）SB（備用狀態(tài)）。特點(diǎn)：在運(yùn)轉(zhuǎn)階段結(jié)束之后目標(biāo)狀態(tài)為PC,在冗余塊內(nèi)的另一臺(tái)服務(wù)器已經(jīng)處于PC狀態(tài)，一臺(tái)SB狀態(tài)的服務(wù)器準(zhǔn)備取代PC服務(wù)器的功能。

15、LOW基礎(chǔ)窗口顯示哪些內(nèi)容？

1）登記進(jìn)入/登記退出按鈕，2）圖象按鈕，3）A.B.C類報(bào)警按鈕，4）管理員按鈕，5）48小時(shí)調(diào)檔按鈕，6）消除報(bào)警音響按鈕，7）日期和時(shí)間顯示，8）版本號(hào)顯示。

16、假如下列是一次列車號(hào)顯示，請(qǐng)分別指出各個(gè)數(shù)字或者符號(hào)所表示的含義。

251：目的地號(hào) 3344：服務(wù)號(hào) 行程號(hào) ● ：ATR狀態(tài) +123：偏離時(shí)間 124：車組號(hào) ##：列車狀態(tài) 789：乘務(wù)組號(hào)

第五篇：西安地鐵二號(hào)線基礎(chǔ)設(shè)施報(bào)告

西安地鐵二號(hào)線基礎(chǔ)設(shè)施

調(diào)查報(bào)告

學(xué)

院：經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院 專

業(yè)：交通運(yùn)輸 姓

名： 學(xué)

號(hào)：

完成時(shí)間：2014年6月

二〇一四年六月

（充實(shí)一下簡(jiǎn)介的內(nèi)容，幫忙把進(jìn)站前兩個(gè)問題寫完整，看一下整體是否需改動(dòng)，有錯(cuò)誤的地方改一下，還有麻煩做個(gè)總結(jié)）

一、西安地鐵簡(jiǎn)介

西安地鐵的標(biāo)志采用了建筑城墻的造型，充分的代表了西安的古文化，而方形的地鐵標(biāo)識(shí)在中國(guó)還是第一例，我國(guó)其他城市的地鐵標(biāo)識(shí)多是圓形或者不規(guī)則形狀，之所以采用方形的設(shè)計(jì)，是滲入了中國(guó)古代印章的涵義，代表著地鐵對(duì)市民的一種承諾。同時(shí)為了突出中國(guó)特色，標(biāo)識(shí)也采用了最具有代表的中國(guó)紅。

首先是它的紅色底色，是中國(guó)傳統(tǒng)的喜慶顏色，在交通設(shè)施中也是引人注目的警示色，能夠起到突出的作用；其次，它采用城墻作為基本形狀，白色和紅色也是色彩上反差對(duì)比突出的搭配，同時(shí)也象征著地鐵是一種公共設(shè)施，是純潔的，沒有雜質(zhì)的，外面采用了城墻垛口的形狀，內(nèi)側(cè)的橢圓既代表城墻的城門，也是地鐵隧道的造型，二者公共構(gòu)成了一個(gè)M型，也是地鐵metro在國(guó)際上的公認(rèn)的標(biāo)識(shí)，線條流暢，也象征著地鐵運(yùn)行的通暢。

2011年9月16日通車試運(yùn)營(yíng)。西安地鐵2號(hào)線，為西安地鐵首條開工線路，也是首條運(yùn)營(yíng)線路，一期工程主線于2006年9月28日開工建設(shè)。全長(zhǎng)20.50公里，設(shè)17座地下車站。該線路位置為西安市南北向主客流走廊，線路將西安火車北站、西安市行政中心、西安市經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、城市中心北大街及鐘樓、南郊省體育場(chǎng)、小寨、西安電視塔、韋曲等大型客流集散點(diǎn)串聯(lián)起來。西安地鐵的開通，標(biāo)志著西安從此走上了地鐵的時(shí)代，更加快捷方便的交通工具，為廣大乘客提供了更加便利的出行方式。

全線共設(shè)17站，分別是：北客站-北苑-運(yùn)動(dòng)公園-行政中心-鳳城五路-市圖書館-大明宮西-龍首原-安遠(yuǎn)門-北大街（換乘①號(hào)線）-鐘樓-永寧門-南稍門-體育場(chǎng)-小寨-緯一街-會(huì)展中心。

二、乘車中存在的問題

乘客乘車流程：進(jìn)站→購(gòu)票→進(jìn)閘→候車→乘車→下車→出閘→出站 1.進(jìn)站 ①．入口 ②．下樓購(gòu)票

③．乘客進(jìn)行安檢

乘客安檢過程時(shí)，人多的時(shí)候檢查的并不是很嚴(yán)格，會(huì)有渾水摸魚的情況。安檢人員發(fā)現(xiàn)乘客攜帶水時(shí)會(huì)讓乘客當(dāng)場(chǎng)喝一口，讓人會(huì)有種抗拒不舒服的感覺。且安檢口出較為混亂，應(yīng)清楚的劃分出兩條道路，使安檢乘客與不需安檢分離開，使乘客能快速通過。

2.購(gòu)票

西安地鐵一、二號(hào)線均為自動(dòng)售票機(jī)，且購(gòu)票機(jī)狀態(tài)分為可正常使用、只充值、只硬幣購(gòu)票、只紙幣購(gòu)票和系統(tǒng)維護(hù)五種。出現(xiàn)狀況的設(shè)備應(yīng)盡快進(jìn)行維修，更好的給乘客提供服務(wù)。在高峰期或者大部分時(shí)間還是要排很多人進(jìn)行購(gòu)票。紙質(zhì)購(gòu)票或充值時(shí)經(jīng)常出現(xiàn)不識(shí)別的情況，要反復(fù)確認(rèn)很多次，且對(duì)紙幣的面值有要求，會(huì)給使用者帶來較大的不便。人民幣面值標(biāo)注不全面，標(biāo)注的是十元和五十元的面值，但二十元也可以進(jìn)行使用卻沒有標(biāo)注，給充值乘客帶來極大的不便。

鳳城五路站：沒有充分考慮超高峰期的人流量，購(gòu)票距離預(yù)留較短，售票機(jī)臺(tái)數(shù)較少且出現(xiàn)故障較多，使乘客的等待時(shí)間較長(zhǎng)。

鐘樓站和北大街站：為了滿足人的大量流通售票機(jī)設(shè)置的數(shù)量較多。在人流量較大的時(shí)候，乘客都會(huì)選擇距入口較近的售票機(jī)進(jìn)行購(gòu)票，有些售票機(jī)并沒有得到很好的利用，沒有很好的起到分散人流的作用。3.進(jìn)閘

地面上的指示標(biāo)志不夠明顯，且很少有人會(huì)關(guān)注。閘機(jī)通過方式標(biāo)志不明顯，且服務(wù)人員較少，有些乘客看不到或者不會(huì)使用，則經(jīng)常會(huì)出現(xiàn)一些刷了好幾次都過不去的狀況，延長(zhǎng)了乘客的出行時(shí)間。對(duì)于老人和帶小孩而言，反應(yīng)稍慢就有可能通不過閘機(jī)，給這些乘客帶來了不必要的麻煩。且在沒有地鐵服務(wù)人員監(jiān)管的情況下，有些乘客可能會(huì)兩個(gè)人一起通過閘機(jī)。沒有充分的考慮身體不方便的乘客的乘坐情況，沒有清晰的標(biāo)注出殘疾人的通行通道，有些乘坐輪椅的乘客無(wú)法通過閘機(jī)。因此閘機(jī)應(yīng)該選擇更加人性化的設(shè)計(jì)來保證乘客的通過。4.候車 ①．下樓梯候車

乘客通過閘機(jī)需要下樓梯去乘坐地鐵，樓梯的種類有普通樓梯、扶梯和殘疾人專用的電梯。

鳳城五路站：考慮經(jīng)濟(jì)和人流量的因素，此只有上行扶梯而沒有下行扶梯，但出于人性化的考慮，為了便利腿腳不方便的人和服務(wù)大眾的理念，可以在每個(gè)地鐵站都設(shè)置這種上下行扶梯。

鐘樓站和北大街站：這兩站人流量較大，具有上下行雙向的扶梯。②．乘坐地鐵時(shí)，區(qū)分地鐵方向的設(shè)施

圖中一部分只有在一號(hào)線部分地鐵站才有，圖二很好的幫助了乘客了解乘車信息。

③．地鐵站的便民設(shè)施

便民設(shè)施包括ATM機(jī)、殘疾人電梯、衛(wèi)生間、宣傳書報(bào)架、食品售賣處、果蔬售賣處等。ATM機(jī)的使用人數(shù)較少且銀行較單一，給乘客取款帶來不必要的費(fèi)用，應(yīng)選取較便民的銀行。其中衛(wèi)生間指示標(biāo)識(shí)不夠清晰，并且衛(wèi)生間只在地鐵站乘車區(qū)域的一個(gè)方向存在，乘客不容易尋找。且衛(wèi)生間的清潔工作不夠及時(shí)，極易散發(fā)出難聞的味道。但一號(hào)線的衛(wèi)生間設(shè)施較好，地上鋪有防滑墊。果蔬售賣處是西安地鐵公司積極響應(yīng)乘客需求、實(shí)踐服務(wù)型商業(yè)經(jīng)營(yíng)思路而最新推出的又一個(gè)便民服務(wù)項(xiàng)目，在全國(guó)地鐵系統(tǒng)也屬于首創(chuàng)。西安的地鐵站目前僅有小寨站和市圖書館站設(shè)有果蔬售貨架，今后還將選取行政中心、省體育場(chǎng)、北大街等8個(gè)站點(diǎn)作為銷售點(diǎn)?？蛇m當(dāng)添加便民設(shè)施，如愛心傘等。

鳳城五路站：便民服務(wù)設(shè)施較少。

鐘樓和北大街站：便民服務(wù)設(shè)施較多，但使用的人數(shù)較少。食品售賣處鮮有人問津；宣傳書報(bào)架上沒有及時(shí)擺上書刊，一般時(shí)候只是個(gè)空書架。④．乘客上車時(shí)的注意事項(xiàng)

屏蔽門處的候車線不夠明顯，乘客在等車時(shí)，還是硬是靠近屏蔽門站立，給乘客的人生安全帶來隱患，一號(hào)線的標(biāo)線就較為明顯。且乘客上下車還是會(huì)有擁擠的狀況。5.乘車

客室頂部安裝有空調(diào)、座椅下方安裝有電加熱器，冬暖夏涼，給乘客提供了舒適的乘坐環(huán)境。門區(qū)設(shè)有LED動(dòng)態(tài)電子地圖，方便乘客了解到站情況?？褪覂?nèi)部安裝有LCD液晶顯示屏，以便乘客能夠隨時(shí)了解車輛運(yùn)行情況以及時(shí)事新聞?？蛥^(qū)采用縱向座椅，設(shè)置3道扶手桿、吊環(huán)、立柱桿增加握位。為了方便殘疾人乘客乘車，客室內(nèi)設(shè)置有殘疾人輪椅區(qū)域，并安裝了固定輪椅的安全帶。扶手采用不銹鋼管制成，高強(qiáng)度，易于清潔、維護(hù)。座椅采用玻璃鋼材料，表面平整度好，造型美觀，有較長(zhǎng)使用壽命。

西安地鐵在全國(guó)率先采用每個(gè)車站一個(gè)獨(dú)立標(biāo)識(shí)（即“一站一標(biāo)”），也采用“城墻章”式的矩形圖案設(shè)計(jì)，在車站立柱、車站顯著位置、屏蔽門蓋板、導(dǎo)向牌等配合顏楷字體的站名出現(xiàn)，方便乘客。美中不足的是，西安地鐵車站的英文翻譯采用漢語(yǔ)拼音，因此國(guó)外乘客乘車時(shí)可能有所障礙。6.下車及換乘

地鐵下車時(shí)，有時(shí)仍然會(huì)撞上上車的人。乘客的自覺意識(shí)不夠高，總會(huì)有急著擠上車的情況。下車時(shí)直接找上樓出戰(zhàn)的電梯、樓梯相對(duì)便利，相對(duì)走樓梯的人，乘坐扶梯的乘客更多，所以總會(huì)在扶梯上去的地方短暫的擁擠。對(duì)比鳳城五路及北大街等站，可以看到修建地鐵時(shí)，這方面的考慮：鳳城五路站站臺(tái)相對(duì)小了點(diǎn)；北大街及鐘樓等站就是兩個(gè)向上的扶梯加快了運(yùn)送速度。

北大街站還有個(gè)重要角色——換乘站。換乘不出站，直接根據(jù)指示標(biāo)志可以實(shí)現(xiàn)換乘，這是換乘站的方便之處，可在我們實(shí)際的換乘過程中也存在一些問題，換乘標(biāo)志清楚，但換乘通道由圍欄圍成，看著不夠清楚，不能隨自然感覺行走，要分辨一下；換乘距離遠(yuǎn)，走很遠(yuǎn)的路，對(duì)于一些有重要事情著急的乘客，不方便。再者，對(duì)于年輕人可能換乘還相對(duì)容易，老年人來講就費(fèi)力一些，需要有工作人員特別注意下。

7.出閘

出閘時(shí)由于人數(shù)較多，總會(huì)出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，大家著急的情況下就會(huì)在“黃線”內(nèi)刷卡，導(dǎo)致無(wú)效等狀況增加時(shí)間，且再次刷卡時(shí)，會(huì)顯示此卡無(wú)效，要去工作人員處辦理業(yè)務(wù)才能重新刷卡出站。

8.出站

一般地鐵出站分為四個(gè)方向，即十字路口四個(gè)角落，出錯(cuò)站就會(huì)有很大的麻煩，上去路面還要過馬路才能到你想去的方向，所以出站時(shí)的地圖、地標(biāo)很重要。西安地鐵的地圖。地標(biāo)有2D和3D兩種，其實(shí)對(duì)于方向感較好的人兩種都一樣，同樣對(duì)于方向反不好的人，兩種都沒什么差別，建議使用類似鐘樓出站口的標(biāo)志，除了地圖外會(huì)清晰的表明出站口處的標(biāo)志性建筑物或地名（通俗易懂，眾所周知為宜）等。

6.下車及換乘

換乘標(biāo)志對(duì)于年輕人來說很好區(qū)分，但對(duì)于老人來講，可能需要有人幫助。7.出閘 8.出站

12.乘客出站前地圖指示標(biāo)志

出站后地圖地標(biāo)看不懂，方向感不好的人總是出錯(cuò)門。