第一篇：《高速鐵路概論》課程報(bào)告

《高速鐵路概論》課程總結(jié)報(bào)告

一、報(bào)告參考題目

1、高速鐵路發(fā)展概論

2、高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)

3、提速道岔設(shè)計(jì)理論及關(guān)鍵技術(shù)

4、高速鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的選擇分析

5、高速鐵路平面及縱斷面設(shè)計(jì)

6、高速鐵路動(dòng)車(chē)組及其關(guān)鍵技術(shù)

7、高速鐵路無(wú)縫線路技術(shù)

8、高速鐵路速度目標(biāo)值的選擇分析

9、高速鐵路養(yǎng)護(hù)維修技術(shù)

10、高速道岔設(shè)計(jì)理論及關(guān)鍵技術(shù)

二、報(bào)告要求

1、可選擇參考題目也可自擬題目。

2、打印手寫(xiě)均可，圖文并茂。

3、打印稿采用三級(jí)標(biāo)題格式，詳細(xì)書(shū)寫(xiě)格式見(jiàn)附件。（手寫(xiě)稿參照此格式書(shū)寫(xiě)）

4、內(nèi)容翔實(shí)，層次分明，條理清晰。

5、嚴(yán)禁抄襲網(wǎng)絡(luò)文章和資料，嚴(yán)禁互相抄襲。一旦查實(shí)，本課程成績(jī)?cè)u(píng)定為“不及格”。

6、打印稿正文不少于10頁(yè)，手寫(xiě)稿正文不少于15頁(yè)。

6、一律左側(cè)裝訂機(jī)裝訂，不要資料袋或資料夾。

7、上交時(shí)間：13周周一下午16:50之前。

三、附件（報(bào)告詳細(xì)格式）

正文用宋體小四1.25倍行距。

各類(lèi)參考文獻(xiàn)范例如下：

(1)[期刊]主要責(zé)任者．題名[J]．刊名，年，卷（期）：起止頁(yè)碼．

例:[1]武德珍，宋勇志，金日光．PVC/彈性體/納米CaCO3復(fù)合體系的加工和組成對(duì)力學(xué)性能的影響[J]．復(fù)合材料學(xué)報(bào)，2004，21(1)：119-124．

例:[1]KANAMORI H．Shaking without quaking [J]．Science，1998，279(5359)：2063-2064．

(2)[專(zhuān)著]主要作者．書(shū)名[M]．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止頁(yè)碼．

例:[2]劉國(guó)鈞，陳紹業(yè)，王鳳者．圖書(shū)館目錄[M]．4版．北京：人民出版社，1957：21-48．

(3)[譯著]主要作者．書(shū)名[M]．譯者．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止頁(yè)碼．例:[3]GUINIER A．X射線晶體學(xué)[M]．施士元，譯．2版．北京：科學(xué)出版社，1959 :148-154．

(4)[論文集]主要作者．題名[C]//編者．論文集名．出版地：出版者，出版年：起止頁(yè)碼． 例:[4]鐘文發(fā)．非線性規(guī)劃在可燃毒物配置中的應(yīng)用[C]//趙瑋．運(yùn)籌學(xué)的理論與應(yīng)用：中國(guó)

運(yùn)籌學(xué)會(huì)第五屆大會(huì)論文集．西安：西安電子科技大學(xué)出版社，1996：468-471．

(5)[學(xué)位論文]作者．題名[D]．所在城市：保存單位，年份：引文所在起始或起止頁(yè)碼．

例:[5]黨建武．神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法求解組合優(yōu)化問(wèn)題的研究[D]．成都：西南交通大學(xué)，1996：20-25．

(6)[科技報(bào)告]主要作者．題名，報(bào)告代碼及編號(hào)[R]．地名：責(zé)任單位，年份：頁(yè)碼.例:[6]朱家荷，韓調(diào)．鐵路區(qū)間通過(guò)能力計(jì)算方法的研究[R]．北京：鐵道部科學(xué)研究院運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，1989：34．

(7)[古籍]作者．篇名，書(shū)名[M]．版本.公元年歷（出版朝代年號(hào)）：起止頁(yè)碼．

(8)[報(bào)紙]作者名．文章名[N]．報(bào)紙名，出版日期（版次）．

例:[8]謝希德．創(chuàng)造學(xué)習(xí)的新思維[N]．人民日?qǐng)?bào)，1998-12-25(10)．

(9)[電子文獻(xiàn)]主要責(zé)任者.電子文獻(xiàn)題名[電子文獻(xiàn)及載體類(lèi)型標(biāo)識(shí)].發(fā)表或更新日期（加圓括號(hào)，有出版年的文獻(xiàn)可不選此項(xiàng)），引用日期（加方括號(hào)）,電子文獻(xiàn)的網(wǎng)址.

例：[9]王明亮.關(guān)于中國(guó)學(xué)術(shù)期刊標(biāo)準(zhǔn)化數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)工程的進(jìn)展[EB/OL].（1998-08-16）

[1998-10-04]..例：[9]萬(wàn)錦堃．中國(guó)大學(xué)學(xué)報(bào)論文文摘（1983-1993）．英文版[DB/CD]．北京：中國(guó)大百科全書(shū)出版社，1996.(10)[專(zhuān)利]專(zhuān)利申請(qǐng)者或所有者.專(zhuān)利題名:專(zhuān)利國(guó)別，專(zhuān)利編號(hào)民[P].公告日期或公布日期.例：[10]姜錫洲.一種溫?zé)嵬夥笏幹苽浞桨?中國(guó),88105607.3[P].1989-07-26.(11)[技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)]起草人．標(biāo)準(zhǔn)代號(hào) 標(biāo)準(zhǔn)順序號(hào)-發(fā)布年 標(biāo)準(zhǔn)名稱(chēng)[S]．出版地：出版者，年份.例:[11]全國(guó)量和單位標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會(huì)． GB 3100～3102-93量和單位[S]．北京：中國(guó)標(biāo)準(zhǔn)出版社，1997．

注:(1)以上各類(lèi)文獻(xiàn)的項(xiàng)目要完整,各項(xiàng)的順序,和標(biāo)點(diǎn)都要和上述各類(lèi)一致；

(2)網(wǎng)頁(yè)文獻(xiàn)、尚未公開(kāi),發(fā)表的論文、預(yù)印本等，一律不列入正式文獻(xiàn)；

(3)文獻(xiàn)類(lèi)型標(biāo)志如下：普通圖書(shū) M,會(huì)議錄 C,匯編G,報(bào)紙 N,期刊 J,學(xué)位論文 D,報(bào)告R，標(biāo)準(zhǔn) S，專(zhuān)利 P，參考工具K，數(shù)據(jù)庫(kù) DB，計(jì)算機(jī)程序 CP，電子公告 EB；電子文獻(xiàn)載

體類(lèi)型標(biāo)志如下：磁帶 MT，磁盤(pán) DK，光盤(pán) CD，聯(lián)機(jī)網(wǎng)絡(luò)OL。

①、15.注釋是對(duì)原文的附帶說(shuō)明或發(fā)揮論證，在正文中用數(shù)字加圓圈按先后次序上標(biāo)標(biāo)注（如

②），注釋內(nèi)容放在正文末尾，參考文獻(xiàn)之前，以①②??符號(hào)排序列出。

其他格式參考下面模板。

華東交通大學(xué)

課程總結(jié)報(bào)告

報(bào)告題目 院（系）土木建筑學(xué)院專(zhuān)業(yè)班級(jí)姓名任課教師

2011年11月

目錄

一、和哈哈哈哈哈哈...........5

1.1和哈哈哈哈哈哈................5

1.2哈哈哈哈哈哈...........5

1.2.1和哈哈哈哈哈哈.............5

二、和和哈哈哈哈哈哈................5

2.1和和哈哈哈哈哈哈..............5

2.1.1和哈哈哈哈哈哈.............5

三、和和哈哈哈哈哈哈................6

3.1哈哈哈哈哈哈...........6

參考文獻(xiàn)..............6

一、和哈哈哈哈哈哈

隨著本世紀(jì)60年代日本第一條新干線高速鐵路的開(kāi)通，世界鐵路出現(xiàn)了一次巨大的飛躍。高速鐵路(客運(yùn)專(zhuān)線)以其速度快、能耗低、占地少、污染小、列車(chē)準(zhǔn)時(shí)、收益率高的優(yōu)點(diǎn)得到了人們的青睞，許多國(guó)家相繼發(fā)展了高速鐵路，被稱(chēng)為夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)的鐵路運(yùn)輸業(yè)迎來(lái)了又一個(gè)高峰。

1.1和哈哈哈哈哈哈

1.2哈哈哈哈哈哈

1.2.1和哈哈哈哈哈哈

在各國(guó)高速鐵路中，比較有代表性的是日本的新干線，法國(guó)的TGV，德國(guó)的ICE，這些國(guó)家高速鐵路因各自國(guó)情的不同有著不同的特點(diǎn)。

日本1964年開(kāi)通了第一條東海道新干線，隨后開(kāi)通了山陽(yáng)、東北、上越、北陸、山形小型、秋田小型和東北新干線(延伸線)等高速新干線，構(gòu)成了遍布日本的高速鐵路網(wǎng)。日本新干線鐵路具有以下一些特點(diǎn):日本高速鐵路為客運(yùn)專(zhuān)線，絕大部分采用修建新線的建設(shè)模式；高速線上全部開(kāi)行高速列車(chē)，不同的高速列車(chē)速度差別不是很大，行車(chē)組織工作簡(jiǎn)單。

二、和和哈哈哈哈哈哈

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要類(lèi)型有：有砟軌道和無(wú)砟軌道。

2.1和和哈哈哈哈哈哈

2.1.1和哈哈哈哈哈哈

三、和和哈哈哈哈哈哈

3.1哈哈哈哈哈哈

參考文獻(xiàn)

[1].盧祖文，客運(yùn)專(zhuān)線鐵路軌道，北京：中國(guó)鐵道主板社，2005

[2].注：參考文獻(xiàn)不得少于8篇。

第二篇：《高速鐵路概論》課程報(bào)告

********大學(xué)

課程總結(jié)報(bào)告

報(bào)告題目

淺述全球高速鐵路技術(shù)

院（系）

土木建筑學(xué)院

專(zhuān)

業(yè)

城市軌道工程

班

級(jí)

*****************

姓

名

小關(guān)

任課教師

******老師

2011年11

目錄

一、概述...................................................1

二、各國(guó)高速鐵路發(fā)展特點(diǎn)...................................1

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展.............................2 2.1 站間距離...............................................2 2.2最小圓曲線半徑..........................................3 2.3允許的超高值............................................3 2.5線路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7軌道....................................................9 2.8扣件系統(tǒng)...............................................10 2.9高速列車(chē)...............................................11 2.10調(diào)度系統(tǒng)..............................................12

三、結(jié)束語(yǔ)................................................14 參考文獻(xiàn)..................................................14

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

一、概述

自 1964 年日本東海道新干線開(kāi)通以來(lái)的實(shí)踐表明，高速鐵路在資源、環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略上占據(jù)明顯的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展高速鐵路在國(guó)際上已形成共識(shí)。在全世界范圍內(nèi)，高速鐵路正在如火如荼地發(fā)展之中。高速鐵路是人類(lèi)智慧的結(jié)晶，它的發(fā)展依賴(lài)于科學(xué)技術(shù)水平的發(fā)展，本文就高速鐵路發(fā)展中的部分主要技術(shù)作簡(jiǎn)要介紹，由于本人水平有限，文中難免有較缺點(diǎn)和錯(cuò)誤，懇請(qǐng)指正。

二、各國(guó)高速鐵路發(fā)展特點(diǎn)

1.1日本

日本是高速鐵路首創(chuàng)國(guó)，目前已建成高速新線(標(biāo)準(zhǔn)軌)2 779km，既有線是窄軌，但通過(guò)小型新干線及變軌距轉(zhuǎn)向架，高速列車(chē)也能下既有線。主型高速列車(chē)是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(雙層)。2011年3月6日，日本最新子彈列車(chē)“隼鳥(niǎo)號(hào)”（Hayabusa）首度通車(chē)上路。這項(xiàng)最新高科技特快新干線時(shí)速達(dá)300公里。

1.2法國(guó)

法國(guó)是歐洲高速鐵路第一個(gè)建成國(guó)，目前已建成高速新線 1 914 km，最高運(yùn)營(yíng)速度 320 km/h，通過(guò)高速列車(chē)下既有線，能通達(dá)的里程已達(dá) 8000 km，主型高速列車(chē)是：歐洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(雙層)等。

1.3 德國(guó)

德國(guó)目前已建成高速新干線雖然只 1 020 km，但德國(guó)是客貨混運(yùn)的高速鐵路系統(tǒng)，既有線都能運(yùn)營(yíng) 200 km/h 快速列車(chē)，既有線中的困難地段已建成高速新線，因此高速列車(chē)能全國(guó)通達(dá)，主型高速列車(chē)是 ICE1、ICE2、ICE3。最高運(yùn)營(yíng)速度是 330 km/h 1.4 西班牙

西班牙目前已建成高速新線 1 518 km，高速為準(zhǔn)軌，既有線為寬軌，高速列車(chē)通過(guò)變

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

軌距的轉(zhuǎn)向架能夠下既有線。西班牙主型高速列車(chē)是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高運(yùn)營(yíng)速度 300 km/h。

1.5 意大利

意大利目前已建成高速線 766 km，目標(biāo)是在全國(guó)形成T 字型高速干線，主型高速列車(chē)是 ETR500，最高運(yùn)營(yíng)速度300 km/h。

1.6 韓國(guó)

韓國(guó)是亞洲第二個(gè)建成高速鐵路的國(guó)家，目前首爾—釜山高速鐵路里程為 426 km，高速列車(chē)為 KTX(法國(guó)TGV-A 衍生)，最高運(yùn)營(yíng)速度 300 km/h。

1.7 中國(guó)

1.7.1臺(tái)北

臺(tái)北—高雄高速鐵路(345 km)已于 2007 年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，高速列車(chē)是 700T(日本 700/500 系綜合)，最高運(yùn)營(yíng)速度 300km/h。1.7.2大陸

中國(guó)大陸目前已經(jīng)擁有全世界最大規(guī)模以及最高運(yùn)營(yíng)速度的高速鐵路網(wǎng)。1997年1月 韶山8型電力機(jī)車(chē) 212.6 km/h 北京環(huán)行鐵道，截止2010年10月底，中華人民共和國(guó)國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)時(shí)速200公里以上的高速鐵路運(yùn)營(yíng)里程已經(jīng)達(dá)到7431公里。2011年1月9日在京滬客運(yùn)專(zhuān)線上CRH380BL“和諧號(hào)”電力動(dòng)車(chē)組達(dá)到了487.3 km/h 的速度

1.8 美國(guó)

美國(guó)東北走廊既有線改造后，運(yùn)營(yíng)“飛人號(hào)”高速列車(chē)(龐巴迪制造)，最高運(yùn)營(yíng)速度 240 km/h。

二、世界高速鐵路的主要技術(shù)發(fā)展 2.1 站間距離

日本高速鐵路是按照客流量和運(yùn)輸組織特點(diǎn)來(lái)設(shè)計(jì)車(chē)站站型。大中型站在咽喉區(qū)正線 2

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

間設(shè)渡線;小型站在兩端咽喉區(qū)正線間不設(shè)渡線, 在正線區(qū)間也不設(shè)渡線。法國(guó)高速鐵路采用高速列車(chē)下線運(yùn)行的運(yùn)輸組織方式。線路上均設(shè)有反方向運(yùn)行信號(hào)設(shè)備, 可達(dá)到每站區(qū)、每區(qū)間的反方向運(yùn)行目的。在區(qū)間內(nèi)每隔20~25 km 均鋪設(shè)雙向渡線, 采用 1/65 號(hào)道岔, 側(cè)向通過(guò)速度達(dá) 220 km/h, 因之其站間距離較長(zhǎng), 最大站間距離達(dá) 274 km。

2.2最小圓曲線半徑

最小圓曲線半徑與高速鐵路運(yùn)行最高速度和運(yùn)輸組織模式相關(guān),既要滿(mǎn)足旅客舒適度,又要滿(mǎn)足行車(chē)安全及經(jīng)濟(jì)合理等條件。在國(guó)外,高速鐵路存在兩種運(yùn)輸組織模式,其最小圓曲線半徑的決定因素各異。在純高速列車(chē)運(yùn)行的線路上,最小圓曲線半徑取決于最高速度Vmax、實(shí)設(shè)超高(h)與欠超高(hq)之和的允許值(h+hq)等因素。在高、中速列車(chē)共線運(yùn)行的線路上,最小圓曲線半徑主要取決于高速列車(chē)最高運(yùn)行速度Vmax、中速列車(chē)運(yùn)行速度Vz、欠超高(hq)與過(guò)超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。我國(guó)的京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運(yùn)專(zhuān)線在未來(lái)的運(yùn)輸組織模式中,由于在運(yùn)營(yíng)的初近期有相當(dāng)規(guī)模的跨線中速或準(zhǔn)高速旅客列車(chē)共線運(yùn)行,且這種模式將是我國(guó)高速鐵路未來(lái)的基本運(yùn)輸組織模式。故最小圓曲線半徑主要取決于高速列車(chē)最高運(yùn)行速度Vmax、中速列車(chē)運(yùn)行速度Vz及欠超高(hq)與過(guò)超高(hg)之和的允許值[hq+hg]等因素。

2.3允許的超高值

2.3.1最大欠超高值

允許的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒適度要求這一條件確定。鐵科院于1979年和1980年先后在京廣線、濱洲線以及開(kāi)通后的廣深線作了專(zhuān)門(mén)的測(cè)定試驗(yàn)。試驗(yàn)沿用了日本等國(guó)曾使用過(guò)的方法,由專(zhuān)聘的旅客分坐于車(chē)廂各處(分正、倒坐、站立),記錄列車(chē)通過(guò)各測(cè)試點(diǎn)時(shí)的自身感覺(jué)并給出評(píng)定。并對(duì)各種評(píng)定加以統(tǒng)計(jì),選定具有一定概率的舒適度指數(shù)所對(duì)應(yīng)的最大欠超高值作為允許值。表1給出我國(guó)及有關(guān)國(guó)家鐵路允許的最大欠超高[hq]值: 3

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

可以看出,國(guó)外新建客運(yùn)高速鐵路線路允許的最大欠超高值,一般情況,在76 mm~90 mm之間,最大(或個(gè)別曲線)在90mm~130mm之間,新建客貨混運(yùn)高速鐵路線路在60 mm~120 mm之間,既有線改建在90 mm~150 mm之間。根據(jù)我國(guó)專(zhuān)門(mén)試驗(yàn)研究結(jié)果及建議值,并參照國(guó)外客運(yùn)專(zhuān)線采用標(biāo)準(zhǔn),對(duì)京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運(yùn)專(zhuān)線線路允許的最大欠超高值[hq]建議為:一般地段80 mm,困難地段110 mm。2.4.2最大過(guò)超高值

由于高速旅客列車(chē)在高速鐵路線路曲線上運(yùn)行時(shí),將產(chǎn)生未平衡的向心加速度,即產(chǎn)生過(guò)超高。允許的最大過(guò)超高值[hg]主要由運(yùn)行安全、乘坐舒適度和經(jīng)濟(jì)合理性等這三個(gè)條件確定。受車(chē)輛運(yùn)行安全、乘坐舒適要求的[hg]值的確定,與確定[hq]值原理基本相同。區(qū)別僅在于后者是車(chē)輛向曲線外側(cè)傾斜,而前者是向曲線內(nèi)側(cè)傾斜。據(jù)美、日等國(guó)試驗(yàn)結(jié)果看,可以認(rèn)為[hg]值與[hq]相近。從我國(guó)《時(shí)速160 km鐵路曲線半徑和緩和曲線設(shè)計(jì)參數(shù)的研究》課題組所作傾覆試驗(yàn)得出,在靜態(tài)下過(guò)超高達(dá)到150 mm時(shí),部分“旅客”已稍有不舒適感覺(jué),所以滿(mǎn)足安全、舒適的[hg]值,可取150 mm。下面將德國(guó)、意大利新建客貨混運(yùn)高速鐵路及法、美、印度既有鐵路改建的允許過(guò)超高值[hg]列于 表2，4

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

從表2可以看出,國(guó)外客貨混運(yùn)鐵路線路允許的最大過(guò)超高值主要是由經(jīng)濟(jì)合理性這一條件確定。我國(guó)京滬、滬杭、秦沈、武廣等高速客運(yùn)專(zhuān)線是以高速客運(yùn)為主,且客車(chē)軸重比貨車(chē)要小,因此,在借鑒國(guó)外鐵路允許的過(guò)超高值標(biāo)準(zhǔn)時(shí)可予適當(dāng)放寬。據(jù)此,允許的最大過(guò)超高值[hg]初步建議為:一般地段80 mm;困難地段110 mm。

2.5線路最大坡度值

高速鐵路線路設(shè)計(jì)最大坡度的選定,牽涉到的因素較多,但決定因素還是高速列車(chē)的運(yùn)營(yíng)安全、主要工程數(shù)量及相應(yīng)投資。下面參照國(guó)外及以我國(guó)京滬高速客運(yùn)專(zhuān)線為例來(lái)說(shuō)明這一問(wèn)題。國(guó)外新建客運(yùn)高速鐵路,通常選用較大的線路坡度,是為了適應(yīng)地形,減少工程數(shù)量,以節(jié)省投資。高速旅客列車(chē),無(wú)論是采用動(dòng)力集中型(以法國(guó)為代表),還是動(dòng)力分散型(以日本為代表),線路最大坡度值都是根據(jù)機(jī)車(chē)(或動(dòng)力車(chē)組)功率、列車(chē)編組輛數(shù)、以及所經(jīng)由地段地形經(jīng)比選確定。例如,法國(guó)巴黎至里昂東南新干線(SE·TGV線),曾對(duì)35‰方案與50‰兩種最大坡度值方案進(jìn)行比選, 35‰方案的投資雖較50‰方案略有增加,但可保證機(jī)車(chē)在1臺(tái)牽引電動(dòng)機(jī)發(fā)生故障時(shí),列車(chē)仍能在35‰坡道上起動(dòng),而50‰的方案則不能。最后,從運(yùn)行安全角度出發(fā),選用了線路最大坡度35‰的方案。新建客貨混運(yùn)高速鐵路線路最大坡度值是由貨物列車(chē)運(yùn)行要求確定的。表7給出法、日、意、德、羅等國(guó)高速 5

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

2.6 道岔

2.6.1 國(guó)內(nèi)外高速道岔

國(guó)外高速鐵路的發(fā)展起始于20世紀(jì)70年代中后期,具有世界領(lǐng)先水平的應(yīng)屬法國(guó)和德國(guó),其高速鐵路商業(yè)運(yùn)行速度已達(dá)到300 km/h以上。法國(guó)在1990年就已創(chuàng)下了直向過(guò)岔試驗(yàn)速度501 km的世界紀(jì)錄。德法兩國(guó)高速鐵路道岔的設(shè)計(jì)制造技術(shù)先進(jìn)成熟、可靠,處于世界領(lǐng)先水平。國(guó)產(chǎn)客運(yùn)專(zhuān)線道岔線型與參數(shù)直向過(guò)岔速度為250 km/h和350 km/h、側(cè)向過(guò)岔速度為80 km/h和160 km/h的道岔平面線型采用復(fù)圓曲線和圓曲線+拋物線線型,未被平衡的離心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的離心加速度時(shí)變率ψ≤0.4 m/s3,尖軌尖端ψ≤1.3 m/s3。穩(wěn)定性系數(shù)為2.5;脫軌系數(shù)0.8;減載率為0.6。尖軌和心軌軌型采用60D40斷面鋼軌,岔區(qū)設(shè)置1∶40軌頂坡。2.6.2 道岔設(shè)計(jì)技術(shù)理論

德法兩國(guó)采用全動(dòng)態(tài)設(shè)計(jì)手段,運(yùn)用軌道動(dòng)力學(xué)、結(jié)構(gòu)分析及計(jì)算機(jī)動(dòng)力仿真等多種理論分析方法,開(kāi)展道岔設(shè)計(jì)的優(yōu)化。運(yùn)用各種試驗(yàn)手段,對(duì)高速道岔的適應(yīng)性、安全性進(jìn)行

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驗(yàn)證與評(píng)估,通過(guò)幾十年不斷的試驗(yàn)、優(yōu)化,形成了各自獨(dú)特的理論體系與道岔結(jié)構(gòu)體系。2.6.3 道岔平面線型設(shè)計(jì)

德法兩國(guó)以行車(chē)舒適度為目標(biāo),追求導(dǎo)曲線線型的良好平順性,并考慮不同線間距的通用性,從線型設(shè)計(jì)上提高道岔尖軌的耐磨性。法國(guó)側(cè)向速度160 km/h以上道岔采用圓緩(拋物線)線型;德國(guó)是緩圓緩(螺旋線),在尖軌前端采用軌距加寬最大15 mm,以改善輪軌關(guān)系,提高曲尖軌壽命。

2.6.4 強(qiáng)化道岔主要部件結(jié)構(gòu)強(qiáng)度

德法通過(guò)大量測(cè)試,確定道岔各部件的振動(dòng)環(huán)境,對(duì)關(guān)鍵部件依據(jù)疲勞強(qiáng)度進(jìn)行設(shè)計(jì),注重各部件的整體性設(shè)計(jì)。道岔心軌跟端采用雙肢彈性可彎結(jié)構(gòu)、錳鋼整鑄搖籃式翼軌、減摩或滾輪滑床板、鍛造或鑄造的整體硫化鐵墊板;法國(guó)和德國(guó)高速道岔的尖軌均采用整根AT軌加工制造,法國(guó)主要采用UIC60D軌,不淬火,強(qiáng)度為900A;德國(guó)采用UIC60E軌,強(qiáng)度為1 100MPa。尖軌尖端均采用藏尖結(jié)構(gòu),藏尖深度均為3 mm。根據(jù)各自國(guó)的輪軌關(guān)系和理論確定設(shè)置1∶20或1∶40軌頂坡及尖軌軌頂降低值;法國(guó)當(dāng)基本軌采用UIC60、尖軌為UIC60D軌時(shí),尖軌尖端降低值為17mm,德國(guó)尖軌尖端降低值為16 mm。兩國(guó)尖軌軌頂降低起始點(diǎn)有較大差異,法國(guó)為頂寬22 mm處,德國(guó)為54 mm處;德國(guó)軌距調(diào)整采用復(fù)合偏心套方式,最大調(diào)整量為±9 mm;為適應(yīng)無(wú)縫線路溫度力變化,減少尖軌跟端和自由段的伸縮位移,從道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)上保證扣件縱向阻力低于線路阻力,并盡可能降低尖軌的自由段長(zhǎng)度。德國(guó)溫度力傳遞采用限位器結(jié)構(gòu),法國(guó)則從道岔結(jié)構(gòu)上控制尖軌和心軌伸縮,不設(shè)限位器;心軌尖端及其聯(lián)結(jié)結(jié)構(gòu)能有效固定跟端,保證心軌伸縮不大于±10 mm,解決了牽引轉(zhuǎn)換和不足位移問(wèn)題。通過(guò)在組合長(zhǎng)短心軌前預(yù)設(shè)變形拱,使心軌轉(zhuǎn)換密貼后能夠保持線型滿(mǎn)足要求,將不足位移控制在合理的范圍內(nèi);德國(guó)在心軌尖端和頂鐵上都設(shè)置有心軌防跳的功能。2.6.5 注重扣件系統(tǒng)的功能性設(shè)計(jì)

德國(guó)大多采用Vossloh窄型扣件,或彈片扣壓式。法國(guó)采用改進(jìn)后的Nabla扣件或異型的Vosslh扣件。為有效扣壓基本軌,保證其不外翻和提供足夠的扣件阻力抵抗溫度力,滑床臺(tái)板處采用專(zhuān)用扣壓件,扣壓力均不低于12 kN。德國(guó)道岔軌距最大調(diào)整量達(dá)到±9 mm;垂直調(diào)整量為-4+29 mm。墊板與岔枕的緊固采用預(yù)埋塑料螺紋套管和岔枕螺栓。

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2.6.6 轉(zhuǎn)換設(shè)備結(jié)構(gòu)與道岔結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)一體化

外鎖閉裝置對(duì)無(wú)縫道岔尖軌及可動(dòng)心軌的伸縮具有較強(qiáng)的適應(yīng)性,可分別達(dá)到±45 mm和±30 mm。

2.6.7 岔區(qū)軌道剛度的設(shè)置

德法兩國(guó)的岔區(qū)剛度設(shè)置因道岔結(jié)構(gòu)不同而有較大區(qū)別:德國(guó)道岔當(dāng)速度v小于160 km/h時(shí),道岔區(qū)僅軌下采用膠墊;當(dāng)速度160 km/h≤v<220 km/h時(shí),剛度為30 kN/mm;當(dāng)v≥220 km/h時(shí),無(wú)論有砟道床還是整體道床,剛度均為17.5 kN/mm,軌下和墊板下均為橡膠墊板,軌下墊板6 mm,鐵墊板下通過(guò)整體硫化技術(shù)將橡膠件和鋼板組合,通過(guò)在板底設(shè)置不同數(shù)量的鋼性支承塊,來(lái)約束橡膠的變形,保證道岔區(qū)軌道整體剛度的均勻性,使各部位鋼軌的下沉量一致。法國(guó)在軌下設(shè)置彈性墊層,板下在轉(zhuǎn)轍器部分及轍叉部分采用基本上不提供彈性的4.5 mm墊層,靜態(tài)剛度為200~250 kN/mm,動(dòng)態(tài)剛度為400~500 kN/mm,整體剛度為75~105 kN/mm,大于區(qū)間剛度。連接部分的剛度與區(qū)間線路相同,岔區(qū)及與區(qū)間線路的過(guò)渡在5 m內(nèi)完成。

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2.7軌道

高速鐵路對(duì)軌道的要求是：鋼軌鋼質(zhì)潔凈,鋼軌表面尤其軌頭表面基本無(wú)原始缺陷,幾何尺寸精度高、平直度好。

日本、法國(guó)、德國(guó)在修建高速鐵路的早期均采用傳統(tǒng)的有碴軌道。經(jīng)運(yùn)營(yíng)多年后, 發(fā)現(xiàn)道碴粉化嚴(yán)重, 路基沉降量大, 多處發(fā)生翻漿冒泥, 軌道幾何尺寸難以維持,經(jīng)常需要維修, 不到 10 年即需大修, 維修費(fèi)用大幅度增加, 對(duì)運(yùn)營(yíng)造成巨大的影響。日本新干線自 1975 年后, 大力推廣板式軌道, 取得了良好的經(jīng)濟(jì)效益。據(jù) 1997 年統(tǒng)計(jì), 有碴軌道每年維修工作量是正線長(zhǎng)度的 2.4 倍, 而板式軌道的維修量?jī)H為正線長(zhǎng)度的 3%, 二者之比是 80∶1。維修費(fèi): 有碴軌道年均 547 萬(wàn)日元/公里, 而板式軌道年均僅為18.6 萬(wàn)日元/公里, 二者之比為 29.4∶1。德國(guó)自 20 世紀(jì) 70 年代起即進(jìn)行無(wú)碴軌道的研究, 曾試驗(yàn)過(guò) 10 余種型號(hào)。目前正式批準(zhǔn)的有 6 種,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我國(guó)臺(tái)灣省及韓國(guó)的高速鐵路全部采用無(wú)碴軌道。2.7.1鋼軌的施工工藝

日本新干線早期采用斷面為50T的普通碳素?zé)彳堜撥?后期改用強(qiáng)度等級(jí)為800 MPa的60 kg普通碳素?zé)彳堜撥?使用中鋼軌出現(xiàn)的主要損傷為軌頭踏面的黑斑(dark spot)以及鋼軌焊接接頭部位的低塌所引起的波狀磨損。鋼軌軌頭踏面的黑斑主要發(fā)生在列車(chē)的加速驅(qū)動(dòng)以及減速制動(dòng)區(qū)間,在高速行駛車(chē)輪的轉(zhuǎn)動(dòng)作用下,引起鋼軌軌頂表面0.05~0.2 mm的表層金屬加工硬化。此加工硬化層將成為剝落損傷的起源(或核),隨著通過(guò)總重的增加,黑斑缺陷發(fā)展成縱向水平裂紋甚至引發(fā)鋼軌斷裂。日本學(xué)者稱(chēng)這種傷損為鋼軌中的癌癥。高速鐵路列車(chē)軸重輕,運(yùn)行速度快,鋼軌磨損輕微。鋼軌表面的傷損以接觸疲勞傷損以及短波波磨為其主要特點(diǎn)。目前,高速鐵路比較發(fā)達(dá)的許多國(guó)家除了正在積極研究和試驗(yàn)由具有優(yōu)良抗表面?zhèn)麚p性能的新材料制成的鋼軌如貝氏體鋼軌外,主要采用對(duì)鋼軌進(jìn)行定期打磨的辦法來(lái)解決這種接觸疲勞傷損。鋼軌打磨還能去除引起鋼軌剝落的表面細(xì)微裂紋并降低鋼軌與車(chē)輪接觸面發(fā)生的轉(zhuǎn)動(dòng)噪聲。焊接接頭是無(wú)縫線路的薄弱環(huán)節(jié)。焊接接頭的平直度以及軌頂面的硬度是否與母材匹配,將決定其在使用過(guò)程中是否出現(xiàn)低塌以及影響列車(chē)平順運(yùn)行,嚴(yán)重時(shí)將發(fā)生焊接接頭斷裂。如日本東海道新干線在運(yùn)行初期鋼軌傷損大部分(約占80%)發(fā)生在鋁熱焊接頭處。從日本的情況來(lái)看,鋁熱焊接頭強(qiáng)度難以滿(mǎn)足鐵路高速運(yùn)行的需要。而法國(guó)的情況與日本不同。

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2.7.2材料方面

法國(guó)高速鐵路早期采用60 kg/m UIC700普通熱軋鋼軌,后來(lái)采用60kg/mUIC900A普通熱軋鋼軌,從1983年開(kāi)通運(yùn)營(yíng)至2001年,斷軌80起,其中30%斷在焊縫上,而這30%的焊縫斷頭中有9/10斷在鋁熱焊焊縫處。從絕對(duì)數(shù)量看,法國(guó)高速鐵路最薄弱的鋁熱焊縫斷頭率年平均1起左右,而鋼軌其它部位的折斷率為年平均3起左右(后者發(fā)生在鋼軌母材上的斷裂主要是由于鋼軌擦傷以及道碴飛濺打傷鋼軌造成的),這說(shuō)明鋁熱焊接頭雖然是無(wú)縫線路的薄弱環(huán)節(jié),但從鋁熱焊技術(shù)本身而言是可以滿(mǎn)足高速鐵路使用要求的。日本高速鐵路一直采用強(qiáng)度等級(jí)為800 MPa的熱軋珠光體鋼軌,要求軌面硬度大于235 HB,其化學(xué)成分及常規(guī)性能指標(biāo)要求見(jiàn)表1。法國(guó)高速鐵路在修建東南線(巴黎—里昂)時(shí)采用強(qiáng)度等級(jí)為700 MPa的熱軋珠光體鋼軌(UIC700),該線路自1983年開(kāi)通,至今未大修換軌,也未出現(xiàn)鋼軌的波磨,垂磨也很少,更未見(jiàn)嚴(yán)重的滾動(dòng)接觸疲勞傷損。后來(lái)修建的高速鐵路均采用強(qiáng)度等級(jí)為880 Pa的UIC900A鋼軌(見(jiàn)表4)。

德國(guó)高速鐵路采用客貨混跑,鋼軌的強(qiáng)度等級(jí)也只采用880 MPa的UIC900A鋼軌。其它歐洲國(guó)家修建的高速鐵路也均只采用強(qiáng)度等級(jí)為880 MPa的UIC900A鋼軌。

2.8扣件系統(tǒng)

道岔扣件系統(tǒng)是影響行車(chē)舒適性的重要部件,一般采用帶鐵墊板(或滑床板)的分開(kāi)式扣件,設(shè)置雙重彈性,軌下有一彈性墊層,板下有一彈性墊層,扣壓件聯(lián)結(jié)鋼軌與鐵墊板,螺栓聯(lián)結(jié)岔枕與鐵墊板,如圖16所示。

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采用炭黑接枝改進(jìn)橡膠新材料及分塊式結(jié)構(gòu),如圖17所示,實(shí)現(xiàn)每塊墊板等厚度、不等彈性、不高于1·35的低動(dòng)靜剛度比設(shè)計(jì),解決了岔區(qū)軌道剛度不均勻及動(dòng)剛度過(guò)大的問(wèn)題。采用橡膠墊板與鐵墊板的復(fù)合硫化及緩沖錨固螺栓結(jié)構(gòu),確保低剛度情況下扣件系統(tǒng)抵抗橫向變形的能力;采用軌距塊及偏心套實(shí)現(xiàn)岔區(qū)全范圍內(nèi)軌距可調(diào);采用板下調(diào)高墊層實(shí)現(xiàn)-4~+26 mm的高低可調(diào)。

2.9高速列車(chē)

2.8.1 日本

日本研制高速列車(chē)已有 40 余年的經(jīng)驗(yàn), 技術(shù)已十分成熟。先后開(kāi)發(fā)出兩大系列, 一為 0 系高速列車(chē), 發(fā)展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月創(chuàng)日本高速鐵路(輪/軌)最高運(yùn)行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二為 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型號(hào), 均采用小編組或雙層客車(chē)以擴(kuò)大載客量。最新型的 700 系, 編組為 12 動(dòng) 4 拖, 1999 年投入運(yùn)營(yíng)(我國(guó)臺(tái)灣省高速列車(chē)即采用此機(jī)型), 列車(chē)全長(zhǎng) 404.7 m, 自重 634 t, 軸荷重 11.2 t, 定員 1 323席, 最高運(yùn)行速度 285~300 km/h。最近又準(zhǔn)備試制新一代的

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N700 系擺式高速列車(chē), 能以 270 km/h 的速度通過(guò)半徑為 2 500 m 的曲線, 編組為 12 動(dòng) 2拖, 總重 700 t, 總功率達(dá) 17 160 kW。日本新干線軌距為 1 435 mm, 既有線為窄軌, 為便于二者列車(chē)的互通, 于 1998 年研制出軌距可變的轉(zhuǎn)向架, 并于1999 年在美國(guó)科羅拉多州運(yùn)輸技術(shù)中心的高速試驗(yàn)線上以最高速度 230 km/h 進(jìn)行了試驗(yàn), 現(xiàn)正在繼續(xù)研制中。2005 年 3 月 9 日在日本鐵道株式會(huì)社宣布, 該公司研發(fā)的最高運(yùn)行速度為 360 km/h 的高速列車(chē)已于 2005 年 6 月 25 日在仙臺(tái)—北上線進(jìn)行了試驗(yàn)。夜間以 405 km/h 的速度試車(chē), 計(jì)劃于 2011 年在東北新干線的東京———新青森段正式投入運(yùn)營(yíng)。

2.8.2 法國(guó)

法國(guó) TGV 高速列車(chē)已開(kāi)發(fā)了 4 代。第一代TGV-PSE 最高運(yùn)行速度為 270 km/h。第二代 TGV-A, 編組為 1 動(dòng)+10 拖+1 動(dòng), 總功率 8 800 kw, 長(zhǎng)度237.6 m, 定員 522 席, 軸荷重 17 t, 最高運(yùn)行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日創(chuàng)造鐵路(輪/軌)最高速度 515.3 km/h 的世界紀(jì)錄, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(雙層客車(chē))1996 年 12 月投入運(yùn)營(yíng),總功率 8 800 kw, 列車(chē)長(zhǎng) 200 m, 車(chē)體寬 2 900 mm, 自重380 t, 軸荷重 16.3 t, 定員 545 席, 最高運(yùn)行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列車(chē)均為動(dòng)力集中型車(chē)組,兩端為動(dòng)車(chē), 中間車(chē)輛采用鉸接式聯(lián)結(jié), 兩車(chē)廂的端部共置于一個(gè)轉(zhuǎn)向架上, 車(chē)廂間無(wú)車(chē)鉤, 因之無(wú)沖動(dòng)力發(fā)生, 列車(chē)具有優(yōu)良的整體性。第四代 TGV型高速列車(chē)改用動(dòng)力分散型車(chē)組, 每三輛車(chē)為一牽引單元, 編組有 6、9、12 三種。編組為 9 輛的 TGV-9列車(chē)長(zhǎng)度為 180 m, 定員 359 席, 軸荷重<16.5 t。6 臺(tái)鉸接式動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有 12 根動(dòng)軸, 每軸功率為 600kw, 配有 4 臺(tái)非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架, 兩端車(chē)為非動(dòng)力轉(zhuǎn)向架, 最高速度可達(dá) 350 km/h, 已于 2002 年底投入試運(yùn)行。

2.8.3 德國(guó)

ICE 型高速列車(chē)于 1991 年投入運(yùn)營(yíng), 比法國(guó)晚10 年, 系動(dòng)力集中型車(chē)組, 編組為 1 M+14 T+1 M,列車(chē)長(zhǎng) 328 m, 重 782 t, 總功率 9 600 kw, 定員 630席, 最高運(yùn)行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商業(yè)運(yùn)行, 有兩種編組: 大編組為 1 M+12 T+1 M;小編組為 1 M+5 T+1 Tc 短編組總功率為 4 800 kw,長(zhǎng)205.4 m, 重 443 t, 定員 294 席, 最高運(yùn)行速度為280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入運(yùn)營(yíng), 采用動(dòng)力分散型車(chē)組,每一牽引單元為 2 動(dòng)+2 拖。全列共 8 節(jié)車(chē), 16個(gè)轉(zhuǎn)向架, 有 16 根動(dòng)軸。ICE3(403 型)列車(chē)長(zhǎng) 200 m, 牽引功率 8 000kw, 載客時(shí)重量 444 t, 定員 440 席, 軸荷重 16 t, 最高運(yùn)行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。

2.10調(diào)度系統(tǒng)

高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的三層體系結(jié)構(gòu)采用三層體系結(jié)構(gòu)構(gòu)成的高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的層次如下。

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(1)表示層:該層為所有用戶(hù)提供人機(jī)交互界面,所有的數(shù)據(jù)、控制命令、計(jì)劃調(diào)整的輸入和操作結(jié)果的顯示均在此完成。用戶(hù)的數(shù)據(jù)操作申請(qǐng)不象傳統(tǒng)的二層結(jié)構(gòu)方式下直接訪問(wèn)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器,而是通過(guò)應(yīng)用層提供的服務(wù)接口進(jìn)行訪問(wèn),這樣保證了后臺(tái)數(shù)據(jù)的安全性。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的所有用戶(hù)終端均屬于表示層。由于現(xiàn)代計(jì)算機(jī)圖形處理技術(shù)、多媒體技術(shù)的發(fā)展比較成熟,編程語(yǔ)言和開(kāi)發(fā)工具的支持比較豐富,因此表示層相對(duì)比較簡(jiǎn)單。

(2)應(yīng)用服務(wù)層:應(yīng)用服務(wù)層是高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用層,它對(duì)表示層的輸入/輸出的數(shù)據(jù)按照業(yè)務(wù)邏輯進(jìn)行加工處理,并實(shí)現(xiàn)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)服務(wù)器的訪問(wèn)。高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的八個(gè)調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器屬于應(yīng)用服務(wù)層,應(yīng)用服務(wù)層實(shí)現(xiàn)與數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層、表示層及各專(zhuān)業(yè)調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用層間的數(shù)據(jù)交換,同時(shí)負(fù)責(zé)分別實(shí)現(xiàn)與各子系統(tǒng)基層設(shè)備(或系統(tǒng))間的數(shù)據(jù)交換),在應(yīng)用服務(wù)層加入中間件可以實(shí)現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)間的數(shù)據(jù)交換,解決傳統(tǒng)鐵路信息系統(tǒng)間信息交換和系統(tǒng)集成時(shí)所遇到的各種問(wèn)題。應(yīng)用服務(wù)層是各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用邏輯處理核心,因此容錯(cuò)技術(shù)、集群技術(shù)等高可靠技術(shù)是本層的重點(diǎn),同時(shí)為了保證系統(tǒng)的安全,多層交換、虛擬局域網(wǎng)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)冗余等高可靠網(wǎng)絡(luò)技術(shù)也是構(gòu)成應(yīng)用服務(wù)層的關(guān)鍵。中間件技術(shù)是各應(yīng)用層間實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)交換的關(guān)鍵,采用中間件技術(shù)可以充分利用經(jīng)過(guò)實(shí)踐驗(yàn)證的成熟的系統(tǒng)軟件,采用軟件重構(gòu)技術(shù)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的快速集成,減少系統(tǒng)的開(kāi)發(fā)周期,減少重新開(kāi)發(fā)引起的軟件錯(cuò)誤,提高系統(tǒng)的安全性和可靠性。采用中間件技術(shù)和軟件重構(gòu)技術(shù)是現(xiàn)有管理體制下實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)綜合集成的技術(shù)關(guān)鍵。

(3)數(shù)據(jù)存儲(chǔ)層:高速鐵路綜合調(diào)度系統(tǒng)的數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)對(duì)所有數(shù)據(jù)的統(tǒng)一存儲(chǔ)與管理,系統(tǒng)內(nèi)所有用戶(hù)可通過(guò)各自的應(yīng)用服務(wù)器完成對(duì)系統(tǒng)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫(kù)的訪問(wèn)?，F(xiàn)代計(jì)算機(jī)存儲(chǔ)技術(shù)尤其是網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲(chǔ)技術(shù)是實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一數(shù)據(jù)庫(kù)的關(guān)鍵技術(shù),網(wǎng)絡(luò)區(qū)域化存儲(chǔ)技術(shù)(SAN)可保證各調(diào)度子系統(tǒng)的應(yīng)用服務(wù)器層共用一套高可靠、大容量并具有數(shù)據(jù)備份與災(zāi)害恢復(fù)功能的數(shù)據(jù)存儲(chǔ)及數(shù)據(jù)庫(kù)管理系統(tǒng),避免各子系統(tǒng)單獨(dú)設(shè)立數(shù)據(jù)庫(kù)而使其復(fù)雜化,可降低系統(tǒng)成本,實(shí)現(xiàn)高速鐵路數(shù)據(jù)的共享和集中管理。除上述三層外,為實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)間的互聯(lián),需要定義其它幾個(gè)輔助層。

(1)基礎(chǔ)設(shè)備層:主要指各子系統(tǒng)的現(xiàn)場(chǎng)設(shè)備,如信號(hào)聯(lián)鎖系統(tǒng)、電力監(jiān)控系統(tǒng)等。(2)通信傳輸層:主要實(shí)現(xiàn)各調(diào)度子系統(tǒng)應(yīng)用服務(wù)層與基層設(shè)備間的數(shù)據(jù)通信,由于不同的業(yè)務(wù)對(duì)數(shù)據(jù)通信的流量、實(shí)時(shí)性、可靠性及安全性的要求不同,遠(yuǎn)程通信的構(gòu)成方式也不盡相同,盡管可以為綜合調(diào)度系統(tǒng)提供統(tǒng)一的基于IP的廣域網(wǎng),但是由于不同專(zhuān)業(yè)的基層設(shè)備的組成、標(biāo)準(zhǔn)存在差別,雖然在目前的體制下很難實(shí)現(xiàn)在次層次上的統(tǒng)一,但隨著技術(shù)的發(fā)展和管理體制的改革,系統(tǒng)最終可以實(shí)現(xiàn)綜合調(diào)度系統(tǒng)的統(tǒng)一通信。

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

三、結(jié)束語(yǔ)

高速鐵路修建技術(shù)是一項(xiàng)龐大的高新科技產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)工程,修建高速鐵路或在既有線在開(kāi)心高速列車(chē)，最終必須以技術(shù)和經(jīng)濟(jì)作為基礎(chǔ)，21世紀(jì)中國(guó)大興鐵路的時(shí)代，從2000年到現(xiàn)在，鐵路有過(guò)飛躍的發(fā)展，也有驟然低潮的時(shí)期，我個(gè)人覺(jué)得，對(duì)高速鐵路的決策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，縱觀各國(guó)的高速鐵路發(fā)展，無(wú)不是循序漸進(jìn)的。

參考文獻(xiàn)

[1].錢(qián)立新.世界高速鐵路的發(fā)展水平和中國(guó)高速鐵路的技術(shù)進(jìn)展[J].鐵路采購(gòu)與物流，2009，9：19-21 [2].李世珷, 世界高速鐵路發(fā)展的動(dòng)向[R]．鄭州鐵路局科研所.2007:35 [3].周清躍，張銀花，陳朝陽(yáng)．高速鐵路用鋼軌的若干問(wèn)題[J]．鐵道建筑技術(shù)，2004,(2),54-62 [4].李安寧．提速道岔技術(shù)水平提升與全面優(yōu)化[R]．鐵道工程學(xué)報(bào)，2010,5,15-18 [5].李政華．對(duì)高速鐵路客運(yùn)專(zhuān)線線路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的探討[R]．四川建筑，2005,1,111-117 [6].范欽海．高速鐵路的主要技術(shù)特征與高速動(dòng)車(chē)組[R]．機(jī)車(chē)電傳動(dòng),2003,5,5-9 [7].馬國(guó)治．高速鐵路關(guān)鍵技術(shù)組成[R]．計(jì)算機(jī)與網(wǎng)絡(luò)，2011,1,611 [8].鐵道部第四課勘查計(jì)院．高速鐵路[M]．1984：1-2 [9].毛俊杰．高速鐵路速度自動(dòng)控制系統(tǒng)[M]．1994：1-5 14

高速鐵路概論課程總結(jié)報(bào)告

第三篇：11級(jí)《高速鐵路概論》課程總結(jié)

《高速鐵路概論》課程總結(jié)報(bào)告要求

一、題目：以下是參考撰寫(xiě)內(nèi)容，任選一個(gè)方面，題目自擬。

1.高速鐵路線路

2.高速鐵路牽引動(dòng)力與供電系統(tǒng) 3.高速鐵路客車(chē)

4.高速鐵路信號(hào)與控制系統(tǒng)

5.高速鐵路車(chē)站布局設(shè)計(jì)與作業(yè)組織 6.高速鐵路列車(chē)開(kāi)行方案與列車(chē)運(yùn)行圖 7.高速鐵路GSM-R移動(dòng)通信系統(tǒng) 8.高速鐵路防災(zāi)系統(tǒng)

二、嚴(yán)禁全盤(pán)抄襲，所引證文獻(xiàn)均應(yīng)列入?yún)⒖嘉墨I(xiàn)。書(shū)面材料和電子稿件一并上交。

三、撰寫(xiě)要求 1.課程總結(jié)要求

要求觀點(diǎn)明確，論述充分，結(jié)構(gòu)完整。

必須包含：中文題名、作者姓名與學(xué)號(hào)、摘要與關(guān)鍵詞，正文，參考文獻(xiàn)。要求符合科技期刊一般格式要求。課程總結(jié)字?jǐn)?shù)（含圖表、參考文獻(xiàn)、中英文摘要等）在5000字以上，固定行間距20磅打印稿。中文一律為“宋體”。

2.題目：中文題名一般不超過(guò)20個(gè)字，要求小二號(hào)黑體，居中。3.作者： 作者姓名（班級(jí)和學(xué)號(hào)），小五號(hào)居中排版。

4.摘要與關(guān)鍵詞： 中文摘要限150-200字以?xún)?nèi)，附關(guān)鍵詞3～5個(gè)；摘要應(yīng)包括研究目的、方法、結(jié)果、結(jié)論，應(yīng)是一篇完整的短文。宋體，小四號(hào)。5.正文: 宋體，小四號(hào)。頁(yè)腳要加頁(yè)碼，居中-1-分層次詳細(xì)闡述自己的觀點(diǎn)。應(yīng)用文獻(xiàn)字句、觀點(diǎn)用數(shù)字上標(biāo)標(biāo)注，并與參考文獻(xiàn)一一對(duì)應(yīng)，注意嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)習(xí)態(tài)度，他人觀點(diǎn)一定注明來(lái)源，不可剽竊他人作品，不可瞎編亂造杜撰。

6.正文層次標(biāo)題： 各層次標(biāo)題一律用黑體，并一律左頂格編排。

一級(jí)標(biāo)題：中文數(shù)字連續(xù)編號(hào)

一、哈哈哈哈哈哈（黑體小三）二級(jí)標(biāo)題：阿拉伯?dāng)?shù)字連續(xù)編號(hào)，如 “1.1”、“1.2” 等（黑體四號(hào)）三級(jí)標(biāo)題：阿拉伯?dāng)?shù)字連續(xù)編號(hào)，如 “1.1.1”、“1.1.2” 等（黑體小四）

7.結(jié)論 ：要有自己的結(jié)論，應(yīng)簡(jiǎn)短明確的闡述自己的觀點(diǎn)和結(jié)論（不可完全抄襲摘要內(nèi)容）。宋體，小四號(hào)。

8.參考文獻(xiàn) 最少5篇，宋體，五號(hào)。專(zhuān)著、期刊、論文集、電子文獻(xiàn)的著錄格式分別為：

[1]作者.書(shū)名[M].出版地:出版者, 出版年.起止頁(yè)碼.[2]第一作者, 第二作者等.文章題名[J].刊物名,出版年,卷(期):起止頁(yè)碼.[3]編者.論文集名[C].出版地:出版者, 出版年.起止頁(yè)碼.[4]作者.題名.電子文獻(xiàn)的出處或可獲得地址，發(fā)表或更新日期/引用日期。

第四篇：環(huán)境概論課程報(bào)告

《生物多樣性是人類(lèi)生活的保障》

信息科學(xué)與工程學(xué)院

電氣0802班

宮勛

2008307

2生物多樣性是人類(lèi)生活的保障

生物多樣性就生物及其與環(huán)境形成的生態(tài)復(fù)合體以及與相關(guān)的各種生態(tài)過(guò)程的總和，由遺傳（基因）多樣性、物種多樣性和生態(tài)系統(tǒng)多樣性等部分組成。

生物多樣性是全人類(lèi)食物、水和健康的保障。因?yàn)?，人?lèi)是動(dòng)物大家族的一員，動(dòng)物都不能自己制造食物，需要綠色植物提供。我們都知道，小麥、水稻、玉米提供了全人類(lèi)主要淀粉來(lái)源，大豆、花生是主要的脂肪來(lái)源。植被通過(guò)蒸騰作用將土壤中的水輸送到大氣，然后參加大氣水循環(huán)；地球如果沒(méi)有綠色植被覆蓋，水循環(huán)就絕對(duì)不是今天的樣子。再談健康，我們都知道，在化學(xué)制藥沒(méi)有發(fā)明前，我們的祖先就是用天然動(dòng)植物成分來(lái)充當(dāng)藥物的，至今生物制藥的主要成分依然是各種動(dòng)植物；另外，最關(guān)鍵的是，我們呼吸的氧氣也是植物制造的。光合作用、生物固氮作用是地球上發(fā)生的規(guī)劃最大的兩個(gè)化學(xué)反應(yīng)，更難的是，這些反應(yīng)是在常溫、常壓下發(fā)生的，沒(méi)有任何環(huán)境污染的最完美的化學(xué)反應(yīng)，這兩個(gè)反應(yīng)為人類(lèi)提供了食物、水、氧氣和優(yōu)美的生態(tài)環(huán)境，這是無(wú)法用化學(xué)合成產(chǎn)品取代的。生物多樣性還具有保持能量合理流動(dòng)、改良土壤、凈化環(huán)境、涵養(yǎng)水源、調(diào)節(jié)氣候等眾多方面的功能。

生物多樣性提供了地球生命的基礎(chǔ)，包括人類(lèi)生存的基礎(chǔ)。除了

經(jīng)濟(jì)價(jià)值和生態(tài)價(jià)值外，還具有重大的社會(huì)價(jià)值，如藝術(shù)價(jià)值、美學(xué)價(jià)值、文化價(jià)值、科學(xué)價(jià)值、旅游價(jià)值等。許多動(dòng)物、植物和微生物物種的價(jià)值現(xiàn)在還不清楚，如果這些物種遭到破壞，后代人就不再有機(jī)會(huì)利用，因此必須注意保護(hù)，才能使社會(huì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。但是,我國(guó)形勢(shì)十分嚴(yán)峻。

主要存在以下問(wèn)題：

1、棲息地的喪失和片段化；

2、掠奪式的國(guó)過(guò)度利用；

3、農(nóng)業(yè)和林業(yè)的品種單一化；

4、外來(lái)物種的引入。

生物多樣性保護(hù)關(guān)系到中國(guó)的生存與發(fā)展。中國(guó)是世界上人口最多的人均資源占有量低的農(nóng)業(yè)大國(guó)，70%左右的人口住在農(nóng)村，對(duì)生物多樣性具有很強(qiáng)的依賴(lài)性。近年來(lái)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速發(fā)展，在很大程度上加劇了人口對(duì)環(huán)境特別是生物多樣性的壓力。如果不立即采取有效措施遏制這種惡化的態(tài)勢(shì)，中國(guó)的可持續(xù)發(fā)展是不可能實(shí)現(xiàn)的，甚至?xí){到世界的發(fā)展和安全。

人類(lèi)也是生物多樣性的一部分。沒(méi)有生物多樣性，人類(lèi)不能在地球上生存。不會(huì)感受到樹(shù)林的綠意、海洋的浩瀚，也不會(huì)有人類(lèi)呼吸的空氣、吃的食物、喝的水。沒(méi)有生物多樣性，人類(lèi)本身就會(huì)感到非常孤獨(dú)，因?yàn)闆](méi)有花鳥(niǎo)魚(yú)蟲(chóng)與我們相伴，也沒(méi)有飛禽走獸與我們?yōu)槲椤Ｈ绻麤](méi)有多姿多彩的生命形式，僅僅只剩下人類(lèi)自己生活在這個(gè)世界上，生活將會(huì)變得索然無(wú)味，更何況沒(méi)有其它生命，人類(lèi)根本無(wú)法生

存。

生物多樣性可以幫助清潔我們呼吸的空氣以及喝的水；生物多樣性可以提供我們豐富多彩的食物；生物多樣性為建造我們的房屋提供原材料??生物多樣性帶給我們的好處太多，實(shí)在難于一一羅列。

正是生物多樣性使這個(gè)星球上的生命得以繁衍和持續(xù)：通過(guò)森林吸收二氧化碳并釋放出氧氣，我們才得以自由而暢快地呼吸；通過(guò)土壤、微生物和水循環(huán)過(guò)濾了水中的污物我們才得以喝到潔凈的水；此外，通過(guò)綠色植物固定大氣中的二氧化碳并轉(zhuǎn)化為碳水化合物，我們以及其它動(dòng)物才有豐富的食物。地球上全部的物種，包括植物、動(dòng)物、微生物，以及人類(lèi)組成了生命的大家庭。在這個(gè)大家庭里，所有的生命通過(guò)物質(zhì)、能量和信息循環(huán)建立了有機(jī)的聯(lián)系，各種生命有機(jī)體互相依存，共同按照生態(tài)學(xué)規(guī)律和諧地生活在地球上。因此所有的生命都具有生存和繁衍的權(quán)利，都應(yīng)該得到尊重。

總而言之，生物多樣性是人類(lèi)賴(lài)以生存和發(fā)展的基礎(chǔ)。加強(qiáng)生物多樣性的保護(hù)工作，對(duì)于維護(hù)生態(tài)安全和生態(tài)平衡、改善環(huán)境等具有重要意義。

“城市生物多樣性”是指城市范圍內(nèi)除人以外的各種活的生物體，在有規(guī)律地結(jié)合在—起的前提下，所體現(xiàn)出來(lái)的基因、物種和生態(tài)系統(tǒng)的分異程度。在城市系統(tǒng)中，生物基因是物種的組成部分，物種是群落的組成部分，群落是生態(tài)系統(tǒng)的組成部分。因此，城市生物多樣性（基因、物種、群落及生態(tài)系統(tǒng)）與城市自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與功能(能量轉(zhuǎn)化、物質(zhì)循環(huán)、食物鏈、凈化環(huán)境等)直接聯(lián)系。它與

大氣環(huán)境、水環(huán)境、巖土環(huán)境一起，構(gòu)成了城市居民賴(lài)以生存的生態(tài)環(huán)境基礎(chǔ)。由此可見(jiàn)，城市生物多樣性是城市生物間、生物與生境間、生態(tài)環(huán)境與人類(lèi)間的復(fù)雜關(guān)系的體現(xiàn)，是城市中自然生態(tài)環(huán)境系統(tǒng)的生態(tài)平衡狀況的—個(gè)簡(jiǎn)明的科學(xué)概括。

近年來(lái)，我國(guó)生物多樣性保護(hù)工作取得明顯成效，但是一些地方城市對(duì)生物多樣性保護(hù)工作沒(méi)有引起足夠的重視，本土化、鄉(xiāng)土化的物種保護(hù)和利用不夠；片面追求大草坪、大廣場(chǎng)的建設(shè)；大量引進(jìn)國(guó)外的草種、樹(shù)種和花卉；盲目大面積更換城市樹(shù)種；大量移栽大樹(shù)、古樹(shù)；自然植物群落和生態(tài)群落破壞嚴(yán)重；城市園林綠化植物物種減少、品種單一；盲目填河、填溝、填湖；城市河流、湖泊、溝渠、沼澤地、自然濕地面臨高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)建設(shè)；完整的良性循環(huán)的城市生態(tài)系統(tǒng)和生態(tài)安全面臨威脅，部分地區(qū)的生態(tài)環(huán)境開(kāi)始惡化。因此，各級(jí)城鄉(xiāng)建設(shè)部門(mén)急需將加強(qiáng)生物多樣性保護(hù)工作作為一項(xiàng)重點(diǎn)工作和緊迫任務(wù)抓緊抓好。

導(dǎo)致生物多樣性大量喪失的原因是多方面的，其中生境破壞與生境質(zhì)量下降而導(dǎo)致的物種滅絕是最直接、也是最普遍的原因，但人與自然的矛盾則是生物多樣性破壞的根本原因，此根本矛盾沒(méi)有解決前，許多生物多樣性保護(hù)計(jì)劃的制定看起來(lái)是科學(xué)的，卻是不可能持久；因此，在生物多樣性保護(hù)工作中，相關(guān)理論與技術(shù)的研究，科學(xué)合理的保護(hù)規(guī)劃是必需的、重要的，同時(shí)也要處理好生物多樣性保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的沖突。事實(shí)上，社會(huì)經(jīng)濟(jì)因素往往成為生物多樣性保護(hù)計(jì)劃成敗的關(guān)鍵，必須予以充分關(guān)注。

（部分資料來(lái)源于百度知道）

第五篇：計(jì)算機(jī)概論a課程報(bào)告

海南師范大學(xué)生物系05級(jí)1班

學(xué)號(hào)：20050001 海南省部分地區(qū)沿海防護(hù)林質(zhì)量

現(xiàn)狀調(diào)查與分析

作者：黃星

（海南師范大學(xué)生物系，海口，571158)摘 要：為進(jìn)一步了解海南省沿海防護(hù)林質(zhì)量現(xiàn)狀，對(duì)東方市、昌江縣、儋州市、臨高縣以及文昌市部分海岸帶沿海防護(hù)林進(jìn)行了實(shí)地調(diào)查。在對(duì)22個(gè)樣地調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析后發(fā)現(xiàn)，在未被人工砍伐破壞的情況下，不同地區(qū)木麻黃長(zhǎng)勢(shì)都較好，未見(jiàn)有病蟲(chóng)害的現(xiàn)象。

關(guān)鍵詞：海南省；沿海防護(hù)林；質(zhì)量現(xiàn)狀

1.引言

沿海防護(hù)林是海岸帶生態(tài)系統(tǒng)中最基本的生物資源，是沿海地區(qū)整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的核心，具有最大的生物量，為各種動(dòng)物、植物、微生物提供良好的生存環(huán)境，形成一個(gè)和諧的、統(tǒng)一的、相對(duì)穩(wěn)定的生態(tài)系統(tǒng)1。海防林生態(tài)系統(tǒng)在調(diào)節(jié)氣候、涵養(yǎng)水源、保持水土、凈化大氣、防風(fēng)固沙、保護(hù)物種、維護(hù)生態(tài)環(huán)境等方面都發(fā)揮巨大作用[1]。

……

……

2.材料與方法

2.1研究區(qū)域概況

本文研究區(qū)選擇在海南省東方市、昌江縣、儋州市、臨高縣以及文昌市部分海岸帶。研究區(qū)地貌類(lèi)型主要為海積平原，土壤類(lèi)型主要為濱海沙土[2]。

……

3.結(jié)果與分析

1徐德成.膠東沿海森林環(huán)境質(zhì)量評(píng)價(jià)與分析[J].防護(hù)林科技 , 1994,(02)

標(biāo)題：宋體,二號(hào),加粗,居中。

作者：宋體,四號(hào),居中。

地址：宋體,小四號(hào),居中。

段后間距一行、摘要兩字之間空一格，宋體四號(hào)，加粗

摘要內(nèi)容宋體小四號(hào)。

關(guān)鍵詞處理同摘要

英文標(biāo)題：三號(hào),Times New Roman,加粗,居中。段前、段后間距均為一行

作者：Times New Roman,小四號(hào),居中。

地址段后間距1行 參考文獻(xiàn)

(加方括號(hào))：小四號(hào),上標(biāo)。Times New Roman五號(hào) , 行間距：固定值 22磅。

二級(jí)標(biāo)題：宋體四

號(hào)加粗頂格 , 標(biāo)題一級(jí)標(biāo)題：段前一行使用單倍行距.行宋體三號(hào)，加粗

頂格 ,單倍行距。正文部分：宋體小

四號(hào)，首行縮進(jìn)2

字符，行間距：固

定值22磅。

三級(jí)標(biāo)題：宋體 ,小腳注：四號(hào)宋體小五號(hào),加粗,頂,格單倍行距, 標(biāo)題行使用單 倍行距.表頭位于表的上方, 宋體,小四號(hào),加粗,居中,表頭段前、段后各空0.5行.海南師范大學(xué)生物系05級(jí)1班

學(xué)號(hào)：20050001 3.1沿海防護(hù)林質(zhì)量現(xiàn)狀分析

3.1.1不同齡林海防林質(zhì)量狀況

22個(gè)樣地中，林齡在5年及5年以下幼齡林樣地為7個(gè)，其中幼苗林樣地兩個(gè)，其林分基本特征見(jiàn)表1。

表1 幼齡林樣地林分基本特征

調(diào)查地點(diǎn) 土壤類(lèi)型 樹(shù)種

造林密度 胸徑 樹(shù)高 冠幅

（株/hm2）（cm）（m）（m）林齡 備注

昌江 棋子灣5 沙地

木麻黃 2000

2.5 2 幼苗林 ……

東方 四更鎮(zhèn)1 沙地 椰樹(shù)

3333 椰樹(shù)

……

7.47.27.036.8y = 4.68×10x-8.36Knl 6.66.46.26.03.103.153.203.253.303.353.401/T×103(K-1)

圖1 lnK～1/T圖

???(Hu)?（?t??x?Hu)?y?0

(1)

參考文獻(xiàn): [1] 胡海波等.我國(guó)沿海防護(hù)林體系環(huán)境效應(yīng)的研究[J].世界林業(yè)研究,2001,(05)：17－19.[2] 李欣.浙江海防林要種什么樹(shù)[N].中國(guó)花卉報(bào)，2005-5-25(5).[3] 侯寧,張蕾.沿海防護(hù)林建設(shè)模式改革的實(shí)踐探索——海南文昌海防林復(fù)合經(jīng)營(yíng)模式調(diào)查報(bào)告[J].中國(guó)林業(yè),2000,10(B)：21－23.……

公式使用公式編輯器，正常大小，在每個(gè)公式后要有標(biāo)注

參考文獻(xiàn)處理同一級(jí)標(biāo)題

參考文獻(xiàn)內(nèi)容宋體小四號(hào)，單倍行距，注意參考文獻(xiàn)格式

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