第一篇：海上貨物運輸合同中承托雙方的權(quán)利與義務。

2、海上貨物運輸合同中承托雙方的權(quán)利與義務。

承運人——由本人或者以本人名義與托運人訂立海上貨物運輸合同的人。托運人——指本人或者委托他人以其本人名義或者委托他人代表本人與

承運人訂立運輸合同或者將貨物實際提交給承運人的人。

承運人的權(quán)利：

1、運費請求權(quán)

2、留置權(quán)

3、免責

4、責任限制

承運人的義務：

1、適航義務

2、管貨義務

3、按規(guī)定航線航行，不得進行

不合理繞航

4、簽發(fā)提單及依約憑提單交付貨物

托運人的權(quán)利：要求承運人提供適航船舶；

要求承運人履行管貨義務；

要求承運人按規(guī)定航線航行；

要求承運人簽發(fā)提單并提貨；

要求承運人承擔損失賠償責任；

要求承運人中止運輸、返還貨物、變更卸貨港或者收貨人。

托運人的義務：按約定提供貨物辦理貨物運輸手續(xù) 正確通知危險貨支付

運費

第二篇：海上貨物運輸合同（精選）

什么是海上貨物運輸合同

海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同。

海上貨物運輸合同如何確立？

承運人或者托運人可以要求書面確認海上貨物運輸合同的成立。但是，航次租船合同應當書面訂立。電報、電傳和傳真具有書面效力。

承運人的責任

承運人對集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從裝貨港接收貨物時起至卸貨港交付貨物時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。承運人對非集裝箱裝運的貨物的責任期間，是指從貨物裝上船時起至卸下船時止，貨物處于承運人掌管之下的全部期間。在承運人的責任期間，貨物發(fā)生滅失或者損壞，承運人應當負賠償責任。

如何判斷承運人應負賠償責任？

貨物未能在明確約定的時間內(nèi)，在約定的卸貨港交付的，為遲延交付。

除依照規(guī)定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而滅失或者損壞的，承運人應當負賠償責任。

除依照規(guī)定承運人不負賠償責任的情形外，由于承運人的過失，致使貨物因遲延交付而遭受經(jīng)濟損失的，即使貨物沒有滅失或者損壞，承運人仍然應當負賠償責任。

承運人未能在規(guī)定的時間屆滿六十日內(nèi)交付貨物，有權(quán)對貨物滅失提出賠償請求的人可以認為貨物已經(jīng)滅失。

在什么情況下承運人不負賠償責任？

在責任期間貨物發(fā)生的滅失或者損壞是由于下列原因之一造成的承運人不負賠償責任：

（一）船長、船員、引航員或者承運人的其他受雇人在駕駛船舶或者管理船舶中的過失：

（二）火災，但是由于承運人本人的過失所造成的除外；

（三）天災，海上或者其他可航水域的危險或者意外事故；

（四）戰(zhàn)爭或者武裝沖突；

（五）政府或者主管部門的行為、檢疫限制或者司法扣押；

（六）罷工、停工或者勞動受到限制；

（七）在海上救助或者企圖救助人命或者財產(chǎn)；

（八）托運人、貨物所有人或者他們的代理人的行為；

（九）貨物的自然特性或者固有缺陷；

（十）貨物包裝不良或者標志欠缺、不清；

（十一）經(jīng)謹慎處理仍未發(fā)現(xiàn)的船舶潛在缺陷；

（十二）非由于承運人或者承運人的受雇人、代理人的過失造成的其他原因。

承運人依照前款規(guī)定免除賠償責任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應當負舉證責任。

合同樣本可參考本站《海運運輸合同》

第三篇：海上貨物運輸合同探討與研究

海上貨物運輸合同

海上貨物運輸合同

作者

倪學偉 陳益文

摘要

“海上貨物運輸合同，是指承運人收取運費，負責將托運人托運的貨物經(jīng)海路由一港運至另一港的合同?！盵1]按運輸方式的不同，海上貨物運輸合同可分為件雜貨運輸合同和租船運輸合同兩種。

在這兩種情況下，或是承運人為了自我保護，或是托運人(租船人)為了盡快結(jié)匯，都常常要由承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)提單，作為貨物收據(jù)和所運貨物的物權(quán)憑證。由于提單上載有承運人與托運人的權(quán)利、義 務條款，從而引發(fā)了提單和海上運輸合同的關(guān)系問題。

在件雜貨運輸?shù)那闆r下，由于承運人和托運人一般都沒有簽訂書面的海上運輸合同，承托雙方權(quán)利義務的重要依據(jù)甚至是唯一依據(jù)就是承運人或其代理人簽發(fā)的提單，因此，提單與運輸合同的關(guān)系就特別令人費解。

表面上看，提單是承托雙方據(jù)以確定權(quán)利義務的書面材料，似乎是運輸合同。但仔細考察后，就可以清楚地看出，在這個時候，提單不是運輸合同，而只是運輸合同的一種證明文件。

訂立合同是一種法律行為。在這種法律行為發(fā)生之前，有可能訂立合同的當事人之間只存在絕對權(quán)利，相互間沒有作為的義務。

只有發(fā)生了合同行為這個因，才會有相對權(quán)利這個果。《海牙規(guī)則》第3條第3款規(guī)定：“在將貨物收歸其照管后，承運人、船長或承運人的代理人，應依照托運人的請求，發(fā)給托運人提單?！?/p>

從這條規(guī)定可以看出，承運人有義務按托運人的請求為一定的行為——簽發(fā)提單，亦即在提單簽發(fā)之前，承托雙方已經(jīng)有了相對權(quán)利存在。由此可知，簽發(fā)提單是由另外一個事實引起的。

這個事實不是別的，正是托運人或其代理人向承運人或其代理人的訂艙行為。訂艙以前，雙方互不相干，訂艙以后就產(chǎn)生了請求權(quán)。

因此，訂艙行為就是合同行為，這一行為發(fā)生時，承托雙方的海上運輸合同就成立了。提單是以運輸合同的合法成立，并在此基礎上收受貨物這一原因為必要前提的。

任何合同，不管如何復雜，其成立都要遵循要約和承諾這一基本程序，同時還可以根據(jù)承諾生效的時間來判斷合同成立的時間。

從《海牙規(guī)則》的規(guī)定來看，提單是承運人、船長或承運人的代理人單方面簽發(fā)的，并且簽發(fā)提單的依據(jù)大副收據(jù)也是一種單方面的貨物收據(jù)。

從托運人將貨物交付承運，承運人接管貨物裝船并簽發(fā)大副收據(jù)，托運人再以大副收據(jù)換取提單這一過程看，并無一方提出要約，另一方作出承諾的現(xiàn)象。

相反，在訂艙階段，雙方都有建立法律關(guān)系的意思表示：托運人或其代理人向承運人或其代理人發(fā)出愿意按船運公司的提單條款將貨物交其承運的要約，承運人表示愿意承運，從而開始了一次海上運輸。

既然提單不是海上運輸合同，那么二者的關(guān)系究竟是怎樣的呢? 《漢堡規(guī)則》第1條第7款規(guī)定：“提單是指一種用以證明海上運輸合同??的單據(jù)。”

事實上，雖然承托雙方?jīng)]有簽訂書面的海上運輸合同，但當我們在“雙方的法律行為”這個意義上使用合同這個詞時，就可以看到在提單簽發(fā)之前，運輸合同確實已經(jīng)成立。這一合同的內(nèi)容可能只包括提單條款，也可能還包括雙方的其他約定。提單的作用是證明存在著這樣一個合同，并且雙方已經(jīng)開始履行這個合同。

當提單條款與運輸合同相沖突時，應以運輸合同為準，提單只是運輸合同的初步證明。

在國際航運實踐中，也是把提單作為證明海上運輸合同的初步證據(jù)來對待的。最具有代表性的是“阿登尼斯”案。在該案中“阿登尼斯”輪的代理對一批桔子的托運人保證：該輪在西班牙的卡塔黑納港裝上這批桔子后，將直接駛往英國倫敦并卸貨。

但船舶在開航后不久，船東卻指示該輪先駛往比利時的安特衛(wèi)普，然后再駛往倫敦。由于該輪繞航后抵達倫敦為時過晚，使貨主失去了在市場銷售的良機，蒙受了損失。此外，由于桔子推遲抵港，貨主還支付了額外的進口稅。貨主向法院起訴后，船東以提單條款規(guī)定承運人“有使船舶直接或間接駛往目的港的自由”為由，拒絕承擔責任。

本案由法官高特?達德爵士審理。

他認為，提單本身并不是船東和貨物托運人之間的運輸合同，盡管它確實證明了存在這種合同。既然船東代理業(yè)已對托運人作出該輪從卡塔黑納港直駛倫敦的承諾，船東就不能借用提單條款為繞航安特衛(wèi)普辯護。船東應賠償船舶推遲抵達倫敦而使桔子收貨人所蒙受的損失。[2]

從本案可以看出，有人認為一味強調(diào)提單只是運輸合同的證明會造成概念上的混淆是沒有道理的。就運輸合同而言，承托雙方是否建立法律關(guān)系的意思表示遠比這種意思表示是否以書面形式出現(xiàn)重要。因為“在最現(xiàn)代的各種法律體制中，很少強調(diào)表面的形式，更多地強調(diào)事情的實質(zhì)”[3]

同樣是海上運輸合同的租船合同有兩種形式，即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限內(nèi)租出船舶進行運輸?shù)暮贤?，后者是指船舶所有人或者“二船東”就一個或數(shù)個航次出租或轉(zhuǎn)租船舶進行運輸?shù)暮贤?/p>

在航次租船合同中，租船人從船舶所有人或“二船東”處租來船舶，是為了運輸自己的貨物，這時出租人與租船人之間的關(guān)系就是承運人與托運人的關(guān)系。航次租船合同就是它們之間的海上運輸合同，雙方據(jù)以確定彼此的權(quán)利與義務。

在這種情況下，如果租船人出于國際貿(mào)易單證買賣的需要，要求承運人、船長或承運人的代理人簽發(fā)提單，盡管提單上也有承托雙方的權(quán)利義務條款，但真正約束雙方的不是提單，而是租船合同。

提單既不是運輸合同，也不證明運輸合同，而是主要起物權(quán)憑證的作用，誰持有提單，誰就可以憑提單提貨。定期租船合同的情況比較復雜。如果定期租船人用租來的船舶運送自己的貨物，這和航次租船合同的情況基本相同。

但在很多情況下，租船人是把租來的船舶進行轉(zhuǎn)租或從事件雜貨物運輸，自己作為承運人承運第三人即托運

人的貨物。據(jù)此，就有人認為，定期租船合同的法律性質(zhì)是船舶租賃合同，定期租船人與第三人之間的合同才是運輸合同。

我們主張，定期租船人與第三人之間的合同固然是運輸合同，但這并不能成為定期租船合同不是運輸合同的理由。

相反，盡管定期租船人處于承運人的位置上，但海上企業(yè)的主體仍然是船舶所有人，它必須自己選任并監(jiān)督船長和船員，支付工資和船舶費用。定期租船人只是行使因使用船舶而必須的指揮權(quán)，并承擔使用船舶而產(chǎn)生的一切費用。

因此，“定期租船只是作為一種手段包租船舶的一部或全部，只不過是運輸契約的一種形態(tài)?！盵4]比較而言，我們把定期租船合同稱為主運輸合同，定期租船人與第三人的合同建立在主運輸合同基礎上，其權(quán)利義務的規(guī)定不能大于主運輸合同的規(guī)定，因此我們稱之為再運輸合同。

如果定期租船人將船舶轉(zhuǎn)租，通常是采取航次租船的形式轉(zhuǎn)租，則定期租船人處于“二船東”的地位，轉(zhuǎn)租合同就是海上運輸合同，托運人(第三人)要求承運人(定期租船人)簽發(fā)的提單，主要是一種物權(quán)憑證。

如果定期租船人將船舶用于件雜貨運輸，則提單是承運人與托運人之間的海上運輸合同的初步證據(jù)。無論哪種情況，由于船舶所有人和第三人沒有法律關(guān)系，提單不直接和主運輸合同發(fā)生聯(lián)系。

在件雜貨運輸和租船運輸中，當提單被托運人或租船人轉(zhuǎn)讓給善意的第三人后，提單與海上運輸合同的關(guān)系問題，《海牙規(guī)則》第3條第4款規(guī)定：“這種提單應作為承運人依照第3款第(1)、(2)、(3)項所載內(nèi)容收到該提單中所載貨物的初步證據(jù)?！?/p>

《維斯比規(guī)則》第1條第1款在《海牙規(guī)則》第3條第4款后面增加了“但是，當該提單已被轉(zhuǎn)與誠實行事的第三方時，使不能接受與此相反的證據(jù)?！痹凇稘h堡規(guī)則》中，這一原則得到了進一步的發(fā)展。從這些規(guī)定可以看出，法律承認承運人與善意第三人之間的權(quán)利義務完全由提單確定，“提單的轉(zhuǎn)讓應該被作為發(fā)貨人向收貨人或提單持有人轉(zhuǎn)讓了運輸合同來對待?！盵5]也就是說，提單在承運人與善意的第三人之間起著運輸合同的作用。

綜上所述，合同，首先表現(xiàn)為一種法律行為，只有當法律規(guī)定這種法律行為為要式時，才以書面的形式表現(xiàn)

出來。

在國際海上貨物運輸中，海上運輸合同并不是要式合同。

因此，海上運輸合同的成立以訂艙為特征，在件雜貨運輸?shù)那闆r下，提單是承運人與托運人之間的海上運輸合同的初步證據(jù)，如果租船人用租來的船舶運輸自己的貨物，則提單主要是一種物權(quán)憑證，當提單由托運人轉(zhuǎn)讓給善意的第三人后，提單在承運人與善意第三人之間起著運輸合同的作用。

注釋：

[1]《中華人民共和國海商法》第41條。

[2]張梅生、丁健中編著：《國際海商與海事案例》第13、l4頁，航海雜志社1989年版。

[3]（英）P.S阿蒂亞：《合同法概論》第27頁，法律出版社，1992年版，第134頁。

[4]（日）產(chǎn)田修三著《海商法》，轉(zhuǎn)引自西南政法學院海商法參考資料之三《海商法.海運營運業(yè)務》第39頁。

[5]（英）Roberot P.Grime：《簡明海商法》英文版第101頁，Sweet of Maxwell Iod.1980。

第四篇：借款合同當事人雙方的權(quán)利和義務

借款合同當事人雙方的權(quán)利和義務

借款合同的首要作用是約定了貸款人和借款人的權(quán)利和義務。根據(jù)中國人民銀行發(fā)布的<貸款通則>，貸款人和借款人具有相應的權(quán)利和義務。

1.貸款人的權(quán)利和義務貸款人具有以下權(quán)利：

(1)要求借款人提供相關(guān)的資料；

(2)根據(jù)借款人提供的資料，決定貸款金額、利率等；

(3)依照合同約定，按時、足額收取貸款本金和利息；

(4)借款人違約時，依照合同約定要求借款人提前歸還貸款或停止支付借款入尚未使用的貸款；

(5)在貸款人將受或已受損失時，根據(jù)合同約定，采取使貸款免受損失的措施。貸款人具有以下義務：

(1)按照合同約定的時間、金額．方式向借款人（或經(jīng)銷商）發(fā)放（或撥付）貸款；

(2)應當公布所提供的貸款產(chǎn)品的種類、期限、利率和貸款，并向借款人提供咨詢；

(3)應當公開貸款審查昀資信內(nèi)容和發(fā)放貸款的條件；

(4)在收到借款申請以后，應及時進行審查并給予書面答復。短期貸款答復時間…般不超過7個工作日中長期貸款一·般不超過21個工作日；

(5)應當對借款人的債務、財產(chǎn)、乍產(chǎn)經(jīng)營等情況保密，但對依法查詢除外。

2．借款人的權(quán)利和義務作為借款人，擁有以下權(quán)利：

(1)自主向銀行申請貸款，除法律規(guī)定銀行不宜接受理個人的貸款申請（如國家助學貸款）或申請人須征得單位同意（如個人住房公積金貸款）外；

(2)有權(quán)按合同約定提取和使用全部貸款：

(3)征得銀行同意后或根據(jù)銀行要求向第三人轉(zhuǎn)讓債務。

3.借款人必須履行以下義務：

(1)如實提供貸款人所要求的資料，配合貸款人的信用調(diào)奄；

(2)按合同約定的時間、方式、金額及時償還貸款本息；

(3)按借款合同約定的用途使用貸款；

(4)在出現(xiàn)危及貸款人債權(quán)安全情況時，應當及時通知貸款人，同時采取保全措施；

(5)按合同要求辦理貸款人為第一受益者的保險或辦理抵押登記。云貸undai

第五篇：案例分析：國際海上貨物運輸合同中承運人的主要義務與法律責任.

國際海上貨物運輸合同中承運人的主要義務與法律責任

【案例背景】

1994年1月，中國某進出口公司在加拿大購買了一批玉米，交由加拿大某航運公司的Q輪承運。同年3月，中國公司收到這些貨物的兩份提單，其上面的首要條款均載明提單的有效性依據(jù)《海牙規(guī)則》，并受其約束。Q輪是一艘利比里亞籍散裝貨輪，船級為挪威船級社十 A。該輪 2月 12日在加拿大溫哥華港裝載中國公司的玉米，分別裝于第一、三艙，14日駛往美國洛杉研港加載其他貨物于第四艙，17日自航開往中國。開航前船長收到一份遠航建議書，提及在Q輪預定航線上可能遭遇惡劣天氣。Q輪在駛生中國途中果然遭遇大風浪。駛抵中國?？诟酆?，經(jīng)有關(guān)船檢、商檢部門對Q輪的貨艙及貨物進行檢驗，證實：該輪貨艙蓋嚴重銹蝕并有裂縫，艙蓋板水密橡膠襯墊老化、損壞、脫開、變質(zhì)，通風箱損壞。開艙時，發(fā)現(xiàn)在裂縫、艙蓋邊緣、艙蓋板接縫下以及通風筒下的貨物水濕、發(fā)霉、發(fā)熱、結(jié)團、變質(zhì)。中國公司因此對加拿大航運公司提起訴訟，認為被告未能確保船舶適航，要求其賠償貨損。

加拿大公司辯稱：Q輪船長富有經(jīng)驗，船舶的各種技術(shù)證書都在有效期內(nèi)，整個航次處于挪威船級社十A級。裝貨前，大副等船員還對貨艙艙蓋進行過水密試驗，貨艙及艙蓋板橡膠襯墊處于水密、柔軟狀態(tài)。船舶在開航前和開航當時處于適航狀態(tài)。貨損是由于船舶在航行中遭遇大風暴所致，根據(jù)《海牙規(guī)則》，被告對此不承擔責任。

[問題]: 1．國際海上貨物運輸合同中，承運人的主要義務是什么？ 2．Q輪在開航前和開航當時是否適航？ 3．貨損應由誰承擔？

【案例分析】

根據(jù)1924年海牙規(guī)則的規(guī)定，國際海上貨物運輸合同中，承運人的義務主要有兩項：其一。承運人必須在開航前和開航當時克盡職守，使船舶適航。其二，承運人在航行中應謹慎管貨。本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。船舶的適航包括以下方面的內(nèi)容：首先指船舶必須在設計、結(jié)構(gòu)、條件和設備方面經(jīng)受得起航程中的一般風險；其次還要配備合格、健康的船長和合格的船員，船舶航行所用的各種設備必須齊全，燃料、淡水、食品等供應品必須充足，使船舶能安全地把貨物運到目的地；船舶的適航性還包括適宜載貨，即適宜于接受、保管和運輸貨物。如果承運人沒有盡到以上應盡之義務，船舶在開航前和開航當時即處于不適航狀態(tài)，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。本案承運人以Q輪在開航前和開航時具有各種有效證書為據(jù)，證明自己已克盡職守使船舶適航是不成立的。上述證書只能作為船舶適航的初步證據(jù)，但要最終確定船舶是否真正適航，還要考慮船舶、船員、貨艙等設備的技術(shù)狀況是否與特定的航線和航區(qū)的實際情況相適應。Q輪在開航前收到的一份遠航建議書已明確指出Q輪航行中將會遭遇大風暴，而船舶裝運的又是易受潮的玉米，船長僅以有關(guān)證書為據(jù)輕率判斷船舶將適應未來的航行是錯誤的。Q輪抵海口港后的檢驗證實：貨艙蓋嚴重銹蝕并有裂縫，艙蓋板水密膠條老化、脫開、變質(zhì)、通風箱不水密。船舶設備方面的這種缺陷顯然需要較長的物理、化學變化方可形成，并非在本航次中驟然出現(xiàn)的。因此可以推斷：Q輪在加拿大溫哥華港開航前和開航當時上述缺陷既已存在，船舶不適宜接收、保管和運輸貨物，即處于不適航狀態(tài)。由于承運人在提單中載明提單適用海牙規(guī)則，因此應按該規(guī)則來處理本案糾紛，貨物的損失應由承運人負責賠償。

【案例啟示】

本案涉及承運人的主要義務是船舶的適航問題。如果承運人沒有盡到應盡義務，船舶在開航前和開航當時即處于不適航狀態(tài)，因此而引起的貨物損失，承運人應負責賠償。