第一篇：如何看待國內電動汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

如何看待國內電動汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀？

新能源·對話

責任編輯：古玥 發(fā)布時間：2010-05-12 13:41:48

《國際航空報》

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本期對話

中科院物理研究所研究員、清潔能源中心主任 黃學杰

從產業(yè)政策出臺到第一輛電動車上牌，2010年國內電動汽車發(fā)展明顯提速。在外界的極大關注下，業(yè)內專家如何看待目前國內電動汽車產業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀？

記者：目前國內可以說是電動車熱，很多人認為在新能源汽車方面，中國與西方發(fā)達國家在同一起跑線上。以您的觀察，我們在產業(yè)成熟度和技術研發(fā)能

力上是否真的能與歐美相抗衡？

黃學杰：在新能源汽車方面，中國有中國的特點。電動技術用于交通，我們首先不能只看到電動轎車，小到兩輪車，大到電動巴士，甚至火車都是可以實現(xiàn)電動技術的。目前，中國是從兩輪的電動自行車開始發(fā)展，一直到轎車和電動公交車，這樣就形成了中國自己的發(fā)展模式。我國現(xiàn)在有1億多輛電動自行車，它解決了城市居民的出行問題，節(jié)省了非常多的汽油資源。奧巴馬訪華的時候，萬鋼部長就送給他一輛電動自行車，這就是告訴美國總統(tǒng)，在新能源上，中國人有我們自己的解決方式。而歐洲和日本則與中國相反，他們是從高端的電動汽車開始，逐漸向下延伸，像歐洲也在做電動自行車，我們在這個市場上已經開始和歐洲的企業(yè)競爭了。因此，在新能源交通這個問題上，可以說我們已經進入了各個技術領域，但我們還不是最好的，在成本控制方面，我們做得很好，其他一些地方我們有欠缺。就像德國北威州能源部副部長講的，如果有中國人的成本控制和艱苦奮斗的精神，再加上德國人的認真和追求高品質，不愁新能源交

通不能實現(xiàn)。

記者：電動汽車的三大核心技術：電池、電機、電控國內企業(yè)是否已經達到獨立研發(fā)的水平？

黃學杰：獨立研發(fā)的能力是已經具備了，從2001年開始到現(xiàn)在，我們已經走過了從無到有的階段，現(xiàn)在應該進入從有到好的階段。電池我們已經具備了跟西方發(fā)達國家企業(yè)同等的研發(fā)制造水平。電機技術確實有差距，但也已經具備了產業(yè)化條件。在電控方面，由于我們工業(yè)電子技術、半導體產業(yè)相對較弱，我們可以做控制和設計，但最關鍵的軟件掌握在德國、美國和日本企業(yè)手里，這方面是我們的短板。

記者：有的電動汽車科研單位的負責人提出，在整車制造上，中國其實并不落后西方太多，但在關鍵零部件上落后很多，所以在新能源汽車發(fā)展上，中國

企業(yè)應該重點去做零部件，您覺得這是出路嗎？

黃學杰：如果汽車是支柱性產業(yè)的話，中國作為一個大國，在任何關鍵環(huán)節(jié)上都不能少，必須保證產業(yè)鏈的完整。比如鋰電池的基礎原材料鋰礦石，我國的儲量占世界的17%，如何利用這個資源？我們不僅要做零部件、做整車，我們還必須自主規(guī)劃城市的交通運行系統(tǒng)，因為電動車是要改變城市居民的出行方式的，這就涉及到基礎設施、智能電網。電動車不僅是一個產品，由于關聯(lián)到未來能源、城市、交通等方面，因此它是戰(zhàn)略性的產業(yè)，對于大國來說必須掌握

完整的產業(yè)鏈。這也正是奧巴馬為什么許愿在國外生產新能源產品的企業(yè)回到美國，會得到政府的高額補貼的原因。

采寫：本報記者 梁繼興

第二篇：電動汽車產業(yè)發(fā)展的幾點思路

電動汽車產業(yè)發(fā)展的幾點思路

下一步國內電動汽車產業(yè)的工作要點有哪些？關鍵技術上有什么突破重點？行業(yè)標準進展如何？充電網絡如何融入智慧城市的建設？對商業(yè)模式的創(chuàng)新著重在哪些領域展開？在國內引入“特斯拉們”釋放了政府對這一市場的什么信號……

科技部部長萬鋼在中國電動汽車百人會成立大會上的致辭不僅再次回顧了我國電動汽車產業(yè)發(fā)展的歷史，還透出了以上諸多重要信息，為整個電動汽車產業(yè)鏈下一步的發(fā)展指明了重點工作方向。

抽文

1.從電池角度看，國內的技術和世界差距不大，但下一步要繼續(xù)加強材料穩(wěn)定性、電池一致性和標準化方面的研究和開發(fā)，使材料、電池、模塊形成產業(yè)鏈。下一步要在基礎研究、關鍵技術上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低電池價格，并有更好的質量保障。

2.我們電機產品的短板是什么呢？就是控制性，這是我們今后需要下大力氣研究的。

3..電動車輛標準體系尚需完善，目前已經完成了幾項標準，能夠滿足運行和生產，還有100多項涉及行業(yè)和生產的標準將在未來1～2年時間制定并推行。

4.未來充電網絡的發(fā)展方向以充電技術與客戶應用相結合、應用模式與商業(yè)模式相結合為原則，實現(xiàn)充電的智能化，網絡化，標準化，采用新型的充電支付方式，如網上支付，智能型充電技術等。充電網絡整體規(guī)劃融入城市交通與能源發(fā)展規(guī)劃，使新的生態(tài)能源與智能交通網絡融合，融入智慧城市建設。我們的建議是充分調動各地方的政府積極性，創(chuàng)新可盈利性的新型商業(yè)模式。摸索電動汽車在分時租賃，物流應用等領域的應用，提高電動汽車的性價比和使用效率，形成示范效應。

5.特斯拉進入中國，有競爭是好事情。但是也告訴我們，要是慢了也不好，我們要發(fā)揮政府與市場的作用，培育公平開放的市場，發(fā)揮好市場參與建設的優(yōu)勢。同時，深化合作，充分利用全球資源攜手推動電動汽車的合作。我想現(xiàn)在我要支持這些合資企業(yè)，讓國外現(xiàn)在已經開發(fā)成功但是還沒有推廣成功的產品能夠逐漸進入中國市場。產生競爭，可能形成另外一個倒逼機制推動我們自己電動汽車產業(yè)的發(fā)展。

形成中國電動車發(fā)展的獨特路徑

回顧過去，自上世紀末本世紀初以來，國務院先后啟動了清潔汽車行動、電動汽車科技專項等，起步很早。2010年，國務院頒發(fā)了關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè)的決定。2012年發(fā)布《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》。新一屆政府上任以來，從去年到今年，李總理多次對電動汽車產業(yè)進行批示，并兩度調研國內新能源汽車研發(fā)和產業(yè)化現(xiàn)狀。馬凱副總理則分別在安徽、廣東等地進行調研，并2次主持召開新能源汽車專題座談會，做出重要指示。馬凱副總理提出的“四個不變”原則給大家吃了一顆定心丸，第一是我們國家發(fā)展節(jié)能與新能源汽車國家戰(zhàn)略不變，第二是以純電驅動為新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略趨向不變，第三是發(fā)展目標不變，第四是政府扶持政策是不變，同時，還會有更多的政策出臺?，F(xiàn)在的關鍵問題是怎樣更好地發(fā)揮正能量進行推動，這需要各方出力獻策。

我國在“八五”、“九五”期間已經啟動了電動汽車及其關鍵零部件的調研工作?！笆濉逼陂g啟動電動汽車重大科研專項，并在“十一五”、“十二五”期間持續(xù)實施，支持電動汽車的科技創(chuàng)新和產業(yè)化。在北京奧運會、上海世博會和一些試點城市展開規(guī)模示范應用。還實施了對于新能源汽車生產企業(yè)及產品的準入管理，允許具備達到條件的企業(yè)和產品開始生產銷售電動汽車，并試點實施電動汽車標準法規(guī)，電動汽車開始上路。2009年，四部委組織實施節(jié)能與新能源汽車“十城千輛”示范推廣應用工程；2010年開展私人購買新能源汽車補貼試點工作。2012年啟動實施新能源汽車產業(yè)創(chuàng)新工程，進一步推動電動汽車產業(yè)化。標準法規(guī)逐步完善，電動汽車商業(yè)運行初具規(guī)模。

電動汽車研發(fā)體系

整車 混合動力汽車 純電動汽車 燃料電池汽車

動力平臺機電耦合 動力平臺標定匹配 動力平臺燃料電池

多能源動力總成控制系統(tǒng)

電機驅動系統(tǒng)和控制單元

動力電池和電池組管理系統(tǒng)

關鍵零部件

從2009年到2014年，新能源轎車領域發(fā)展良好。我們當初確立了“三縱三橫”的研發(fā)布局，確定了一些重點工作，在實施過程中，基礎設施、標準建設、政策法規(guī)逐步完善。在“十二五”期間，我們開始根據混合動力汽車的發(fā)展情況，結合我國相關領域的成熟程度以及國際發(fā)展趨勢，從發(fā)展戰(zhàn)略上著重在混合動力方面推進插電式混合動力汽車，以北汽、比亞迪、江淮等企業(yè)為例，從以上數據可以看出，各主要車企的電動汽車研發(fā)體系已經形成，產品研發(fā)力度加大，品種呈現(xiàn)多元化。

參數 北汽E150EV 比亞迪E6 江淮和悅iEV4

電機最大功率（kW）45 75 13

最高車速（km/h）>120 >140 95

動力電池容量（kWh）26 57 19

最大續(xù)駛里程（km）150 300 160

開發(fā)平臺 北汽E150 全新平臺 江淮和悅

各大車企都有自己的商業(yè)化車型，基本掌握整車設計、制造、零部件開發(fā)，系統(tǒng)集成等關鍵技術，正向開發(fā)產品得到應用。例如比亞迪和奔馳的合作采取正向開發(fā)，這必須自己做，開始不行就一步一步來。目前國內不同級別的車型接近國際水平，但我們在適應市場方面還需努力。

當前國際上的幾款典型電動車代表了三種不同的模式：一是特斯拉，他的模式很特別，他打的就是環(huán)保這張牌，與他同時的菲斯科都是比較符合美國一些環(huán)保人士的需求；寶馬則是另一個路線，有自己單獨的路子；豐田則在其各類車型里都設定一款電動汽車。但是總體而言，開電動汽車的人相對比較時髦，因此我們在開發(fā)的時候就要注意產品的制造，這肯定對我們今后的工作有所啟發(fā)。

補齊關鍵零部件短板

在電池方面，我們和世界上面的差距并不大，包括一些最新材料的研究。那么，下一步我們應該加強什么呢？我們對電池安全、壽命在標準上提出了一些要求，特別是電池材料的穩(wěn)定性，電池產品的一致性，包括標準化都要加強，形成電池模塊，形成產業(yè)鏈，我們必須進行重大投入。現(xiàn)在的電池成本已經低于3元/瓦時，質量保證期達到5年。如果我們能夠在基礎研究，在一些關鍵基礎上面取得更大突破，隨著電池產量的提高，相信到2020年，我們還有可能再提高電池產量及研發(fā)水平，進一步降低價格。

第三篇：湖南推動電動汽車產業(yè)跨越式發(fā)展

湖南推動電動汽車產業(yè)跨越式發(fā)展今天下午，省委副書記、代省長徐守盛主持召開全省電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組會議，強調要密切關注國際前沿技術發(fā)展情況，在產業(yè)技術進步上先行一步，促進生態(tài)環(huán)境效益、社會效益、經濟效益的統(tǒng)一，推動湖南電動汽車產業(yè)跨越式發(fā)展。

副省長郭開朗、陳肇雄出席。

2008年，我省成立電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組。2年來，全省堅持“示范帶整車，整車促產業(yè)”的發(fā)展思路，電動汽車產業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展。去年，全省節(jié)能與新能源汽車產業(yè)產值達33億元，產業(yè)初具規(guī)模。一批產業(yè)共性技術瓶頸得到突破，全省電動汽車制造關鍵技術處于全國領先地位，產業(yè)發(fā)展在全國具有一定影響。去年，長株潭電動汽車實際示范推廣數量、營運里程和節(jié)能減排總量在全國排名第一。在聽取省電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組各成員單位匯報后，徐守盛指出，發(fā)展電動汽車產業(yè)，對于推動“兩型社會”建設和節(jié)能減排意義重大。要立足關鍵技術優(yōu)勢、企業(yè)創(chuàng)新優(yōu)勢和產業(yè)基礎，實現(xiàn)電動汽車產業(yè)跨越式發(fā)展。一要搶抓機遇，準確把握國家產業(yè)政策方向，爭取國家更多支持，推動全省電動汽車產業(yè)向縱深發(fā)展。二要明確目標。2009年～2012年，在長株潭推廣混合動力公交車2000輛，混合動力出租車1200輛，混合動力或純電動公務、環(huán)衛(wèi)、郵政、電力車輛和旅游觀光車輛800輛，合計4000輛，并配套建設電動汽車充電維修保養(yǎng)場(站)12座以上。整車、關鍵零部件的開發(fā)與產業(yè)化，要準確

定位攻關方向，保持全省電動汽車研發(fā)水平的領先地位。3-5年內，全省電動汽車產業(yè)產值要達到300-500億以上。三要占領市場。準確把握國家以純電動汽車為汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，占領省內市場的同時，積極開拓全國市場。四要完善標準體系，積極參與國家在電動汽車方面的標準體系研究。

徐守盛強調，要為電動汽車產業(yè)發(fā)展提供有力保障。加強組織領導，及時協(xié)調解決相關問題，長株潭三市要積極配合，把示范推廣目標落實到位；研究配套政策，出臺財稅、政府采購、配套基礎設施建設、“綠色”牌照等各個方面的政策；確保示范推廣補助資金到位；拓寬融資渠道，支持創(chuàng)投資金、外資、民間資本進入電動汽車領域，多渠道籌集資金;加大宣傳力度，形成支持電動汽車發(fā)展、鼓勵自主創(chuàng)新的輿論氛圍。

郭開朗指出，要加大政策支持力度，努力攻克一批關鍵技術，積極主動搶占市場，加大招商引資力度，爭取更多電動汽車產業(yè)資源向湖南聚集。

陳肇雄指出，要加快推進電動汽車整車的研發(fā)和產業(yè)化，加大核心技術和關鍵零部件的攻關，加快配套設施建設，推進電動汽車產業(yè)健康發(fā)展。

省政府秘書長盛茂林參加會議。(唐婷)

今天下午，省委副書記、代省長徐守盛主持召開全省電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組會議，強調要密切關註國際前沿技術發(fā)展情況，在產業(yè)技術進步上先行一步，促進生態(tài)環(huán)境效益、社會效益、經濟效益的統(tǒng)一，推動湖南電動汽車產業(yè)跨越式發(fā)展。

副省長郭開朗、陳肇雄出席。

2008年，我省成立電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組。2年來，全省堅持“示范帶整車，整車促產業(yè)”的發(fā)展思路，電動汽車產業(yè)實現(xiàn)快速發(fā)展。去年，全省節(jié)能與新能源汽車產業(yè)產值達33億元，產業(yè)初具規(guī)模。一批產業(yè)共性技術瓶頸得到突破，全省電動汽車制造關鍵技術處於全國領先地位，產業(yè)發(fā)展在全國具有一定影響。去年，長株潭電動汽車實際示范推廣數量、營運裡程和節(jié)能減排總量在全國排名第一。在聽取省電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組各成員單位匯報後，徐守盛指出，發(fā)展電動汽車產業(yè)，對於推動“兩型社會”建設和節(jié)能減排意義重大。要立足關鍵技術優(yōu)勢、企業(yè)創(chuàng)新優(yōu)勢和產業(yè)基礎，實現(xiàn)電動汽車產業(yè)跨越式發(fā)展。一要搶抓機遇，準確把握國傢產業(yè)政策方向，爭取國傢更多支持，推動全省電動汽車產業(yè)向縱深發(fā)展。二要明確目標。2009年～2012年，在長株潭推廣混合動力公交車2000輛，混合動力出租車1200輛，混合動力或純電動公務、環(huán)衛(wèi)、郵政、電力車輛和旅遊觀光車輛800輛，合計4000輛，並配套建設電動汽車充電維修保養(yǎng)場(站)12座以上。整車、關鍵零部件的開發(fā)與產業(yè)化，要準確定位攻關方向，保持全省電動汽車研發(fā)水平的領先地位。3-5年內，全省電動汽車產業(yè)產值要達到300-500億以上。三要占領市場。準確把握國傢以純電動汽車為汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向，占領省內市場的同時，積極開拓全國市場。四要完善標準體系，積極參與國傢在電動汽車方面的標準體系研究。

徐守盛強調，要為電動汽車產業(yè)發(fā)展提供有力保障。加強組織領導，及時協(xié)調解決相關問題，長株潭三市要積極配合，把示范推廣目標落實到位；研究配套政策，出臺財稅、政府采購、配套基礎設施建設、“綠色”牌照等各個方面的政策；確保示范推廣補助資金到位；拓寬融資渠道，支持創(chuàng)投資金、外資、民間資本進入電動汽車領域，多渠道籌集資金;加大宣傳力度，形成支持電動汽車發(fā)展、鼓勵自主創(chuàng)新的輿論氛圍。

郭開朗指出，要加大政策支持力度，努力攻克一批關鍵技術，積極主動搶占市場，加大招商引資力度，爭取更多電動汽車產業(yè)資源向湖南聚集。

陳肇雄指出，要加快推進電動汽車整車的研發(fā)和產業(yè)化，加大核心技術和關鍵零部件的攻關，加快配套設施建設，推進電動汽車產業(yè)健康發(fā)展。

省政府秘書長盛茂林參加會議。(唐婷)

第四篇：畢節(jié)市促進電動汽車產業(yè)發(fā)展的若干政策規(guī)定(草案)

畢節(jié)市促進電動汽車產業(yè)發(fā)展的若干政策規(guī)定（草案）

第一章 總 則

第一條 為積極培育電動汽車產業(yè)，提升我市汽車工業(yè)水平，引進戰(zhàn)略投資者，加快發(fā)展戰(zhàn)略性新興產業(yè), 優(yōu)化產業(yè)結構，促進經濟轉型，根據國家、省有關法律法規(guī)和政策規(guī)定，結合本市實際，制定本規(guī)定。

第二條 本規(guī)定所稱電動汽車企業(yè)是指在本市境內進行工商注冊、稅務登記，從事電動汽車整車制造、關鍵零部件（電機、電控、電池）研發(fā)、生產、應用和服務的企業(yè)和機構。

第二章 產業(yè)指導

第三條 本市發(fā)展電動汽車產業(yè)的主要方向是純電動汽車，發(fā)展重點是電動汽車整車制造、關鍵零部件生產和關鍵技術的研究、開發(fā)與攻關。

第四條 本市電動汽車發(fā)展的近期目標是：到2015年末，基本形成年產10萬輛電動汽車生產能力，并在此基礎上逐步建成國內領先并具有一定競爭能力的電動汽車產業(yè)體系和產業(yè)集群。

第五條 抓緊編制《畢節(jié)市電動汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，納入我市國民經濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃體系，并明確電動汽車產業(yè)作為我市重要戰(zhàn)略性新興產業(yè)之一，優(yōu)先培育發(fā)展。

第六條 成立畢節(jié)市電動汽車產業(yè)發(fā)展領導小組及其辦公室，與畢節(jié)市汽車產業(yè)發(fā)展領導小組及其辦公室合辦公，并適當充實工作力量，明確工作職責，切實加強對電動汽車產業(yè)發(fā)展工作的指導和協(xié)調。

第三章 土地稅費

第七條 在經濟開發(fā)區(qū)規(guī)劃一定規(guī)模的建設用地，專門用于電動汽車項目的開發(fā)生產。對落戶本市的電動汽車整車制造和關鍵零部件生產項目,優(yōu)先保障用地,并實行優(yōu)惠供給政策。

第九條 對落戶本市的電動汽車企業(yè)達到標準的，可以認定為高新技術企業(yè)，并按相關優(yōu)惠標準執(zhí)行；個別項目可根據具體情況實行一事一議，給予優(yōu)惠政策。

第十條 積極支持本市有條件的企業(yè)升級、轉產并參與電動汽車整車制造及關鍵部件生產，在土地、融資和稅費等方面，享受引進的電動汽車企業(yè)同等政策待遇。

第四章 資金扶持

第十一條 在本市財政設立“電動汽車示范運營專項扶持基金”，主要用于電動汽車生產項目的資金支持，配套充換電站建設維護，電動汽車購置補貼和營運補助，以及人才引進和技術攻關資金補助等方面。

第十二條 制訂金融服務方案，積極搭建融資平臺，創(chuàng)新投資模式。鼓勵和引導金融機構支持電動汽車產業(yè)的發(fā)展。鼓勵和支持金融機構對電動汽車的產業(yè)投資項目、配套設施建設項目、公共平臺服務項目提供必要的信貸支持，并在電動汽車消費信貸、保險業(yè)務等方面提高服務質量。鼓勵擔保公司優(yōu)先為符合條件的電動汽車產業(yè)項目和配套項目提供融資擔保服務。

第十三條 對從事動力電池租賃業(yè)務的企業(yè)通過融資方式購置動力電池所發(fā)生的貸款利息，給予貼息支持，貼息期限最高3年。

第五章 推廣使用

第十四條 將電動汽車納入政府采購范圍，實行控購審批優(yōu)先。在同等條件下，市內各財政撥款單位優(yōu)先采購本市生產的電動汽車。

第十五條 支持公共服務領域企事業(yè)單位購買和使用電動汽車。市本級出臺電動汽車示范推廣財政補助資金管理辦法，積極爭取國家級“貴州畢節(jié)新能源汽車高新技術產業(yè)基地”。鼓勵其他企事業(yè)單位及個人購買和使用電動汽車。

第十六條 鼓勵電動汽車消費，降低使用成本。對電動汽車公共充電設施的用電價格爭取省級有關部門出臺專項政策給予優(yōu)惠。在沒有出臺專項政策前，其用電價格不高于大工業(yè)銷售電價。

支持有條件的企業(yè)開展電動汽車電池市場化運營業(yè)務，該類企業(yè)用于電動汽車電池充電所用電量享受同等電價優(yōu)惠政策。

第十七條 制訂電動汽車以舊換新制度，鼓勵有資質的企業(yè)開展電動汽車回收拆解業(yè)務，構建可循環(huán)利用的電動汽車回收體系。

第六章 服務體系

第十八條 各縣市區(qū)政府、經濟開發(fā)區(qū)管委會和市直有關部門要高度重視并全力支持電動汽車產業(yè)發(fā)展，提高辦事效率，簡化審批程序，提升服務質量。

第十九條 鼓勵和支持電動汽車產業(yè)配套設施建設工作，將標準化充電站、維修服務站、廢舊電池回收處理站等配套設施建設納入我市國民經濟和社會發(fā)展“十二五”規(guī)劃、有關行業(yè)規(guī)劃和專項規(guī)劃。鼓勵和支持電網、石油等國有資本和汽車美容維修等相關行業(yè)的社會資本參與電動汽車配套設施建設。

第二十條 電動汽車在交通管理方面總體上按照機動車管理，對于本市生產的只有電動觀光車生產資質，暫未列入《國家汽車公告》產品，制訂本市范圍內管理辦法，加強質量監(jiān)督，確保安全運營。公安交通管理部門設立電動汽車綠色通道,優(yōu)先辦理車輛注冊、登記和核發(fā)檢驗合格標志等業(yè)務。電動汽車牌照按照國標式樣制作，號牌中添置專門字符以區(qū)別于其他車輛。

第七章 專業(yè)人才

第二十一條 鼓勵和支持電動汽車企業(yè)建設專家住房或適當規(guī)模的專家樓。

第二十二條 建立產學研聯(lián)合機制，鼓勵電動汽車企業(yè)與電動汽車權威科研機構建立聯(lián)合實驗室，共同研究電動汽車關鍵技術。通過校企合作方式，加快本市電動汽車技能型人才的培養(yǎng)步伐。

第五篇：電動汽車空調的現(xiàn)狀與發(fā)展

電動汽車空調的現(xiàn)狀與發(fā)展

The status and the development trend of electric vehicle air conditioning

摘要：本文分析了電動汽車空調的結構，制冷系統(tǒng)原理，特點和發(fā)展狀況，并且為了提高其舒適性，分析發(fā)展趨勢以及更好的汽車空調新技術。

Abstract：The paper analyzes the electrical automobile air conditioners’ characteristics and development status in order to improve its comfort, and want to find out new technology of air conditioner to make it better.關鍵詞：電動汽車（Electric automobile）電動汽車的結構（Electrical automobile’structure）空調系統(tǒng)（air conditioner）

現(xiàn)狀（present situation）發(fā)展趨勢（the development trend）

前言：

汽車空調在當今社會的汽車配置中可以說是重中之重，在各種季節(jié)、天氣及其它行駛條件下，大家都希望車廂內保持舒適的狀態(tài)。汽車空調的功能就是把車廂內的溫度、濕度、空氣清潔度及空氣流動性保持在使人感覺舒適的狀態(tài)。而對于新一代的純電動環(huán)保型汽車來說空調的設置無疑與現(xiàn)在的主流汽車有所不同，但匹配空調系統(tǒng)又是

完全必要的，所以擁有一套節(jié)能高效的空調系統(tǒng)是現(xiàn)今市場的急切需要的。

正文：

電動汽車的結構：

電動汽車的組成包括電力驅動及控制系統(tǒng)、驅動力傳動等機械系統(tǒng)、完成既定任務的工作裝置等。電力驅動及控制系統(tǒng)是電動汽車的核心，也是區(qū)別于內燃機汽車的最大不同點。電力驅動及控制系統(tǒng)由驅動電動機、電源和電動機的調速控制裝置等組成。電動汽車的其他裝置基本與內燃機汽車相同。

1.電源

電源為電動汽車的驅動電動機提供電能，電動機將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前，電動汽車上應用最廣泛的電源是鉛酸蓄電池，但隨著電動汽車技術的發(fā)展，鉛酸蓄電池由于比能量較低，充電速度較慢，壽命較短，逐漸被其他蓄電池所取代。正在發(fā)展的電源主要有鈉硫電池、鎳鉻電池、鋰電池、燃料電池、飛輪電池等，這些新型電源的應用，為電動汽車的發(fā)展開辟了廣闊的前景。

2.動機調速控制裝置

電動機調速控制裝置是為電動汽車的變速和方向變換等設置的，其作用是控制電動機的電壓或電流，完成電動機的驅動轉矩和旋轉方向的控制。

早期的電動汽車上，直流電動機的調速采用串接電阻或改變電動機磁場線圈的匝數來實現(xiàn)。因其調速是有級的，且會產生附加的能量消耗或使用電動機的結構復雜，現(xiàn)在已很少采用。目前電動汽車上應用較廣泛的是晶閘管斬波調速，通過均勻地改變電動機的端電壓，控制電動機的電流，來實現(xiàn)電動機的無級調速。在電子電力技術的不斷發(fā)展中，它也逐漸被其他電力晶體管（入GTO、MOSFET、BTR及IGBT等）斬波調速裝置所取代。從技術的發(fā)展來看，伴隨著新型驅動電機的應用，電動汽車的調速控制轉變?yōu)橹绷髂孀兗夹g的應用，將成為必然的趨勢。

在驅動電動機的旋向變換控制中，直流電動機依靠接觸器改變電樞或磁場的電流方向，實現(xiàn)電動機的旋向變換，這使得孔子哈電路復雜、可靠性降低。當采用交流異步電動機驅動時，電動機轉向的改變只需變換磁場三相電流的相序即可，可使控制電路簡化。此外，采用交流電動機及其變頻調速控制技術，使電動汽車的制動能量回收控制更加方便，控制電路更加簡單。

3.驅動電動機

驅動電動機的作用是將電源的電能轉化為機械能，通過傳動裝置或直接驅動車輪和工作裝置。目前電動汽車上廣泛采用直流串激電動機，這種電機具有“軟”的機械特性，與汽車的行駛特性非常相符。但直流電動機由于存在換向火花，比功率較小、效率較低，維護保養(yǎng)工作量大，隨著電機技術和電機控制技術的發(fā)展，勢必逐漸被直流無刷電動機（BCDM）、開關磁阻電動機（SRM）和交流異步電動機所取代。

4.傳動裝置

電動汽車傳動裝置的作用是將電動機的驅動轉矩傳給汽車的驅動軸，當采用電動輪驅動時，傳動裝置的多數部件常?？梢院雎?。因為電動機可以帶負載啟動，所以電動汽車上無需傳統(tǒng)內燃機汽車的離合器。因為驅動電機的旋向可以通過電路控制實現(xiàn)變換，所以電動汽車無需內燃機汽車變速器中的倒檔。當采用電動機無級調速控制時，電動汽車可以忽略傳統(tǒng)汽車的變速器。在采用電動輪驅動時，電動汽車也可以省略傳統(tǒng)內燃機汽車傳動系統(tǒng)的差速器。

5.工作裝置

工作裝置是工業(yè)用電動汽車為完成作業(yè)要求而專門設置的，如電動叉車的起升裝置、門架、貨叉等。貨叉的起升和門架的傾斜通常由電動機驅動的液壓系統(tǒng)完成。

6.行駛裝置

行駛裝置的作用是將電動機的驅動力矩通過車輪變成對地面的作用力，驅動車輪行走。它同其他汽車的構成是相同的，由車輪、輪胎和懸架等組成。

7.轉向裝置

專項裝置是為實現(xiàn)汽車的轉彎而設置的，由轉向機、方向盤、轉向機構和轉向輪等組成。作用在方向盤上的控制力，通過轉向

機和轉向機構使轉向輪偏轉一定的角度，實現(xiàn)汽車的轉向。多數電動汽車為前輪轉向，工業(yè)中用的電動叉車常常采用后輪轉向。電動汽車的轉向裝置有機械轉向、液壓轉向和液壓助力轉向等類型。

8.制動裝置

電動汽車的制動裝置同其他汽車一樣，是為汽車減速或停車而設置的，通常由制動器及其操縱裝置組成。在電動汽車上，一般還有電磁制動裝置，它可以利用驅動電動機的控制電路實現(xiàn)電動機的發(fā)電運行，使減速制動時的能量轉換成對蓄電池充電的電流，從而得到再生利用。

如下圖所示：

一．電動汽車空調的特點

1.電動汽車內置空調技術的要求特點

電動汽車空調是房間空調的延續(xù)，但與房間空凋相比較，電動汽 車空凋又有著許多特殊的要求和特點：

(1)電動汽車是交通運輸工具，可看作是能移動的特殊建筑物。與

固定建筑物相比，其容積狹小，人員密集，車身的熱工性能又比建筑物差得多。因此電動汽車的熱濕負荷遠比一般的建筑物大，且氣流分布難以均勻，因此對汽車空調要求制冷量要大，降溫要迅速。(2)車輛行駛時電動汽車空調要承受劇烈而頻繁的振動與沖擊。這要求電動汽車空調的零部件應有足夠的強度和抗震能力，接頭牢固并防漏，電動汽車空調制冷系統(tǒng)極容易發(fā)生制冷劑的泄漏，所以各部件的連接要牢固，要經常檢查系統(tǒng)內制冷劑的量。統(tǒng)計表明，電動汽車空調因制冷劑泄漏而引起空調故障的約占全部故障的80％，而且泄漏率很高。

(3)電動汽車空調不便于用電力作為動力源，一般采用蒸氣壓縮式制冷，壓縮機由發(fā)動機驅動，其制冷能力隨車速和負荷不同變化很大。電動汽車在怠速或慢速行駛時，制冷能力小，而這時恰恰需要大制冷量，造成供不應求。反之，在正?；蚋咚傩旭倳r，轉速高，制冷能力劇增，而需求量卻相對減小，又形成供大于求的狀況。這是明顯的予盾，要求設備選擇和控制要合理。設備選擇過大，能滿足怠速和慢速時要求，但對設備造價、安裝位置和能源利用率等均不利；若選擇得小，又滿足不了要求。

二.電動汽車空調裝置的基本構造

電動汽車空調制冷系統(tǒng)主要由制冷循環(huán)及電氣、控制兩大部分組成：

(1)制冷循環(huán)主要由壓縮機、冷凝器、儲液干燥器、膨脹閥、蒸發(fā)器、輸液(氣)軟管，以及風機(冷凝器風扇、蒸發(fā)器風機)組成．其中冷凝

器與冷凝風扇可各自獨立，也可組成冷凝機約，蒸發(fā)器、冷卻風機、膨脹閥、恒溫器以及調違電阻器等可在一起組成冷風機或稱蒸發(fā)箱。還有一些壓力調節(jié)元件也屆制冷循環(huán)。

(2)電氣、控制部分：主要包括電源開關，電磁離合器(一般把它與壓縮機組成一體)，風機轉換開關及電阻器，各種溫度控制器(或稱恒溫器)，高、低壓力開關，怠速繼電器，加速延遲器，真空閥門控制及操縱裝置等。

三 電動汽車空調制冷系統(tǒng)的組成及控制原理： 1.1 電動汽車空調制冷系統(tǒng)的組成

電動汽車空調制冷系統(tǒng)主要由： 電動壓縮機、電動壓縮機控制器、冷凝器、管路系統(tǒng)（液體管、壓縮機排氣管、壓縮機吸氣管）、室內溫度傳感器、室外溫度傳感器、陽光傳感器、空調主機（蒸發(fā)器、加熱器、溫度風門執(zhí)行器、模式風門執(zhí)行器、內外循環(huán)風門、鼓風器、蒸發(fā)器溫度傳感器）、膨脹閥、空調控制器等零部件構成，如圖1所示。

1.2 電動汽車空調制冷系統(tǒng)控制原理

電動空調制冷系統(tǒng)原理為： 用戶按操作程序啟動汽車空調系統(tǒng)之后，整車控制器發(fā)出指令通過壓縮機控制器來驅動電動壓縮機，驅使制冷劑在空調系統(tǒng)中循環(huán)流動。壓縮機將氣態(tài)制冷劑壓縮成高溫高壓的制冷劑氣體，并通過壓縮機排氣管輸送到冷凝器，制冷劑在冷凝器內進行散熱、降溫、冷凝后成為中溫高壓的液態(tài)制冷劑，中溫高壓的液態(tài)制冷劑通過液體管到達膨脹閥釋放成為低溫低壓的液態(tài)冷劑，低溫低壓液態(tài)制冷劑立即進入蒸發(fā)器內，在蒸發(fā)器內吸收流經蒸發(fā)器的空氣熱量，使周邊空氣溫度降低，鼓風機將蒸發(fā)器周邊空氣吹出產生制冷效果。四.電動汽車空調的現(xiàn)狀

（1)國內電動汽車空調發(fā)展現(xiàn)狀

早期的國產電動汽車由于受到蓄電池能力的限制，為了不影響電動汽車的續(xù)行里程，大多數電動汽車都沒有配備空調系統(tǒng)。但隨著國內電動汽車逐步產業(yè)化、市場化，電動汽車必然要配備空調系統(tǒng)。由于受到電動汽車獨特性影響，對于電動汽車中的純電動汽車以及燃料電池汽車來說，沒有發(fā)動機作為空調壓縮機的動力源，也不能提供作為汽車空調冬天制熱用的熱源，國內汽車廠家就從傳統(tǒng)燃油汽車空調的基礎上進行部分替換設計，將燃油發(fā)動機帶動的壓縮機替換成直流電機直接驅動的壓縮機，控制上相應改變，來完成空調制冷的功能，目前替換設計效果基本能解決電動汽車空調的制冷問題，但制冷效率有待提高。由于沒有燃油發(fā)動機產生的余熱，制熱功能國內廠家目前

主要采用 PTC 加熱和電熱管加熱，這些加熱模式雖能滿足制熱效果，但這些加熱模式都是硬消耗電動汽車上的蓄電池電能，制熱效率相對較低，影響電動汽車的續(xù)行里程。在空調的主要零部件選用上，目前國內的電動汽車除了壓縮機和控制模式，其他主要零部件還是沿用燃油汽車空調的零部件，冷凝設備主要用的是平行流冷凝器，蒸發(fā)設備主要用的是層疊式蒸發(fā)器，節(jié)流裝置仍然是熱力膨脹閥，制冷劑仍然是 R 134a。據不完全了解，國內在大力開發(fā)電動汽車的廠家如奇瑞、比亞迪、一汽、上汽、江淮等目前電動汽車空調配套情況基本差不多，都處于上述的發(fā)展現(xiàn)狀。（2)國外電動汽車空調發(fā)展現(xiàn)狀

國外電動汽車空調發(fā)展相對國內來說較成熟，國外電動汽車空調不乏有跟國內相似的模式，但在熱泵電動汽車空調上已經有了一定的基礎，日本本田純電動車就采用了電驅動熱泵式空調系統(tǒng)，系統(tǒng)中內置了一個反換流器控制壓縮泵。此外，在特別寒冷的地區(qū)使用時，部分車型顧客可以選裝一個燃油加熱器采暖系統(tǒng)。日本電裝（DENSO）公司早在幾年前就開發(fā)了采用R 134a制冷劑的電動汽車熱泵型空調系統(tǒng)，其在熱泵系統(tǒng)的風道中采用了車內冷凝器和蒸發(fā)器的結構。電裝（DENSO）公司在2003年還開發(fā)了由于自然工質CO2良 好的熱物理性能，日本電裝公司也為電動車開發(fā)了一套CO2熱泵空調系統(tǒng)該系統(tǒng)也采用了在風道內設置2個換熱器的方案，與R134a系統(tǒng)不同的 是當系統(tǒng)為制冷模式時，制冷劑同時流經內部冷凝器和外部冷凝器。為了減少空調對蓄電池的電能消耗，美國Amerigon公司開發(fā)了空調 座

椅，這種空調座椅上裝有熱電熱泵，熱電熱泵的作用就是通過需要調 溫的空間之外的水箱轉移熱量，從而實現(xiàn)需要調溫的空間制冷或制熱。這種空調座椅除了節(jié)能還可以改善駕駛、乘坐的舒適性，在電動汽車上 配套使用比較適合。因此，國外電動汽車空調從節(jié)能高效和實用性上有所突破，國內電動汽車空調行業(yè)應積極向國外先進技術學習、借鑒，并在此基礎上有所創(chuàng)新突破。五．解決方案的確定

１ 熱電制冷空調系統(tǒng)

該項技術具有很多適合電動汽車使用的特點，并且與傳統(tǒng)機械壓縮式空調系統(tǒng)相比，熱電空氣調節(jié)具有以下特點：熱電元件工作需要直流電源；改變電流方向即可產生制冷、制熱的逆效果；熱電制冷片熱慣性非常小，制冷時間很短，在熱端散熱良好冷端空載的情況下，通電不到一分鐘，制冷片就能達到最大溫差；調節(jié)組件工作電流的大小即可調節(jié)制冷速度和溫度，溫度控制精度可達０.００１℃，并且容 易實現(xiàn)能 量的連續(xù)調節(jié)；在正確設計和應用條件下，其 制冷效率可達９０％以上，而制熱效率遠大于１；體積小、重量輕、結構緊湊，有利于減小電動汽車的整備質量；可靠性高、壽命長并且維護方便；沒有轉動部件，因此無振動、無摩擦、無噪聲且耐沖擊。國內馬國遠等人曾為電動汽車設計了太陽能輔助熱電空調系統(tǒng)，該系統(tǒng)采用熱電制冷系統(tǒng)進行降溫，利用高效 ＰＴＣ 加熱元件進行采暖和對擋風玻璃進行除霧 ／ 霜。對于其中的熱電制冷系統(tǒng)，冷卻器及散熱器均由若干組熱電堆組成，原理及結構示意圖參見圖１。

１ 汽車式制統(tǒng)示

圖 電動熱電冷系意圖

對于采用熱電制冷的空調系統(tǒng)來說，熱電材料的優(yōu)值系數值越高，熱電制冷效果越好。但是，目前熱電制冷的效率只有機械壓縮式的 ５０％左右，在熱電制冷材料的優(yōu)值系數值沒有突破之前，熱電制冷只能在小體積和微型化上比傳統(tǒng)的機械壓縮式制冷優(yōu)越。

２ 余熱制冷空調系統(tǒng)

目前利用余熱的空調制冷技術主要有氫化物制冷空調、固體吸附式制冷空調以及 吸收式制冷空調，其工作原理、特點、系統(tǒng) 組成不盡相同。氫化物空調是指利用金屬氫化物作為工質，通過在不同溫度下金屬氫化物釋放或吸收氫氣的特點而實現(xiàn)制冷。固體吸附式制冷是利用某些固體物質在一定溫度，壓力下能吸附 于某種氣體或水蒸氣，在另一種溫度、壓力下又能把他釋放出來的特性，通過吸附與解吸過程導致壓力變化，從而起到壓縮機的作用。吸收式制冷也是以熱能為動力，利用由兩種沸點不同的物質組成溶液具有的氣液不平衡 特性來完成制冷循環(huán)，溴化鋰和氨水吸收式制冷是最常見的吸收式制

冷。對于燃料電池電動汽車來說，用燃料化學能轉化成的電能作為動力，但是燃料電池的化學能轉化效率只有５０％左右，其余的能量都轉化為余熱白白排放掉，導致燃料電池汽車能耗非常大。而汽車空調系統(tǒng)需要消耗能源，若能利用燃料電池的余熱制冷，一舉兩得，將大大提高燃料電池的能源利用效率，為燃料電池汽車的發(fā)展和應用提供技術上的支持。同濟大學的賀啟濱等，對利用燃料電池汽車廢熱的吸收式制冷空調系統(tǒng)可行性進行了研究。他們設計的系統(tǒng)流程如圖２所示，燃料電池熱管理系統(tǒng)的主換熱器直接通入吸收式制冷的發(fā)生器中，避免了二次換熱的能量損失；同時換熱器上部接一個帶有變頻水泵 的旁通支路，當燃料電池的熱量多于吸收式制冷所需的熱量時，通過旁通支路從輔助換熱器排出，從而確保燃料電池在允許溫度范圍內工作；為簡化設備，吸收式制冷的冷凝器、吸收器和燃料電池的輔助換熱器共用一套冷卻系統(tǒng)通至車外的風冷式換熱氣中。

圖 ２ 燃料電池電動汽車吸收式制冷空調系統(tǒng)

3.系統(tǒng)方案的確定

電動汽車空調系統(tǒng)的解決方案的確定，應該是一個系統(tǒng)的工程，主要有以下幾個因素決定。１）空調系統(tǒng)的制冷能力。

２）空調系統(tǒng)的控制模式的節(jié)能性能。３）空調系統(tǒng)的技術成熟度以及復雜性。４）空調系統(tǒng)的通用性。

結論：

綜合以上所述，可以總結出電動空調系統(tǒng)相對于其他空調系統(tǒng)具有很多優(yōu)點，但是在純電動汽車上匹配時需要注意對整車性能的影響，特別是續(xù)駛里程和最高車速，不能厚此薄彼，要綜合考慮，系統(tǒng)各部件 的選用要以節(jié)能為中心。電動汽車上的空調系統(tǒng)目前主要采用的是電動壓縮機空調系統(tǒng)，但是其它形式的空調系統(tǒng)也有很大的發(fā)展空間。為了使電動汽車空調更節(jié)能高效，可以從以下幾個角度去著重解決：

a)開發(fā)更高效的直流渦旋壓縮機；

b)開發(fā)控制更精準、更節(jié)能的硅電子膨脹閥； c)采用高效的過冷式平行流冷凝器；

d)改善微通道蒸發(fā)器結構，使制冷劑蒸發(fā)更均勻。

此外，電動汽車開門的次數以及在行車中受車速、光照、怠速等因素的影響，空調濕熱負荷大。壓縮機乃至整個空調系統(tǒng)都要適應這種多因素變化的工況，因此熱泵型電動汽車空調系統(tǒng)變工況設計尤為重要。

參考文獻

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