第一篇：武漢城市軌道交通發(fā)展思路探析

武漢城市軌道交通發(fā)展思路探析

由武漢市建委主持編制的《武漢市道路綠色照明專項(xiàng)規(guī)劃》(以下簡(jiǎn)稱《規(guī)劃》)日前出爐,通過了全國專家組的審查。據(jù)悉,這是國內(nèi)第一部城市道路綠色照明專項(xiàng)規(guī)劃,其“綠色”追求為——安全、節(jié)能、環(huán)保、人文。

議案三:關(guān)注排澇抗旱

去年“老天爺”卷走10億元!興水利、排澇抗旱刻不容緩

一個(gè)泵站，七八年才能輪修一次！

韓飛，江夏區(qū)水務(wù)局局長，有數(shù)十年防汛抗洪經(jīng)驗(yàn)。在此次大會(huì)上，他提出農(nóng)田水利的相關(guān)建議，引起市長唐良智的關(guān)注。

他介紹，江夏區(qū)40千瓦至155千瓦的泵站共有206處，“江夏區(qū)每年要拿出1000萬元，可以整修30處。所有泵站修繕一次，也要七八年才能輪修一次?！?/p>

部分代表提出,武漢市郊處于典型的鄰江鄰湖丘陵地帶，民垸湖汊丘坡農(nóng)田較多，大雨易漬，無雨易旱。農(nóng)田水利配套建設(shè)滯后，排灌泵站及干、支渠系還達(dá)不到排大澇、抗大旱的要求。2010年夏季，全市因連日強(qiáng)降雨導(dǎo)致農(nóng)作物受災(zāi)面積100多萬畝，經(jīng)濟(jì)損失超過10多億元。

按產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃水利設(shè)施

如何建好農(nóng)田水利設(shè)施？韓飛建議：需按農(nóng)村產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)來規(guī)劃布局農(nóng)田水利設(shè)施。比如，建排澇設(shè)施，排灌水稻和排灌蔬菜的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)不一樣。蔬菜排澇應(yīng)該一天就排完，否則就被淹死了，而水稻就不一樣，可設(shè)計(jì)3天的排放時(shí)間。因此農(nóng)業(yè)產(chǎn)業(yè)布局規(guī)劃好后，合理布局，盡量不要隨意改。

部分代表提出解決方案：要根據(jù)《武漢市農(nóng)田水利建設(shè)總體規(guī)劃》，分年實(shí)施的投資要求，明確每年的資金籌措計(jì)劃，確保議案目標(biāo)逐年實(shí)施。探索建管機(jī)制，保障永續(xù)利用。

第二篇：城市軌道交通運(yùn)營發(fā)展

淺析我國地鐵運(yùn)營管理及發(fā)展趨勢(shì)

摘要：地鐵是一種大運(yùn)量、準(zhǔn)時(shí)、高效的公共交通方式。我國地鐵雖然發(fā)展速度很快，但仍在運(yùn)營管理上存在一些問題。本文通過概括我國地鐵的發(fā)展現(xiàn)狀和存在問題，探究了地鐵在運(yùn)營管理方面的發(fā)展趨勢(shì)。

關(guān)鍵字：地鐵 運(yùn)營管理 發(fā)展趨勢(shì)

我國城市地鐵的建設(shè)尚處于一個(gè)有計(jì)劃、有步驟的發(fā)展階段，盡管現(xiàn)在有大約30個(gè)城市有建設(shè)地鐵的愿望，但真正建成通車運(yùn)營的城市還不多，建成的線路還很少，使用的技術(shù)裝備水平一般，致使地鐵運(yùn)營管理水平不高，還處于傳統(tǒng)管理階段。即對(duì)內(nèi)，線路獨(dú)立運(yùn)營，尚無聯(lián)通聯(lián)運(yùn)；對(duì)外，單獨(dú)運(yùn)營，自成體系，尚未構(gòu)成綜合城市交通網(wǎng)絡(luò)。隨著我國地鐵的進(jìn)一步發(fā)展，其運(yùn)營管理模式必將發(fā)生重大變化，在此，從幾個(gè)方面對(duì)我國地鐵發(fā)展進(jìn)行分析研究，探討我國地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。

一、我國地鐵運(yùn)營管理的現(xiàn)狀

1、地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng)的組成我國現(xiàn)行的地鐵運(yùn)營管理系統(tǒng)主要包括調(diào)度指揮系統(tǒng)、車站管理系統(tǒng)、票務(wù)管理系統(tǒng)和運(yùn)營設(shè)備維修管理系統(tǒng)。

1.1調(diào)度指揮系統(tǒng)

調(diào)度指揮工作是城市地鐵系統(tǒng)的核心，它由調(diào)度控制中心實(shí)施，實(shí)行高度集中，統(tǒng)一指揮，使各個(gè)環(huán)節(jié)協(xié)調(diào)運(yùn)作，保證列車安全、正點(diǎn)運(yùn)行。在調(diào)度機(jī)構(gòu)內(nèi)，設(shè)有行車調(diào)度、電力調(diào)度、環(huán)控調(diào)度和維修調(diào)度等調(diào)度工種。

1.2車站管理系統(tǒng)

車站管理系統(tǒng)是城市地鐵系統(tǒng)的重要組成部分，是企業(yè)與服務(wù)對(duì)象的主要聯(lián)系環(huán)節(jié)。車站管理里的核心任務(wù)是安全、迅速、方便地組織客流集散，并做好行車組織的工作。車站管理模式采用值班站長負(fù)責(zé)制，負(fù)責(zé)當(dāng)班期間車站的行車、客運(yùn)、票務(wù)、安全等工作。

1.3票務(wù)管理系統(tǒng)

地鐵運(yùn)營收入主要是票款收入，做好票務(wù)管理工作有利于城市地鐵發(fā)展進(jìn)入良性循環(huán)的軌道。票務(wù)管理工作的核心是制定票制、票價(jià)和售檢票管理。地鐵票制有單一票價(jià)制、分段計(jì)程票價(jià)制和綜合票價(jià)制。票價(jià)制定要根據(jù)地鐵運(yùn)營成本、其他交通方式票價(jià)水平、城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展和市民生活水平等因素綜合考慮。售檢票方式主要有人工售檢票方式和自動(dòng)售檢票方式。人工售檢票隨著技術(shù)的發(fā)展，越來越多的城市采用自動(dòng)售檢票系統(tǒng)。它不僅可以方便乘客、減少運(yùn)營人員和運(yùn)營成本，而且對(duì)客流組織、收入審核、決策分析起著重要的作用。

1.4運(yùn)營設(shè)備維修系統(tǒng)

設(shè)備運(yùn)營維修是運(yùn)營管理的重要組成部分。他的任務(wù)是保證各項(xiàng)設(shè)備系統(tǒng)以良好的狀態(tài)

投入運(yùn)營。只有提高系統(tǒng)的可靠性，減少故障發(fā)生，保證隱形暢通，才能充分發(fā)揮城市軌道交通安全快捷的優(yōu)越性。

2、我國地鐵系統(tǒng)存在的問題

首先，地鐵隸屬于地方政府管理，與城市間鐵路運(yùn)輸、地面交通運(yùn)輸系統(tǒng)、各個(gè)交通樞紐等系統(tǒng)的管理缺乏協(xié)調(diào)運(yùn)營機(jī)制，地鐵快速準(zhǔn)時(shí)的效益沒有得到充分發(fā)揮、其次，各城市對(duì)地鐵系統(tǒng)成網(wǎng)后如何運(yùn)營管理仍處于探索階段，對(duì)車市地鐵系統(tǒng)的投資、建設(shè)、運(yùn)營和監(jiān)督機(jī)制如何協(xié)調(diào)缺乏研究，城市政府對(duì)如何建立地鐵系統(tǒng)的自我房展機(jī)制，加強(qiáng)地鐵企業(yè)自身的經(jīng)營活力、制訂科學(xué)合理的補(bǔ)貼機(jī)制等還需要研究。

第三，客運(yùn)營銷的問題。地鐵投資大，其成網(wǎng)運(yùn)營需要一個(gè)漫長的過程。在這期間，如何從票價(jià)、時(shí)刻表、線路組合等方面與地面交通配合，構(gòu)筑快速出行體系，需要開展研究。

第四，安全應(yīng)急系統(tǒng)的建立。地鐵系統(tǒng)運(yùn)利達(dá)，丹霞路的靈活性差，應(yīng)急能力有限。企業(yè)應(yīng)充分研究系統(tǒng)在節(jié)假日、重要活動(dòng)期間、意外事件出現(xiàn)狀態(tài)下的運(yùn)營組織問題。

第五，城市地鐵系統(tǒng)在經(jīng)營管理上需要高度重視其城市運(yùn)輸特征，包括高峰期與平峰期的運(yùn)營組織、大型樞紐內(nèi)地區(qū)旅客換成組織、旅客綜合信息服務(wù)體制等問題，均需要充分研究。

二、地鐵運(yùn)營管理發(fā)展趨勢(shì)

1、地鐵管理運(yùn)營模式探究

由于世界各個(gè)城市發(fā)展軌道交通的歷史條件和經(jīng)營環(huán)境不同，形成了各種各樣的城市軌道交通的管理模式。按資產(chǎn)屬性及運(yùn)營企業(yè)性質(zhì)劃分，世界城市軌道交通的運(yùn)營管理模式主要可分為以下6種：

（1）官辦官營(有競(jìng)爭(zhēng))。線路為政府所有，兩家或兩家以上的運(yùn)營單位通過招標(biāo)方式獲得經(jīng)營權(quán)。

（2）官辦官營(無競(jìng)爭(zhēng))。線路為政府所有，一家單位獨(dú)家經(jīng)營，或兩家以上單位按行政區(qū)域劃分經(jīng)營范圍。

（3）官辦半民營。線路為政府所有，交由政府股份占主導(dǎo)地位的上市公司經(jīng)營。

（4）官辦民營。線路為政府所有，交由民間股。

（5）公私合營。線路歸政府和地方公共團(tuán)體所營。

（6）私辦私營。線路由私人集團(tuán)投資興建，并由私人集團(tuán)經(jīng)營。

總結(jié)國內(nèi)外各大城市發(fā)現(xiàn)，強(qiáng)調(diào)地鐵福利性質(zhì)的城市如紐約、新加坡，政府承擔(dān)了過多的責(zé)任，都存在后續(xù)投資困難的危機(jī)；在選擇贏利性的城市如曼谷，難以保證軌道交通項(xiàng)目本身的有序發(fā)展；而在香港、東京、漢城，城市軌道交通發(fā)展已逐漸走上良性循環(huán)，城市軌道交通的福利性和贏利性得到了較好的融合，基本上能夠自給自足，以線養(yǎng)線，政府的角色也在逐漸淡出之中。探究一種適合我國地鐵運(yùn)營管理的模式需要我們進(jìn)一步努力。

2、地鐵的網(wǎng)絡(luò)化的運(yùn)營模式

目前我國各大城市如北京、上海、廣州等城市的地鐵建設(shè)尚處于發(fā)展階段，還未發(fā)展到

多線聯(lián)通、聯(lián)運(yùn)，更沒有構(gòu)成成熟的線路網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營。但隨著建設(shè)規(guī)模的擴(kuò)大及投入運(yùn)營線路的增多，多線聯(lián)通聯(lián)運(yùn)的可能性在增加，這也是地鐵建設(shè)和發(fā)展的必然趨勢(shì)。

在由一條線路獨(dú)立運(yùn)營向多線甚至網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理時(shí)，對(duì)技術(shù)裝備應(yīng)該有如下要求。

（1）在線路間實(shí)現(xiàn)聯(lián)通聯(lián)運(yùn)時(shí)，以相鄰兩線為宜，最多3線，不宜很多線路，否則會(huì)使運(yùn)營管理復(fù)雜化。列車跨線運(yùn)行時(shí)，需鋪畫跨線運(yùn)行圖，并擬定列車跨線行車安全規(guī)則。

（2）車輛段設(shè)置，不再是一線一段，在相鄰線路間可實(shí)現(xiàn)兩線一段或多線一段，以實(shí)現(xiàn)車輛統(tǒng)一調(diào)配、統(tǒng)一運(yùn)轉(zhuǎn)、統(tǒng)一計(jì)劃維修，從而達(dá)到車輛運(yùn)用和維修的資源共享目的。

（3）信號(hào)制式要一致，不可再出現(xiàn)如上海市地鐵1號(hào)線、2號(hào)線、城軌交通3號(hào)線(明珠線)、5號(hào)線4條線路4個(gè)ATC制式，而應(yīng)該采用統(tǒng)一的信號(hào)制式，實(shí)現(xiàn)各線的聯(lián)通聯(lián)

（4）通信制式要一致，通信傳輸網(wǎng)絡(luò)可以使用開放運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)（OTN網(wǎng)），或者使用同步數(shù)字系（SDH網(wǎng)）方式、接人網(wǎng)（ANM）方式，以傳遞整個(gè)系統(tǒng)的信息、圖像、文字及多媒體等公用信息，保障多線運(yùn)營或網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營中的行車指揮、列車控制、牽引供電以及對(duì)控制中心中系統(tǒng)監(jiān)控的執(zhí)行、維修人員、辦公室工作人員、車輛段、車站、車庫、隧道內(nèi)部電話等方面基礎(chǔ)網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的通信聯(lián)絡(luò)需要。

（5）行車指揮中心（OCC）的線一個(gè)行車指揮中心外，還將設(shè)置一處總指揮中心，以宏觀調(diào)控各聯(lián)網(wǎng)線路的分指揮中心中的列車運(yùn)行調(diào)度、電力監(jiān)控（SCADA）、車輛調(diào)度、防災(zāi)報(bào)警（FAS）、車站管理/旅客服務(wù)（BAS）、票務(wù)管理自動(dòng)售檢票（AFC）、列車自動(dòng)控制（ATC）等?？傂熊囍笓]中心與分行車指揮中心間的關(guān)系如國家鐵路中的鐵路局調(diào)度所與分局調(diào)度所間的關(guān)系，分行車指揮中心受總行車指揮中心的業(yè)務(wù)指導(dǎo)和領(lǐng)導(dǎo)。

（6）聯(lián)通聯(lián)運(yùn)后，在線路的連接站，都形成正線平面連接，從而構(gòu)成平面交叉，對(duì)行車將構(gòu)成直接威脅。為保證行車的絕對(duì)安全，需設(shè)置上行和下行的安全線(避難線)，同時(shí)在該銜接站設(shè)置行車線路所，負(fù)責(zé)2條線路上的列車過軌而須辦理的行車閉塞、操縱聯(lián)鎖信號(hào)和道岔。它同時(shí)須接受兩相鄰線路的分行車指揮中心的業(yè)務(wù)指導(dǎo)，但都接受總行車指揮中心的領(lǐng)導(dǎo)。它們之間的關(guān)系相當(dāng)于國家鐵路中的上下級(jí)關(guān)系，下級(jí)必須服從和執(zhí)行上級(jí)發(fā)布的命令，呈半軍事化組織管理。

3、地鐵與地面公共交通和各交通樞紐的銜接

隨著我國大型城市公共交通換乘樞紐的建立，為地鐵與城市公共交通實(shí)行一體化管理創(chuàng)造了條上海的新客站、火車南站，廣州的廣州火車站和廣州東站等，在這些大型公交樞紐站上，往往有多條地鐵線路匯聚在一起，其中有地鐵、國鐵、機(jī)場(chǎng)快速鐵路、公共電汽車、出租車等，從而組成了立體公交網(wǎng)絡(luò)，為乘客的零距離換乘創(chuàng)造了條件。為有效地利用這些資源與方便乘客的乘車，有必要對(duì)地鐵、市郊鐵路、地面公交車、甚至通往機(jī)場(chǎng)的快速鐵路，建立起一體化的管理機(jī)構(gòu)和統(tǒng)一管理機(jī)制，例如統(tǒng)一運(yùn)行圖（時(shí)刻表）、統(tǒng)一票價(jià)票制、相互換乘。如德國、法國、美國等那樣，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部門牽頭組織。由此體現(xiàn)出人性化的管理方法和以人為本的宗旨。

4、地鐵站務(wù)管理向綜合自動(dòng)化方向發(fā)展

現(xiàn)行地鐵站務(wù)管理主要表現(xiàn)在客流組織，即AFC的運(yùn)用和管理，以及對(duì)FAS防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)、BAS環(huán)控系統(tǒng)、SCADA供電監(jiān)控系統(tǒng)等設(shè)備的獨(dú)立監(jiān)控和管理。一般說，這些監(jiān)控設(shè)備均為兩級(jí)管理（車站級(jí)和中心級(jí)）、三級(jí)控制（就地級(jí)、車站級(jí)、中心級(jí)）。

當(dāng)一些運(yùn)量較為繁忙的地鐵線路或多線運(yùn)營或成網(wǎng)運(yùn)營后，列車密度的增加和客流的增多，行車指揮趨于復(fù)雜化，站務(wù)管理將會(huì)把所有設(shè)備，包括防災(zāi)報(bào)警系統(tǒng)，以及由電梯、空調(diào)、通風(fēng)、供水、排水等設(shè)備組成的環(huán)控系統(tǒng)、SCADA系統(tǒng)一起構(gòu)成車站設(shè)備綜合監(jiān)控系統(tǒng)（EMCS），對(duì)所有設(shè)備進(jìn)行集中監(jiān)控，實(shí)現(xiàn)綜合自動(dòng)化，以提高設(shè)備的安全性、可靠性、穩(wěn)定性。設(shè)備綜合自動(dòng)化將成為地鐵或其他城市軌道交通站務(wù)管理的發(fā)展方向。

5、運(yùn)營管理逐步向數(shù)字化、智能化方向發(fā)展

運(yùn)營管理的智能化、集成化也是地鐵的發(fā)展趨勢(shì)。它將呈現(xiàn)在運(yùn)行指揮、運(yùn)營管理全方位、多層次的各層面上。智能化技術(shù)如今在交通運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)裝備、運(yùn)營管理上都有所應(yīng)用，且發(fā)展很快。它也一定能地鐵運(yùn)營管理中中得到廣泛運(yùn)用。

現(xiàn)今在列車運(yùn)行控制使用ATC技術(shù)、售檢票使用AFC技術(shù)、車站監(jiān)控使用綜合監(jiān)控EMCS技術(shù)、車站屏蔽門PSD技術(shù)等一系列新技術(shù)的基礎(chǔ)上，還將應(yīng)用微機(jī)控制與診斷和通信網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)列車設(shè)備運(yùn)行控制和故障診斷，并實(shí)現(xiàn)旅客信息的傳遞和服務(wù)；實(shí)現(xiàn)列車綜合監(jiān)控管理；運(yùn)用移動(dòng)閉塞概念，使后續(xù)列車隨時(shí)都能監(jiān)視前方列車，以三重系計(jì)算機(jī)控制，實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）和高密度的列車跟蹤；在現(xiàn)行ATC技術(shù)的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)數(shù)字化的列車控制，擴(kuò)大現(xiàn)行的行車指揮自動(dòng)化的范圍，它包括自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行、自動(dòng)辦理列車進(jìn)路、自動(dòng)顯示列車車次和位置、自動(dòng)鋪畫列車運(yùn)行圖、運(yùn)營指標(biāo)統(tǒng)計(jì)、首末站程序發(fā)車、自動(dòng)折返作業(yè)、車站發(fā)車監(jiān)視、列車停站預(yù)告顯示、列車組成預(yù)告顯示等，從而實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛、自動(dòng)檢測(cè)；在行車指揮中心由中心計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)識(shí)別列車位置和所在線路狀態(tài)、道岔位置、軌道占用、調(diào)車信號(hào)、線路供電、控制各車站的“按時(shí)發(fā)車顯示器”、識(shí)別列車車次、嚴(yán)格控制列車按圖行車、列車運(yùn)行調(diào)整、并根據(jù)列車駕駛方式的不同實(shí)施預(yù)定程序發(fā)車和自動(dòng)程序發(fā)車，總之使列車運(yùn)行既處于控制之下，又處于最佳運(yùn)行狀態(tài)之中；使用多媒體技術(shù)，把列車運(yùn)行指揮與車站的信息化服務(wù)實(shí)行接口管理，使列車運(yùn)行信息接人車站信息化服務(wù)系統(tǒng)，使之聯(lián)通互動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)車站的服務(wù)信息自動(dòng)發(fā)布和轉(zhuǎn)換等等。

6、社會(huì)化和市場(chǎng)化進(jìn)行地鐵運(yùn)營設(shè)備和設(shè)施維護(hù)保養(yǎng)管理

社會(huì)化、市場(chǎng)化的模式的優(yōu)越性主要表現(xiàn)在以下幾方面:

（1）降低運(yùn)營成本和提高維修保養(yǎng)質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)是市場(chǎng)化的必然結(jié)果，維修保養(yǎng)市場(chǎng)也不例外。競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制的引入，對(duì)維修保養(yǎng)來說必然會(huì)帶來成本、服務(wù)質(zhì)量等方面的實(shí)惠，是城市軌道交通設(shè)備維修保養(yǎng)工作所要追求的目標(biāo)。通過購買社會(huì)化維護(hù)保養(yǎng)服務(wù)，車輛段與綜合基地內(nèi)部分修理車間可以不必設(shè)置，也不必購置大量貴重機(jī)電設(shè)備，只需有足夠的零部件及材料的存放場(chǎng)地及運(yùn)輸工具。這樣，一方面縮小了地鐵車輛段與綜合基地工程建設(shè)的總規(guī)模，降低了工程投資，人員需求也減少了，運(yùn)營費(fèi)用自然也就減少了。由于社會(huì)化服務(wù)的專業(yè)化水平更高，因此維護(hù)保養(yǎng)的質(zhì)量就更高。

（2）加快軌道交通設(shè)備國產(chǎn)化的進(jìn)程設(shè)備國產(chǎn)化是我國地鐵迫切需要解決的問題，設(shè)備技術(shù)國產(chǎn)化的途徑主要有兩種:一是加大力度支持科研院所的技術(shù)開發(fā)和研究；二是加大力度支持國有企業(yè)積極研究、提升地鐵設(shè)備的國產(chǎn)化。市場(chǎng)化方式所選的承包商很多是相關(guān)設(shè)備的國內(nèi)集成商和生產(chǎn)商，如果準(zhǔn)予他們參與維修保養(yǎng)在一定程度上會(huì)有助于促進(jìn)自身的技術(shù)進(jìn)步，實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品和配件的國產(chǎn)化。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展、科技的不斷進(jìn)步、市場(chǎng)秩序的逐步規(guī)范，越來越多的技術(shù)過硬、信譽(yù)和服務(wù)質(zhì)量俱佳的實(shí)體涌現(xiàn)出來，為地鐵設(shè)備維修保養(yǎng)市場(chǎng)化創(chuàng)造了良好的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。

三、結(jié)論

在城市軌道交通的運(yùn)營管理過程中，調(diào)度指揮是核心，車站管理是重點(diǎn)，票務(wù)管理是根本，運(yùn)營設(shè)備維修系統(tǒng)是基礎(chǔ)。它們之間互為前提，有機(jī)地聯(lián)系在一起，缺一不可。為此，隨著技術(shù)裝備的發(fā)展，路網(wǎng)的擴(kuò)展，地鐵的運(yùn)營管理模式將趨于成熟，地鐵必將由線路單獨(dú)運(yùn)營向多線運(yùn)營和成網(wǎng)運(yùn)營發(fā)展，以及與其他交通形式的協(xié)調(diào)運(yùn)營；列車運(yùn)行組織也將發(fā)生變化，不僅僅是單一形式追蹤運(yùn)行、站站停車，且有快車越行和慢車等不同的行車組織；票務(wù)管理規(guī)模將擴(kuò)大，層次將增加，站務(wù)管理將趨向綜合自動(dòng)化，運(yùn)營管理將趨向現(xiàn)化、數(shù)字化和智能化；社會(huì)化和市場(chǎng)化運(yùn)作的優(yōu)越性將得到體現(xiàn)。這是現(xiàn)代化大城市軌道交通發(fā)展的必然趨勢(shì)。

參考文獻(xiàn)

【1】我國城市軌道交通運(yùn)營管理模式的發(fā)展趨勢(shì)；盧渝，金辰虎；現(xiàn)代城市軌道交通；2004年1月

【2】城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營管理；毛保華；人民交通出版社；第1版

【3】城市軌道交通運(yùn)營管理模式研究；胡曉嘉，顧保南，吳強(qiáng)；城市軌道交通；2002年

【4】地鐵運(yùn)營管理維保模式的市場(chǎng)化戰(zhàn)略探討；顧政華，李旭宏，朱彥東，張駿；都市快軌交通；2005年2月

【5】廣州地鐵運(yùn)營管理的探討與實(shí)踐；莫蔚然；廣東工業(yè)大學(xué)；工程碩士論文；2007年

【6】天津地鐵網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營管理的思考和探討；張標(biāo)；鐵路工程造價(jià)管理；2010年9月

第三篇：中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告

中國城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告

篇一：城市軌道交通發(fā)展及現(xiàn)狀調(diào)查報(bào)告

一、調(diào)查背景

當(dāng)前，我國大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象，已成為城市發(fā)展的“瓶頸”問題。隨著我國城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)建設(shè)飛速的發(fā)展，城市化進(jìn)程在逐步加快，城市人口在急劇增加，大量流動(dòng)人口涌進(jìn)城市，人員出行和物資交流頻繁，交通需求急劇增長，城市交通供需矛盾日趨緊張。發(fā)展以軌道交通為骨干，以常規(guī)公交為主體的公共交通體系，為城市居民提供安全、快速、舒適的交通環(huán)境，引導(dǎo)城市居民使用公共交通系統(tǒng)是國外大城市解決城市交通問題的成功經(jīng)驗(yàn)，也是我國大城市解決交通問題的惟一途徑。城市軌道交通定義：城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運(yùn)行并主要用于城市客運(yùn)的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。在國家標(biāo)準(zhǔn)《城市公共交通常用名詞術(shù)語》中，將城市軌道交通定義為“通常以電能為動(dòng)力，采取輪軌運(yùn)輸方式的快速大運(yùn)量公共交通的總稱”。一般而言，廣義的城市軌道交通是指以軌道運(yùn)輸方式為主要技術(shù)特征，是城市公共客運(yùn)交通系統(tǒng)中具有中等以上運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)（有別于道路交通），主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運(yùn)服務(wù)，是一種在城市公共客運(yùn)交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)。

二、調(diào)查的基本情況

（一）調(diào)查目的

1、了解我國城市軌道的歷史發(fā)展概況

2、了解我國城市軌道的現(xiàn)狀及存在問題

3、了解我國城市軌道發(fā)展對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的，包括對(duì)裝備制造業(yè)、就業(yè)、城市空間布局、城市環(huán)境等的影響。

（二）調(diào)查方法

本報(bào)告針對(duì)城市軌道交通的發(fā)展、現(xiàn)狀及對(duì)社會(huì)的影響展開調(diào)查。調(diào)查采取從上搜尋大量資料并進(jìn)行篩選總結(jié)的方法進(jìn)行。

（三）項(xiàng)目執(zhí)行

調(diào)查時(shí)間：自XX年11月12日 至11月15日。

三、調(diào)查結(jié)果

（一）各大中城市的軌道交通發(fā)展歷史（即已建成通車的城軌交通）1908年，我國第一條有軌電車在上海建成通車，揭開了城市軌道交通建設(shè)的序幕。隨后，大連、天津、沈陽、北京、哈爾濱等城市相繼修建了有軌電車線路，也在當(dāng)時(shí)的城市公共交通中發(fā)揮了骨干作用。舊式有軌電車行駛在道路中間，與其他車輛混行，運(yùn)行速度不高，正點(diǎn)率低。隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，城市道路面積明顯地不夠用。到了20世紀(jì)50年代，各大城市開始相繼拆除舊式有軌電車，到50年代末，只有大連、長春、鞍山等個(gè)別城市保留至今。

由于人口及汽車的猛增，有限的城市道路面積和無限增長的汽車數(shù)量產(chǎn)生了尖銳矛盾。城市軌道交通再次進(jìn)入規(guī)劃者的視野。的地鐵始建于1965年。

1965年 北京地鐵 最早的地鐵線路

1965年7月1日，北京的第一條地鐵開工，1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車，使北京成為第一個(gè)擁有地鐵的城市。目前北京在建地鐵有4、5、10、奧運(yùn)支線、機(jī)場(chǎng)特鐵，XX年長度達(dá)200公里。XX年12月24日是北京地鐵1號(hào)線和13號(hào)線縮短高峰運(yùn)行間隔的第一天，地鐵全客運(yùn)量突破300萬，達(dá)到3018347人次，全線開行列車2306列，其中加開臨客82列。至此，北京地鐵成為大陸第一個(gè)日客流超過300萬人次的地鐵系統(tǒng)。

1984年12月28日建成通車，天津規(guī)劃地鐵系統(tǒng)總長度227公里，預(yù)計(jì)到XX年將累計(jì)實(shí)現(xiàn)軌道交通通車總里程130公里。

上海軌道交通建設(shè)始于1990年初。截至XX年底，運(yùn)營線路總長236公里，車站總計(jì)162座。覆蓋13個(gè)行政區(qū)域，線規(guī)模位列全國之首;XX年上海軌道交通共運(yùn)送乘客11億人次，單日最高客流量達(dá)萬人次(XX年12月31日)，最高換乘客流達(dá)萬人次。

以上海地鐵1號(hào)線附近的和欣國際花園為例，該項(xiàng)目總建筑面積26萬平方米，其中住宅面積24萬平方米，1218層時(shí)尚電梯景觀小高層，從XX年1月的6937元/平方米一路增至去年6月的12252元/平方米，累計(jì)增長幅度達(dá)到%。

廣州地鐵一號(hào)線于1993年12月28日正式動(dòng)工，1997年6月28日起開始試運(yùn)營。廣州是我國第4座建有地鐵系統(tǒng)的城市。

始建于1999年，于XX年12月28日正式通車?，F(xiàn)已投入運(yùn)行的有羅寶線和龍華線，全長公里，并設(shè)有19個(gè)車站。

總投資億元的南京地鐵1號(hào)線于XX年12月動(dòng)工,全長公里,設(shè)16站,是目前國產(chǎn)化水平最高、造價(jià)最低的地鐵項(xiàng)目,平均元/公里的票價(jià)也為全國最低。目前在建和即將開建地鐵的城市還有西安、成都、哈爾濱、杭州、沈陽、長沙等城市

首條跨座式單軌線路是在有“山城”之稱的重慶修建的。XX年11月6日開通。截止XX年5月，運(yùn)營線路已有5條，運(yùn)營里程突破140公里，日最高客運(yùn)量突破百萬乘次。其中，軌道交通2號(hào)線是西部地區(qū)首條城市軌道交通線，也是首條跨座式單軌交通線路。

（二）城軌發(fā)展現(xiàn)狀（即正在建設(shè)及規(guī)劃中的城市軌道交通）

1、國內(nèi)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢(shì)

京津冀城際軌道交通

長江三角洲城際軌道客運(yùn)專線

珠三角城際軌道交通

2、城市軌道交通主要類型

地鐵

市郊鐵路

輕軌

單軌

導(dǎo)軌

線性電機(jī)牽引的軌道交通

有軌電車7種。

其中市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最廣泛，線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。

3、國內(nèi)城市軌道交通裝備制造業(yè)

XX年2月，根據(jù)軌道交通裝備發(fā)展需要，國務(wù)院決定由原鐵路機(jī)車車輛工業(yè)總公司分立重組為：

南方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司

北方機(jī)車車輛工業(yè)集團(tuán)公司

這是我國兩家最大的軌道交通裝備制造企業(yè)。國內(nèi)有50多家軌道交通裝備主要企業(yè)都成為這兩家公司的成員單位。在我國現(xiàn)行的鐵路運(yùn)輸裝備業(yè)生產(chǎn)和采購體制下，兩大集團(tuán)占據(jù)了鐵道部購置的機(jī)車、客車、貨車、動(dòng)車組及車輛配件中95%以上的市場(chǎng)份額。

南車集團(tuán)公司

南車具備鐵路機(jī)車、客車、貨車、動(dòng)車組、城軌地鐵車輛及相關(guān)零部件自主開發(fā)、規(guī)模制造、銷售、修理、租賃服務(wù)的完整體系。以XX年新簽合同總額計(jì)，該公司是最大的城軌地鐵車輛制造商。四個(gè)國內(nèi)城軌車輛廠家中占有其三。其主產(chǎn)品的國內(nèi)市場(chǎng)占有率均超過50%；在高速動(dòng)車組領(lǐng)域的市場(chǎng)份額占80%以上。湖南株洲軌道交通工業(yè)園

株洲電力機(jī)車研究所

株洲電力機(jī)車公司

株洲車輛廠

株洲時(shí)代新材料股份公司技術(shù)中心

北車集團(tuán)公司

公司經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍：鐵路機(jī)車車輛（含動(dòng)車組）、城市軌道車輛、工程機(jī)械、機(jī)電設(shè)備、電子設(shè)備及相關(guān)部件等產(chǎn)品的研發(fā)、設(shè)計(jì)、制造、修理、服務(wù) 業(yè)務(wù)。該集團(tuán)在鐵路機(jī)車車輛和城市軌道車輛產(chǎn)品中占國內(nèi)市場(chǎng)份額一半以上。多種軌道牽引方式的鋁合金、不銹鋼城軌車輛系列產(chǎn)品，占有國內(nèi)65%以上的市場(chǎng)份額。長春軌道交通裝備制造產(chǎn)業(yè)園

產(chǎn)業(yè)園規(guī)劃面積為平方公里，其發(fā)展方向是建成全國規(guī)模最大、競(jìng)爭(zhēng)力最強(qiáng)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)合理、具有國際一流水平的鐵路客車和城市軌道車輛研發(fā)、生產(chǎn)與出口基地。

4、城軌交通國際合作企業(yè)

軌道交通裝備制造方面，最強(qiáng)的國家有德國、法國、加拿大和日本等。

在軌道交通裝備供應(yīng)方面，三大跨國公司占有全球市場(chǎng)50%以上的份額，分別為： 加拿大龐巴迪公司占23％

法國阿爾斯通公司占18％

德國西門子公司占14％

加拿大龐巴迪運(yùn)輸（集團(tuán)）公司

全球最大的鐵路與軌道設(shè)備生產(chǎn)商，產(chǎn)品包括鐵路客運(yùn)和城市軌道交通車輛，以及完整的運(yùn)輸系統(tǒng)，為輕型軌道車輛市場(chǎng)領(lǐng)袖。

在，龐巴迪已在青島、長春、江蘇分別建有三個(gè)合資企業(yè)，在北京、上海、廣州和香港均設(shè)有辦事處。在主要投資生產(chǎn)三種鐵路和城市軌道客運(yùn)產(chǎn)品：地鐵、干線車輛，以及牽引和控制設(shè)備。

目前，已與CPC集團(tuán)合作成立了江蘇常牽龐巴迪牽引系統(tǒng)有限公司(BCP)，通過技術(shù)引進(jìn)的方式生產(chǎn)軌道牽引傳動(dòng)系統(tǒng)。

法國阿爾斯通公司

國際軌道交通領(lǐng)域最著名的跨國公司之一，其高速列車、擺式列車、電動(dòng)車組等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品占據(jù)了全球第一的位置，在全球軌道交通牽引電機(jī)市場(chǎng)占有率高達(dá)50%。

在，阿爾斯通公司成立了11家合資企業(yè)（2家分公司在香港）并簽訂了多項(xiàng)合作協(xié)議，其在產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的基本戰(zhàn)略是通過轉(zhuǎn)讓技術(shù)和提供服務(wù)，進(jìn)行產(chǎn)品本地化生產(chǎn)。

該公司目前與KTK集團(tuán)在車輛的內(nèi)飾系列、柴油發(fā)電機(jī)組控制系列等產(chǎn)品上已經(jīng)開展項(xiàng)目合作。

德國西門子交通技術(shù)集團(tuán)

在鐵路自動(dòng)化技術(shù)方面全球領(lǐng)先。其業(yè)務(wù)范圍包括自動(dòng)化與供電，機(jī)車車輛，交鑰匙工程和綜合服務(wù)四大領(lǐng)域。

在，有兩家合資企業(yè)，分別在西安和湖南株洲。已成功參與了各地的軌道交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，為的鐵路工業(yè)提供了配套的產(chǎn)品、系統(tǒng)和解決方案。

CPC集團(tuán)目前已與該公司進(jìn)行技術(shù)合作，成為西門子的全球供應(yīng)商之一。

附表1：內(nèi)地XXXX年主要城市地鐵建設(shè)規(guī)劃目標(biāo)（XX年11月資料）

附表二：城市軌道交通現(xiàn)狀（XX年10月資料）

施工中地鐵

篇二：《城市軌道交通運(yùn)營管理》專業(yè)社會(huì)調(diào)研報(bào)告

一、專業(yè)人才的社會(huì)需求和預(yù)測(cè)分析

（一）預(yù)計(jì)區(qū)域人才需求量 從全國來看：

隨著城市軌道交通線路的開通運(yùn)營，對(duì)運(yùn)營管理方面的專業(yè)人才需求將不斷擴(kuò)大。從橫向來看，城市軌道交通公司發(fā)布的職位大致有四類，分別是工程技術(shù)類、安全保障類、商務(wù)拓展類和運(yùn)營管理類，而運(yùn)用管理類的人才則需要有很強(qiáng)的專業(yè)性，需要具備一定專業(yè)技能、有經(jīng)驗(yàn)的人士擔(dān)任。

城市軌道交通是技術(shù)密集型行業(yè)，采用國內(nèi)外當(dāng)前最先進(jìn)的設(shè)備和高新技術(shù)，從業(yè)人員必須具備專門理論知識(shí)和智能化的操作技能，經(jīng)過專門教育的、高職層次的一線操作和管理人員將是未來幾十年城市軌道交通運(yùn)營管理人才培養(yǎng)的重點(diǎn)。城市軌道交通運(yùn)營管理類的職位不是傳統(tǒng)意義上的企管，而是要對(duì)軌道交通領(lǐng)域的運(yùn)輸、組織、管理、調(diào)度等十分熟悉的專業(yè)技能型人才。現(xiàn)有的城市軌道交通運(yùn)營管理人才數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足城市軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，而且相關(guān)人才的技能水平和職業(yè)能力與企業(yè)發(fā)展需求也存在較大差距。

通常平均每公里地鐵線路所需的員工數(shù)為50到80人，到2020年，我國城市軌道交通累計(jì)營業(yè)里程將達(dá)到7395公里，照此計(jì)算，相關(guān)人才的需求量將為369750人至591600人。以現(xiàn)有的人才需求結(jié)構(gòu)來看，其中60%為運(yùn)營管理人員，故至2020年，城市軌道交通需要的運(yùn)營管理人員將達(dá)到221850人至354960人。

從成都市來看：

依據(jù)XX年版《成都市總體規(guī)劃》及《成都市綜合交通規(guī)劃》編制的成都市城市快速軌道交通線于XX年3月正式通過市政府批復(fù)。XX年版線規(guī)劃由原04年版的7條線路增加到23條線路。線總里程由原線規(guī)劃公里增加到938公里。具體為：地鐵線路10條，全長371公里；市域快線9條，全長475公里；市域鐵路2條，全長92公里。線形成后，中心城區(qū)(繞城內(nèi))線密度由原 km/km2增加到/km2，核心區(qū)內(nèi)線密度達(dá)到/km2，每日客運(yùn)量由原680萬人次增加到1800萬人次。軌道交通的迅速發(fā)展，將帶動(dòng)對(duì)專業(yè)人才的需求。按現(xiàn)有人才需求結(jié)構(gòu)配置，XX年成都城市軌道交通總?cè)藬?shù)需求將超過5萬余人，而新增員工的主體是高職高專畢業(yè)生，為該專業(yè)畢業(yè)生提供了廣闊的就業(yè)空間。

（二）學(xué)歷需求情況

根據(jù)我們的調(diào)查，目前城市軌道交通運(yùn)營管理所需人才學(xué)歷要求主要是高中32%，?？?5%，本科及以上23%。

（三）崗位需求情況

軌道交通運(yùn)營的具體工作在軌道交通的車、機(jī)、工、電、輛等多個(gè)部門及工種中較為成熟且比較穩(wěn)定的工作, 相應(yīng)的業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、作業(yè)規(guī)范和規(guī)章制度伴隨著鐵路的發(fā)展歷程而來, 具有標(biāo)準(zhǔn)化程度高、制度科學(xué)嚴(yán)謹(jǐn)、內(nèi)容豐富全面的特點(diǎn)。因此, 由這些工作對(duì)應(yīng)的崗位群也相對(duì)固定, 崗位分工邊界明確, 崗位工作內(nèi)容具體明晰。根據(jù)現(xiàn)行的地鐵架構(gòu),平均每設(shè)一站, 每站需配運(yùn)營人員保守估計(jì)

2030人, 可以預(yù)測(cè)近期內(nèi)新增一條線路至少需增加運(yùn)營管理人員人數(shù)(見下表)。

根據(jù)前期調(diào)研的情況來看, 行車崗位人員必須經(jīng)過一定時(shí)間的崗位專業(yè)訓(xùn)練才能上崗, 必須具有扎實(shí)的軌道運(yùn)營知識(shí)與技能才能勝任, 崗位人員具有一定的不可替代性, 因此行車崗位人才的需求缺口為最大, 將成為軌道運(yùn)輸企業(yè)在高職院校招聘錄用專業(yè)對(duì)口人員的首選。而客運(yùn)崗位人員現(xiàn)場(chǎng)需求雖然也較大, 但是由于站務(wù)崗位人員的可替代性較強(qiáng), 崗位操作技能要求不高, 企業(yè)崗位人員招聘來源廣泛, 存在地域性的保護(hù)主義, 因此給軌道運(yùn)營專業(yè)的非本地學(xué)生的就業(yè)會(huì)帶來一定的困難。同時(shí), 運(yùn)營單位對(duì)本企業(yè)的員工身高、視力等身體條件以及語言表達(dá)能力、應(yīng)用文寫作能力和突發(fā)事件的應(yīng)急處理能力提出了一定的要求。因此，針對(duì)成都地鐵站務(wù)崗位基本就只接受與其合作的高職高專院校的訂單班學(xué)生。

（四）對(duì)應(yīng)行業(yè)企業(yè)的地域分布情況

專業(yè)對(duì)應(yīng)的行業(yè)企業(yè)單位主要是四川省內(nèi)的城市軌道交通企業(yè)單位，主要面向城市軌道交通公司（包括地鐵、輕軌、城際鐵路）從事客運(yùn)組織與服務(wù)、行車調(diào)度、票務(wù)管理、車站設(shè)備運(yùn)用、接發(fā)列車、調(diào)車等工作，同時(shí)也可從事鐵路運(yùn)輸客運(yùn)、行車的相關(guān)工作。

主要就業(yè)崗位群：

1）城市軌道交通運(yùn)營管理：客運(yùn)值班員、行車值班員、售檢票人員、安全運(yùn)行監(jiān)督員、乘務(wù)人員、通號(hào)、車輛、AFC等系統(tǒng)維修、維護(hù)人員、行車調(diào)度、值班站長、車站站長。

2）城市客運(yùn)管理：車輛調(diào)度、咨詢服務(wù)、安檢、售檢票人員、車站管理。

（五）市場(chǎng)對(duì)本專業(yè)人才素質(zhì)、能力的要求情況 1.職業(yè)崗位群要求的基本理論、基本素質(zhì)和基本技能

（一）從業(yè)基本素養(yǎng)

（二）職業(yè)專門技術(shù)能力結(jié)構(gòu)與要求

（三）職業(yè)拓展能力

2.職業(yè)崗位群所需的專業(yè)技術(shù)知識(shí)和能力

（1）知識(shí)要求

1）從事城市軌道交通運(yùn)營管理一線技能性工作的專業(yè)人才 主要從事城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的車站運(yùn)營管理工作，如站務(wù)管理、安全管理、票務(wù)管理工作等，要求熟悉城市軌道交通系統(tǒng)的基本構(gòu)成，了解并掌握運(yùn)營管理所需的專業(yè)背景知識(shí)。

2）從事城市軌道交通運(yùn)營維護(hù)一線技能性工作的專業(yè)人才 主要從事城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的車站和車輛段設(shè)施、設(shè)備的維修、維護(hù)工作，如AFC系統(tǒng)、通信與信號(hào)系統(tǒng)、機(jī)車車輛等，要求熟悉城市軌道交通系統(tǒng)的相應(yīng)各子系統(tǒng)，了解并掌握各子系統(tǒng)的構(gòu)成及基本維修維護(hù)技能。

3）從事城市軌道交通乘務(wù)工作的專業(yè)人才

主要從事城市軌道交通運(yùn)營企業(yè)的列車乘務(wù)工作，要求有較好的心理素質(zhì)，熟悉城市軌道交通系統(tǒng)的機(jī)車車輛，了解并掌握機(jī)車車輛

篇三：城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報(bào)告

城市軌道交通設(shè)備調(diào)研報(bào)告 對(duì)就近的地鐵線路我所選的是15號(hào)線13號(hào)線與6號(hào)線。

15號(hào)線是北京市區(qū)北部的一條東西向地鐵線路，服務(wù)于學(xué)院路、奧林匹克公園、望京等地，并連接?xùn)|北部的順義新城，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司四分公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。望京西站至后沙峪站于XX年12月30日開通（其中望京東站暫緩開通），后沙峪站至俸伯站于XX年12月31日開通，清華東路西口站至望京西站于XX年12月28日開通（其中大屯路東站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運(yùn)營區(qū)段為清華東路西口站至俸伯站，途經(jīng)海淀、朝陽、順義3個(gè)區(qū)，運(yùn)營里程千米[1]，共開放18座車站，其中換乘車站3座，擁有馬泉營車輛段和俸伯停車場(chǎng)2個(gè)車輛基地。

15號(hào)線車站的裝修樣式基本統(tǒng)一，主打“紅”色調(diào)的中式風(fēng)格，從方方正正的純正紅立柱、天花板的仿斗拱裝飾、車站出入口布滿方形鏤空窗花、仿宮燈造型的燈飾中可見一斑。這些設(shè)計(jì)細(xì)節(jié)將使乘客在往返順義新城和市中心的路途中體驗(yàn)到時(shí)空穿梭的感覺。地下站中，紅色立柱醒目，并配以白色或淺灰色基調(diào)的天頂和地面。立柱頂端與天花板相接部位以榫頭裝飾，與上海世博會(huì)國家館的外觀設(shè)計(jì)異曲同工。高架站借鑒首都機(jī)場(chǎng)航站樓的設(shè)計(jì)，吊頂采用長長的鋁條板裝飾，突出車站內(nèi)部的寬大空間.,此外，15號(hào)線也是繼8號(hào)線后又一采用屏蔽門的北京地鐵線路。相比北京地鐵大多數(shù)線路采用的全高安全門，屏蔽門可進(jìn)一步減少站臺(tái)冷氣或暖氣的散失，達(dá)到節(jié)能效果。

坐上15號(hào)線第一個(gè)換乘站望京站，不過要去北京的話我一般還是在望京西站下車，望京西站是換乘車站，可以換成13號(hào)線，下邊的圖就是望京西換乘站的示意圖

通過這張圖我們可以很清楚的看到如何去導(dǎo)車。以及出了地鐵站如何去坐公交車。

13號(hào)線，該線西起西直門站，東至東直門站。全長，設(shè)16座車站和1座車輛段。線路標(biāo)識(shí)色為藤黃色。3號(hào)線原稱“北京城鐵線”，或直接稱之為“北京輕軌”，是北京第一條全地面軌道的城市軌道線路，也是北京第一次修建城市軌道新線。在北京地鐵線路名稱規(guī)范化之前，民眾一般稱之為“城鐵”或“輕軌”，以區(qū)別于之前幾乎全部位于地下的北京地鐵線路（僅1號(hào)線四惠四惠東區(qū)間位于地面），曾一度在地圖上以“城市鐵路”的表示（同鐵路線路的圖例），而后同北京地鐵合并，稱“13號(hào)線”。13號(hào)線從西直門出發(fā)，向北經(jīng)大鐘寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向東，經(jīng)龍澤、回龍觀、霍營、立水橋、北苑，再向南，經(jīng)望京西、芍藥居（原太陽宮）、光熙門（原和平里）、柳芳（原造紙廠）至東直門，全長。線路環(huán)北京市西北、北、東北部呈n字形，全線共設(shè)16個(gè)車站，設(shè)有西直門站至霍營站區(qū)間和東直門站至回龍觀站區(qū)間。其中大鐘寺站、知春路站、五道口站、龍澤站、立水橋站為高架車站，高出地面6米。設(shè)計(jì)最高行車時(shí)速80km，列車最小間隔設(shè)定為4分鐘。線路于1999年12月開工建設(shè)，全長，預(yù)留6座車站站位，工程總投資億元。13號(hào)線西段（西直門至霍營）于XX年9月28日通車試運(yùn)營，XX年底，東段（霍營至東直門）通車試運(yùn)行，XX年1月28日全線開通。

13號(hào)線設(shè)計(jì)目的為連通海淀區(qū)北部與朝陽區(qū)北部，并連通至當(dāng)時(shí)新修建的回龍觀住宅區(qū)，采用從西直門至東直門"走遠(yuǎn)路”的方式連通各站，初期西直門13號(hào)線車站與2號(hào)線車站不連通，采用出站換乘方式，需單獨(dú)購買車票，而后采用“5元雙聯(lián)票”方式，進(jìn)入13號(hào)線后需再度檢票，XX年5月全面實(shí)行交通一卡通，曾一度采用在地面修建換乘柵欄區(qū)的方式進(jìn)行換乘。隨著XX年3月28日西環(huán)廣場(chǎng)修建以及XX年6月北京北站站前廣場(chǎng)換乘通道的修建，13號(hào)線與2號(hào)線、4號(hào)線終于實(shí)現(xiàn)不出站換乘。

圖為13號(hào)線在陽關(guān)明媚的下午里寂靜的車廂.除此之外，13號(hào)線也有部分站點(diǎn)沒有考慮到之后的規(guī)劃，為之后地鐵修建換乘帶來了不便，如13號(hào)線與10號(hào)線換乘站知春路站和芍藥居站，與5號(hào)線換乘站立水橋站，8號(hào)線的霍營站，都存在需要通過不斷上下樓和超長換乘通道進(jìn)行換乘的現(xiàn)象，十分麻煩。昌平線換乘站西二旗站則直接放棄原有車站，修建新的同臺(tái)換乘車站。而部分線路與13號(hào)線的交叉處也沒有車站，新線路修建時(shí)則需要再施工加站，如13號(hào)線與15號(hào)線西段的換乘站清華東路西口站，由于13號(hào)線的車站尚未建設(shè)完成，因此該站暫時(shí)無法實(shí)現(xiàn)換乘。截止到XX年7月初，13號(hào)線已完成9座車站屏蔽門主體安裝工作，包括門體安裝及通信、供電系統(tǒng)配套改造，其中北苑站和光熙門站已完成絕緣地板鋪設(shè)。其余的龍澤站、立水橋站、霍營站、知春路站、大鐘寺站也已進(jìn)入門體安裝階段。已于9月底完成這全部車站門體的安裝。的外觀圖與線路圖。

坐上13號(hào)線我來到了東直門，東直門也是換乘站，這里不光能換到2號(hào)線，而且還能換到公交車915,918,916，這些從東直門發(fā)的車，而我則是這個(gè)站的過客。

從東直門坐上2號(hào)線，我來到了朝陽門，朝陽門也是換乘站但是這個(gè)換乘站明顯就比望京西站的換乘站的面積要大。

邊遛著，邊看著我走到了6號(hào)線的位置

北京地鐵6號(hào)線，是橫貫北京市區(qū)的一條東西向地鐵線路，連接?xùn)|部通州新城運(yùn)河商務(wù)區(qū)、定福莊邊緣集團(tuán)、常營、定福莊等居住區(qū)和CBD、金融街以及內(nèi)城商業(yè)區(qū)和旅游區(qū)，由北京市地鐵運(yùn)營有限公司一分公司負(fù)責(zé)運(yùn)營。

一期于XX年12月30日開通（二里溝站暫緩開通），二期于XX年12月28日開通（通運(yùn)門站和北運(yùn)河?xùn)|站暫緩開通）。截至XX年12月28日，該線運(yùn)營區(qū)段為海淀五路居站至潞城站，途經(jīng)海淀、西城、東城、朝陽、通州5個(gè)區(qū)，運(yùn)營里程千米，共開放26座車站，其中換乘車站9座，擁有五路停車場(chǎng)和五里橋車輛段2個(gè)車輛基地。

6號(hào)線一期最初設(shè)計(jì)褡褳坡站、黃渠站、常營站為3個(gè)高架站點(diǎn)。[4] 由于東五環(huán)附近的朝陽北路未來將

形成類似天通苑的密集居住區(qū)，為降低噪音對(duì)居民的干擾，最后在XX年10月做出站臺(tái)全部入地的決定。

XX年1月17日，十里堡站開始占路施工，為6號(hào)線一期第一個(gè)動(dòng)工的車站 ；6月7日，6號(hào)線被確定為運(yùn)行8節(jié)編組列車的線路。XX年國慶節(jié)前，平安里站至北海北站區(qū)間暗挖隧道施工完成。

XX年1月14日，6號(hào)線一期的規(guī)劃方案及站點(diǎn)位置圖在北京市規(guī)劃委站進(jìn)行公告；3月22日，6號(hào)線一期開始進(jìn)行盾構(gòu)施工；5月4日，6號(hào)線一期沿線車站站名命名預(yù)案進(jìn)行公示；11月11日，6號(hào)線一期沿線車站正式命名，其中“甜水園站”更名為“金臺(tái)路站] ；12月15日17時(shí)許，東四站施工工地內(nèi)一泥漿池發(fā)生爆裂，致使馬路結(jié)冰；12月，朝陽門站下層導(dǎo)洞施工完成。XX年2月25日，青年路站在全線率先封頂[；2月28日，6號(hào)線二期開工；4月2日，鐵道科學(xué)研究院公布《北京地鐵6號(hào)線西延線工程環(huán)境影響評(píng)價(jià)第一次公示》，公示顯示S1線東段被6號(hào)線西延長線（東起五路居，西至蘋果園，全長千米，設(shè)5座車站）代替[；5月18日9點(diǎn)左右，十里堡站工地隧道發(fā)生局部坍塌，一名工人被埋；6月1日2時(shí)30分許，平安里站工區(qū)發(fā)生塌方事故，一名工人被埋，后經(jīng)搶救無效身亡；8月，一期終點(diǎn)站草房站實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)封頂。XX年2月8日，為解決6號(hào)線和16號(hào)線換乘問題，北京市規(guī)劃委確定在白石橋南站和車公莊西站之間增設(shè)“二里溝站”；2月15日，6號(hào)線首列樣車抵達(dá)北京；4月15日，6號(hào)線一期實(shí)現(xiàn)洞通；5月，6號(hào)線一期開始進(jìn)行車站裝修；6月30日，6號(hào)線一期實(shí)現(xiàn)軌道貫通；9月20日，6號(hào)線一期開始空載試運(yùn)行 ；11月29日，6號(hào)線一期五里橋車輛段通過竣工驗(yàn)收 ；12月30日，6號(hào)線一期。開通（二里溝站暫緩開通）。XX年4月28日上午，6號(hào)線二期16標(biāo)段盾構(gòu)始發(fā)儀式在東夏園站。

第四篇：武漢發(fā)展歷史

武漢發(fā)展歷史

關(guān)于武漢介紹人文風(fēng)貌_武漢發(fā)展歷史

截至2019年末，全市下轄XXX個(gè)區(qū)，總面積8569.15平方千米，戶籍人口XX.X萬人，流動(dòng)人口XX.X萬人。

武漢地處江漢平原東部、長江中游，長江及其最大支流漢江在此交匯，形成武昌、漢口、漢陽三鎮(zhèn)鼎立的格局，市內(nèi)江河縱橫、湖港交織，水域面積占全市總面積四分之一。作為中國經(jīng)濟(jì)地理中心，武漢素有“九省通衢”之稱，是中國內(nèi)陸最大的水陸空交通樞紐和長江中游航運(yùn)中心，其高鐵網(wǎng)輻射大半個(gè)中國，是華中地區(qū)唯一可直航全球五大洲的城市。

武漢是長江經(jīng)濟(jì)帶核心城市、中部崛起戰(zhàn)略支點(diǎn)、全面創(chuàng)新改革試驗(yàn)區(qū)、聯(lián)勤保障部隊(duì)機(jī)關(guān)駐地，也是全國三大智力密集區(qū)之一，中國光谷致力打造有全球影響力的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)中心。根據(jù)國家發(fā)改委要求，武漢正加快建成以全國經(jīng)濟(jì)中心、高水平科技創(chuàng)新中心、商貿(mào)物流中心和國際交往中心四大功能為支撐的國家中心城市。

武漢是國家歷史文化名城、楚文化的重要發(fā)祥地，境內(nèi)盤龍城遺址有3500年歷史。春秋戰(zhàn)國以來，武漢一直是中國南方的軍事和商業(yè)重鎮(zhèn)，明清時(shí)期成為楚中第一繁盛處、天下四聚之一。清末漢口開埠和洋務(wù)運(yùn)動(dòng)開啟武漢現(xiàn)代化進(jìn)程，使其成為近代中國重要的經(jīng)濟(jì)中心，被譽(yù)為“東方芝加哥”。武漢是辛亥革命首義之地，近代史上數(shù)度成為全國政治、軍事、文化中心。

武漢古代歷史(有刪減)

武漢地區(qū)考古發(fā)現(xiàn)的歷史可以上溯到距今8000年—6000年前的新石器時(shí)代早、中期，其考古發(fā)現(xiàn)有東湖放鷹臺(tái)遺址的含有稻殼的紅燒土、石斧、石錛以及魚叉。市郊黃陂境內(nèi)的張西灣古城遺址為4300年前古人類生活的重要遺存。盤龍城遺址是距今約3500年前的商朝方國宮城。春秋戰(zhàn)國時(shí)期，武漢屬楚國管轄。

武漢地方建制始于西漢，為江夏郡沙羨縣地。東漢末年，在今漢陽先后興建卻月城和魯山城，在今武昌蛇山興建夏口城。時(shí)荊州牧劉表派黃祖為江夏太守，將郡治設(shè)在位于今漢陽龜山的“卻月城”中，“卻月城”遂成為武漢市區(qū)內(nèi)已知的最早城堡。吳黃武二年(223年)，東吳孫權(quán)在武昌蛇山修筑夏口城，同時(shí)在城內(nèi)的黃鵠磯上修筑瞭望塔，取名黃鶴樓。南朝時(shí)，夏口擴(kuò)建為郢州，成為郢州的治所。

隋朝置江夏縣和漢陽縣，分別以武昌、漢陽為治所。唐時(shí)江夏(武昌)和漢陽分別升為鄂州和沔州的州治，成為長江沿岸的商業(yè)重鎮(zhèn)。江城之稱亦始于隋唐。唐朝詩人李白曾在此寫下“黃鶴樓中吹玉笛，江城五月落梅花”，因此武漢自古又稱江城。此后經(jīng)宋以迄明、清，均為歷代州府治所。

武漢現(xiàn)代歷史(有刪減)

20**年，武漢市被國家定位為國家創(chuàng)新型城市試點(diǎn)和全面創(chuàng)新改革試驗(yàn)區(qū);同年7月，武漢城市圈成為國內(nèi)首個(gè)科技金融改革創(chuàng)新試驗(yàn)區(qū)。

20**年3月，《長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要》將武漢列為超大城市。

20**年12月14日，國家發(fā)展改革委正式復(fù)函要求武漢加快建成國家中心城市，建設(shè)國際知名的美麗宜居城市。

20**年4月，中國(湖北)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)武漢片區(qū)在東湖高新區(qū)掛牌。

2018年11月，中共中央、國務(wù)院明確要求以武漢為中心引領(lǐng)長江中游城市群發(fā)展。

第五篇：放射科發(fā)展思路

本科建設(shè)和發(fā)展思路

科室建設(shè)主要為兩個(gè)方面；一是硬件建設(shè)。二則是無形的軟件建設(shè)。制定一個(gè)好的管理模式和流程對(duì)醫(yī)院綜合發(fā)展非常重要。

1問題

1.1 學(xué)科帶頭人方面

科主任在本科室是學(xué)科帶頭人，素質(zhì)要不斷提高，發(fā)揮組織能力，領(lǐng)導(dǎo)協(xié)調(diào)全科人員發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，并宣講鼓勵(lì)能者，防范妒賢嫉能，使科室健康有序發(fā)展。

1.2 個(gè)人素質(zhì)方面

每個(gè)人的各方面素質(zhì)不同，工作的主動(dòng)性也不相同?？剖覂?nèi)也經(jīng)常有一些突發(fā)的事件，如果沒有量化指標(biāo)考核，在每一個(gè)人的績(jī)效、進(jìn)修等方面，很難處理的公平。對(duì)待付出者如果處理不公平會(huì)挫傷積極性。

1.3 設(shè)備使用和保養(yǎng) 現(xiàn)在醫(yī)院使用的X線機(jī)、CR、CT、DSA都是集成電路，維修需要專職人員。設(shè)備維修和保養(yǎng)原則上醫(yī)院由設(shè)備科負(fù)責(zé)，由公司派工程師來維修，機(jī)器出現(xiàn)故障能及時(shí)通知設(shè)備科。作為設(shè)備使用者科內(nèi)設(shè)備由醫(yī)生輪流操作，如何能落實(shí)責(zé)任，規(guī)范操作，才能使機(jī)器故障率降到最低。在涉及到開機(jī)時(shí)球管訓(xùn)練、機(jī)房?jī)?nèi)溫度、濕度控制，機(jī)器外表清潔等諸多操作上的事情責(zé)任到人，才能保障規(guī)范操作，杜絕責(zé)任上扯皮。

1.4 放射防護(hù)

防護(hù)越來越被重視，患者的防護(hù)意識(shí)也逐漸增強(qiáng)。醫(yī)務(wù)人員需要放射防護(hù)，被檢查者也需要放射防護(hù)，放射防護(hù)要當(dāng)成工作重點(diǎn)內(nèi)容之一來做。醫(yī)務(wù)人員自身的射線防護(hù)已做好，而對(duì)被檢查者一方常常因?yàn)楣ぷ髅Α⒒颊叨喽缓雎浴?/p>

1.5 績(jī)效分配 績(jī)效分配是科室最敏感的問題，單純按職稱系數(shù)分配存在著同樣職稱工作量不同，出工不出力的問題。計(jì)件分配出現(xiàn)如科室管理、設(shè)備維護(hù)保養(yǎng)、防護(hù)等科室公共事情無人問津。放射科管理實(shí)施方法

要解決上述問題量化考核非常重要，科室要施行量化考核首先要有完整的管理機(jī)制，健全的科室規(guī)章制度，實(shí)施過程如下。

2.1 競(jìng)聘上崗 競(jìng)聘上崗可以為量化考核創(chuàng)造條件，科室首先制定各個(gè)崗位考核的內(nèi)容?？剖覂?nèi)所有人員針對(duì)自己所從事的職業(yè)、具備的資格，對(duì)競(jìng)聘崗位要求能否勝任，自己認(rèn)為能完成本崗位工作，提出競(jìng)聘上崗的申請(qǐng)。

2.2 建立健全各項(xiàng)制度

健全科室規(guī)章制度、崗位職責(zé)、操作常規(guī)，制定明確的獎(jiǎng)懲制度。

2.3 科室管理

科室管理包括如下7個(gè)方面。

2.3.1 人員管理

人員管理建立如下內(nèi)容：個(gè)人情況、進(jìn)修晉級(jí)、論文發(fā)表、業(yè)務(wù)學(xué)習(xí)、工作業(yè)績(jī)、獎(jiǎng)勵(lì)處罰、年終評(píng)語。

2.3.2理財(cái)管理

建立獎(jiǎng)金分配評(píng)優(yōu)制度，依據(jù)個(gè)人考核結(jié)果分配季度或年終獎(jiǎng)。每一個(gè)人對(duì)自己當(dāng)月量化考核應(yīng)該大致有數(shù)，分管項(xiàng)目年終一次性獎(jiǎng)勵(lì)多少也一目了然。透明的分配制度增進(jìn)工作積極性，也杜絕了人情方面的任意性及猜疑。

2.3.3 設(shè)備管理 設(shè)備管理要建立設(shè)備管理檔案，詳細(xì)記錄設(shè)備性能、使用情況、保養(yǎng)情況、記錄每日使用記錄本中記錄的重大事情，設(shè)備運(yùn)行一段時(shí)間中的綜合情況等。每天使用有使用記錄、機(jī)房溫度、濕度記錄，使用交接班記錄。

2.3.4 業(yè)務(wù)管理 業(yè)務(wù)管理包括科室工作流程，不同崗位不同職責(zé)人員每日工作的具體安排。制定學(xué)習(xí)計(jì)劃外出學(xué)習(xí)，根據(jù)個(gè)人情況安排專業(yè)技術(shù)專項(xiàng)主攻項(xiàng)目，突出其單項(xiàng)更高水準(zhǔn)。并按月輪流講課，互相交流學(xué)習(xí)，促進(jìn)整體提高。

2.3.5 物品管理 固定資產(chǎn)管理、醫(yī)療用品管理、藥品管理、消耗品管理、辦公用品管理。

2.3.6 放射防護(hù) 放射防護(hù)方面例行職業(yè)職能，做好定期檢查記錄，建全放射防護(hù)規(guī)章制度，設(shè)立每日防護(hù)記錄本。

2.3.7 綜合管理

科室書刊雜志、工會(huì)事務(wù)、安全防火、物價(jià)費(fèi)用錄入、考勤等。

2.4 科室分工 科室按照上述管理內(nèi)容，對(duì)科室具體工作進(jìn)行詳細(xì)分工。按科室人數(shù)進(jìn)一步劃分，每人都要承擔(dān)一項(xiàng)工作，將上述7方面管理工作分解。

2.5 量化考核細(xì)則

2.5.1 日常工作的考核 日常工作的量化考核根據(jù)自己科室具體情況而定，可量化到每一個(gè)細(xì)節(jié)，例如拍一張片子，寫一份報(bào)告、復(fù)合、介入、骨密度、刻盤、CT、洗片、接診等來考核。每個(gè)崗位根據(jù)責(zé)任大小、工作量輕重來制定量化考核的分值。

2.5.2 技術(shù)量化考核

每月量按拍片數(shù)量計(jì)算，再按質(zhì)量加減分值。值班等按適當(dāng)比例制定分值。在保證質(zhì)量方面也采取措施，例如X線胸片，按照放射質(zhì)控中心的要求二級(jí)甲等醫(yī)院甲片率要＞35%，以此為基數(shù)，當(dāng)月拍片總數(shù)中甲片率高于這個(gè)基數(shù)1個(gè)百分點(diǎn)則加分，若低1個(gè)百分點(diǎn)減分。對(duì)丙級(jí)片和廢片也制定出細(xì)則。

2.5.3 每人一項(xiàng)兼職工作的考核

這一部分的工作也與考核掛鉤。并納入科室獎(jiǎng)金中年終獎(jiǎng)。在年終根據(jù)每個(gè)人對(duì)自己工作完成情況給于獎(jiǎng)勵(lì)。放射科管理方法的評(píng)價(jià)

3.1 科室工作有了明確分工 不論是業(yè)務(wù)方面，還是管理方面每個(gè)人都有明確職責(zé)，科主任不用把精力全部放在管理方面，可以有時(shí)間鉆研業(yè)務(wù)。處理事物方面有據(jù)可依，能夠公平對(duì)待每一個(gè)人。

3.2 量化考核使之促進(jìn)每一個(gè)人的積極性。但要保證質(zhì)量。對(duì)每項(xiàng)工作不達(dá)標(biāo)的也做出考核標(biāo)準(zhǔn)。責(zé)任到相關(guān)人和事。

3.3 設(shè)備管理方面建立了設(shè)備管理檔案 詳細(xì)記錄設(shè)備性能、運(yùn)行情況、保養(yǎng)情況、使用記錄等。操作者有使用記錄和交接班記錄，記載機(jī)房溫度、濕度、機(jī)器運(yùn)行情況及設(shè)備衛(wèi)生情況?？剖邑?zé)任區(qū)衛(wèi)生做出明確規(guī)定。

3.4 人員管理方面科室設(shè)立了個(gè)人技術(shù)檔案

檔案內(nèi)記錄每一個(gè)人的基本情況、進(jìn)修、學(xué)習(xí)，、論文、獎(jiǎng)勵(lì)、處罰、業(yè)務(wù)考核、年終評(píng)語等項(xiàng)內(nèi)容。將每一個(gè)人的工作表現(xiàn)，工作業(yè)績(jī)記錄在內(nèi)，年終考評(píng)、選拔培養(yǎng)、獎(jiǎng)勵(lì)處罰根據(jù)考核記錄，而不是憑主觀意識(shí)，也不會(huì)因時(shí)間長將某個(gè)人的業(yè)績(jī)忘掉。這樣更能體現(xiàn)公平，使每一個(gè)人在輕松中工作，把精力用在專業(yè)上。

3.5 只有提高業(yè)務(wù)素質(zhì)才是科室發(fā)展的根本 鼓勵(lì)發(fā)表論文。作為進(jìn)修、聘用的考核依據(jù)，同時(shí)根據(jù)論文的質(zhì)量和級(jí)別在年底給予一次性獎(jiǎng)勵(lì)。

3.6 個(gè)人管理在醫(yī)德醫(yī)風(fēng)方面的體現(xiàn) 只要患者有投訴就扣罰當(dāng)事人績(jī)效，根據(jù)情節(jié)以50元為基數(shù)。除現(xiàn)金以外，被患者投訴者在年終將取消評(píng)優(yōu)資格。同樣，哪位成員收到表揚(yáng)信科室獎(jiǎng)勵(lì)50元，收到錦旗、篇牌獎(jiǎng)勵(lì)100元。獎(jiǎng)罰措施意使每一位科室成員都注意個(gè)人的形象。

3.7 科室將具體工作按人數(shù)劃分 科室有多少人分成多少項(xiàng)，每人具體負(fù)責(zé)一項(xiàng)工作。上述分工每月檢查。將工作都落實(shí)到實(shí)處。發(fā)展思路

學(xué)習(xí)和科室工作 主治以上職稱的醫(yī)師參臨床工作，并在網(wǎng)上每月不少于四次直接調(diào)閱示教片，進(jìn)行自學(xué)，做有筆記。各醫(yī)師相同，均參加臨床一線追蹤工作，在全面工作的基礎(chǔ)上，重點(diǎn)在業(yè)余時(shí)間進(jìn)行學(xué)習(xí)。

做好組建覆蓋整個(gè)放射科pacs的準(zhǔn)備工作，使放射科的影像學(xué)檢查實(shí)現(xiàn)無片化和無紙化要求。提高工作效率。放射科目前統(tǒng)一影像學(xué)檢查的號(hào)碼，設(shè)置并有現(xiàn)在做起統(tǒng)一pacs要求及所屬設(shè)備和裝置的質(zhì)量控制和質(zhì)量保證工作，全面實(shí)現(xiàn)按系統(tǒng)劃分專業(yè)（分為：神經(jīng)、心血管、胸部、腹部和肌肉骨骼等專業(yè)）的工作流程，提前掌握pacs的管理功能及使用。更新理念緊跟時(shí)代發(fā)展。跟隨數(shù)字化醫(yī)學(xué)影像學(xué)設(shè)備的不斷進(jìn)步，ct、pet、spect、dsa、mri、cr、dr等新技術(shù)相繼問世，醫(yī)學(xué)影像學(xué)已經(jīng)全面進(jìn)入數(shù)字化時(shí)代。pacs通過數(shù)字醫(yī)學(xué)影像傳輸?shù)臉?biāo)準(zhǔn)通迅協(xié)議實(shí)現(xiàn)了數(shù)字影像的網(wǎng)絡(luò)傳輸與存儲(chǔ)，適應(yīng)現(xiàn)代醫(yī)學(xué)影像學(xué)帶的來革命性變革。

醫(yī)學(xué)影像學(xué)檢查在現(xiàn)代醫(yī)學(xué)中占有重要地位，能提供疾病發(fā)生、發(fā)展、轉(zhuǎn)歸和預(yù)后等各方面信息，尤其影像學(xué)診斷具有舉足輕重的作用。但是，我國長期采用蘇聯(lián)的醫(yī)療體制，將影像學(xué)科作為“輔助”或“醫(yī)技”科室看待，使之在醫(yī)院中處于從屬地位。此外，多數(shù)醫(yī)院將影像學(xué)科分為若干科室管理，出現(xiàn)超聲科（室）、核醫(yī)學(xué)科（室）、PET中心、“CT科（室）”、“MR科（室）”、“介入科（室）”和普通放射科等現(xiàn)象，導(dǎo)致醫(yī)生按技術(shù)種類分科室工作。因?yàn)椴煌瑱z查手段具有各自的優(yōu)缺點(diǎn)，對(duì)具體疾病的診斷需要進(jìn)行綜合分析，按檢查技術(shù)的工作流程限制了影像科醫(yī)師的發(fā)展，不能對(duì)疾病的影像學(xué)表現(xiàn)進(jìn)行全面認(rèn)知，容易造成誤診、漏診。絕大多數(shù)醫(yī)院在發(fā)展過程中逐漸進(jìn)行影像學(xué)科建設(shè)，導(dǎo)致科室空間布局分散，也是制約影像學(xué)科按系統(tǒng)劃分專業(yè)的客觀因素之一。我們應(yīng)予借鑒，揚(yáng)長避短。