第一篇：波音飛機機型介紹

波音飛機機型介紹——波音B757

波音 757為美國波音公司開發(fā)的中短程民航客機，原設計為美國東方航空及英國航空取代旗下的波音727。波音757于1983年投入服務，并于2005年11月18日停產(chǎn)，共生產(chǎn)了1,050架。最后一架757已交付上海航空[1]。波音757可被視為波音最成功的計劃之一?？墒牵S著銷售量于90年代末開始下跌，最終導致波音757于2005年11月28日停產(chǎn)。757-300的需求主要來自美國紐約至西歐的航線。停產(chǎn)后產(chǎn)品空缺由737-900代替。據(jù)2007年1月統(tǒng)計，全球目前共有1006架波音757在服役中。

簡介

波音757（于起初發(fā)展階段名為 7N7）由波音公司設計，用于替換波音727，并在客源較少的航線上補充波音767。相比起原構(gòu)思的波音727-300（727-200的加長版），757擁有較新的設計，包括采用雙引擎、雙人操作的駕駛室。最初設計的757亦世襲至727，具有“T型垂直尾翼尾”（T-tail），雖然T型尾翼擁有風阻小的優(yōu)點，但因為容易使飛機失速，最終設計仍使用傳統(tǒng)的垂直尾翼。757為波音第一款航機使用非美國生產(chǎn)的發(fā)動機— 勞斯萊斯RB211-535。后來普惠（Pratt & Whitney）另提供一款PW2000型號作選擇。本來通用電氣亦打算提供CF6-32型號，但最后因得不到航空公司垂青而取消計劃。

波音757擁有亞音速窄體客機市場中最大的航程，在滿載200名乘客的情況下可飛行超過7,200公里，使它足以橫越大西洋的續(xù)航距離，亦是一款最早獲得雙發(fā)延程飛行（ETOPS）評級之一的民航客機。為了更符合經(jīng)濟效益，757的載客量比波音727多出50人。

波音于757上大量地使用與767相同的部件，而兩款飛機均獲得相同的美國聯(lián)邦航空局評級，即飛行員只須受其中一款型號的訓練及測試，就能同時獲準飛行另一型號。另外，波音757的機身直徑與707、727和737一樣。

757的性能非常優(yōu)異，亦因其高的爬升速度而不時被稱為“火箭飛機”（Rocket Plane），在最大起飛重量的情況下，757能比其他商業(yè)客機在較短的時間內(nèi)爬升至41,000尺。另有一些航空公司都選用757來往氣候較熱和地勢較高的目的地，例如墨西哥城，因為它在以上地方的性能亦比其他機型出色?；谝陨锨闆r，墨西哥總統(tǒng)亦選擇757作為其專機。雖然757是被設計為取代727的客機，但某些航空公司卻以757的窄體客機中最大航程的特點，用來取代載客量相若、四引擎、及耗油量高的707客機。

可是，757必須要有75%或以上的載客率，才可以使航班有盈利，令757只能使用于高密度航線。另外，1990年代隨著空中客車的A321投入競爭，757的銷量

大減。波音終于在2004年，于757的銷售量剛達到1,000架時便宣布757停產(chǎn)。波音737-900ER將取代757的市場地位，雖然它的續(xù)航能力和起飛表現(xiàn)不及757。其實，航空公司普遍傾向選擇757，尤其用于一些長途航線，如洲際及跨大西洋航線。

757的轉(zhuǎn)售價值于停產(chǎn)后有所提升。事實上，美國大陸航空于2004年12月29日訂單中除了訂購新的787-8和737-800客機外，還包括10架二手757-300（購自聯(lián)美航空）。

另外，757雖然是一款窄體客機，但基于其尾流紊流度（Wake Turbulence）較其他窄體客機大，因此，在航空交通管制上被列為需要額外間隔空間和時間的“重型飛機”級別。

型號

基本上只生產(chǎn)了兩種型號。其中757-200的機身比757-300短，但有較長的巡航距離。757-100型原本為其中一種型號，但從來沒有投產(chǎn)。一些航空公司縮短了757-200及757-300的全名，改稱為752及753。757-200

757-200 為最后定案的版本并占了757系列的大多數(shù)。757-200 亦有貨運型（757-200F）及客貨混合型（757-200M）。90年代后期，一些客運型757-200被改裝為貨機。

客運型757-200有兩種不同的艙門布置。一款為每邊設3扇標準艙門，于機翼后方再加一扇較細的緊急逃生門，全部8扇門均設有充氣逃生滑梯。另一款則為每邊設3扇標準艙門（2扇于機翼前方，另一扇則于機翼后方），再于每邊機翼位置加設2扇“嵌入式”（plug-type）逃生門，取代設于機翼后方的標準艙門。

757-200ER : 加大航程型（Extended-Range），從來沒有完成設計階段。一些航空公司稱旗下總重量較高的-200型號為-200ER，特別是洲際航機。? 757-200PF : 貨運型，1985年美國聯(lián)合包裹服務公司（UPS）訂購后開始

生產(chǎn)。

? 757-200SF : 為DHL制造的特別貨運版本。

?

757-300

-300 為-200 的加長型，雖提升了載客量但卻換來航程的減少，1998年8月首次飛行。757-300的載客量為252人，飛行距離為3,500海里。此型號飛機共有8扇標準艙門，另外4扇置于機翼位置（每邊兩扇）。757-300還擁有與“新一代”737（NG）相似的客艙，與波音777客艙協(xié)調(diào)。

服役期

大部份的757都是服役于美國的航空公司的本土航線上，其中美國航空擁有最大的757機隊，擁有約20架757的達美航空則緊隨其后。聯(lián)合航空、美國大陸航空、全美航空、美西航空、西北航空亦有使用757客機。一些航空公司投放757客機于越洋航線上，如冰島航空、美國大陸航空、美國航空以及ATA航空。文萊皇家航空公司及尼泊爾皇家航空公司利用757高經(jīng)濟效益的特性，使航空公司能開辦前往歐洲的洲際航線。很多第三世界以757取替同廠的707客機。757客機成為一些專營假日或包機服務航空公司的熱門機種，例如英國的Thomas Cook Airlines，首選航空(First Choice Airways)，君主航空(Monarch Airlines)，泰坦航空(Titan Airways)，Excel Airways，Astraeus and

Thomsonfly。757的航程能從英國直達南非，亦可到鄰近的阿姆斯特丹和巴黎。經(jīng)過頭頭的高銷量時期，757客機的銷量從1990年代中期開始急劇下降。航空公司傾向?qū)?57投放于長程但客量小，以及新航線上，當航線客量上升，航空公司不得不以有更高成本效益的廣體客機接棒。

短程市場上，航空公司認為757太大，757需要75%客量才能有純利，短程航線都使用波音737，以及空中客車A320家族。雖然A321和737-900的航程比757短，但仍足以勝任90%的757航線，757客機成為市場轉(zhuǎn)型的犧牲品。不過，757在美國的航空公司中有新的任務，它的航程能有效地服務于越大西洋的長程少客量航線，例如來往美國東岸樞紐機場以及哥本哈根、格拉斯哥、香農(nóng)等地。第1,050架，亦是最后一架757客機，是屬于上海航空公司，于2004年10月28日從Renton的生產(chǎn)線中下線。757-200將會被737-900ER暫時取代，長遠會被Y1接替，而757-300則由787-3廣體客機接替。

近年，一些757客機出現(xiàn)有毒引擎燃油氣體進入駕駛艙的問題，影響飛行員工作，但問題并沒有如BAe 146的那么廣泛。規(guī)格

第二篇：民航百科 波音B707系列介紹

民航百科-航空器介紹

波音（Boeing）B707 系列介紹

B707簡介：

波音707是美國波音公司研制的四發(fā)遠程噴氣運輸機。原型機于1954年7月 15日首飛，最初的型號是為美國空軍研制的KC-135空中加油機，經(jīng)美國空軍同意，公司于1957年在KC-135基礎上研制成功波音707民用客機1958年交付使用。波波音707主要型別有707-120、-220、-320和-420等，中國民航曾購買10架320C，音它還被改裝成特種飛機。波音707共獲訂貨1010架，生產(chǎn)線于1991年關閉，1992707 年5月交付最后一架軍用型。該機裝有4臺JT3D-7渦扇發(fā)動機，單臺推力84.48干牛，駕駛艙機組人員4名，載客量219人。

1954年7月19日，72歲的工程師威廉·E·波音在西雅圖目睹了“80沖刺”號的首航。這架飛機的型號定

為707。在波音的妻子伯莎為該飛機起名“沖刺”后，波音707駕駛倉 飛機開始升空并且達到每小時60英里的巡航速度。

波音707飛機是為了洲際間的旅行而制造的，可載

219名乘客

波音707是美國波音公司在1950年代發(fā)展的首部

四噴射引擎發(fā)動民航客機。這亦是世界第一部在商業(yè)

上取得成功的噴氣民航客機，憑著707的成功，波音

公司執(zhí)掌民航機生產(chǎn)牛耳接近半個世紀，之後發(fā)展出

各型號7x7噴射客機。707是能夠橫越太平洋的大型客機。今天所有民航機都有的後掠翼、下掛引擎都最

先在707上出現(xiàn)。707操作成本比當時的活塞引擎飛

機低數(shù)倍，這是它之所以成功的最主要原因。

707最初稱作367-80型。1952年，波音以一千六

百萬美元的成本，用兩年的時間開發(fā)出367-80。波

音的想法是同一型號亦可售給空軍作運輸機，亦即後

來發(fā)展出的C-135軍用運輸機。707于1954年試飛，飛機的機體設計部分與波音戰(zhàn)時開發(fā)的C97/377型

接近，而氣體動力則與B-47同溫層噴射(Stratojet)相

類似。

波音707內(nèi)倉 波音707內(nèi)倉

707 乘客量約為174人(經(jīng)濟、商務兩級)或219人(一級)主要市場是長途主干線。主要型號包括-120(使

用普惠JT3C渦輪噴射引擎）,-120B(使用JT3D渦輪

扇引擎），-320（國際航線版，機翼、機身較長，使

波音707預警機 用JT4A渦輪扇引擎),-320B(使用JT3D渦輪扇引擎）

-420（以CFM56引擎發(fā)動)。此外波音公司的原

707-020型號，後來以波音720銷售，主要供中程航

線使用及容許在短跑道起飛。

707最先商業(yè)運作在1958年，首家顧客為

泛美航空。最後一架民航707在1982年交付,民用生產(chǎn)量為1,010架。波音707亦有大量

被空軍采用，在美國空軍內(nèi)的E-

3、E-8及

KC-135皆改裝自707。最後生產(chǎn)的軍用707

波音707總統(tǒng)專機 在1992年年出廠。

中國在1970年代初彷造了兩架外觀、大

小都與707非常相似的飛機。采用的亦為707

使用的普惠引擎，稱為運十。

B707基本數(shù)據(jù)：

尺寸數(shù)據(jù)：翼展44.40米，機長46.6米，機高12.90米，機翼面積268.60平方米。

重量數(shù)據(jù)：最大燃油量72500千克，最大商載30720干克，最大起飛重量150590千克。

性能數(shù)據(jù)：最大巡航速度966千米／小時，最大爬升率20米／秒，起飛滑跑距離3250米，著陸距離1900米，最大載重航程6300千米。

第三篇：波音737300飛機起動點火系統(tǒng)

波音737－300飛機起動點火系統(tǒng)

作為在飛機“經(jīng)停站”（深圳機場）工作的飛機機務工程維修人員，可能會遇到各種各樣的故障，然而，起動點火系統(tǒng)的故障最容易延誤航班，影響飛機的正常性，因為一般的故障，不管是機組人員報告的或是維修人員自己檢查出來的，總還有一定的“過站”時間進行處理（一般過站時間一小時左右），而起動點火系統(tǒng)的故障往往是一切準備工作完畢、準備起動滑行、投入正常航班時，飛機發(fā)動機發(fā)動不起來，不得不停下來進行排故處理，航班正點得不到保障，延誤飛行是在所難免，而且這類故障一般不能提前發(fā)現(xiàn)，有一定的偶然性。在過站飛機當中出現(xiàn)這類情況的為數(shù)不少。不管從社會效益、經(jīng)濟效益都不可低估。為此，對于“經(jīng)停站”機務工程維修人員在全面了解飛機各系統(tǒng)原理、組成、各機件的安裝位置及常見故障排除方法的基礎上，有必要對起動點火系統(tǒng)作更進一步的掌握，一旦飛機出現(xiàn)起動點火系統(tǒng)問題，應盡快判斷出故障的原因及部位，提高飛機正常及安全性能。

現(xiàn)就波音737－300型飛機起動點火系統(tǒng)常見故障及其判斷、處理方法作一介紹：

一、發(fā)動機起動自動切除

所謂發(fā)動機起動自動切除即發(fā)動機起動電門不能保持在“地面啟動位”，自動中立位（OFF位），不能達到起動發(fā)動機的目的。這種情況是起動電門不能自鎖，自鎖線路故障主要原因是起動電門或N2轉(zhuǎn)速繼電器觸點不良以及自鎖線路斷路所至。此種情況不影響飛行安全，在經(jīng)停站允許失效，可飛回維修基地排除。作為飛機經(jīng)停站采取的處理方法是：告知機組人員進行“人工操縱”，即人工把起動電門板到地面起動位，不松手，當發(fā)動機轉(zhuǎn)速達46％時松手，讓起動電門彈回OFF位。并在發(fā)動機起動電門處貼上“發(fā)動機自動切除失效”的標牌。

二、當發(fā)動時，“起動活門開燈”不亮（其它一切正常）

出現(xiàn)這種情況一是燈線路故障或燈泡損壞，只要進行燈自測即可判斷，二是起動活門上的控制燈的位置電門觸點接觸不良所致。

這種情況在經(jīng)停深圳站允許不工作，不影響飛行安全，但作為機務維修人員和機組人員要確定發(fā)動機起動后起動活門是關閉狀態(tài)。

怎樣判斷起動活門是關閉的呢？在把“起動電門”放到“地面起動位”以前，注意觀察管道引氣壓力的數(shù)值，當起動成功以后，起動電門彈回中立位（OFF位）時驗證管道引氣壓力應增加到起動前的數(shù)值，這說明起動活門是關閉的，不漏氣。如果引氣壓力不能回到起動前的數(shù)值，說明起動活門未關好，應停車檢查，否則有損壞起動機的可能，務必十分注意。這時可采取人工關閉活門的辦法，再次進行起動，直至管道引氣壓力正常。并在“起動活門開燈”上貼上“不工作”標牌。

三、引氣壓力正常，起動活門打不開

這時“起動活門開燈”肯定不亮，如果已經(jīng)證實信號燈線路是正常的，說明是起動活門本身故障，導致起動活門打不開，引氣壓力不能進入起動機帶動其轉(zhuǎn)動，碰到這種情況如果備有“起動活門”，可以更換。如果沒有準備器材，則可采用人工打開起動活門的方法進行起動，其基本做法是：

A、從發(fā)動機左側(cè)風扇整流罩（大包皮）上標有人工起動的入口處，用一專用扳手插入起動活門人工操縱口內(nèi)。

B、與駕駛艙人員取得聯(lián)系，當駕駛艙發(fā)出起動口令時，機務人員立即把已經(jīng)插入起動活門人工操縱口的專用扳手向標有起動活門打開的方向擰一角度。駕駛艙人員立即將專用扳手扳回原位，關閉起動活門，拔出專用扳手，同時駕駛艙人員應觀察起動電門是否已經(jīng)回到OFF位，引氣管道壓力是否增加到起動前的數(shù)值，如果一切正常，則說明起動成功。

四、起動機本身故障

起動機本身故障，一般是指卡死、軸斷等。怎樣判斷是起動機本身故障呢？只要引氣壓力正常，起動活門能打開，而起動時發(fā)動機風扇不轉(zhuǎn)，即可認為是起動機本身故障。這種故障只需更換起動機。

五、不點火

當按正常程序起動發(fā)動機以后，N2轉(zhuǎn)速上升到接通“起動桿”的轉(zhuǎn)速數(shù)值時接通“起動桿”（點火電門接通），但這時轉(zhuǎn)速不繼續(xù)上升，流量表無指示，說明不點火，起動失敗。

判斷點火系統(tǒng)工作的好壞，最簡單和直觀的辦法是聽點火器“聲音”，即一個人在駕駛艙按規(guī)定操縱點火系統(tǒng)有關電門、手柄，另一個人在發(fā)動機后部聽“點火咀”的聲音是否正常。當然，這需要有一定實踐經(jīng)驗的人才能判斷清楚。如果經(jīng)驗不足，可以兩邊或雙發(fā)比較，如果聲音小或根本無聲音，則應檢查點火系統(tǒng)的問題。點火系統(tǒng)由點火咀、點火導線、點火激勵器、點火電門等組成。如果有聲音，不管聲音正常與否，可以說明點火線路是通的。如果聲音正常，則不必考慮點火系統(tǒng)的問題。如果有聲音但不正常（如聲音很小等），應檢查點咀和點火激勵器，點火咀若積炭，燃蝕，則影響打火（這類現(xiàn)象出現(xiàn)比較普遍）。其次是激勵器，激勵器是產(chǎn)生高電壓的部件。如果高壓偏低，點火也不會正常。判斷激勵器工作正常與否的簡單方法是左右激勵器對換試驗。當高壓電導線絕緣性能變差、漏電、短路等，也同樣影響正常點火。

如果根本無聲音，可斷定點火系統(tǒng)故障。首先要用三用表檢查激勵器輸入端115V交流電壓是否存在，如果無交流電壓輸入則應檢查電源輸入線路及部件，如保險電門、點火電門、點火選擇電門、起動電門等。點火選擇電門有三個位置—左點火、右點火、雙點火，可分別試驗以判斷之；也可將起動電門放在“飛行位”，使其點火選擇電門旁通，即115V交流電源直接經(jīng)起動電門輸入到點火激勵器里去?？傊?，對各電門檢查后，一般能發(fā)現(xiàn)問題。電源輸入問題解決以后再聽聲音，根據(jù)經(jīng)驗，一般的故障就排除了，因為對故障而言，兩個以上的機件同時不好的可能性極小，如果經(jīng)過以上的工作以后，仍然沒有排除故障，只有對激勵器、點火咀進行進一步的檢查了。但就點火系統(tǒng)來講，點火咀出故障的可能性比較常見。

六、燃油供油系統(tǒng)故障

盡管起動點火系統(tǒng)、引氣系統(tǒng)均正常，燃油供油系統(tǒng)如工作不正常，當按程序進行起動時，N2轉(zhuǎn)速達到22％以上，提起“起動手柄”時，發(fā)動機聲音無變化，燃油流量表無指示，說明不能供油，當然起動不會成功。這時應檢查供油系統(tǒng)有關部件，如“燃油關斷活門”等。

七、引氣系統(tǒng)故障

引氣系統(tǒng)出現(xiàn)故障，如APU不工作或壓力低，或管路漏氣等都不能正常進行起動，首先要查看引氣壓力表指示是否正常，如沒有問題則應檢查管路有無漏氣，有關活門是否工作正常等。

在經(jīng)停站為了保證航班正常，因引氣原因不能正常起動發(fā)動機時，可保留故障回基地排除，改用地面氣源車進行起動。當然，如果不是APU或壓力的問題，改用地面氣源車起動也是無效的，那就得采取進一步的措施。根據(jù)實踐，APU出問題的現(xiàn)象相對多一些，一般改用地面氣源車起動是會成功的。

簡而言之，判斷起動點火系統(tǒng)的故障可以概括為“一看、二聽、三檢查”。

“一看”——看發(fā)動機風扇有無轉(zhuǎn)動，引氣壓力表指示是否正常，看各自有關電門、手柄是否位置正常。

“二聽”——聽點火器的聲音，聽發(fā)動機的聲音的變化情況，聽燃油關斷活門聲音等。

“三檢查”——根據(jù)“一看、二聽”的情況，大體可以把故障隔離在一定的范圍以內(nèi)，屬于哪個系統(tǒng)、哪個部件的問題就檢查哪里，原則上是由表及里，由簡到繁。要嚴格執(zhí)行“最低設備放行清單”的附加條件，同時要正確理解“最低設備放行清單”的意義，不能降低標準，影響飛行安全。對于不符和“最低設備放行清單”的故障一定要想辦法盡力排除。

第四篇：民航百科 航空器介紹 波音B767系列介紹

民航百科-航空器介紹

波音（Boeing）B767 系列介紹

B767簡介：

波音767飛機是波音公司生產(chǎn)的雙

發(fā)（動機）半寬體中遠程運輸機。主要

是用來爭奪80年代B707、DC8、B727

等200座機中遠程客機由于退役而形

成的市場。1972年提出計劃，1978年

7月開始全面研制，1981年9月26日

第一架波音767飛機首飛,1982年7月

型號合格證，同年8月投入航線運營。

波音767采用了全新的機體，機身

寬5.03米,這個寬度及適合采用舒適的雙過道客艙布局,用能適應當時已有的標準集裝箱和貨盤。同時是首次采用兩

人駕駛制的寬體飛機

波音767設計上力求保持與波音757有更多的共同性,飛機研制采用了國際

合作方式, 波音公司主要承擔飛機最

后總裝，日本三菱、川崎和富士重工及

意大利阿萊尼亞公司也參與了研制并

各承擔研制費和制作工作量的15%。

截止到2002年5月，已有近900架波

音767飛機交付給世界大約60家航空

公司。B767家族

B767主要型號：

B767-100型：

早期型，準備直接與空客310競爭,由于無訂貨未投產(chǎn)。

B767-200型：

基本型,最初生產(chǎn)的型號,1981年9月首飛,1982年8月交由美國聯(lián)合航空投入運營。

快達航空B767-200

B767-200ER型：

200型的加大航程型,在B767-200型的基礎上增加了載油量和最大起飛重量,1984年5月30日首飛

.中國國際航空B767-200ER

B767-300型：

200型的加長型，日本航空公司是啟動用戶,于1983年9月開始研制生產(chǎn)。這種機型比波音767－200加長了6．43米，載客能力增加了20％，貨艙容積也增加了31％。加強了機身中段和起落架，1986年1月30日首飛,1986年9月開始交付使用。

馬丁航空B767-300

B767-300ER型：

300型的加大航程型，美利堅航空訂購15架成為該型號啟動用戶,在200型基礎上增加了中央翼油箱，提高了最大起飛重量,增加了航程，1988年開始投入使用。

全日空B767-300ER

B767-300F型：

貨機型，1993年美國聯(lián)合包裹公司（UPS）訂購60架啟動了該型號的研制生產(chǎn),該型號主艙貨柜容量為336.5立方米，底層貨艙為117.5立方米.在滿載50噸貨物的時候可飛行6000公里。1995年6月首飛,同年10月交付美國聯(lián)合包裹公司投入運營。

B767-300F

B767-400(ER)型：

在300型基礎上機身加長6.4米，氣動方面作了改進，增大了翼展和最大起飛重量，并采用了全新的主起落架。首架于1999年8月26日出廠，2000年5月投入使用。

達美航空B767-400

B767基本數(shù)據(jù)：

B767-300三視圖

常見的B767-300的數(shù)據(jù)：

翼展：47.57米

機長:54.94米

標準經(jīng)濟布局載客量:269人

貨艙容積：107立方米

最大燃油容量： 90916升

最大商載

:25

噸

最大起飛總重:187噸

最大載重航程:5150公里

最大油量航程:11393公里

動力裝置：兩臺渦扇發(fā)動機

可選發(fā)動機型號：

普拉特-惠特尼公司4000系列

PW4000（最大推力：63300磅）

羅爾斯-羅伊斯公司RB211系列

RB211-514G/H

（最大推力：60600磅）

通用電氣公司CF6-80系列

CF6-80C2

（最大推力：62100磅）

第五篇：民航百科 航空器介紹 波音B717系列介紹

民航百科-航空器介紹

波音（Boeing）B717 系列介紹

B717簡介：

B717的前身是美國原麥克唐納·道格拉斯公司從1995年10月開始研制的MD95客機。波音與麥道公司合并后，波音公司保留了該項目計劃，以完善波音波音民機產(chǎn)品系列，并借此進入日益擴大的100座級客機市場。波音公司在1998年1月8日正式將該機型以波音717的名稱公諸于世。第一架于1998年9月2日首次試飛，1999年9月1日獲美國聯(lián)邦航空局(FAA)和歐洲聯(lián)合航空局(JAA)適航證，9月23日交付啟動用戶美國AirTran航空公司使用。

波音717-200基本型

B717飛機是專為短程客運市場而設計的，是目前唯—一種正在生產(chǎn)的新型100座級民航飛機，尤其適合日益發(fā)展的支線航空市場。新機在外觀上保留了麥道飛機T型尾翼和后部裝發(fā)動機的特點，繼承了麥道飛機機體堅固耐用的特點，并在設計上作了較大的改進，達到降低成本、提高可靠性的目的。作為波音家族的一員，B717飛機享有波音的全球落戶支援服務。

B717主要型號：

B717-200：為該機的基本型。

B717基本數(shù)據(jù)： 座位數(shù) 106

航程 3,815 千米（2,060 海里）

機身長度 37.81 米（124 英尺)

翼展 28.45 米（93 英尺 3 英寸)

飛行速度 0.77馬赫

動力裝置 兩臺渦扇發(fā)動機

B717在中國：

1999年10月，B717飛機在我國北京、武漢、昆明、廈門和香港進行飛行表演。當時我國民航市場情況不佳，正處于急需大量支線客機的時候，波音希望借此進一步促進B717飛機打入日益發(fā)展的中國支線航空市場。