第一篇：鐵路橋梁復(fù)習(xí)資料

4.跨度——一孔梁兩端支座中心之間的距離，稱為梁的計算跨度，簡稱跨度。

5.梁長——一孔梁的整個長度計算跨度（跨度）：相鄰兩個支座中心之間的距離.凈跨度：設(shè)計洪水位上相鄰兩個橋墩（或橋臺）之間的凈距

8.總跨度（橋梁孔徑）：多孔橋梁中各孔凈跨徑的總和.橋長——梁橋兩相鄰擋碴前墻之間的距離橋的全長——橋長加上兩個橋臺的長度

11.橋下凈空——由橋跨結(jié)構(gòu)的底部至設(shè)計水位間及相鄰兩墩臺間的空間。

12.建筑高度——橋面（或軌頂）與橋跨結(jié)構(gòu)最低邊緣的高差。建筑限界——下承式橋梁兩主梁之間軌頂以上必須留出一定的空間稱為橋梁建筑限界

1.頂帽組成：支座錨栓、支承墊石、墩帽、托盤

2.橋臺的構(gòu)造：1）臺頂2)臺身3)橋臺的附屬設(shè)備

預(yù)偏心距：35-50cm曲線上的橋墩，由于離心力產(chǎn)生較大的力矩，使墩身截面加大，為了減小墩身所承受的彎矩，節(jié)約圬工，曲線橋可將橋墩中線向曲線外側(cè)移動一定距離，使梁中心線對橋墩中心線有一偏心，稱為預(yù)偏心。

錐體護(hù)坡縱向坡度：路肩下0～6m不陡于1∶1；6～12m，不陡于1∶1.25；大于12m，不陡于1∶1.5。若采用最小邊長大于25cm的石塊分層碼砌時，全坡可采用不陡于1∶1的坡度。橫向坡度：應(yīng)與路堤邊坡一致。

梁的布置方式：平分中矢布置；切線布置：在跨中處梁的中線與線路中線相切。最小梁縫：曲線內(nèi)側(cè)道碴槽最外邊緣的距離；在梁的中線上，梁縫還有相應(yīng)增值 橋梁工作線：在曲線上橋，各孔梁中心線的連線是一折線，稱橋梁工作線。橋墩軸線：過橋墩中心作一直線平分相鄰兩孔梁中心線的夾角，這個角平分線即橋墩橫軸；過橋墩中心做橋墩橫軸的垂線為橋墩縱軸。橋墩中心（無偏心）：過橋墩中心線之交點是橋墩中心。橋墩中心里程：用橋墩橫軸與線路中線的交點表示的里程。偏距：橋墩中心與其對應(yīng)點之間的距離?；【啵簝上噜彉蚨罩行膶?yīng)點之間的曲線長度稱為弧距。但邊孔之弧距為橋臺胸墻至橋墩中心對應(yīng)點之間的曲線長度。交點距：兩相鄰橋墩中心或相鄰兩交點（梁中線與相鄰的左、右兩梁中心線的交點）之間的距離稱為交點距。但邊孔的交點距是橋臺胸墻中點與相鄰橋墩中心之距離。偏角：兩相鄰梁中心線之轉(zhuǎn)角稱為偏角α。弦切角：梁中心線與橋墩中心處線路中線的切線之夾角稱為弦切角β。

梁的一般構(gòu)造：主梁（鐵路）、擋碴墻、橫隔板、防排水設(shè)備、人行道與蓋板 拱橋受力特點：支承處不僅產(chǎn)生豎向反力，還產(chǎn)生水平推力，從而使拱主要受壓。拱橋按橋面位置:上承式、中承式、下承式凈跨度（l。）：兩起拱線的水平距離 計算跨度（l）：拱軸線與兩拱腳（起拱面）交點之間的水平距離凈矢高（f。）：拱腹最高點至起拱線之間的垂直距離計算矢高（f）：拱軸線頂點至計算跨度間的垂直距離矢跨比（f/l）：矢高f與跨度l之比。f / l 在1/4~1/3的拱稱為陡拱； f / l在1/7~1/6的拱稱為坦拱

鋼橋適用范圍：用于40米以上大跨度橋梁

連接方式：焊接、鉚接、螺栓連接類型：鋼板梁、鋼桁梁 鋼橋

橋面構(gòu)造：基本軌（正軌）、護(hù)軌、橋枕、護(hù)木、人行道

涵洞 ：涵洞的孔徑：0.75m用于無淤泥地區(qū)的灌溉梁。小孔徑不應(yīng)小于1m，鋼筋砼圓孔大孔徑一般不大于2.5m。0.75、1.0、1.25、1.5、2.0、2.5、3.0…6.5m 涵洞：主體工程（洞身、出入口、基礎(chǔ)）；附屬工程（出入口河床、路堤邊坡加固部分）出入口：端墻式、八字式(翼墻式)使用于流量較大的情況涵洞的類型：按涵洞的洞身截面形狀分: 圓形涵洞,拱形涵洞,矩形涵洞

涵洞的平面布置：

1、正交涵洞

2、斜交涵洞過水能力：箱》拱>圓

兩種涵洞：1直線上的正交涵洞（位于直線上涵洞的縱向軸線為涵洞中心線，橫

向軸線為涵洞的線路中線）2曲線上的正交涵洞（位于曲線上的正交涵洞,其縱向

軸線為涵洞中心點處的線路切線之法線，橫向軸線為涵洞中心點處的線路切線）橋梁的加固的方法：擴(kuò)大或增加原結(jié)構(gòu)構(gòu)件截面，以提高原結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度和剛度；以新的結(jié)構(gòu)代替舊的應(yīng)力不夠的結(jié)構(gòu)；改變原結(jié)構(gòu)的受力體系；對原結(jié)構(gòu)施加外

應(yīng)力，以改變原結(jié)構(gòu)的受力圖形，達(dá)到提高橋梁剛度和強(qiáng)度的目的。

墩臺基礎(chǔ)加固：擴(kuò)大基底承載面積、壓注灰漿或硅化土層以增強(qiáng)基底承載力、加

深基礎(chǔ)、將高樁承臺和混凝土排架墩改為實體墩臺

粘貼鋼筋的施工要點：搭設(shè)支架，在支架上設(shè)支承梁和成型模板、混凝土粘貼面的表面處理、布設(shè)鋼筋、粘貼、脫模與防護(hù)

混凝土結(jié)構(gòu)的病害：第一類為由環(huán)境作用引起的混凝土結(jié)構(gòu)損傷與破壞。第二類

為由荷載作用或設(shè)計、施工不當(dāng)造成的混凝土結(jié)構(gòu)損傷。

1.混凝土的碳化：混凝土的碳化是指混凝土中氫氧化鈣與滲透進(jìn)混凝土中的二氧

化碳或其它酸性氣體發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的過程。一般情況下混凝土呈堿性，在鋼筋表面形成堿性薄膜，保護(hù)鋼筋免遭酸性介質(zhì)的侵蝕，起到了“鈍化”保護(hù)作用。碳

化的實質(zhì)是混凝土的中性化，使混凝土的堿性降低，鈍化膜破壞，在水分和其它

有害介質(zhì)侵入的情況下，鋼筋就會發(fā)生銹蝕。

2氯離子的侵蝕：氯離子對混凝土的侵蝕是氯離子從外界環(huán)境侵入已硬化的混凝

土造成的。都有可能使氯離子滲入混凝土中。氯離子對混凝土的侵蝕屬于化學(xué)侵

蝕，對結(jié)構(gòu)的危害是多方面的，但最終表現(xiàn)為鋼筋的銹蝕。

3.堿—骨料反應(yīng)：1)堿—骨料反應(yīng)一般指水泥中的堿和骨料中的活性硅發(fā)生反應(yīng)，生成堿—硅酸鹽凝膠，并吸水產(chǎn)生膨脹壓力，造成混凝土開裂。2)堿—骨料反應(yīng)

引起的混凝土結(jié)構(gòu)破壞程度，比其他耐久性破壞發(fā)展更快，后果更為嚴(yán)重。堿—

骨料反應(yīng)一旦發(fā)生，很難加以控制，一般不到兩年就會使結(jié)構(gòu)出現(xiàn)明顯開裂，所以有時也稱堿骨料反應(yīng)是混凝土結(jié)構(gòu)的“癌癥”3)鹽凍破壞是凍融循環(huán)破壞的一

種特殊形式。鹽凍破壞是靜水壓及鹽溶液的滲透壓和結(jié)晶壓共同作用的結(jié)果，因

4堿—骨料反應(yīng)裂縫與其他原因裂縫的主要區(qū)別是：①堿—骨料反應(yīng)引起混凝土

局部膨脹，裂縫的兩個邊緣出現(xiàn)不平狀態(tài)（錯臺）；是堿骨料反應(yīng)裂縫的特有現(xiàn)

象；②堿—骨料反應(yīng)與環(huán)境濕度有關(guān)，在同一工程中潮濕部位出現(xiàn)裂縫，而干燥

部位卻安然無恙，是堿—骨料反應(yīng)裂縫區(qū)別與其他原因裂縫的外觀特征差別之

一。③從裂縫出現(xiàn)的時間來判斷，堿—骨料反應(yīng)裂縫出現(xiàn)的時間較晚，多在施工

后5～10年內(nèi)出現(xiàn)，而混凝土收縮裂縫出現(xiàn)的時間較早，一般在施工后若干天內(nèi)

出現(xiàn)。

5.混凝土中鋼筋腐蝕的首要條件是鈍化膜壞，混凝土的碳化及氯離子侵蝕都會造

成覆蓋鋼筋表面的堿性鈍化膜的破壞，加之有水分和氧的侵入，就可能引起鋼筋的腐蝕。

6.提高混凝土結(jié)構(gòu)耐久性防止和控制混凝土

開裂，阻止水分的侵入；加大混凝土保護(hù)層的厚度，防止由于混凝土保護(hù)層碳化

引起鋼筋鈍化膜的破壞。對于在役結(jié)構(gòu)而言，提高混凝土結(jié)構(gòu)耐久性的基本思路是在清除病害根源的基礎(chǔ)上，封堵裂縫，修補(bǔ)破損混凝土；增設(shè)防水層，防止水

7.對混凝土結(jié)構(gòu)的損傷檢測，首先應(yīng)從對結(jié)構(gòu)的裂縫調(diào)查、檢測與分析入手。

引起裂縫的原因很多，但可歸納為兩大類：結(jié)構(gòu)性裂縫、非結(jié)構(gòu)性裂縫

8.溫度裂縫①截面均勻溫差裂縫②截面上、下溫差裂縫③截面內(nèi)外溫差裂縫

9.預(yù)防溫度裂縫的主要措施：是合理設(shè)置溫度伸縮縫，在混凝土組成材料中摻入

適量的磨細(xì)粉煤灰，減少水化熱，加強(qiáng)混凝土養(yǎng)護(hù)，嚴(yán)格控制升溫和降溫速度。

10.混凝土溫度裂縫總結(jié)有以下特點：①裂縫發(fā)生在板上時多為貫穿裂縫；發(fā)生

在梁上多為表面裂縫②梁板式結(jié)構(gòu)或長度較大的結(jié)構(gòu)，裂縫多是平行于短邊③大

面積結(jié)構(gòu)裂縫多是縱橫交錯④裂縫寬度大小不一，且沿結(jié)構(gòu)全長沒有多大變化。

11.對混凝土的評估主要內(nèi)容： ①考慮結(jié)構(gòu)損傷影響的承載能力評估 ②在役結(jié)

構(gòu)剩余使用壽命評估 ；評估現(xiàn)有結(jié)構(gòu)的安全可靠性的核心問題：確定考慮結(jié)構(gòu)

病害損傷后的結(jié)構(gòu)承載能力

12.經(jīng)過的橋梁，應(yīng)根據(jù)所得資料分析結(jié)構(gòu)的工作狀況，進(jìn)一步評定橋梁承載能力，為新建橋梁做出鑒定結(jié)論，或作為舊橋

承載力鑒定檢算的依據(jù)，并納入承載能力鑒定報告。

13.結(jié)構(gòu)的剩余使用壽命預(yù)測是耐久性評估的核心內(nèi)容。結(jié)構(gòu)的剩余壽命系指在不加維修或正常維修及正常使用條件下，結(jié)構(gòu)可能繼續(xù)使用的年限。

14鋼筋銹蝕對結(jié)構(gòu)承載力的影響：①鋼筋腐蝕后，使鋼筋的有效截面面積減少；②鋼筋腐蝕后，力學(xué)性能劣化，強(qiáng)度降低；③鋼筋腐蝕后，混凝土保護(hù)層開裂甚

至脫落，使混凝土的有效斷面減少；④鋼筋腐蝕后，鋼筋與混凝土之間的粘結(jié)性

能退化，影響鋼筋與混凝土的共同工作。

橋涵養(yǎng)護(hù)工作，按業(yè)務(wù)范圍和工作性質(zhì)可分為檢查、維修和大修。

橋梁要有橋隧登記簿、橋隧設(shè)備狀況表、橋隧卷宗等文件

橋梁技術(shù)狀況評定等級一類：一類橋梁進(jìn)行正常保養(yǎng)二類：二類橋梁需進(jìn)行小

修三類：三類橋梁需進(jìn)行中、大修或加固四類：四類橋梁則需通過檢驗以確

定加固或改建五類：進(jìn)行改建或重建

橋涵防護(hù)工作應(yīng)以“預(yù)防為主，采取永久整治和經(jīng)常性養(yǎng)護(hù)相結(jié)合”的辦法。

所有具體措施的考慮應(yīng)本著“因地制宜、就地取材”的原則。

鐵路橋涵的防震工作應(yīng)以“預(yù)防為主”，對有地震趨勢預(yù)報的地區(qū)要“立足于有

震”，充分做好防震。

2、油漆的損壞失效過程多為：失光→變色→粉化、起泡、龜裂（裂紋）→脫落

→鋼梁銹蝕。檢查方法：眼看——手摸——刮刀鏟——噴水

3.鋼表面清潔度等級：（1）一級清理：清理后的鋼表面應(yīng)全部清除油垢、灰塵、氧化皮、腐蝕物、舊涂層以及其他外來物，鋼表面應(yīng)呈現(xiàn)出均勻一致的銀白色。

（2）二級清理：清理后，無論任何區(qū)域，牢固附著點狀或條狀氧化皮、鐵銹、舊涂層面積不大于整個鋼表面百分之五，至少百分之九十五的鋼表面無任何可見

殘留物，鋼表面應(yīng)呈現(xiàn)出近銀白色。（3）三級清理：無論任何區(qū)域允許牢固附著

氧化皮、鐵銹、舊涂層面積不大于整個鋼表面的三分之一，至少三分之二鋼表面

無任何可見殘留物。（由高到低）

4.檢查不良鉚釘?shù)姆椒ㄒ话阌醒劭?、聽音及敲摸等?/p>

1.橋涵的破環(huán)程度：橋涵局部損壞；橋跨結(jié)構(gòu)破壞；橋梁全部破壞

2.對橋涵的修復(fù)，應(yīng)按“先通后固、當(dāng)年復(fù)舊”的原則進(jìn)行。

3.橋涵的修復(fù)，按其運輸?shù)钠惹幸?、修?fù)程度不同可分為：搶修（應(yīng)急修復(fù)）、臨時修復(fù)和永久修復(fù)三類。

4.常用的臨時性基礎(chǔ)有臥木基礎(chǔ)、堆砌片石基礎(chǔ)、草袋基礎(chǔ)、木籠基礎(chǔ)、打入樁

基礎(chǔ)和簡易混凝土基礎(chǔ)

5.萬能桿件

萬能桿件的構(gòu)件一般分為三大類：桿件；連接板；綴板

1.施工完畢拆除支撐時，應(yīng)按 橫撐、橫木或襯板(立木)的先后順序分段逐步從下往上進(jìn)行。2.盆式橡膠支座的氯丁橡膠板被密閉在鋼制上盆和下盆之間，處

于三向應(yīng)力狀態(tài)。4.橫襯板式支撐由橫襯板、立木(或立板)與橫撐組成。

5.橋枕削平作業(yè)，削切深度應(yīng)比墊板底面低 1～2mm。7.縱向拖拉換梁分為在腳手架上縱移換梁、導(dǎo)梁拖拉法、連續(xù)拖拉法。8.人工換梁是在 梁底 設(shè)置

移梁裝置，通過滑車組用人力推動絞車或絞磨牽引而進(jìn)行的換梁方法。

9.削平橋枕時切線要整齊，與 枕木軸線 垂直。11.噴鋅人員要進(jìn)行體格檢

查，并且每隔 6 個月 要復(fù)查一次。2.噴鋅工作時丙烷瓶、氧氣瓶、噴槍應(yīng)

成三角形布置，間距不少于 5m。3.在修理噴鋅機(jī)具時，一定要 停風(fēng)、停電，附近需要設(shè)專人負(fù)責(zé)防護(hù)。6.下承式桁梁的端橫梁與縱梁連接處下端裂紋長

度大于等于 50mm 時，應(yīng)及時處理。7.橫斷面測量就是測出橫斷面方向的地

表起伏情況，目的是進(jìn)行 路基斷面設(shè)計 和計算土方。8.鋼梁受拉翼緣焊接

蓋板端部裂紋長度大于 20mm 時，應(yīng)及時處理。0.鋼梁主桁腹桿鉚接接頭處裂

紋長度大于等于 50mm 時，應(yīng)及時處理。1.鋼梁上高強(qiáng)度螺栓擰緊后，為防

止雨水及潮濕空氣侵入板縫，節(jié)點板束四周的縫隙均應(yīng)用 膩子封閉。

2.從受力特點來看，拱橋與梁式橋的最大區(qū)別在于，拱橋受到 水平推力 的作用。

3.縱橫梁聯(lián)結(jié)角鋼發(fā)生裂紋和鉚釘拔頭時，一般用增設(shè) 上下魚形板 進(jìn)行改善。

4.橋梁墩身水平截面形狀主要取決于水文、通航、地質(zhì)及 線路情況 等因素。

5.在鉚接鋼梁中，桿件內(nèi)力是靠鉚釘?shù)?剪切或承壓 來傳遞的。6.高強(qiáng)度螺

栓、螺母和墊圈的外露部分均應(yīng)進(jìn)行 涂裝防銹。7.造成鋼梁鉚釘松動的原

因是鉚合不良、鉚合前鋼板未夾緊。9.造成鋼梁鉚釘殼打傷鋼板的原因是 鉚釘過長。0.造成鋼梁鉚釘爛頭的原因是 年久銹蝕。1.進(jìn)入冬季，隨

著氣溫降低，鋼軌 冷縮加劇，鋼軌、轍叉、尖軌和夾板等金屬材質(zhì)脆性加大，傷損折斷增多。2.無論采取哪種破冰措施，都必須保證橋墩周圍不少于 0.6m 的活水圈。4.斜拉橋適用于水深流急的大河和深谷，可避免深水作業(yè)和 高

墩。6.采用角焊縫時，當(dāng)焊接各板中最大厚度為 25mm 時焊縫正邊尺寸最小

為 10mm。8.高強(qiáng)度螺栓的接頭強(qiáng)度是與被連接鋼板表面問的 摩擦系數(shù) 成正比的。1.在漆膜表面噴上少量的水，滲水的深度就是 漆膜失效 的厚度。

3.石料在砌筑前必須 用水洗刷干凈。8.在實踐中用得較廣的整治隧道洞內(nèi)漏水的方法有：設(shè)置排水暗槽、防水砂漿抹面、灌注防水漿液。

2.當(dāng)與離心力或列車豎向動力作用同時計算時，制動力或牽引力應(yīng)按列車豎向靜

活載的(7％)計算。3.允許速度 120～160km/h 的鋼梁橋上的梁進(jìn)行狀

態(tài)評定時，整孔橋枕失效達(dá) 30％，則該橋梁屬于(失格)。4.把鋼加熱到 GSK 線以上 30℃～50℃，保持一定時間，然后把它放在適當(dāng)?shù)慕橘|(zhì)中進(jìn)行急速

冷卻的一種熱處理工藝稱為(淬火)。5.固定支座的上下座板用(銷釘)固定

7.混凝土的強(qiáng)度中(抗拉)強(qiáng)度為最小。8.低碳鋼的強(qiáng)度設(shè)計值是以(屈

服階段)的強(qiáng)度為依據(jù)而確定的。10.固定支座需承受全部縱向水平力并不得小

于活動端的(磨阻力)。1.橋梁工長對工區(qū)管轄內(nèi)的鋼梁橋、混合橋等重要設(shè)

備應(yīng)每(一月)檢查一遍。2.跨度在 10m 以內(nèi)的橋梁，由于反力較小，梁端轉(zhuǎn)

角及溫度變化影響均不大，一般采用(平板支座3.跨度 16m 圬工梁的弧形支

座，埋入橋臺深度不得少于(300mm)。4.高強(qiáng)度螺栓在安裝時，一排不少于(2 個)。5.(錨栓)不是組成鑄鋼搖軸支座的部件。6.進(jìn)行墩臺水下部分修

理和加固時，圍堰應(yīng)高出施工期最高水位(0.7m)。7.鋼筋網(wǎng)的噴混凝土保護(hù)

層厚度不小于(2cm)。8.與普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)相比，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)大

大推遲了(混凝土裂紋出現(xiàn))時間。9.在自動閉塞區(qū)間，鉤螺栓鐵墊圈與鋼軌

墊板間應(yīng)留不小于(15mm)的空隙，以免發(fā)生電流短路。TK-YZM 系列圓

柱面鋼支座適用于 7 度、8 度和 9 度地震區(qū)、跨度(8m～32m)的預(yù)制預(yù)應(yīng)力

混凝土簡支T 型梁。2.鋼筋混凝土懸臂梁懸臂長度一般為梁跨的(20％～

30％)。3.高強(qiáng)度螺栓、螺母、墊圈使用組合正確的是(10.95、10H、HRC35～

45)。8.實際建筑限界超過最大級超限貨物裝載限界，并有(70mm)以上的徑距時，可延緩擴(kuò)大橋隧建筑限界。0.噴鋅鍍層上覆蓋涂料層，不得使用(紅

丹底漆)。1.混凝土的抗蝕性，主要取決于水泥石的抗蝕性能和(孔隙狀

況)。2.干硬性砂漿的水灰比小，一般為(0.23～0.25)。4.輥軸的實際縱向位移是活動支座軸承座中心線與底板中心線間距離的(1/2)。

5.(漆質(zhì)不良)不是產(chǎn)生漆膜流掛的原因。6.更換鋼梁后，支座底板四角相

對高差不大于(2mm)。7.鋼筋混凝土雙曲拱橋拱圈部分由拱肋、拱波、拱板

和(橫聯(lián))等四部分組成。8.橋面檢查橋枕是否壓鋼梁上平聯(lián)桿件，可用

(3mm)厚鐵片進(jìn)行檢查。9.栓焊梁螺栓聯(lián)結(jié)部位摩擦系數(shù)應(yīng)不小于(0.45)。0.(黏土)土質(zhì)宜采用頂進(jìn)法施工。1.預(yù)應(yīng)力混凝土梁梁體下緣豎向裂縫容許

最大裂縫為(不允許)。3．以下為橋臺附屬設(shè)備的是（錐體護(hù)坡）5.與普通鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)相比，預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)大大推遲了(混凝土裂紋出

現(xiàn))時間。9.在行車線上拆除鉚釘，聯(lián)結(jié)處鉚釘多于 10 個的，每次容許拆

除(10％)。

2.簡述沉降縫、伸縮縫的作用？答：沉降縫是解決圬工結(jié)構(gòu)因基礎(chǔ)不均勻沉落而

發(fā)生上下錯動的問題。所以沉降縫自墻身至基礎(chǔ)都是直通的，留縫的距離也與基

礎(chǔ)地質(zhì)有密切關(guān)系，如土石分界處，必須設(shè)置沉降縫。伸縮縫是解決由于熱脹冷

縮而發(fā)生的伸縮問題。

3.試述圬工抹面的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。答：⑴圬工表面風(fēng)化或損壞部分清除徹底，鑿成麻

面，沖洗干凈。⑵砂漿不低于 M10，伴和均勻。⑶抹面密實，厚度均勻，表面平

整光滑，無空響、裂紋；裂紋、空響面積不超過 2％。⑷流水坡度符合要求。

3.簡述桿件破損修補(bǔ)的質(zhì)量要求？答：⑴缺口不得成直角而應(yīng)修鑿成鈍角或圓

弧，以利應(yīng)力分散。⑵鋼梁翼緣角鋼和蓋板損傷時，拼接角鋼和蓋板長度要根據(jù)

計算需要的鉚釘數(shù)和高強(qiáng)度螺栓數(shù)來確定。⑶鋼料傷損及洞孔邊緣修磨平整，填

補(bǔ)后，鋼料間接觸緊密，無縫隙。

4.簡述既有線橋梁墩臺改建應(yīng)符合哪些規(guī)定？ 答：⑴墩臺頂帽加高或減低應(yīng)滿

足下列要求： ①頂梁時不得兩端同時施頂。同一端使用的兩個千斤頂，其規(guī)格、型號、起落速度應(yīng)一致，保持梁體平衡。千斤頂使用前應(yīng)經(jīng)過檢查，每次升降頂

程不得大于 10cm。②起落梁時，橋頭兩端線路應(yīng)同步起落，并做好軌道的養(yǎng)護(hù)。⑵墩臺混凝土需拆除，不宜采用爆破施工。如需采用爆破施工時，應(yīng)有安全措

施。

第二篇：鐵路橋梁綜合作業(yè)指導(dǎo)書

鐵路橋梁綜合接地作業(yè)指導(dǎo)書

編制：

復(fù)核： 簽收：

中建長吉城際鐵路工程指揮部第二工區(qū)

2009年3月17日

一、編制依據(jù)

1、《客運專線綜合接地技術(shù)實施辦法（暫行）》鐵集成（2006）220號

2、《橋梁綜合接地鋼筋布置圖》（長吉城際（長）橋通-07）

3、《鐵路混凝土工程施工質(zhì)量驗收補(bǔ)充標(biāo)準(zhǔn)》

4、《客運專線鐵路橋涵工程施工技術(shù)指南》

5、鐵路綜合接地系統(tǒng)（通號（2009）9301）

二、適用范圍

長吉城際鐵路CJCJ-1標(biāo)二工區(qū)的鐵路橋梁工程的綜合接地鋼筋布置和接地端子預(yù)埋的施工。

三、質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)

確保綜合接地系統(tǒng)的接地電阻不大于1歐姆。

四、綜合接地系統(tǒng)鋼筋和端子材料及設(shè)置

1、綜合接地鋼筋及端子材料使用：

樁基、承臺、橋墩、橋臺、梁體均使用結(jié)構(gòu)本身的非預(yù)應(yīng)力鋼筋，且鋼筋的截面積不小于200㎜2（直徑不小于16㎜），當(dāng)截面不符合要求時應(yīng)采取措施；即可將相鄰的兩根結(jié)構(gòu)鋼筋并接使用，使總截面不小于200㎜2

接地端子的不銹鋼頭部分長度不小于45㎜，外徑不小于30㎜，其中端子頭前段加工M16內(nèi)螺紋，螺紋深度不小于25㎜，M16螺孔加裝塑料封頭；不銹鋼端子頭后端連接一段長度不小于150㎜的Φ16鋼筋，連接鋼筋分為直桿和直角桿兩種，連接鋼筋必須與部分螺紋腔

隔離，隔離長度不小于5㎜.連接鋼筋的長度可以根據(jù)施工的實際情況確定。

2、橋梁下部結(jié)構(gòu)及樁基礎(chǔ)

樁基礎(chǔ)接地設(shè)置：在每根樁中應(yīng)有一根接地鋼筋，樁中的接地鋼筋在承臺中應(yīng)環(huán)接。為了防止承臺接地鋼筋和樁基接地鋼筋發(fā)生誤接，施工樁基接地鋼筋時必須進(jìn)行標(biāo)識（涂刷紅油漆），標(biāo)識采用焊接鋼筋頭的方式進(jìn)行，防止因破樁頭而失效。

承臺綜合接地鋼筋設(shè)置：承臺中設(shè)置封閉的環(huán)接型接地鋼筋，將本承臺中所有樁中的接地鋼筋（有標(biāo)識）進(jìn)行有效連接，同時與橋墩（橋臺）中有2根進(jìn)行有效連接。

橋墩（臺）綜合接地鋼筋設(shè)置：在每個橋墩（臺）均設(shè)置2根

綜合接地鋼筋，與承臺環(huán)型接地鋼筋和墩臺頂接地端子有效連接；同時橋墩垂直于線路的方向的側(cè)面，地面一以下20㎝處，設(shè)一個不銹鋼接地端子,接地端子于綜合接地鋼筋有效；連接，供測試之用。

每座橋墩側(cè)面設(shè)1個不銹鋼接地端子,墩帽大里程方向（吉林

方向）設(shè)2個,共計每座橋墩設(shè)3個不銹鋼B型接地端子.每座橋臺臺帽設(shè)2個不銹鋼接地端子,臺身設(shè)6個,共計每座橋

臺設(shè)8個不銹鋼B型接地端子.3、跨鐵路的公路立交橋：在兩側(cè)橋墩立柱、蓋梁和防撞護(hù)欄中設(shè)置綜合接地鋼筋和接地端子。在立柱底部與鐵路電纜槽的貫通底線連接。線外公路橋無綜合接地設(shè)置。

4、框架橋涵除空港新城西框架中橋外，無綜合接地設(shè)置。

五、綜合接地鋼筋及端子施工質(zhì)量控制措施

1、橋墩、承臺及樁基中用于接地的預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)鋼筋之間均要求可靠焊接，以保證電氣連通。

2、橋墩、樁基礎(chǔ)、承臺等用于接地鋼筋應(yīng)滿足焊接工藝的焊接要求。雙面焊接長度不小于55㎜，單面焊接長度不小于100㎜；焊縫厚度不小于4㎜.鋼筋間十字交叉時采取直徑16㎜的“L”型短鋼筋進(jìn)行焊接（滿足電弧焊和對焊焊接長度要求，即可滿足以上要求）。

3、用于綜合接地的非預(yù)應(yīng)力結(jié)構(gòu)鋼筋的連接質(zhì)量還必須滿足結(jié)構(gòu)連接要求；

4、加強(qiáng)對綜合接地措施的保護(hù)，所有預(yù)埋件應(yīng)位置準(zhǔn)確并進(jìn)行防銹或涂層防銹處理，外漏的螺母可先擰上螺栓，可防止掉入雜物影響使用。

5、在鋼筋焊接、澆注混凝土過程中要注意保護(hù)預(yù)埋預(yù)埋接地鋼筋，使其定位準(zhǔn)確，尤其注意不得使其斷開。同時施工過程中要采用儀器測每分項工程的接地電阻，使其符合設(shè)計要求。

6、貫通地線不得在地上拖；

7、接地端子都埋設(shè)在混凝土中，要求表面與混凝土齊平，在施工中即要保證位置準(zhǔn)確，又要保證端子內(nèi)連螺紋口的保護(hù)，以免進(jìn)漿。

8、對施工中外漏的接地鋼筋應(yīng)采用外涂瀝青、外包聚氯乙烯、聚苯乙烯帶的方式進(jìn)行防腐處理。

9、綜合接地鋼筋和端子施工中要有照片，照片要體現(xiàn)出具體的施工部位、施工質(zhì)量情況，照片要及時標(biāo)識保存。

10、施工中按照設(shè)計要求和規(guī)范要求進(jìn)行檢驗批檢查、驗收，及時、準(zhǔn)確填寫資料，完善報驗程序。

六、測試

1、必須配備專人（電工）負(fù)責(zé)綜合接地工作的實施。

2、在每個橋墩垂直線路大里程方向的2個端子和地面上20cm處端子進(jìn)行貫通測試，結(jié)果應(yīng)為0Ω。與線路垂直地面一下20㎝處，供測試接在電阻和拴接附加接地極用；當(dāng)測試結(jié)果顯示貫通地線電阻大于1歐姆時，應(yīng)另設(shè)附加接地極。

七、記錄管理

相關(guān)的影像資料

附：各相關(guān)施工隊伍配備至少一套電阻測試儀

中建長吉城際鐵路工程第二工區(qū)

2009年5月27日

第三篇：新中國鐵路橋梁重大技術(shù)進(jìn)步

新中國鐵路橋梁重大技術(shù)進(jìn)步

從修建萬里長江第一橋武漢長江大橋開始，新中國橋梁建造技術(shù)飛速發(fā)展，取得了舉世矚目的成就。鐵路橋梁建設(shè)以武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋、蕪湖長江大橋為主要標(biāo)志，橋梁跨徑不斷提高，結(jié)構(gòu)形式不斷創(chuàng)新，從勘測設(shè)計、工程材料、施工工藝及技術(shù)裝備等諸多方面體現(xiàn)出鐵路橋梁建造技術(shù)的不斷進(jìn)步。武漢長江大橋是京廣線上的重要橋梁，1957年建成通車，為雙層式結(jié)構(gòu)，上層4線公路、下層雙線鐵路，全橋總長1670m，正橋長1156m。正橋鋼梁計9孔，為3聯(lián)3*128m連續(xù)鋼橋梁，是國內(nèi)首座采用連續(xù)桁梁的現(xiàn)代化橋梁；鋼材 為蘇聯(lián)進(jìn)口的3號橋梁鋼，鉚接結(jié)構(gòu)；構(gòu)件采用胎具組拼，機(jī)器樣板鉆孔，鋼梁制造精度很高。公路面行車道為混凝土板與鋼縱梁結(jié)合共同受力的結(jié)合梁，是我國采用結(jié)合梁的開端。橋梁深水基礎(chǔ)首次采用鋼板樁圍堰管樁基礎(chǔ)，鋼筋混凝土管樁直徑155cm,振動打樁機(jī)振動下沉，是我國深水基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)形式的第一次飛躍，該深水基礎(chǔ)施工技術(shù)曾全面推廣。武漢長江大橋的建成，標(biāo)志著我國自力更生建設(shè)現(xiàn)代化大跨度鐵路鋼橋的開端。

京滬線南京長江大橋1968年建成通車。全橋鐵路部分長6772m，公路部分長4588m,正橋長1576m;主跨為3聯(lián)3×160m連續(xù)鋼橋梁，另加1孔128m簡支橋梁。該橋應(yīng)用了許多新材料、新結(jié)構(gòu)和新工藝，鋼橋梁在支點處加高，下弦呈曲線形，上弦平直；主桁材質(zhì)為新開發(fā)的國產(chǎn)16錳橋梁鋼，鉚接結(jié)構(gòu)；但公路縱梁為焊接，鐵路縱橫梁采用高強(qiáng)度螺栓連接，對我國栓焊梁的發(fā)展起到了重要的推動作用；公路行車道板為陶粒輕質(zhì)混凝土，鐵路面首次鋪設(shè)長鋼軌。正橋基礎(chǔ)根據(jù)不同的水文地質(zhì)條件，有4種類型：筑島重型混凝土沉井基礎(chǔ)（沉入土面以下約55m）、深水浮式鋼筋混凝土沉井基礎(chǔ)、鋼板樁圍堰管柱基礎(chǔ)、沉井加管柱基礎(chǔ)，后2種基礎(chǔ)是武漢長江大橋管柱基礎(chǔ)的發(fā)展，管柱直徑由155cm加大到360cm，并引進(jìn)了預(yù)應(yīng)力技術(shù)，由普通混凝土管柱發(fā)展成預(yù)應(yīng)力混凝土管柱。南京長江大橋建橋新技術(shù)，獲1985年全國科學(xué)技術(shù)進(jìn)步特等獎，是我國現(xiàn)代化鐵路橋梁發(fā)展的又一個里程碑。

1995年竣工的孫口黃河鐵路大橋，其跨度108m的連續(xù)鋼桁梁首次采用了整體節(jié)點新技術(shù)，改變了過去慣用的拼裝式節(jié)點施工方法，減少高強(qiáng)度螺栓的用量，節(jié)約了鋼材，方便架設(shè)施工，縮短了工期。建成于1994年的九江長江大橋，是京九鐵路大動脈上跨長江的關(guān)鍵工程，其主要技術(shù)成果為：（1）首創(chuàng)“雙壁鋼圍堰大直徑鉆孔樁基礎(chǔ)施工法”，此種新型施工技術(shù)，可在長江中全年進(jìn)行基礎(chǔ)施工，榮獲國家優(yōu)秀設(shè)計金質(zhì)獎；（2）首次將“觸變泥漿套”和“空氣幕”工藝用于下沉深度達(dá)50m的正橋和引橋沉井基礎(chǔ)，創(chuàng)造了巨大的經(jīng)濟(jì)效益；（3）鐵路引橋首次采用當(dāng)時國內(nèi)最大跨度的整體式40m無碴無枕預(yù)應(yīng)力鋼筋混凝土箱梁；（4）首次在國內(nèi)采用最大跨徑216m的三跨連續(xù)剛性梁柔性拱結(jié)構(gòu)，首創(chuàng)216m大跨跨中合攏及柔性拱合攏工藝；（5）研制并成功運用屈服強(qiáng)度不小于412Mpa的新鋼種15MnVNq,最大板厚達(dá)到56mm,且很好地解決了其焊接技術(shù)問題，使國產(chǎn)高強(qiáng)度橋梁用鋼進(jìn)入了世界先進(jìn)行列；（6）研制成功材質(zhì)為35VB的M27、M30大直徑高強(qiáng)度螺栓，并制訂了相應(yīng)的施擰工藝；（7）自行設(shè)計制造吊重300t的雙臂走行式架橋機(jī)，在當(dāng)時為我國起重量最大的架橋機(jī)；（8）首次采用雙層吊索塔架全懸臂架設(shè)跨度180m鋼梁，為國內(nèi)全懸臂架設(shè)鋼梁達(dá)到的最大跨度；（9）在國內(nèi)首次采用抑制吊桿振動的新型“質(zhì)量調(diào)諧阻尼器”（TMD）技術(shù)，解決了三大拱中吊桿的風(fēng)激渦振問題。九江長江大橋在設(shè)計、施工中采用了大量的先進(jìn)技術(shù)，創(chuàng)造了多項全國第一，代表著當(dāng)時我國橋梁建設(shè)技術(shù)水平和科持發(fā)展水平，被譽(yù)為公鐵兩用橋梁建設(shè)的一座新的里程碑，并榮獲國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程“魯班獎”。

1995年竣工的攀枝花鐵路單線橋，采用主跨跨度168m的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)，為當(dāng)時我國同類型鐵路橋梁中最大跨度。

1998年建成的石長鐵路長江湘江大橋，正橋為62m+7*96m+62m跨的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁；該連續(xù)梁采用特制的造橋機(jī)以預(yù)制節(jié)段拼裝的方式進(jìn)行施工，預(yù)制節(jié)段梁塊重量150t;這是我國首次采用大跨度造橋機(jī)進(jìn)行鐵路預(yù)應(yīng)力連續(xù)梁架設(shè)施工。

1999年建成的長東黃河鐵路二橋，全橋長13．01km,采用了國產(chǎn)新鋼種14MnNbq鋼及整體節(jié)點新技術(shù)；該橋?qū)嶋H施工工期為12個月，月成橋進(jìn)度超過一公里，創(chuàng)下新的建橋速度。

2000年建成通車的蕪湖長江大橋，其技術(shù)創(chuàng)新的主要成就體現(xiàn)在：①主要跨采用180m+312m+180m板桁結(jié)合結(jié)構(gòu)低塔斜拉橋新橋型，是我國第一座公鐵兩用低斜拉橋，第一次在正橋采用鋼梁與公路橋面混凝土板結(jié)合的板桁組合結(jié)構(gòu)，主孔312m也是國內(nèi)目前公鐵兩用橋梁的最大跨度；②研制開發(fā)了高性能14Mbq鋼，該種強(qiáng)度適度﹑厚板效應(yīng)不明顯﹑可焊性好﹑韌性和抗斷裂性好，為我國大跨度橋梁用鋼提供了一個優(yōu)良的國產(chǎn)新鋼種：③正橋鋼梁采用厚板（50mm）組成的全焊箱型桿件和整體節(jié)點構(gòu)造，推動了我國橋梁焊接技術(shù)的發(fā)展；④312m主跨采用跨中合攏新技術(shù)，實現(xiàn)跨中精確合攏；⑤主塔墩采用30.5m雙壁鋼圍堰鉆孔樁低承臺基礎(chǔ)，抽水水頭差達(dá)42m；副跨采用吊箱圍堰大直徑鉆孔樁高承臺基礎(chǔ)，為國內(nèi)首次。蕪湖長江大橋工程建設(shè)，在橋梁結(jié)構(gòu)、工程材料及施工工藝等多方面取得的創(chuàng)新成果具有廣泛的推廣應(yīng)用價值；該橋5項科研成果被鑒定為國際先進(jìn)水平、3項為國內(nèi)領(lǐng)先水平，多項成果填補(bǔ)了國內(nèi)空白，并納入相關(guān)的規(guī)范和工藝；它的建成在總體上把我國橋梁建造技術(shù)提高到了一個新水平，被譽(yù)為繼武漢長江大橋、南京長江大橋、九江長江大橋后，我國鐵路橋梁建設(shè)的第四個里程碑，并榮獲國家科技進(jìn)步一等獎、建筑工程“魯班獎”和詹天佑土木工程大獎。

2001年竣工的水柏鐵路北盤江大橋，其主跨是世界上同類橋梁最大跨度的上承式推力鐵路鋼管混凝土拱橋，橋位于V形的山谷中，一岸直立并倒懸、另一岸呈71°角度，主跨236m、橋長468.2m，采取平面轉(zhuǎn)體法施工，單鉸半跨轉(zhuǎn)體自重約為10400t。該橋設(shè)計新穎、技術(shù)含量高、施工難度極大，其單鉸轉(zhuǎn)體重量居全球之冠。

秦沈客運專線是我國自行設(shè)計建造的第一條客運專線鐵路，2002年全線貫通。沿線月牙河大橋橋長7840.61m，上部結(jié)構(gòu)為雙線簡支箱型梁，箱梁現(xiàn)場整體預(yù)制，梁體重達(dá)540t,以JQ600下導(dǎo)梁輪軌式架橋機(jī)運架一體化施工法進(jìn)行安裝，架橋機(jī)和運梁車在吊裝及運輸能力上從過去的160t飛躍至 500t級，較常規(guī)的架設(shè)方式有了新的突破；小凌河大橋采用移動模架造橋機(jī)整孔原位施工32m雙線簡支箱梁（梁體重750t）,該施工方案不需要占用大量土地，不需要建設(shè)大型預(yù)制場及存梁場，不需要重型運梁設(shè)備和大噸位起吊架梁機(jī)械，也不需要對施工場地進(jìn)行加固處理，有效地解決了工地條件和運架設(shè)備能力方面的限制，并大大降低了工程成本。

2005年建成通車的宣杭鐵路東苕溪奉口大橋，主橋跨度112m,為國內(nèi)第一座鐵路尼爾森體系鋼管混凝土提籃型拱橋。

青藏鐵路拉薩河大橋，是青藏鐵路重點控制性工程之一，是全線唯一的非標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計特大型鋼管混凝土拱橋。該橋地處海拔3670m、橋長928m，主橋采用連續(xù)與鋼拱組合型結(jié)構(gòu)。大橋于2005年5月提前勝利竣工，為在高寒缺氧、多年凍土等惡劣生態(tài)環(huán)境下建造橋梁積累了寶貴的工程經(jīng)驗。

2005年建成的宜萬鐵路萬洲長江大橋，正橋采用單拱連續(xù)鋼桁梁橋式，其360m鋼桁拱主跨在世界同類型鐵路橋梁中居領(lǐng)先地位。

即將竣工的宜萬鐵路宜昌長江大橋為預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)剛構(gòu)與鋼管混凝土組合橋式結(jié)構(gòu)，其主跨為130m+2×275m+130m,跨度將在國內(nèi)同類型鐵路橋中位居第一。

建設(shè)中的武漢天興洲公鐵兩用長江大橋，主跨504m,為目前世界上主跨最大的公鐵兩用斜拉橋，實現(xiàn)了我國公鐵兩用大橋主跨從300m到500m級的飛躍；大橋上層為公路﹑下層為四線鐵路，鐵路設(shè)計時速200km，為我國第一座能夠滿足高速鐵路運營的大跨度斜拉橋；該橋可同時承載2萬噸的載荷，是世界上載荷最大的公鐵兩用橋。建設(shè)中的南京大勝關(guān)大橋是京滬高速鐵路﹑滬漢溶鐵路﹑南京地鐵過江的通道，其主橋采用六跨連續(xù)鋼桁拱結(jié)構(gòu)；設(shè)計時速300km／h，處于世界先進(jìn)水平；設(shè)計核載為六線軌道交通，是目前設(shè)計荷載最大的高速鐵路橋梁；主橋最大跨度336m.是時速300km級別中最大跨度的高速鐵路橋梁。

武漢天興洲長江大橋和南京大勝關(guān)長江大橋的建設(shè)已成為當(dāng)前我國鐵路橋梁建造新水平的標(biāo)志性工程。

第四篇：淺談鐵路橋梁工程項目成本管理

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工程項目成本管理是在保證滿足工程質(zhì)量、工期等合同要求的前提下，對項目實施過程中所發(fā)生的費用，通過計劃、組織、控制和協(xié)調(diào)等活動實現(xiàn)預(yù)定的成本目標(biāo)，并盡可能地降低成本費用的一種科學(xué)的管理活動。成本是項目施工過程中各種耗費的總和。成本管理貫穿于項目管理活動的全過程和每個方面，從項目中標(biāo)簽約開始到施工準(zhǔn)備、現(xiàn)場施工、直至竣工驗收，每個環(huán)節(jié)都離不開成本管理工作，就成本管理的完整工作過程來說，其內(nèi)容一般包括：成本預(yù)測、成本控制、成本核算、成本分析和成本考核等。

下面僅就靈江特大橋工程的成本預(yù)測、降低成本的有效途徑兩方面引以闡述。成本預(yù)測、確定成本控制目標(biāo)

成本預(yù)測是成本計劃的基礎(chǔ)，為編制科學(xué)、合理的成本控制目標(biāo)提供依據(jù)。加強(qiáng)成本控制，首先要抓成本預(yù)測。成本預(yù)測的內(nèi)容主要是使用科學(xué)的方法，結(jié)合中標(biāo)價根據(jù)項目的施工條件、機(jī)械設(shè)備、人員素質(zhì)等對項目的成本目標(biāo)進(jìn)行預(yù)測。

2.1工、料、費用預(yù)測

⑴首先分析工程項目采用的人工費單價，再分析工人工資水平及社會勞務(wù)的市場行情。

⑵材料費占建安費的比重極大，應(yīng)作為重點予以準(zhǔn)確把握，分別對主材、地材、輔材、其它材料費進(jìn)行逐項分析，核定材料的供應(yīng)地點、購買價、運輸方式及裝卸費，分析定額中規(guī)定的材料規(guī)格與實際采用的材料規(guī)格的不同，對比實際采用配合比的水泥用量與定額用量的差異，匯總分析預(yù)算中的其它材料費，在混凝土實際操作中要摻一定量的外加劑等。

⑶機(jī)械使用費：投標(biāo)施組中的機(jī)械設(shè)備的型號，數(shù)量一般是采用定額中的施工方法套算出來的，與工地實際施工有一定差異，工作效率也有不同，因此要測算實際將要發(fā)生的機(jī)使費。同時，還得計算可能發(fā)生的機(jī)械租賃費及需新購置的機(jī)械設(shè)備費的攤銷費，對主要機(jī)械重新核定臺班產(chǎn)量定額。bbs.mypm.net

2.2施工方案引起費用變化的預(yù)測

工程項目中標(biāo)后，必須結(jié)合施工現(xiàn)場的實際情況制定技術(shù)上先進(jìn)可行和經(jīng)濟(jì)合理的實施性施工組織設(shè)計，結(jié)合項目所在地的經(jīng)濟(jì)、自然地理條件、施工工藝、設(shè)備選擇、工期安排的實際情況，比較實施性施組所采用的施工方法與標(biāo)書編制時的不同，或與定額中施工方法的不同，以據(jù)實作出正確的預(yù)測。

2.3輔助工程費的預(yù)測

輔助工程量是指工程量清單或設(shè)計圖紙中沒有給定，而又是施工中不可缺少的，例如，混凝土拌合站、鋼材加工廠，也需根據(jù)實施性施組作好具體實際的預(yù)測。

2.4大型臨時設(shè)施費的預(yù)測

大型臨時工作費的預(yù)測應(yīng)詳細(xì)地調(diào)查，充分地比選論證，從而確定合理的目標(biāo)值。靈江特大橋大臨設(shè)施主要包括棧橋、鉆孔平臺等。按實際發(fā)生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數(shù)據(jù)確定目標(biāo)值。

2.5小型臨時設(shè)施費的預(yù)測

小型臨時設(shè)施費內(nèi)容包括：臨時設(shè)施的搭設(shè)，需根據(jù)工期的長短和擬投入的人員、設(shè)備的多少來確定臨時設(shè)施的規(guī)模和標(biāo)準(zhǔn)，按實際發(fā)生并參考以往工程施工中包干控制的歷史數(shù)據(jù)確定目標(biāo)值。

2.6成本失控的風(fēng)險預(yù)測

項目成本目標(biāo)的風(fēng)險分析，就是對在本項目中實施可能影響目標(biāo)實現(xiàn)的因素進(jìn)行事前分析，從以下幾方面來進(jìn)行分析：

⑴對工程項目技術(shù)特征的認(rèn)識，如結(jié)構(gòu)特征，地質(zhì)特征等。

⑵對業(yè)主單位有關(guān)情況的分析，包括業(yè)主單位的信用、資金到位情況、組織協(xié)調(diào)能力等。

⑶對項目組織系統(tǒng)內(nèi)部的分析，包括施組設(shè)計、資源配備、隊伍素質(zhì)等方面。

⑷項目所在地的交通、能源、電力的分析。

⑸對氣候的分析。

總之，通過對上述幾種主要費用的預(yù)測，即可確定工、料、機(jī)及間接費的控制標(biāo)準(zhǔn)，也可確定必須在多長工期內(nèi)完成該項目，才能完成管理費的目標(biāo)控制。所以說，成本預(yù)測是成本控制的基礎(chǔ)。尋找有效途徑，實現(xiàn)成本控制目標(biāo)

降低項目成本的方法有多種，概括起來可以從組織、技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、合同管理等幾個方面采取措施控制。

3.1采取技術(shù)措施控制工程成本

采取技術(shù)措施是在施工階段充分發(fā)揮技術(shù)人員的主觀能動性，對標(biāo)書中主要技術(shù)方案作必要的技術(shù)經(jīng)濟(jì)論證，以尋求較為經(jīng)濟(jì)可靠的方案，從而降低工程成本，包括采用新材料、新技術(shù)、新工藝節(jié)約能耗，提高機(jī)械化操作等。

3.2采取經(jīng)濟(jì)措施控制工程成本

采取經(jīng)濟(jì)措施控制工程成本包括：

⑴人工費控制：人工費占全部工程費用的比例較大，一般都在10%左右，所以要嚴(yán)格控制人工費。要從用工數(shù)量控制，有針對性地減少或縮短某些工序的工日消耗量，從而達(dá)降低工日消耗，控制工程成本的目的。⑵材料費的控制：材料費一般占全部工程費的65%~75%，直接影響工程成本和經(jīng)濟(jì)效益。一般作法是要按量、價分離的原則，主要做好兩個方面的工作。

一是對材料用量的控制：首先是堅持按定額確定材料消耗量，實行限額領(lǐng)料制度：其次是改進(jìn)施工技術(shù)，推廣使用降低料耗的各種新技術(shù)、新工藝、新材料。再就是對工程進(jìn)行功能分析，對材料進(jìn)行性能分析，力求用低價材料代替高價材料，加強(qiáng)周轉(zhuǎn)料管理，延長周轉(zhuǎn)次數(shù)等。

二是對材料價格進(jìn)行控制：主要是由采購部門在采購中加以控制。首先對市場行情進(jìn)行調(diào)查，在保質(zhì)保量前提下，貨比三家，通過招標(biāo)形式擇優(yōu)購料：其次是合理組織運輸，就近購料，選用最經(jīng)濟(jì)的運輸方式，以降低運輸成本：再就是要考慮獎金的時間價值，減少資金占用，合理確定進(jìn)貨批量與批次，盡可能降低材料儲備。

⑶機(jī)械費的控制：盡理減少施工中所消耗的機(jī)械臺班量，通過合理施工組織、機(jī)械調(diào)配，提高機(jī)械設(shè)備的利用率和完好率，同時，加強(qiáng)現(xiàn)場設(shè)備的維修、保養(yǎng)工作，降低大修、經(jīng)常性修理等各項費用的開支，避免不正當(dāng)使用造成機(jī)械設(shè)備的閑置;加強(qiáng)租賃設(shè)備計劃的管理，充分利用社會閑置機(jī)械資源，從不同角度降低機(jī)械臺班價格。

3.3加強(qiáng)質(zhì)量管理，控制返工率

在施工過程中，要嚴(yán)把工程質(zhì)量關(guān)，始終貫徹我局“至精、至誠、更優(yōu)、更新”的質(zhì)量方針，各級質(zhì)量自檢人員定點、定崗、定責(zé)、加強(qiáng)施工工序的質(zhì)量自檢和管理工作真正貫徹到整個過程中，采取防范措施，消除質(zhì)理通病，做到工程一次成型，一次合格，杜絕返工現(xiàn)象的發(fā)生，避免造成因不必要的人、財、物等大量的投入而加大工程成本。

3.4加強(qiáng)合同管理，控制工程成本

合同管理是施工企業(yè)管理的重要內(nèi)容，也是降低工程成本，提高經(jīng)濟(jì)效益的有效途徑。項目施工合同管理的時間范圍應(yīng)從合同談判開始，至保修日結(jié)束止，尤其加強(qiáng)施工過程中的合同管理，抓好合同管理的攻與守，攻意味著在合同執(zhí)行期間密切注意我方履行合同的進(jìn)展效果，以防止被對方索賠。合同管理者的任務(wù)是非曲直天天念合同經(jīng)，在字里行間攻的機(jī)會與守的措施?？傊?，成本預(yù)測為成本確立行為目標(biāo)，成本控制才有針對性：不進(jìn)行成本控制，成本預(yù)測也就失去了存在的意義，也就無從談成本管理了，兩者相輔相成，所以，應(yīng)從理論上深入研究，實踐上全面展開，扎實有效地把這些工作開展好。

第五篇：高速鐵路橋梁

樁的混凝土表面質(zhì)量必須符合哪些規(guī)定？

1樁的棱角破損深度應(yīng)在10mm以內(nèi)，其總長度不大于40cm；

2預(yù)應(yīng)力混凝土樁不得有裂縫（表面收縮裂縫除外）；

3普通混凝土樁允許有表面裂縫，其橫向裂縫深度不大于7mm，裂縫寬度不大于0.2mm； 4橫向裂縫長度：方樁不大于邊長1/3，管樁及多角形樁不大于直徑或?qū)蔷€的1/3； 5縱向裂縫長度：方樁不大于邊長的1.5倍，管樁及多角形樁不大于直徑或?qū)蔷€的1.5倍。

模板安裝有哪些要求？

模板安裝必須穩(wěn)固牢靠，接縫嚴(yán)密，不得漏漿。模板與混凝土的接觸面必須清理干凈并涂刷隔離劑。澆筑混凝土前，模型內(nèi)的積水和雜物應(yīng)清理干凈。

拆模時的梁體混凝土芯部與表層、表層與環(huán)境的溫差均不宜大于 15℃，氣溫急劇變化時不宜拆模。

旁站-----在工程的關(guān)鍵部位或關(guān)鍵工序施工過程中，由監(jiān)理人員在現(xiàn)場進(jìn)行的監(jiān)督活動。平行檢驗-----監(jiān)理機(jī)構(gòu)利用一定的檢查或檢測手段，在施工單位自檢的基礎(chǔ)上，按照一定的比例獨立進(jìn)行的檢查或檢測活動。

工后沉降-----有碴軌道鋪軌工程（包括鋪碴）開始時沉降量與最終形成的沉降量之差。

檢驗批應(yīng)由施工單位自檢合格后報監(jiān)理單位，由監(jiān)理工程師組織施工單位專職質(zhì)量檢查員等進(jìn)行驗收 監(jiān)理單位應(yīng)對檢驗批的全部主控項目進(jìn)行檢查。

基底處理有哪些規(guī)定？

1、巖層基底應(yīng)清除巖面松碎石塊、淤泥、苔蘚，鑿出新鮮巖面，表面應(yīng)清洗干凈。傾斜巖層，應(yīng)將巖面鑿平或鑿成臺階；易風(fēng)化的巖層基底，應(yīng)按基礎(chǔ)尺寸鑿除已風(fēng)化的表面巖層。在砌筑基礎(chǔ)時，應(yīng)邊砌邊回填封閉。

2、碎石類及砂類土層基底承重面應(yīng)修理平整，砌筑基礎(chǔ)時，先鋪上一層水泥砂漿。

3、粘性土層基底修理時，應(yīng)在天然狀態(tài)下鏟平，不得用回填土夯平。必要時，可向基底夯入10cm以上厚度的碎石，碎石層頂面不得高于基底設(shè)計高程。

4、泉眼可用堵塞或排引的方法處理。

冬季施工混凝土養(yǎng)護(hù)采取哪些措施？-

采用暖棚法養(yǎng)護(hù)混凝土，棚內(nèi)底部溫度不得低于5℃，且混凝土表面應(yīng)保持濕潤；采用燃煤加熱時，應(yīng)將煙氣排出棚外。